Schlagwort: Fahrzeit

Regionalverkehr + Flughäfen: Der Bahnhof des BER Terminal 1 hat nicht genug Kapazität für Störungen, aus airliners.de

https://www.airliners.de/der-bahnhof-ber-terminal-kapazitaet-stoerungen-vor-ort-bericht/58039

Der #FEX schaffte teils 25 Minuten #Verspätung auf 30 Minuten #Fahrzeit und der Airport Express RE7 wurde ohne Vorwarnung zum Terminal 5 #umgeleitet. Wie befürchtet zeigten kleine Störungen am Sonntag, wie mangelhaft die Bahninfrastruktur am BER ist.

Am offiziellen Eröffnungstag am Samstag wurde der neue Berliner Flughafen-Bahnhof noch über alle Maßen gelobt und gar als Besonderheit in Europa eingeordnet, auch weil er sich direkt unter dem Terminal befindet. Zürich oder auch Amsterdam, um einige wenige zu nennen, bieten aber Ähnliches.

Einmalig ist der Bahnhof nach diesem Sonntag allerdings tatsächlich und das liegt an der mangelhaften Infrastruktur. Welch Herausforderung ein flüssiger Verkehr wird, hat airliners.de bereits zuvor ausführlich analysiert. Es braucht japanische Pünktlichkeit, um diese knappe Infrastruktur zu beherrschen. Am Sonntag überraschte allerdings, dass die Praxis schwieriger sein kann als die Szenarien, die zuvor nur theoretisch durchgespielt wurden. Im Zweifel verpassen Fluggäste ihren Flug, wenn die Bahn in den Fahrplan des Regionalverkehrs eingreifen muss. Das passierte wohlgemerkt an einem Tag …

Straßenverkehr + Bus: Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen mit Busverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welchen Straßen mit #BVG-Busverkehr wurde in 2019 oder 2020 Tempo #30 angeordnet und welche
Buslinien sind davon betroffen?
Antwort zu 1:
Eine vollständige Übersicht zu Anordnungen von 30 km/h in den Jahren 2019 und 2020
kann auf Grund einer fehlenden, entsprechend filterbaren Datenbasis nicht erstellt werden.
Als Anlage ist eine Liste mit Anordnungen zu Tempo 30 aus den Jahren 2019 und 2020
inklusive der betroffenen Buslinien enthalten, soweit diese ermittelt werden konnten.
2
Frage 2:
Für welche der Tempo 30 Anordnungen lagen korrespondierende Entscheidungen der jeweiligen
bezirklichen Bezirksverordnetenversammlungen vor?
Antwort zu 2:
Für keine der Anordnungen lagen korrespondierende Entscheidungen der jeweiligen
bezirklichen Bezirksverordnetenversammlungen vor, da die
Bezirksverordnetenversammlungen keine Entscheidungskompetenz zu Anordnungen im
Berliner #Hauptverkehrsstraßennetz besitzen.
Frage 3:
Wie beurteilt die BVG prinzipiell die Einführung von Tempo 30 im Vergleich zu bisher Tempo 50 auf
Hauptverkehrsstraßen?
Antwort zu 3:
Die BVG hat dazu folgende Antwort übermittelt:
„Aus Sicht der BVG sind derartige Maßnahmen durchaus sinnvoll. Der Öffentliche
Personennahverkehr (#ÖPNV) sollte hierbei jedoch nicht benachteiligt werden. Erforderlich
sind begleitende Maßnahmen, durch die die Nutzung des ÖPNV weiterhin attraktiv bleibt.
Ziel sollte es sein, den #Schadstoffausstoß durch die Verlagerung vom #MIV (Motorisierter
Individualverkehr) auf den ÖPNV zu reduzieren.“
Frage 4:
Wie hat sich die #Pünktlichkeit der betroffenen Buslinien bis Februar 2020 (vor Corona) entwickelt?
Antwort zu 4:
Die BVG hat dazu folgende Antwort übermittelt:
„Die Pünktlichkeit der betroffenen Linien hat sich auf Grund der Einrichtung von Tempo 30
nicht verschlechtert. Die Konsequenzen der #Geschwindigkeitsreduzierung wurden durch
die Zugabe von #Fahrzeit kompensiert.“
Berlin, den 27.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Neue Bahnstrecke zwischen Dresden und Prag halbiert Reisezeit Starke Schiene für Europa, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Neue-Bahnstrecke-zwischen-Dresden-und-Prag-halbiert-Reisezeit–4983308

Starke Schiene für Europa • Gemeinsame Erklärung von Deutschland und Tschechien bekräftigt Zusammenarbeit • Raumordnungsverfahren läuft

Deutschland und Tschechien wachsen auf der Schiene weiter zusammen: Heute haben beide Länder, der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn sowie die tschechische #Netzgesellschaft #Správa železnic ihre Zusammenarbeit für eine neue #grenzüberschreitende Bahnverbindung zwischen #Dresden und #Prag bekräftigt. Ronald Pofalla, Vorstand #Infrastruktur der Deutschen Bahn und Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Michael Kretschmer, Ministerpräsident des Freistaates Sachsen, Michal Fridrich, Leiter der Abteilung für internationale und europäische Angelegenheiten im Ministerium für Verkehrswesen der Tschechischen Republik, sowie Jiří Svoboda, Generaldirektor der Správa železnic, zeichneten in Dresden eine entsprechende Vereinbarung.

Ronald Pofalla: „Heute setzen wir gemeinsam ein weiteres Zeichen für die Stärkung der Schiene in #Europa. Wir haben ein ambitioniertes Zukunftsprojekt auf den Weg gebracht. Die schnelle Verbindung wird neue Möglichkeiten für die Kooperation in Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur eröffnen und #klimafreundliche Mobilität fördern.“

Ministerpräsident Michael Kretschmer: „Sachsen braucht eine moderne grenzüberschreitende #Schieneninfrastruktur, um die Anbindung an den internationalen Fernverkehr zu verbessern. Die Neubaustrecke Dresden–Prag ist ein nachhaltiges europäisches Verkehrsprojekt mit zentraler Bedeutung für den Freistaat. Sachsen macht sich seit vielen Jahren für die Realisierung der Verbindung als wichtiges Tor nach Südosteuropa stark. Unser Ziel ist es, das Elbtal von Güterverkehr und Lärm zu entlasten. Davon profitieren Anwohner, Reisende und die Umwelt gleichermaßen. Gemeinsam mit dem Bund, der Deutschen Bahn und Tschechien wird Sachsen das Vorhaben weiter voranbringen.“

