Ein Journalist startet eine Onlinepetition mit dem Ziel, die #Havelchaussee für den privaten #Fahrzeugverkehr sperren zu lassen.
Berlin. Knapp elf Kilometer windet sich die Havelchaussee durch den #Grunewald und die Bezirke Charlottenburg-Wilmersdorf und Steglitz-Zehlendorf. Sie ist eine schnelle kurze Verbindung von Zehlendorf nach Spandau und wird vor allem von Berufstätigen gern genutzt. Vor einem Jahr startete der Journalist Jan-Eric Peters eine Onlinepetition, um die Havelchaussee in eine #Fahrradstraße umzuwidmen. Peters will den knapp acht Kilometer langen Abschnitt im Grunewald zwischen #Postfenn und #Kronprinzessinnenweg für den privaten Fahrzeugverkehr sperren lassen. Während die Bezirksverordneten in Charlottenburg-Wilmersdorf diesen Vorschlag mehrheitlich unterstützen, wird in Steglitz-Zehlendorf noch darüber diskutiert, ob sich die Idee vielleicht am Wochenende umsetzen lässt. Schon klar ist: Gar nicht begeistert sind die Berliner Verkehrsbetriebe von der Fahrradstraße.
Mit rot-rot-grüner Mehrheit beschloss die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) in Charlottenburg-Wilmersdorf zwei Anträge, in der sie eine Fahrradstraße sowie mehr #Busverkehr auf der Havelchaussee fordert. In den Anträgen heißt es, die Straße solle aus dem Hauptverkehrsnetz gestrichen werden, um sie für Autos zu sperren. Anrainer und Gäste der anliegenden Restaurants sollen die Straße jedoch weiterhin mit dem Auto passieren dürfen. Die Havelchaussee soll auch für Busse passierbar bleiben, ihr #Fahrtakt soll verdichtet werden.
Busse müssen sich dem Radverkehr unterordnen Mehr Busse und mehr Radverkehr – das lasse sich auf der Havelchaussee nicht so leicht vereinen, erklärt ein Sprecher der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) auf Anfrage der Berliner Morgenpost. „Eine Fahrradstraße, so wie sie von der Bezirksverordnetenversammlung vorgeschlagen wird, darf nämlich ausschließlich von Radfahrenden befahren werden“, sagt der Sprecher. Andere Fahrzeuge wie Busse dürften die Fahrradstraße nur benutzen, wenn dies durch ein Zusatzschild …
#Schönefeld. #Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup hört im September vorzeitig auf. Seine Aufgabe, den BER nach zehnjähriger Bau-Leidensgeschichte und mehreren Chefs endlich fertig zu stellen, sieht er als erledigt an. Das war sein Auftrag, den er meisterte. Kritiker werfen ihm nun vor, die #Flughafengesellschaft in einer existenzgefährdenden Krise verlassen zu wollen. Denn ohne weitere massive #Finanzhilfen der Eigentümer Berlin, Brandenburg und Bund wäre die Gesellschaft bankrott. „Den Steuerzahlern steht nach der #BER-Eröffnung das Wasser bis zum Hals“, sagte der CDU-Wirtschaftsexperte Christian Gräff: „Da macht sich Flughafenchef Lütke Daldrup vom Acker. Das ist Drücken vor Verantwortung. Oder: nach mir die Sintflut.“
Die Berliner Morgenpost analysiert die wichtigsten Probleme der Flughafengesellschaft und beschreibt, wer wofür die Verantwortung trägt.