Enak Ferlemann: „Die Schiene schweißt die Metropolen und Regionen Europas weiter zusammen. Brandenburger Tor, Frauenkirche und Karlsbrücke rücken mit diesem Mega-Projekt ganz dicht aneinander. Von Berlin über Dresden nach Prag in nur zweieinhalb Stunden, das wird ein unschlagbares Angebot für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Mit der Deutschen Bahn und unseren tschechischen Kollegen legen wir heute den Grundstein für eine neue grenzenlose und schnelle Mobilität in Europa.“

Karel Havlíček, Vizepräsident und Verkehrsminister der Tschechischen Republik: „Ich freue mich sehr über den Fortschritt, den wir bisher in der Zusammenarbeit beim Projekt Neubaustrecke Dresden–Prag im Abschnitt Dresden–Ústí nad Labem erreicht haben. Besonders schätze ich den präzisen Ansatz sowohl vonseiten der Správa železnic, als auch von DB Netze. Ich glaube, der gemeinsame Austausch bringt das Projekt mit erfolgreichen Genehmigungsprozessen und in der Umsetzung voran. Die Vision der Verkürzung der Reisezeit zwischen Prag und Dresden auf 60 Minuten und die Verlagerung des Güterverkehrs aus dem überlasteten Elbtal ist für beide Staaten eine große Chance, dass es ein großer Fehler wäre, sie nicht auszunutzen. Ich bin überzeugt, dass die heutige Unterzeichnung unserer Erklärung dazu beiträgt, dieses Ziel umzusetzen.“

Jiří Svoboda: „Alle Beteiligten sind sich bewusst, dass es sich bei der neuen Schnellfahrstrecke zwischen der sächsischen und der tschechischen Metropole um ein sehr wichtiges Infrastrukturprojekt handelt. Die heutige Unterzeichnung der gemeinsamen Erklärung bekräftigt unsere Bemühungen um die Fortführung der intensiven Zusammenarbeit bei der Planung dieses Bauvorhabens.“

Die #Fahrzeit zwischen Prag und Dresden verkürzt sich künftig von heute zwei Stunden fünfzehn Minuten auf eine Stunde. Auch zwischen #Berlin und #Prag geht es dann schneller: Beide Städte rücken künftig auf zweieinhalb Stunden zusammen – heute sind es rund viereinhalb Stunden Fahrzeit.

Die neue schnelle #Bahnstrecke schafft die Voraussetzung für mehr europäischen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Kern des Projektes ist eine Neubaustrecke zwischen #Heidenau in Sachsen und #Ústí nad Labem in Tschechien mit einem mindestens 25 Kilometer langen, grenzüberschreitenden Tunnel unter dem Erzgebirge.

Für das Projekt läuft derzeit in Sachsen ein #Raumordnungsverfahren, in dem sieben #Trassenkorridore, darunter drei so genannte „#Volltunnelvarianten“, hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf Menschen und Natur bewertet werden. Noch bis zum kommenden Freitag (6. März 2020) können Bürger, Verbände und Behörden ihre Anregungen in das Verfahren einbringen. Im Sommer wird der Abschluss des Raumordnungsverfahrens erwartet.

Parallel bereitet das deutsch-tschechische Projektteam die weiteren Planungsschritte vor und wird in den kommenden Wochen erste Aufträge für die Planung des Erzgebirgstunnels ausschreiben.

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Großprojekt der Bahn in Berlin Sperrung am Karower Kreuz wird aufgehoben Nach 17 Monaten Sperrung soll am Freitag der erste Zug wieder über das Karower Kreuz rollen. Am Mittwoch kam der Chef zur Visite. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/grossprojekt-der-bahn-in-berlin-sperrung-am-karower-kreuz-wird-aufgehoben/23167778.html

Der Bahnchef Berlins sprach laut aus, was der Bauleiter wohl nur dachte. „Das #Karower Kreuz stand immer im Schatten des Ostkreuzes.“ Tatsächlich baut die Bahn im Nordosten ähnlich intensiv. Das Ostkreuz kostete etwa 500 Millionen, sagte Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, am Mittwoch bei einer Führung über die Baustelle durch Bauleiter Jens #Kulecki. Das Ostkreuz ist mitten in der Stadt, Karow dagegen j.w.d, also janz weit draußen. Da es hier keine Straßen gibt, gab es anders als zum Ostkreuz (oder früher am Hauptbahnhof) keinen Baustellentourismus von Eisenbahnfans. Übers Ostkreuz gibt es mehrere Bücher, übers Karower Kreuz Pressemeldungen der Bahn.
Auf der #Stettiner Bahn gab es seit dem 2. Weltkrieg in Höhe Karow nur ein Gleis, dieses führte über eine 100 Jahre alte Brücke über den Berliner #Außenring. Diese Brücke hatte die DDR nach dem Krieg woanders abgebaut, und nach #Karow versetzt, berichtete Kulecki. Sie sah aus, wie man das Ostkreuz von früher kennt: verrostet, windschief und optisch einsturzgefährdet. Die Verwendung von Altmaterial war in der DDR beliebt: Wenig später wurde eine 60 Meter lange Stahlbrücke an der Bornholmer Straße in Berlin abgebaut, weil an der Oder bei Wriezen eine fehlte. Die uralte Technik im #Stellwerk war mit Schuld, dass 2009 am Karower Kreuz ein Regionalexpress in einen Güterzug krachte. 24 Menschen waren verletzt worden.
Ab Freitag fährt der #RE3 wieder übers Karower Kreuz

Ab Freitag können #Regionalzüge auf der Stettiner Bahn wieder durchfahren, gesteuert aus einem elektronischen Stellwerk. Die #Fahrzeit von Gesundbrunnen nach Bernau verkürzt sich im RE3 von 33 auf 13 …

Bahnverkehr: Schneller nach Prag: Mit dem Eurocity in rund vier Stunden von Berlin in die tschechische Hauptstadt aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Schneller-nach-Prag–Mit-dem-Eurocity-in-rund-vier-Stunden-von-Berlin-in-die-tschechische-Hauptstadt-3091480?contentId=1317082

Komfortabel: Vollklimatisierung und freies W-LAN • Preiswert: Europa Sparpreis ab 19,90 Euro

Die #Eurocity-Verbindung zwischen Berlin und #Prag wird  noch schneller. Mit dem Einsatz neuer #Mehrsystem-Lokomotiven verkürzt sich die #Fahrzeit auf künftig rund vier Stunden. Der zeitaufwändige #Lokwechsel in Dresden entfällt. Das neue Angebot ist mit dem kleinen #Fahrplanwechsel am 10. Juni in Kraft getreten.