Die Krise Der Flughafen BER hat im November nach 14 Jahren #Bauzeit voller Pannen und Peinlichkeiten zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt eröffnet. Die Kosten waren auf knapp sechs Milliarden Euro gestiegen. Mehr als die Hälfte davon haben aber bisher nicht die Eigentümer, also die drei Gesellschafter, getragen. Stattdessen hat sich die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (#FBB) selbst mit rund 3,2 Milliarden Euro bei Banken verschuldet. Diese Kredite, die zumeist öffentlich verbürgt sind, sollte das #Staatsunternehmen im Laufe der nächsten Jahre durch seine Einnahmen abtragen. Zudem haben die Eigentümer 1,1 Milliarden Euro als #Gesellschafterdarlehen bereitgestellt, die aktuell nicht zurückgezahlt werden mussten. Diese hohe Verschuldung unterscheidet Berlin von anderen Flughafenbetreibern, die ebenfalls unter der Corona-Krise leiden. Zum Vergleich: Europas größter Flughafen London-Heathrow machte 2020 2,3 Milliarden Euro Verlust.
Im September 2020 wurde das „Projekt #i2030“ auch in #Falkensee vorgestellt. Ziel ist es, die Bahnverbindungen im Land deutlich zu verbessern und die „#Verkehrswende hin zur Schiene“ einzuläuten. Beim Ausbau der Schiene zwischen #Spandau und dem Bahnhof #Finkenkrug steht Großes auf der Agenda: Die Züge sollen bis 2030 auf gleich sechs Gleisen durch Falkensee rollen. Falkensee befürchtet nun, dass dieser Ausbau mehr Nach- als Vorteile mit sich bringt.
Die Falkenseer können sich das noch nicht so richtig vorstellen: Da kommt ein ganz dickes Ding auf sie und ihre Stadt zu. Das „Projekt i2030“ bringt die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) zusammen an einen Tisch. Sie arbeiten gemeinsam an einem kleinen Baustein zum Ausbau des transeuropäischen Kernnetzes, das für einen starken EU-Binnenmarkt wachsen soll. Ziel ist es im Lokalen, das Angebot auf der Schiene zwischen Spandau und Falkensee auszubauen. Noch rollt der #Schienenverkehr hier nur auf zwei Gleisen. Bis 2030 sollen die Züge auf sechs Gleisen unterwegs sein.
Zwei Gleise wären dann allein dem #Fernverkehr zuzuordnen. Schnelle ICE-Züge würden mit Maximalgeschwindigkeit und ohne Zwischenstopp durch die Gartenstadt rasen. Ab 2022 soll jede halbe Stunde ein Fernzug zwischen Berlin und Hamburg rollen. Der „#Deutschlandtakt“ soll die 30 größten deutschen Städte noch besser über die Bahn miteinander verbinden. Bewegen sich diese Züge auf einem eigenen Gleis, können sie komplett unabhängig …
Die jüngsten Aussagen der Deutschen Bahn zu einem geplanten neuen #S-Bahnhof #Kamenzer Damm und einem #Regionalbahnhof#Buckower Chaussee sind vor allem bei Unternehmensinitiativen im Süden des Bezirks auf heftige Kritik gestoßen. In einer Antwort auf eine Anfrage (hier als PDF) des CDU-Abgeordneten Christian Zander gab die Senatsverkehrsverwaltung die Stellungnahme der Bahn wieder. Darin heißt es: „Nach ersten Erkenntnissen hätte ein zusätzlicher #Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee negative Auswirkungen auf die #Betriebsqualität auf der Strecke. Die Errichtung eines neuen S-Bahnhofes Kamenzer Damm würde grundsätzlich zu einer #Reisezeitverlängerung in Richtung #Blankenfelde führen. Da südlich von #Lichtenrade eingleisige Abschnitte vorliegen, würde eine Verlagerung der Zugkreuzung entstehen, sodass voraussichtlich ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung nach Blankenfelde entstehen würden.“
#Dresdner Bahn mit Vorrang. Das Land plant laut der Antwort des Verkehrsstaatssenrektärs Ingmar Streese (Grüne) zwar, beide Bahnhöfe zu realisieren; Vorrang haben aber die Ausbauarbeiten für die Dresdner Bahn, und bestellt bei der Deutschen Bahn hat das Land die Bahnhöfe auch noch nicht. Zudem heißt es: „Bedingung für eine Umsetzung ist die nachgewiesene betriebliche #Machbarkeit sowie ein positiver #Wirtschaftlichkeitsnachweis.“ Wenn man die Stellungnahme der Bahn liest, scheinen dort daran auf jeden Fall Zweifel zu bestehen.
Ein zentrales Element. Der S-Bahnhof Kamenzer Damm ist aus Sicht des Mariendorfer Unternehmensnetzwerks Großbeerenstraße, in dem sich vor allem mittelständische #Unternehmen zusammengeschlossen haben, „ein wichtiges zentrales Element der modernen und klimagerechten Standortentwicklung unseres Gewerbegebiets nicht nur zwischen der Kamenzer Damm/Lankwitzer Straße und Ringstraße“. Der Bahnhof sei sinnvoll und #ökologisch notwendig. „Verkehr – egal welcher Natur – gehört wenn …
Im vergangenen Jahr 2020 konnten die Berliner Verkehrsbetriebe trotz der #Corona-Pandemie knapp 1600 neue Kolleg*innen und rund 160 Auszubildende in 13 Ausbildungsberufen #einstellen. Um den Bewerber*innen und Interessierten bei der #Traumjobsuche künftig noch mehr Komfort zu bieten, hat die BVG ihre #Karrierewebsite jetzt komplett überarbeitet. Die neue Website, die ab sofort unter #Karriere bei den Berliner Verkehrsbetrieben I BVG Karriere zu finden ist, bietet viele neue Services.
Neben einem neuen Chatbot, der rund um die Uhr für Fragen von Interessierten da ist, gibt es das neue Modul „Gesichter der BVG“. Dort kann man sich auf einen Klick über den #Arbeitsalltag von beispielsweise #Busfahrerin Manuela, #Trainee Marius oder #Projektingenieurin Lulu informieren. Eine weitere Erleichterung bei der Jobsuche bietet der „#Job-Alert“ der BVG. Diesen findet man auf jeder Seite ganz unten und schickt nach Anmeldung aktuelle Stellenangebote einfach ins eigene E-Mailpostfach.
Für Auszubildende sowie Interessierte am Fahrdienst oder Sicherheitsdienst finden sich auf der Seite „Bewerbungsprozess“ alle Stationen des Bewerbungsverfahrens, von der Online-Bewerbung bis zur Vertragsunterzeichnung. Mit dem neuen Bereich „Aktuelles“ im Newsticker hält die BVG alle auf dem „Fahrenden“. Mit diesem Ticker erhält man Infos zu Facts, Recruitingevents und Menschen in der BVG.
Dirk Schulte, Vorstand Personal und Soziales: „Wir sind stolz darauf, dass wir auch während der Corona-Pandemie viele neue Kolleg*innen und Auszubildende für uns gewinnen und einstellen konnten. Mit der neuen Karriere-Website möchten wir es potenziellen Mitarbeiter*innen noch einfacher machen, den richtigen Job bei der BVG und die dazugehörigen Informationen zu finden. Als viertgrößter Arbeitgeber Berlins sind wir stets auf der Suche nach geeigneten Fachkräften. Auch in diesem Jahr möchten wir rund 1700 neue Kolleg*innen für uns gewinnen.“
Die neue Karrierewebsite ist auf allen mobilen Endgeräten nutzer*innenfreundlich verfügbar und auch der barrierefreie Zugang wurde weiter durch ALT-Texte für Links und Bilder ausgebaut. Des Weiteren werden ab sofort alle Filme der BVG untertitelt.