Von Prag nach Berlin reduziert sich die Fahrzeit um zwölf Minuten auf nur noch knapp 4 Stunden 10 Minuten –  zusätzlich zur bereits Ende 2017 erfolgten Beschleunigung um 13 Minuten. Von Berlin nach Prag sinkt die Reisezeit um zehn Minuten auf in der Regel rund 4 Stunden 5 Minuten.

Die Deutsche Bahn bietet in Kooperation mit der Tschechischen Bahn (CD) einen Zwei-Stunden-Takt zwischen den Metropolen an Spree und Moldau an. Zum Einsatz kommen modernisierte Reisezugwagen mit Vollklimatisierung, freiem W-LAN und einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern.

Eurocity-Züge nach Prag starten von 7.16 Uhr bis 17.16 Uhr zweistündlich ab Berlin Hauptbahnhof. Günstige Europa-Sparpreis-Tickets gibt es bereits ab 19,90 Euro (1. Klasse ab 29,90 Euro).

Neue IC-Busverbindung von Berlin nach Warschau

Mit einer neuen Fernbus-Verbindung bietet die Deutsche Bahn künftig auch nachts eine komfortable Reisemöglichkeit zwischen Berlin und der polnischen Hauptstadt Warschau an. Die IC Busse starten ab 22. Juni täglich um 22.45 Uhr ab Berlin Hauptbahnhof über Posen und Lodz nach Warschau (Ankunft 7.40 Uhr). Fahrkarten sind zum Einführungspreis ab 14,90 Euro erhältlich. Tickets für die Fahrt zwischen Berlin und Posen gibt es bereits ab 9,90 Euro. Ab Warschau starten die IC Busse täglich um 22.10 Uhr und erreichen Berlin Hauptbahnhof um 7.05 Uhr. Tagsüber verkehren weiterhin vier Eurocity-Züge pro Tag und Richtung zwischen den Metropolen.

Die IC Busse der Bahn sind vollklimatisiert, verfügen über eine Bordtoilette, Steckdosen an jedem Doppelsitz und bieten kostenfreies W-LAN im In- und Ausland. Die Sitzplatzreservierung ist inklusive.

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Sperrung verkürzt Bahnstrecke nach Berlin nur einen Monat dicht, aus Nordkurier

https://www.nordkurier.de/neustrelitz/bahnstrecke-nach-berlin-nur-einen-monat-dicht-0531690904.html

Ausgerechnet dann, wenn alle Ferien haben, wollte die Bahn die Verbindung ins #Urlaubsland MV für drei Monate kappen. Aber jetzt sieht das ganz anders aus.

Berufspendler, Urlauber und andere Reisende, die die Bahnstrecke der Linie #Regionalexpress (#RE) 5 zwischen #Neustrelitz und Berlin nutzen, können aufatmen. Die für den Sommer angekündigte #Sperrung der Strecke im Bereich des #Karower Kreuzes nordöstlich der Bundeshauptstadt dauert wohl doch nicht, wie ursprünglich geplant, die vollen drei Monate über Juni, Juli und August an. „Es geht mittlerweile um ein paar vereinzelte Tage im Juni sowie eine dauerhafte Sperrung der Strecke zwischen dem 29. Juli und 29. August“, sagte Bahnsprecher Gisbert Gahler. Und auch für diesen Zeitraum im Sommer gebe es Überlegungen, den Stress und die Verlängerung der #Fahrzeit für die Kunden so gering wie möglich zu halten.
Heftige Kritik aus MV

Neben dem Umstieg auf die -Bahn in #Oranienburg, der schon im Februar und März praktiziert wurde, gebe es nun Überlegungen, einzelne Züge umzuleiten und direkt ohne Umstieg in die Bundeshauptstadt fahren zu lassen. Über die genauen Details der #Umleitung will die Deutsche Bahn (DB) zu gegebener Zeit informieren. „Wir wollen die beste Möglichkeit für die Kunden. Daher prüfen wir gerade das #Verkehrskonzept“, sagte Gisbert Gahler.

Vom Land Mecklenburg-Vorpommern hatte es heftige Kritik an der geplanten dreimonatigen Sperrung in der Hochsaison gegeben. Denn die Sperrung der Strecke im Sommer hätte nicht nur Auswirkungen auf die #Pendler gehabt, sondern auch auf den #Tourismus. Im Juni, Juli und August haben alle 16 Bundesländer ihre Sommerferien. Ausgerechnet dann wäre das Urlaubsland MV für Bahnreisende quasi …

Potsdam + Straßenbahn: Tram-Strecke in Potsdams Norden eingeweiht Tram-Strecke zum Jungfernsee: Proteste zur Premierenfahrt , aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/1241031/

Am Samstag haben die #ViP die #Tram-Strecke zum #Jungfernsee eröffnet. Das Land will Gelder für den Ausbau nach #Krampnitz freigeben.

#Potsdam – Es war ein ruckeliger Start: Die mit Blumen festlich geschmückte #Straßenbahn, die am Samstag als erste zur neuen Endhaltestelle Jungfernsee fuhr, musste schon nach wenigen Metern wieder anhalten. Vom Platz der Einheit aus hatte sich das Gefährt in Richtung Norden in Bewegung gesetzt, da legte die Bahn vor dem einstigen Kino Melodie einen unfreiwilligen Stopp ein. Der Grund: Einige Menschen aus einer Gruppe von schätzungsweise gut einem Dutzend Demonstranten hatten die Gleise blockiert – eine bereits zuvor angekündigte Aktion. Mit unter den Protestierern: der Ex-Stadtverordnete Andreas Menzel, der für die Unabhängige Wählergemeinschaft (UWG) im Groß Glienicker Ortsbeirat sitzt.
Die Demonstranten kritisierten mit ihrer Aktion, dass mit der Inbetriebnahme der neuen #Tramstrecke in Potsdams Norden die meisten Busverbindungen zwischen Groß #Glienicke und dem Potsdamer Hauptbahnhof nun bereits am Campus Jungfernsee enden beziehungsweise beginnen. Durch den dadurch erforderlichen Umstieg in die Straßenbahn verlängert sich die #Fahrzeit. In der Tat: Wer jetzt von Groß Glienicke einen der wenigen noch bis zum Hauptbahnhof durchfahrenden Busse nutzt, erreicht sein Ziel laut Fahrplan zehn Minuten schneller als beim Umstieg in die Tram.
Neue Tram-Strecke in Potsdam: Fahrland und Krampnitz als nächstes auf dem Plan

Die Premierenfahrt konnte am Samstag nach zehn Minuten Blockade fortgesetzt werden. Damit wurde die neue Strecke entlang der Nedlitzer Straße nach gut einem Jahr Bauzeit feierlich …

Bahnverkehr: Panne nach der Premiere: ICE-Sprinter bleibt liegen Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–München geht in Betrieb, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article212783625/Panne-nach-der-Premiere-ICE-Sprinter-bleibt-liegen.html

Erst die glanzvolle #Eröffnung – und dann das: Einer der beiden #Sonderzüge zur Eröffnung der neuen #Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen #München und Berlin saß am Freitagabend in einem Tunnel fest, fuhr dann weiter, um erneut liegenzubleiben. Im Zug waren Ehrengäste, Journalisten und Gewinner, die die #Eröffnungsfahrt von München nach Berlin mitgemacht hatten und wieder zurückfuhren. Eine Bahnsprecherin bestätigte der Berliner Morgenpost, dass der ICE wegen einer Störung am Fahrzeug zunächst vor Erfurt auf der Strecke stand. Der Zug sei in Erfurt mit elf Minuten Verspätung unterwegs gewesen. Um 21.35 Uhr kurz hinter Erfurt kam der Zug wieder zum Stehen. Es war zunächst nicht klar, wann die Fahrt weiterging.

Dabei waren zwei ICE zuvor noch begleitet von Scheinwerferlicht, Silberfontänen und der Bourani-Hymne "Ein Hoch auf uns" im Berliner Hauptbahnhof eingefahren. Für die Mitreisenden, unter ihnen Bundeskanzlerin Angela #Merkel (CDU) und Bahn-Vorstandschef Richard #Lutz, war zuvor ein roter Teppich ausgerollt worden. Das Empfangskomitee auf dem Bahnsteig wurde von Berlins Regierendem Bürgermeister Michael #Müller angeführt, der für diesen Anlass extra den gleichzeitig in der Stadt tagenden SPD-Parteitag verlassen hatte.

Wer Zweifel hatte, ob die von der Bahn vorab angekündigte #Fahrzeit von weniger als vier Stunden zwischen beiden Metropolen auch gehalten werden kann, den überzeugte der Blick auf die Bahnhofsuhr. Die zeigte 16.10 Uhr an, die Züge fuhren fünf Minuten …