Frage 1: Welche Planungen gibt es seitens des Senates, das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs #Tempelhof wieder für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen? Frage 2: Gibt es bereits konkrete Planungen für die Nutzung des Geländes, etwa als Umschlagpunkt für den Wirtschaftsverkehr auf Schiene und Straße (#City-Logistik-Terminal)? Frage 3: Falls es Planungen für eine solche Nutzung gibt, wann soll auf dem Gelände mit der Realisierung des Projekts begonnen werden? Wann ist eine Fertigstellung geplant? Frage 4: Falls seitens des Senats keine Nutzung durch den Wirtschaftsverkehr auf dem betreffenden Gelände geplant ist, wie soll das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Tempelhof in Zukunft genutzt werden? 2 Frage 9: Sind gegebenenfalls Ankäufe von notwendigen Flächen geplant oder soll der Planungsraum in Kooperation mit privaten Investoren entwickelt werden? Antwort zu 1, 2, 3, 4 und 9: Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 1 bis 4 sowie 9 gemeinsam beantwortet. Die Planungen des Landes sehen vor, die Fläche des ehemaligen #Güterbahnhofs (#Gbf) Tempelhof als #Güterverkehrssubzentrum (#GVSZ) zu etablieren. Hier soll insbesondere ein Umschlag Schiene – Straße in nachgeordneter Funktion zu den großen regionalen #Güterverkehrszentren (#GVZ-Standorte #Westhafen, #Großbeeren) entstehen. Konkrete Planungen bestehen nicht, die bisherigen Arbeiten liefen auf konzeptioneller Ebene und untersuchten die generelle Machbarkeit sowie mögliche Betriebskonzepte. Hierzu erfolgten in der Vergangenheit Abstimmungen u.a. mit möglichen Betreibern, der DB Netz AG, dem Bezirk Tempelhof-Schöneberg, der Logistikforschung und möglichen Kooperationspartnern. Abstimmungen zum Flächenerwerb durch das Land sind bisher nicht erfolgt, entsprechende Mittel sind in der Haushaltsplanung derzeit nicht explizit vorgesehen. Frage 5: Welche Abstimmungen gibt es mit der Deutschen Bahn und dem Bezirk Tempelhof-Schöneberg zur Fortführung des Bebauungsplanes 7-43? Antwort zu 5 Der Bezirk Tempelhof-Schöneberg teilt hierzu mit, dass der Verfahrensstand unverändert ist (Aufstellungsbeschluss vom 5. Januar 2010) und keine konkreten Anfragen einer weitergehenden Entwicklungsabsicht vorliegen. Frage 6: Wurden für den Planungsraum bereits Teilflächen von der Bahnbefangenheit befreit? Antwort zu 6: Hierzu teilte die DB Netz AG mit: „Nach unserem Kenntnisstand wurden die Flächen des ehemaligen Gbf. Tempelhof südlich der heutigen Gleisanlagen und am 07.08.2012 von den Bahnbetriebszwecken freigestellt. Über diese Fläche gibt es die Sicherung der Zuwegung zu bahnbetrieblichen Anlagen. Die in Betrieb befindliche Gleisanlage ist gewidmet.“ Frage 7: Welche Flächen im Planungsraum sind im Landesbesitz? 3 Antwort zu 7: Keine der Flächen des ehemaligen Gbf. Tempelhof sind in Landesbesitz. Das Flurstück 767 (der eigentliche Güterbahnhof – ohne Gleisflächen) ist in privatem Eigentum, das nördlich angrenzende Flurstück 768 (mit allen Gleisflächen) ist im Eigentum der DB Netz AG. Frage 8: Welche Pläne verfolgen gegebenenfalls private Eigentümer der Flächen? Antwort zu 8: Hierzu liegen dem Land Berlin keine Informationen vor. Berlin, den 09.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Welche Überlegungen stellt der Berliner Senat zurzeit bezüglich einer möglichen #Schließung der #Havelchaussee für den motorisierten #Individualverkehr an? Antwort zu 1: Es liegt eine Anfrage des Bezirks zur Einrichtung einer Fahrradstraße vor, diese wird momentan geprüft. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beabsichtigt, die beiden Bezirke zeitnah zu einem Austausch über das weitere Vorgehen einzuladen. Frage 2: Wie viele Verkehrsunfälle in welcher Schwere haben in den Jahren 2019 und 2020 auf der Havelchaussee stattgefunden? 