U-Bahn + Straßenbahn: U5 – wie ist das denn nun genau?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Unter welchen Voraussetzung hat der Bund den Bau der #U5 gefördert, wie werden diese Voraussetzungen
durch das Land Berlin erfüllt und wo genau sind die Voraussetzungen beschrieben?
Antwort zu 1:
Die U5 wurde durch den Bund im Rahmen des Hauptstadtfinanzierungsvertrages von
1994 in Verbindung mit dessen Ergänzung anteilig gefördert. Die Förderung bezog sich
dabei auf ein Gesamtpaket von verkehrlichen Maßnahmen.
Frage 2:
Ist dem Senat nicht bekannt, dass es nördlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof außer dem ungenutzten
Bauwerksteil hinter der provisorischen Werkstatt, der zukünftig als Aufstellanlage genutzt werden wird, zwei
unabhängige Tunnelröhren Richtung Turmstraße gibt, die auch nach der U5-Durchbindung mindestens
teilweise ungenutzt bleiben werden? Möchte der Senat seine Antwort zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage
18/11218 korrigieren?
Antwort zu 2:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilt hierzu mit, dass nördlich des U-Bahnhofs
Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße ca. 400 m ungenutzter Tunnel existieren.
2
Frage 3a:
Gemäß Antwort 5 zur Schriftlichen Anfrage 18/11218 beträgt die #Fahrzeit der geplanten #Straßenbahn 6
Minuten – mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet?
Antwort zu 3a:
Es wurde auf der Neubaustrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße mit
folgenden vier Haltestellen gerechnet:
 Alt-Moabit (in der Straße Alt-Moabit, kurz vor dem Knotenpunkt Invalidenstraße/Alt-
Moabit/Paulstraße/Rathenower Straße)
 Rathenower Straße/Turmstraße (in der Turmstraße, kurz hinter der Einmündung der
Turmstraße in die Rathenower Straße)
 Lübecker Straße (in der Turmstraße, auf Höhe des östlichen Eingangs des Kleinen
Tiergartens) sowie
 die Endhaltestelle U-Bahnhof Turmstraße (in der Turmstraße, zwischen der
Stromstraße und der Thusnelda-Allee).
Die den Berechnungen zugrunde gelegte durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit
beträgt ca. 19 km/h, was dem Durchschnittswert im bestehenden Berliner
Straßenbahnnetz entspricht. Im Bereich von Neubaustrecken können, je nach
Ausgestaltung der Betriebsanlagen, auch höhere Beförderungsgeschwindigkeiten erzielt
werden.
Frage 3b:
Die Fahrzeit des Busses 245 beträgt gemäß Antwort 4 der oben genannten schriftlichen Anfrage 9 Minuten –
mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet, welche
Pünktlichkeitsquote erreicht der Bus auf dieser Strecke?
Antwort zu 3b:
Die Fahrzeit des Busses 245 wurde mit folgenden sechs Haltestellen berechnet:
 Lehrter Str./Invalidenstr.
 Lesser-Ury-Weg
 Alt-Moabit/Rathenower Str.
 Spenerstr.
 Kirchstr./Alt-Moabit
 Kleiner Tiergarten.
Es wurde mit einer durchschnittlichen Beförderungsgeschwindigkeit von ca. 13,5 km/h
gerechnet.
Die BVG teilt mit: Eine abschnittsweise Betrachtung von Pünktlichkeitsquoten ist von
begrenzter Aussagekraft, da hier jeweils die schon vorher angehäuften
(Un-)Pünktlichkeiten auf einer Linie mit eingerechnet sind. Die Pünktlichkeitsquote der
Linie 245 betrug im Zeitraum Januar bis Juli 2017auf dem gesamten Linienverlauf
86,75 %.
3
Frage 3c:
Die Fahrzeit des Busses TXL beträgt nach dieser Auskunft 6 Minuten – mit welcher
Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet, welche
Pünktlichkeitsquote erreicht der Bus auf dieser Strecke?
Antwort zu 3c:
Der Linienverlauf des Busses TXL beinhaltet keine Haltestellen zwischen Hauptbahnhof
und U-Bahnhof Turmstraße. Es wurde mit einer durchschnittlichen
Beförderungsgeschwindigkeit von ca. 20 km/h gerechnet.
Die BVG teilt mit: Eine abschnittsweise Betrachtung von Pünktlichkeitsquoten ist von
begrenzter Aussagekraft, da hier jeweils die schon vorher angehäuften
(Un-)Pünktlichkeiten auf einer Linie mit eingerechnet sind. Die Pünktlichkeitsquote der
Linie TXL betrug im Zeitraum Januar bis Juli 2017 auf dem gesamten Linienverlauf 85,32
%.
Frage 4a:
Wenn der Bus TXL genauso schnell ist wie die Straßenbahn, warum löst man die beschleunigte Anbindung
dann nicht über einen anderen Bustakt und bietet damit schon jetzt die gleiche Reisegeschwindigkeit?
Antwort zu 4a:
Der Bus TXL dient primär der Anbindung des Flughafens Tegel und stellt ein zeitlich
begrenztes Angebot dar, das mit Schließung des Flughafens nicht fortgeführt wird.
Für die Umsetzung eines ÖPNV1-Infrastrukturprojektes in Berlin ist immer zunächst das
für den Untersuchungsraum am besten geeignete öffentliche Verkehrsmittel anhand eines
Verkehrsmittelvergleiches nachzuweisen. Die Entscheidung für ein Verkehrsmittel
beschränkt sich dabei nicht auf einzelne Kriterien wie z.B. die Reisegeschwindigkeit,
sondern setzt sich vielmehr zusammen aus einem umfangreichen Kriterienkatalog mit
verschiedenen Beurteilungskomponenten zu den Themen Fahrgäste, Betrieb, Kommune,
Allgemeinheit.
Die Beibehaltung und Optimierung des Busverkehrs im Planungskorridor würde gemäß
der durchgeführten zielgruppenspezifischen Bewertung geringe Betriebskosten und
minimale Investitionen erfordern. Entscheidende Verbesserungen im ÖPNVVerkehrsangebot
mit den damit verbundenen positiven Effekten auf die Erhöhung der
Erreichbarkeiten, die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs und die
Vermeidung negativer Umweltwirkungen könnten mit dem optimierten Busbetrieb nicht
erreicht werden.
Der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße ist neben einer hohen
Verkehrsbelegung auch durch zahlreiche Lichtsignalanlagen und querende ebenfalls
verkehrsstarke Straßenzüge charakterisiert. Eine Erhöhung der Busfahrtenfolge würde
statt Reisezeitvorteilen eine zusätzliche Verkehrsbelastung und zusätzliche
Verspätungsanfälligkeit erzeugen.
Zudem ist eine Taktverdichtung von Bussen auf nachfragestarken Relationen
kostenintensiver als der Einsatz von Straßenbahnen, da sich aufgrund der höheren
Kapazität von Straßenbahnfahrzeugen u.a. Umläufe einsparen lassen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
4
Frage 4b:
Wieso geht der Senat in seinen Antworten zu den Fragen 4 und 5 der Schriftlichen Anfrage 18/11218 davon
aus, dass eine Straßenbahn eine um 33% kürzere Fahrzeit (6 Min.) als die Buslinie 245 (9 Min.) zwischen U
Turmstraße und S+U Hauptbahnhof erreichen wird? Durch welche Maßnahmen soll diese
Fahrzeitreduzierung erreicht werden? Könnte eine Fahrzeitreduzierung auch für den Bus erreicht werden?
Wenn ja, in welchem Umfang und warum wurde sie bisher nicht umgesetzt?
Antwort zu 4b:
Die Straßenbahn erreicht die im Vergleich zum Bus kürzere Fahrzeit zum einen durch die
Führung auf einem besonderen Bahnkörper unabhängig vom übrigen Verkehr, zum
anderen durch das Auslassen der auch künftig von der Buslinie 123 bedienten Haltestelle
Wilsnacker Straße auf der Turmstraße.
Letzteres wird hinsichtlich der Erschließungsqualität dadurch kompensiert, dass die beiden
benachbarten Straßenbahnhaltestellen aufgrund ihrer Länge und der eingesetzten
Fahrzeuge jeweils zwei Zugänge aufweisen.