2 Antwort zu 2: Die in der Havelchaussee im oben genannten Zeitraum polizeilich registrierten Verkehrsunfälle (VU) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen: Unfallart 2019 2020 Gesamt VU mit Getöteten 0 0 0 VU mit Schwerverletzten 2 4 6 VU mit Leichtverletzten 4 3 7 Schwerer VU mit Sachschaden (Straftat oder Ordnungswidrigkeit mit Bußgeld), mindestens ein Fahrzeug nicht fahrbereit (auch unter Alkohol) 0 1 1 Alle übrigen VU 38 34 72 Sonstiger VU unter dem Einfluss berauschender Mittel 1 0 1 Gesamt 45 42 87 (Stand: 3. Februar 2021) Frage 3: Wie begründet die Verkehrssenatorin ihre Aussage, dass bei Einhaltung von Tempo 30 die Straße „schnell zur gefährlichen Slalomtour“ wird? Antwort zu 3: Dem Senat ist nicht bekannt, in welchem Zusammenhang und wann die Verkehrssenatorin diese Aussage getroffen haben soll. Frage 4: Wie viele Unternehmen liegen zwischen Kronprinzessinnenweg und Am Postfenn? Frage 5: Welche Auffassungen haben die Anlieger/ Unternehmen, die an der Havelchaussee liegen nach Kenntnis des Berliner Senats? Frage 6: Welche Bedeutung haben die Unternehmen für das Land Berlin? Antwort zu 4 bis 6: Vom Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf wurde wie folgt geantwortet: „Derzeit befinden sich im genannten Bereich auf dem Gebiet von CharlottenburgWilmersdorf fünf Unternehmen. Ein Gastronomiebetrieb hat große Sorgen um Umsatzeinbußen geäußert. Die Gastronomiebetriebe tragen zweifelsohne zur Attraktivität des Bereiches entlang der Havelchaussee bei.“ Seitens des Bezirksamtes Steglitz-Zehlendorf wurden diesbezüglich keine Information geliefert. 3 Frage 7: Welche Bedeutung hat der Erholungswert der Havel für die Berliner und Berlinerinnen sowie für die Besucher unserer Stadt insbesondere zwischen dem Kronprinzessinnenweg und der Straße Am Postfenn? Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass insbesondere ältere, mobilitätseingeschränkte und behinderte Menschen bei einer möglichen Schließung der Havelchaussee der Zugang zu dem betroffenen Teil der Havel damit unmöglich gemacht wird? Frage 9: Inwieweit sieht der Berliner Senat hier nicht auch Probleme im Sinne einer gleichberechtigten Teilhabe behinderter Menschen im Sinne des Bundesteilhabegesetzes? Antwort zu 7 bis 9: Zur möglichen Schließung der Havelchaussee liegen dem Senat keine Planungsunterlagen vor, sodass auch nicht beurteilt werden kann, ob der Zugang zu dem betroffenen Teil der Havel tatsächlich für Menschen mit Behinderungen unmöglich gemacht wird. Es wird davon ausgegangen, dass ein Zugang für diese Menschen weiterhin möglich ist. Berlin, den 05.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie hoch ist die die übliche #Bearbeitungszeit in den einzelnen Stufen des Bearbeitungsprozesses für #Ladeeinrichtungen für #e-Fahrzeuge, wie er in der Antwort des Senats auf die Schriftliche Anfrage 18/ 20331 (Frage 8) geschildert wird, jeweils für
das Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
die Straßen- und Grünflächenämter in den Bezirksämtern?
die Stromnetz Berlin GmbH?
die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern?
Antwort zu 1:
Der Aufbau von #Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der Bezirksbehörden (Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbehörden) sowie der Abfragen zum Netzanschluss bei der Stromnetz Berlin GmbH. Hierbei zeigen sich u.a. erhebliche Unterschiede im Vorgehen und der Organisation der Bezirke in der Bearbeitung. Dem Senat liegen keine systematischen Informationen zur Dauer der einzelnen Prozessschritte vor. Deshalb können keine Aussagen zu „üblichen“ Bearbeitungszeiten für die einzelnen Prozessschritte gemacht werden.
Frage 2:
Wie viele Anträge auf Schaffung von Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge befinden sich aktuell in Bearbeitung bei
der Allego GmbH?
dem Ladeinfrastrukturbüro in der Senatsverwaltung für Umwelt?
den Straßen- und Grünflächenämtern in den Bezirksämtern?
der Stromnetz Berlin GmbH?
der Straßenverkehrsbehörde in den Bezirksämtern?
Antwort zu 2:
Im Rahmen des öffentlich-rechtlichen Vertrages über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge wurde der Aufbau von Ladeinfrastruktur in verschiedenen Errichtungsphasen vereinbart. Dem zunächst angebotsorientierten Aufbau folgte eine nachfrageorientierte Errichtungsphase. Da diese hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde für die verbleibende Errichtungszeit bis zum Ende des Jahres 2020 ein erneut angebotsorientierter Aufbau vorgenommen. Mit Auslaufen der Errichtungsphase Ende 2020 konnten so insgesamt 1.058 Ladepunkte an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich-zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen werden.
Für die Jahre 2021 und 2022 ist der Aufbau von bis zu 1.000 #Laternenladepunkten in ausgewählten Bezirken im Rahmen des Forschungsprojektes „#ElMobileBerlin“ geplant. Hierzu läuft aktuell die Ausschreibung zur Vergabe der Beschaffungs-, Installations- und Betreiberleistungen. Im Anschluss daran werden die Standorte beantragt. Hierfür ist ein gebündeltes Vorgehen mit den betroffenen Bezirken vereinbart. Darüber hinaus wird der Ladeinfrastrukturaufbau für die Zeit ab 2022 derzeit neu konzipiert.
Zudem befinden sich nach den Informationen der #Stromnetz Berlin GmbH derzeit ca. 200 Anfragen zu Ladestandorten mit Stand von Februar 2021 in der Bearbeitung.
Frage 3:
Was sind die häufigsten Verzögerungsgründe im gesamten Prozess vom Antrag bis zur Bereitstellung der Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge? Welche Verzögerungen (in Tagen) entstehen dadurch (ggf. geschätzt)?
Antwort zu 3:
Systematische Informationen zu den Gründen für die Verzögerungen im Prozess liegen dem Senat nicht vor, sodass keine Aussagen zur Häufigkeit und zur Verzögerung gemacht werden können. Unabhängig davon werden Gründe in der fehlenden Harmonisierung der Genehmigungsprozesse mit und bei den Bezirken, der fehlenden Nutzung der für die Verwaltung der Ladeinfrastruktur entwickelten Datenplattformen sowie der zum Teil unzureichenden Personalausstattung einzelner Bezirksämter in den zuständigen Bereichen gesehen.
Frage 4:
Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge wurden 2019 und 2020 in Betrieb genommen (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?
Frage 5:
Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge gibt es aktuell in Berlin (bitte nach Bezirken aufschlüsseln?
Antwort zu 4 und 5:
Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Insgesamt wurden bis Ende des Jahres 2020 im Rahmen des Auftrages des Landes Berlin insgesamt 1.058 Ladepunkten an 560 Standorten im öffentlichen und im öffentlich- zugänglichen privaten Raum in Betrieb genommen. Zusätzlich betreiben die Firmen E.ON
Drive Infrastructure GmbH und Vattenfall Smarter Living GmbH rund 100 Ladeeinrichtungen mit rund 200 Ladepunkten im öffentlichen Raum. Hinzu kommen rund 400 öffentlich-zugängliche Ladepunkte im privaten Raum. Damit gibt es heute in Berlin über 1.650 öffentlich-zugängliche Ladepunkte. Diese Informationen sind auf der Website des Berliner Energieatlas auch in ihrer räumlichen Verteilung dargestellt: https://energieatlas.berlin.de/.