Hingegen wäre eine nachträgliche Wegnahme von Haltestellen auf bestehenden Buslinien
mit dem Ziel der Beschleunigung gegenüber den Fahrgästen kaum vermittelbar.
Frage 5a:
Welche Form des Busangebots zwischen dem U-Bahnhof Turmstraße und dem Hauptbahnhof – für den
Zustand der realisierten Straßenbahn – wurde bei der, in der Antwort zur schriftlichen Anfrage 18/11218
erwähnten Kosten-Nutzen-Untersuchung zur Voruntersuchung der Straßenbahn-Neubaustrecke vom
Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße angenommen?
Frage 5b:
Wurde in der Kosten-Nutzen-Untersuchung zur Straßenbahn davon ausgegangen, dass nach
Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke U Turmstraße – Hauptbahnhof weiterhin eine
Busverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und Hauptbahnhof angeboten wird?
Frage 5c:
Falls es nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke keine direkte Busverbindung mehr aus dem
westlichen Moabit (Bereich Beusselstraße und Gotzkowskystraße) zum Hauptbahnhof geben wird, wie
bewertet der Senat die Notwendigkeit des notwendigen Umsteigens in die Straßenbahn am U-Bahnhof
Turmstraße hinsichtlich der Attraktivität und der Reisezeit für die Relation westliches Moabit –
Hauptbahnhof?
Antwort zu 5a, b und c:
Für die Realisierung der Straßenbahn wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung weiterhin
die Buslinie 245 vom Zoologischen Garten kommend über die Gotzkowskystraße, den UBahnhof
Turmstraße und die Straße Alt-Moabit zum Hauptbahnhof angenommen. Ebenso
wird weiterhin die Buslinie 123 von der Beusselstraße kommend über den U-Bahnhof
Turmstraße und die Turm-, Rathenower, Perleberger und Lehrter Straße zum
Hauptbahnhof geführt.
5
Frage 5d:
Falls es weiterhin einen Busverkehr aus dem westlichen Teil Moabits zum Hauptbahnhof, parallel zur neuen
Straßenbahnverbindung geben wird, wurde dies bei der Ermittlung der Kosten-Nutzen-Untersuchung der
Straßenbahn vom Hauptbahnhof zur Turmstraße berücksichtigt?
Antwort zu 5d:
Ja. Dies betrifft den Streckenabschnitt der geplanten Straßenbahnstrecke auf der
Turmstraße, auf der die Buslinie 123 im 20-Minuten-Takt parallel verkehrt.
Frage 6a:
Wie hoch ist der prognostizierte prozentuale Anteil an Fahrgästen der geplanten neuen Straßenbahnstrecke
vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße, der aus Umsteigern der S-Bahnlinien auf der Stadtbahn
und der geplant ab 2020 bis zum Hauptbahnhof verkehrenden U5 generiert wird?
Antwort zu 6a:
Der prognostizierte Anteil von Umsteigern zwischen der Straßenbahnhaltestelle und den
übrigen Verkehrsmitteln am Hauptbahnhof beträgt ca. 30 % der Fahrgäste. Diese steigen
zu ca. 55 % von den S-Bahnlinien auf der Stadtbahn sowie der geplant ab 2020 bis zum
Hauptbahnhof verkehrenden U5 um. Der Rest der Umsteiger speist sich aus dem
Regional- und Fernverkehr.
Frage 6b:
Welche Zeit muss für den Übergang von der S-Bahn zur Straßenbahnhaltestelle am Hauptbahnhof
angesetzt werden?
Frage 6c:
Welche Zeit muss für den Übergang von der U-Bahnstation am Hauptbahnhof zur Straßenbahnhaltestelle
angesetzt werden?
Frage 6d:
Welche Zeit muss für den Übergang von den S-Bahnlinien der Stadtbahn zur Station der U5 am
Hauptbahnhof angesetzt werden, wenn der dafür vorgesehene und bereits vorhandene Übergang in der
Bahnsteigmitte des heutigen U-Bahnhofs Hauptbahnhof verwendet wird?
Antwort zu 6b, c und d:
Generell sind Übergangszeiten mit einer durchschnittlichen Gehgeschwindigkeit von ca.
1,2 m/s anzusetzen. Hier handelt es sich um eine durchschnittliche Geschwindigkeit, die
6
sowohl schnelle als auch langsame bzw. mobilitätseingeschränkte Fahrgäste
berücksichtigt.
Berlin, den 30.08.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahnausbau – Erfahrungen, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um Stellungnahme gebeten, die dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1:
Wann wurde mit der #Planung der #Verlängerung der #Straßenbahntrasse von der Björnsenstr. bis zum
Virchow-Klinikum (heute M13/M50) begonnen und wann wurde die Trasse von der BVG für den
fahrplanmäßigen Personenverkehr in Betrieb genommen?
Antwort zu 1:
Die Planung für die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum
war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993 („Umsetzung des
Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Am 14.10.1995 wurde der Streckenabschnitt
von der Björnsonstraße bis zum Louise-Schroeder-Platz eröffnet. Die Verlängerung vom
Louise-Schroeder-Platz zum Virchow-Klinikum ging schließlich am 25.10.1997 in Betrieb.
Frage 2:
Welche #Kosten fielen für die Neuerrichtung der Trassenverlängerung (siehe Frage 1) an und wie teilen sich
diese in Planungs- und Genehmigungskosten (incl. Drittbeauftragungen), Aufbau des Gleissystems, 
2
Elektrifizierung, Bau von Haltestellen, mit dem Straßenbahntrassenbau verbundene Kosten z.B. für
Veränderungen an den Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen, Kreuzungen, etc. an (bitte tabellarisch
zusammenstellen).
Antwort zu 2:
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum wurden rd. 39,3
Mio. Euro aufgewendet.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage ist nicht möglich.
Frage 3:
Welche #Instandhaltungskosten sind für die o.g. Trassenverlängerung bisher (bis Ende 2016) angefallen und
wie stellen sich die jährlichen Betriebskosten für diesen Streckenabschnitt dar?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Bösebrücke – Virchow-Klinikum sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 2, 2 Mio. EUR angefallen.“
Zu den Betriebskosten wird auf Frage 4 verwiesen.
Frage 4:
Wie viele zusätzliche #Straßenbahnen mit wieviel Wagen wurden beschafft (bzw. werden täglich eingesetzt),
um die verlängerte Strecke kundenorientiert bedienen zu können und mit welchen Kosten ist das verbunden
(pro Fahrzeug bzw. pro Tag incl. Personal, Energie und Wartung/Instandsetzung)?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neu gebauten Abschnitt 14 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 2,6 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Frage 5:
Wie hat sich die #Fahrgastauslastung der Streckenverlängerung seit der Inbetriebnahme entwickelt (bitte im
Tages-durchschnitt, im Berufsverkehr, Mo.-Fr. und Samstag/Sonntag/Feiertag angeben)?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Nachfrageentwicklung anhand der einsteigenden Fahrgäste ist in der folgenden
Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse beinhalten jeweils die Summe aus Richtung und
Gegenrichtung der angegebenen Tageszeit. Die Daten basieren auf der VBB1
–
Verkehrserhebung der aufgetragenen Jahre.“
Streckenabschnitt Björnsonstr. –
Louise-Schröder-Platz
Louise-Schröder-Platz –
Virchow-Klinikum
Linien M13, 50 M13, 50
Jahr 2005 2010 2013 2016 2005 2010 2013 2016
Mo–Fr, HVZ (06–
09; 14–19 Uhr)
8.917 11.181 11.038 13.021 5.994 6.875 7.460 8.508
Mo–Fr,
Tagesdurchschnitt
15.675 19.987 19.554 23.028 11.126 12.879 13.380 14.510
Sa,
Tagesdurchschnitt
10.900 12.261 12.375 13.939 5.408 8.536 8.925 9.894

1
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
3
So,
Tagesdurchschnitt
7.015 8.570 8.629 9.038 4.520 5.636 4.814 5.569
Frage 6:
Gibt oder gab es Beschwerden oder Klagen gegen den Straßenbahnverkehr auf dieser Strecke (z.B. wg.
Lärm etc.)?
Antwort zu 6:
Klagen gegen die in Frage 1 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Beschwerden beantwortet der Senat grundsätzlich zeitnah bzw. trifft gemeinsam mit der
BVG Abhilfe sofern dies geboten ist. Beschwerden werden jedoch nach Bearbeitung nicht
weiter statistisch erfasst bzw. in den Akten geführt. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sind für die in Rede stehenden Straßenbahnstrecke
keinerlei Beschwerden hinsichtlich der Lärmproblematik erinnerlich.
Ergänzend teilt die BVG AöR hierzu mit:
„Im Zeitraum 01.01.2017 bis 31.05.2017 sind keine Beschwerden über Lärm in diesem
Bereich bei unserem Beschwerdemanagement eingegangen.“
Frage 7:
Welche #Fahrzeit wird für die Trassenverlängerung kalkuliert und wie häufig (prozentual) kommt es zu
verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen (Staus, blockierte Kreuzungen etc.) von 10% oder mehr?
Antwort zu 7:
Die Fahrzeit auf dem Verlängerungsabschnitt beträgt je nach Tageszeit zwischen 14 und
16 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 8:
Wie lassen sich die Fragen 1. – 7. für den Neubau der Straßenbahntrasse Nordbahnhof – Hauptbahnhof –
Lüneburger Str. (Wendeschleife) (heute Linien M5, M8, M10) beantworten (bitte im selben Detaillierungsgrad
wie Frage 1. – 7. beantworten)?
Antwort zu 8 (1):
Die Planung für die #Erweiterung des #Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof
(damals Lehrter Bahnhof) war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993
(„Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Im Januar 2008 begann das
Planfeststellungsverfahren, nachdem zuvor Variantenuntersuchungen durchgeführt
wurden. Die vollständige Eröffnung der Strecke erfolgte im August 2015.
Antwort zu 8 (2):
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke in der Invalidenstraße (Nordbahnhof –
Hauptbahnhof) sind bisher Mittel i.H.v. 23,6 Mio. Euro verausgabt worden. Es liegen
geprüfte Bauplanungsunterlagen mit Gesamtkosten i.H.v. 26,3 Mio. Euro vor.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage war nicht möglich.
4
-Antwort zu 8 (3):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Nordbahnhof – Hauptbahnhof sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 0,04 Mio. EUR angefallen.“
Antwort zu 8 (4):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neugebauten Abschnitt 8 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 1,3 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Antwort zu 8 (5):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass die Besetzung am stärksten Querschnitt (U-Bhf.
Naturkundemuseum – Invalidenpark) für beide Richtungen zusammengerechnet 20.000
Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) beträgt. Die Daten basieren auf
der VBB-Verkehrserhebung des Jahres 2016. Aufgrund der Eröffnung der Teilabschnitte
im Dezember 2014 sowie Ende August 2015 sind keine vergleichbaren Daten zur
Nachfrageentwicklung der Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof vorhanden.
Zudem konnten wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit keine weitergehenden
Betrachtungen zu den Fahrgastzahlen erfolgen.
Antwort zu 8 (6):
Klagen gegen die in Frage 8 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan Berlin 2013-2018 erfolgten
zwei Hinweise zum Straßenbahnlärm. Ein Hinweis bezieht sich auf die Haltestelle in der
Caroline-Michaelis-Straße am Nordbahnhof und ein Hinweis bezieht sich auf die
Haltestelle/Wendeschleife Lüneburger Straße.
Dem Senat sind zwei weitere Hinweise zum Straßenbahnlärm bekannt, die bei der BVG
eingegangen sind. Diese betreffen beide die Wendeschleife bzw. Endhaltestelle an der
Lüneburger Straße.
Antwort zu 8 (7):
Die Fahrzeit zwischen S Nordbahnhof und S+U Hauptbahnhof beträgt 7 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 9:
Wie beurteilte der Senat unter Berücksichtigung der Antworten auf die Fragen 1 – 8 die Abwägung zwischen
dem Neubau von Straßenbahntrassen dem Bau von S- oder U-Bahnstrecken und dem Einsatz von
(zukünftig elektrifizierten) Bussen und was sind aus Sicht des Senates die entscheidenden Kriterien für die
Auswahl zwischen diesen Verkehrsträgern?
Antwort zu 9:
Die Beurteilung der Verkehrsmittel erfolgt nicht nur aus der Sichtweise der unmittelbar
betroffenen Akteure, der Fahrgäste und des Betriebs, sie schließt auch die Kommune als
übergeordnete Planungsinstitution und die Allgemeinheit als die von den Wirkungen des
Verkehrs Betroffenen ein. Die Definition der vier zuvor genannten Zielgruppen
gewährleistet die Einbeziehung aller infolge der Straßenbahnmaßnahme auftretenden 
5
Wirkungen in den Verkehrsmittelvergleich. Über die vier Zielgruppen hinweg werden 11
Hauptkriterien betrachtet, die teilweise in Unterkriterien weiter unterteilt sind (siehe
Tabelle). Die Wahl der Straßenbahn als Verkehrsmittel für die beiden oben genannten
Strecken fällt vor diesem Hintergrund gegenüber den anderen Verkehrsmitteln Bus, UBahn
oder S-Bahn eindeutig positiv aus, was die hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen
bestätigt. Ein Vergleich mit einem zukünftig möglicherweise elektrifizierten Bussystem ist
zurzeit noch nicht möglich, da noch kein marktreifes System existiert und sowohl in der
Forschung und der Anwendung noch viele Grundsatzfragen zu klären sind. Aus Sicht des
Senats wird die Straßenbahn auch in Zukunft auf bisher stark belasteten BusVerkehrskorridoren
und zur Weiterentwicklung des bestehenden Netzes, z.B. zur
Anbindung neuer Stadtquartiere, Systemvorteile gegenüber Bussen gleich welchen
Antriebs vor allem bezüglich Attraktivität, Komfort, Barrierefreiheit, Kapazität,
Störungsfreiheit, Effektivität, Energieeffizienz, Stadtentwicklung und Urbanität haben.
Frage 10:
Wie sind die aktuellen Erfahrungen des Senats mit dem probeweisen Einsatz elektrifizierter Busse in Berlin
und welche weiteren Schritte sind für die Zukunft geplant?
Antwort zu 10:
SenUVK und BVG erarbeiten derzeit eine Rahmenvereinbarung für die Beschaffung
weiterer elektrischer Busse. Auf Basis der mit den E-Bussen auf der Linie 204 gemachten
Erfahrungen und in Auswertung der vorliegenden Erkenntnisse zu Fahrzeugtypen und
Reichweiten ist zunächst der Einstieg in die Beschaffung einer begrenzten Anzahl von
Standardbussen mit 12 m Länge vorgesehen. Dabei wird zunächst die Übernacht-Ladung
auf den Betriebshöfen angestrebt, da bei einem Einsatz eines Systems mit
Zwischenladungen an den Endstellen (vergleichbar mit dem auf der Linie 204
Zielgruppe Hauptkriterium Unterkriterium
Fahrgäste Attraktivität
Reisezeit
Umsteigen
Fahrtenfolge
Komfort
Barrierefreiheit
Betrieb Wirtschaftlichkeit
Störungsfreiheit /
Witterungsunabhängigkeit
Flexibilität
Kommune Investitionen
Effektivität
Anteil ÖV am Gesamtverkehr
Flächenbedarf
Stadtentwicklung
Kleinräumige Wirtschafts- und Sozialstruktur
Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale
Allgemeinheit Verkehrssicherheit
Umweltaspekte
Lärm (ÖPNV und MIV)
Schadstoffausstoß (MIV)
Schadstoffausstoß (ÖPNV)
Erschütterungen
Urbanität
6
eingesetzten Systems) neben den erheblichen Infrastrukturkosten auf vielen Linien auch
längere Wendezeiten erforderlich sein würden. Dies würde zu einem erheblichen
Fahrzeugmehrbedarf führen. Die BVG wird hierzu weitere Analysen durchführen.
Genauere Aussagen wird hierzu der derzeit in der Fortschreibung befindliche
Nahverkehrsplan für 2019-2023 treffen
Frage 11:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang einen möglichen Einsatz von Oberleitungsbussen (OBussen)
die in verschiedenen europäischen Städten seit Jahrzehnten im Einsatz sind?
Antwort zu 11:
Der Senat verfolgt die entsprechenden Erfahrungen anderer Städte, insbesondere mit der
bspw. in Zürich erfolgten Einführung eines partiellen O-Bus-Betriebs, bei dem
abschnittsweise Strecken ohne Oberleitung batteriegetrieben zurückgelegt werden.
Der Aufbau eines neuen O-Bussystems wäre mit einem erheblichen Kosten- und
Planungsaufwand verbunden. So wäre unter anderem die benötigte zusätzliche
Infrastruktur nach aktueller Rechtslage nach Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn
(BOStrab) über aufwändige Verfahren planfestzustellen.
Weitere Überlegungen zu einem neuen O-Bussystem befinden sich noch am Anfang, eine
Prüfung soll im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) erfolgen. Der
ÖPNV2
-Aufgabenträger hat die BVG gebeten, hierfür mögliche Einsatzbereiche und
Anforderungen zu benennen.
Frage 12:
Wie schätzt der Senat den zusätzlichen Bedarf an ÖPNV-Kapazitäten für Berlin in dieser Legislaturperiode
bzw. bis 2030 unter verschiedenen Szenarien zur sogenannten Verkehrswende (z.B. erhöhte E-Mobilität,
Carsharing, Ausbau der Radinfrastruktur, blaue Plakette, City-Maut etc.) ein und wie wirkt sich der kurzfristig
zu erwartende Mehrbedarf auf die Wahl der Verkehrsträger aus?
Antwort zu 12:
Der Senat geht von einem weiteren Anstieg der ÖPNV-Nachfrage und damit deutlich
steigender Anforderungen an die Kapazitäten bei allen ÖPNV-Angeboten aus. Grundlage
für entsprechende Bedarfsabschätzungen bilden insbesondere der Nachfrageanstieg
durch die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2030 als auch Steigerungen des
Modal-Split-Anteils des ÖPNV entsprechend der Zielsetzungen des
Stadtentwicklungsplans Verkehr.
Mit der am 07.01.2016 unterzeichneten Absichtserklärung (LoI) haben sich das Land
Berlin und die BVG daher im Hinblick auf die steigende Verkehrsnachfrage in der
wachsenden Stadt auf schrittweise Erhöhungen des jährlichen Leistungsvolumens bis zum
Jahr 2033 verständigt. Insgesamt ist eine Steigerung um ca. 10,5 Mio. Nutzwagen- bzw.
Nutzzugkilometer gegenüber dem Regelfahrplan vom 31.Dezember 2015 vorgesehen
(davon ca. 7,2 Mio. Nutzwagenkilometer p.a. für den Bus, ca. 1,4 Mio. Nutzzugkilometer
p.a. für die Straßenbahn, ca. 1,8 Mio. Nutzzugkilometer p.a. für die U-Bahn). Dies
entspricht einer relativen Steigerung bis zum Jahr 2033 um rund acht Prozent. Gemäß des
LoI sind zudem umfassende Investitionen in neue Schienenfahrzeuge vorgesehen, bei
denen der U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeugbestand über die erforderlichen
Ersatzinvestitionen für altersbedingt ausscheidende Fahrzeuge hinaus so erweitert wird,
dass er auch der steigenden Verkehrsnachfrage in der wachsenden Stadt Rechnung
tragen kann. Im S-Bahn-Verkehr geht der Aufgabenträger ebenfalls von einem
entsprechenden Anstieg der Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der bestehenden