Nachfolgend wird dargestellt, wie viele Ladestandorte im öffentlichen und öffentlich- zugänglichen privaten Raum in den Jahren 2019 und 2020 in Betrieb genommen wurden. Es wird darauf hingewiesen, dass dazu auch Ladestandorte zählen, die im Jahr 2019 oder 2020 umgerüstet, repariert oder ausgetauscht wurden. Diese Ladestandorte wurden erneut in Betrieb genommen, nachdem die Reparatur, die Umrüstung oder der Austausch mit einer neuen Ladeeinrichtung abgeschlossen wurde. Die gesamten Ladestandorte im öffentlichen Raum der E.ON Drive Infrastructure GmbH wurden im Jahr 2019 im Rahmen einer technischen Umrüstung erneut in Betrieb genommen und bereits in den Jahren 2009 bis 2012 errichtet. Weiterhin wurden die Ladestandorte der Vattenfall Smarter Living GmbH in den Jahren 2009 bis 2014 aufgebaut.
Übersicht zu den Inbetriebnahmen von öffentlich-zugänglichen Ladestandorten bis 2020
BetreiberBezirk
Allego
E.ON
Vattenfall
insge- samt
Zeitpunkt der In- betriebnahme
bis 2018
2019
2020
2019
bis 2018
Mitte
22
26
52
24
3
127
Charlottenburg-Wilmersdorf
31
30
38
18
2
119
Friedrichshain-Kreuzberg
24
12
31
0
0
67
Pankow
18
8
43
0
3
72
Tempelhof-Schöneberg
12
15
39
10
4
80
Steglitz-Zehlendorf
9
7
35
0
2
53
Neukölln
8
12
15
10
1
46
Lichtenberg
7
6
6
8
0
27
Treptow-Köpenick
6
4
7
0
0
17
Reinickendorf
3
3
6
0
0
12
Spandau
2
7
8
10
0
27
Marzahn-Hellersdorf
3
2
3
8
0
16
insgesamt
145
132
283
88
15
663
Frage 6:
Wie viele Ladeeinrichtungen für e-Fahrzeuge sind derzeit in Berlin außer Betrieb/ in Reparatur? (bitte nach Bezirken aufschlüsseln und Benennung des jeweiligen Grundes der Störung)?
Antwort zu 6:
Dem Senat liegen Informationen über die in der folgenden Tabelle aufgelisteten sechs Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum vor, die durch den jeweiligen Betreiber außer Betrieb genommen wurden:
Betreiber
Adresse
Bezirk
Grundfürdie Außerbetriebnahme
Allego GmbH
Keithstr. 1, 10787
Tempelhof- Schöneberg
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Luisenstr. 31, 10117
Mitte
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle (Erweiterungsneubau „Marie- Elisabeth-Lüders-Haus“) am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Burggrafenstr. 6, 10787
Mitte
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Alte Jakobstraße 76, 10179
Mitte
Die Ladeeinrichtung wurde laut dem Betreiber angefahren und dabei beschädigt. Deshalb wurde einer der beiden Ladepunkte außer Betrieb genommen..
E.ON Drive Infra- structure GmbH
Wildenbruch- platz 1, 12045
Neukölln
Der Betreiber hat als Grund für die Beschädigung der Ladeeinrichtung Vandalismus angegeben.
Vattenfall Smar- ter Living GmbH
Leipziger Platz 19, 10117
Mitte
Ladeeinrichtung wegen einer Bau- stelle am Standort nicht zugänglich
Vattenfall Smar- ter Living GmbH
Zinnowitzer Str. 1, 10115
Mitte
Entfernung der Ladestellplätze vor der Ladeeinrichtung im Rahmen von Baumaßnahmen an der Kreuzung Chausseestr./Zinnowitzer Str.
Vattenfall Smar- ter Living GmbH
Friedrichstr. 191, 10117
Mitte
siehe im Antworttext
Die Vattenfall Smarter Living GmbH hat einen der beiden Ladepunkte der Ladeeinrichtung am Standort Friedrichstraße 191 in 10117 im Bezirk Mitte abgeschaltet, weil sich der zu diesem Ladepunkt gehörende Ladestellplatz in der im Rahmen des „Verkehrsversuches Friedrichstraße“ eingerichteten verkehrsberuhigten Zone befindet. Der andere Ladepunkt der Ladeeinrichtung ist weiterhin in Betrieb.
Weiterhin sind nach Informationen der Allego GmbH 31 öffentlich-zugängliche Ladeeinrichtungen des Betreibers mit Stand vom 26. Februar 2021 wegen eines Defektes nicht in Betrieb. Diese Ladeeinrichtungen werden derzeit repariert. In der folgenden Tabelle wird die Verteilung dieser Ladeeinrichtungen auf die einzelnen Bezirke dargestellt:
Bezirk
Anzahl
Mitte
5
Charlottenburg-Wilmersdorf
5
Friedrichshain-Kreuzberg
8
Pankow
2
Tempelhof-Schöneberg
3
Steglitz-Zehlendorf
2
Neukölln
2
Lichtenberg
0
Treptow-Köpenick
1
Reinickendorf
2
Spandau
0
Marzahn-Hellersdorf
1
insgesamt
31
Die Betreiber von Ladeeinrichtungen im öffentlichen und öffentlich-zugänglichen privaten Raum Berlins müssen Störungen und Schäden nicht dem Senat melden, sofern sie innerhalb der vertraglich vorgegebenen Fristen beseitigt werden. An allen diesen Ladeeinrichtungen sind Kontaktdaten des Betreibers zur Meldung von Störungen und Schäden angebracht.
Frage 7:
Wie hoch (in Tagen) ist die übliche Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen für e- Fahrzeuge?
Antwort zu 7:
Der Senat verfügt nicht über Daten zur üblichen Reparaturdauer bei einem Ausfall von Ladeeinrichtungen.
Auch Fußgänger im Tunnel verursachten Unterbrechungen.
Für viele #Pendler gehören sie zum Alltag – leider. Auch im vergangenen Jahr legten mehrere Hundert Sperrungen Teile der Berliner #Stadtautobahn lahm. Nun hat die #Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage der Berliner Zeitung die jüngsten Zahlen vorgelegt. Danach waren Anschlussstellen und #Autobahntunnel im Corona-Jahr 2020 seltener von Verkehrsunterbrechungen betroffen als 2019. Doch das muss nicht heißen, dass sich die Lage entspannt hat, hieß es bei Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne).
„Insbesondere im ersten Lockdown war der Verkehr sehr deutlich reduziert“, sagte Sprecher Derk Ehlert. „Aus wissenschaftlicher Sicht wäre es aber zu einfach, die gesunkenen Zahlen mit den Corona-Maßnahmen zu begründen.“ Ein Beispiel: Die #Zufahrt#Antonienstraße zum Tegeler Flughafentunnel musste 370 Mal geschlossen werden, im Jahr zuvor war dies 507 Mal der Fall. Dort sei der Verkehr dem Eindruck nach jedoch nicht zurückgegangen, stattdessen verteile er sich nur anders. „Die #Verkehrsmengen haben sich zeitlich ausgeweitet“, so formulierte es Ehlert. Gab es früher bis Mittag mehrere #Verkehrsspitzen und mehrere Sperrungen, so seien heute weniger, aber dafür teilweise längere Sperrungen nötig, hieß es. Der starke Andrang dauere länger an.
An der Einfahrt, die am Siemensdamm auf die Autobahn #A100 in Richtung Süden führt, wurde der Zustrom 390 Mal unterbrochen – im Jahr davor 574 Mal. An der Zufahrt Buschkrugallee leuchteten die Ampeln 190 Mal für länger rot – 2019 insgesamt 246 Mal. Die Zufahrt Britzer Damm, die ebenfalls in den Britzer Tunnel führt, wurde 185 Mal gesperrt – davor 251 Mal. Auch das heißt nicht, dass die Autobahn spürbar leerer war als vor dem …