2 Öffentliche Personennahverkehr
7
fahrzeugseitigen Restriktionen können hier nachfragegerechte Angebotsanpassungen
jedoch erst mit dem Zulauf von Neufahrzeugen umgesetzt werden. Im Teilnetz Ring/SüdOst
erfolgt der Zulauf von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2021. Der Mehrfahrzeugbedarf für
die übrigen Teilnetze wird derzeit im Rahmen der Untersuchungen und Prüfungen für die
perspektivische Beschaffung von S-Bahn- Neufahrzeugen berücksichtigt.
Der Umfang des künftigen ÖPNV-Leistungsvolumens und der Bedarf an Mehrleistungen
für die wachsende Stadt wird im Rahmen der Vorbereitung des nächsten
Nahverkehrsplanes durch den ÖPNV-Aufgabenträger genauer geprüft und untersucht und
stellt einen wesentlichen thematischen Schwerpunkt dar. Hierbei wird auch der
vorgesehene Leistungsaufwuchs gemäß LoI auf Basis aktuellerer Daten überprüft und bei
Bedarf angepasst.
Darüber hinaus begann im April 2016 die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr). Im Rahmen der Fortschreibung werden auch verschiedene
Szenarien zur Wirkungen bestimmter Maßnahmenbündel abgeschätzt. Ein Entwurf für den
neuen StEP Verkehr 2030 soll in 2018 vorliegen.
Berlin, den 15.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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