– aus diversen Quellen zum Verkehr in Berlin, schauen Sie herein –
Vergangene Woche war es nur eine Seite, jetzt ist die komplette #Autobahn dicht: Zwischen Freitag (18. Dezember/20 Uhr) und Montag (21. Dezember/5 Uhr) wird der #Pankow-Zubringer #A114 gesperrt. Die #Sperrung betrifft den Abschnitt zwischen den Ausfahrten #Schönerlinder Straße und #Pasewalker Straße. Die Umleitungsstrecke führt wieder über Französisch Buchholz und ist ausgeschildert.
Grund sind die #Sanierungsarbeiten auf der Strecke zwischen dem Dreieck Pankow und der …
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Frage 1:
Wie viele Anfragen von privaten oder öffentlichen Bedarfsträgern hat es für jeweils welche Bau- oder
Nutzungsvorhaben (z.B. #Wohnungsbau, #Schienenverkehrszwecke, Schul- und Kitabau, gewerbliche,
kulturelle) in den vergangenen zehn Jahren gegeben, die sich auf #Vorhalteflächen für den geplanten 17.
Bauabschnitt der #Bundesautobahn #A100 beziehen (bitte einzeln und jeweils nach Jahren auflisten)?
Antwort zu 1:
Im Rahmen der #Informationspflicht gemäß § 17 Gesetz zur Ausführung des
#Baugesetzbuchs (#AGBauGB) wurde die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz durch die für das Bauwesen zuständige Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen bei folgenden #Bauvorhaben beteiligt:
2013: An den Treptowers, Strandbar, temporär genehmigt
2017: Kietzer Weg 18, temporäre Halle, genehmigt
2017: Am Containerbahnhof, Trafostation DB AG, zugestimmt
2018: Markgrafendamm 7-10, Wohngebäude, zugestimmt
2018: Markgrafendamm 7-10, Wohngebäude, genehmigt
2019: Alt-Stralau 70/Markgrafendamm 1-2, Wohn- und Geschäftshaus, genehmigt
2020: Elsenstraße 115, vorhabenbezogener B-Plan, in Aufstellung
2020: Markgrafendamm 4, Wohnhaus, vsl. Genehmigt
2
Frage 2:
Wie viele der vorbezeichneten Anfragen wurden durch welche zuständige Stelle jeweils mit welchem
Ergebnis auf welcher Rechtsgrundlage beantwortet bzw. beschieden?
Antwort zu 2:
Die Bescheidung der jeweiligen Bauanträge erfolgt durch das zuständige Bezirksamt. Die
Beteiligung der Senatsverwaltungen erfolgt im Rahmen der Verpflichtung des § 17
AGBauGB (Informationspflicht, gesamtstädtisches Interesse).
Die Prüfung des gesamtstädtischen Interesses bezog sich in den unter 1. genannten
Bauvorhaben auf die Flächennutzungsplanung und die darin enthaltene Darstellung der
Trasse der A 100. In allen Fällen waren gesamtstädtische Interessen zwar berührt, die
beantragten Bauvorhaben widersprachen diesen jedoch nicht.
Berlin, den 15.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2020/12/berlin-radwege-fahrradstrassen-radfahrer-autofahrer-bezirke-senat.html
Bis zum Jahresende will der Senat eigentlich ein stadtweites #Radnetz präsentieren. Eine ungewöhnliche Allianz von Verbänden kritisiert jetzt, dass zu wenig #Fahrradstraßen gebaut werden. Die Grünen wollen dabei aufs Tempo drücken.
Unter der Brücke am S-Bahnhof Adlershof kommt alles zusammen, was Räder und Beine hat: Die #Straßenbahn rattert, #Fußgänger wollen eilig über die Ampel und zwischen den rechtsabbiegenden Autos schlängeln sich #Radfahrer. Einer von ihnen ist Andreas Paul. „Wenn ich mich nicht absolut bemerkbar mache und wie ein Weihnachtsbaum leuchte, gerate sich zwangsläufig in eine sehr kritische Situation“, erzählt er. Paul trägt eine der neon-gelben Jacken, wie sie mittlerweile viele Radfahrer anhaben.
An vielen Hauptstraßen fehlt der Platz
Hier, wo die #Dörpfeldstraße im Südosten Berlins auf das Adlergestell trifft, kommt Paul täglich mit seinem Fahrrad vorbei. Was er an dieser Ecke erlebt, steht exemplarisch für viele große Hauptstraßen in Berlin, die noch nicht vorbereitet sind für immer mehr Menschen, die aufs Rad umsteigen. Zwar gibt es wie andernorts auch Aus- und Umbaubaupläne. So soll die Dörpfeldstraße breite und sichere Radstreifen bekommen. Doch für Andreas Paul wird dadurch das #Verkehrsproblem nicht gelöst. „Die Dörpfeldstraße ist an der schmalsten Stelle gerade mal 15 Meter breit und da sollen zwei …
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1. Wieviel widerrechtlich parkende Fahrzeuge wurden auf #Busspuren im Berliner Stadtgebiet in den Jahren 2018, 2019 und seit dem 01.01.2020
a) #abgeschleppt aufgrund einer Anforderung der BVG-Betriebsaufsicht?
b) abgeschleppt aufgrund einer Anforderung von Polizei oder Ordnungsamt?
c) festgestellt, aber nicht abgeschleppt, weil der Halter vor Eintreffen des Abschleppwagens oder vor Beendigung des Ladevorgangs zu seinem Fahrzeug zurückgekehrt ist?
Zu 1. a): Die Anzahl der erfolgten #Umsetzungen ist der folgenden Tabelle zu entneh- men:
Jahr 2018 2019 2020 (bis 30.11.)
von BVG-Busspuren nach Anforderung der BVG umgesetzte Fahrzeuge
5.143
4.612
4.324
Quelle: ABAKUS (Programm zur Verwaltung von Umsetzungen, Sicherstellungen und Beschlagnah- mungen von Fahrzeugen), Stand 30. November 2020
Zu 1. b): Die Frage kann nicht beantwortet werden, da Umsetzungen der Polizei und der Ordnungsämter statistisch nicht im Zusammenhang mit der jeweiligen Ordnungs- widrigkeit erfasst werden.
Zu 1. c): Die auf Busspuren festgestellten, aber letztendlich nicht umgesetzten Fahr- zeuge, differenziert nach Leerfahrten, Fehlfahrten und Stornierungen der Abschlepp- fahrzeuge, sind der folgenden Tabelle zu entnehmen.
Entsprechend der Beantwortung der Frage 1. b) können nur Aussagen über von der BVG angeforderte Umsetzungen getroffen werden.
Nicht umgesetzte Fahrzeuge von BVG- Busspuren nach Anforderung durch die BVG
2018
2019 2020 (bis
30.11.)
Leerfahrt (Umsetzfirma ist beauftragt, aber vor Ort nicht tätig geworden) 925 827 460
Fehlfahrt (Beauftragung erfolgte für mehrere Fahrzeuge, Auftrag konnte nur teilweise durchgeführt werden
2.371
1.947
1.410
Stornierung (Umsetzfirma wurde beauf- tragt, Auftrag aber rechtzeitig storniert) 93 136 140
Insgesamt 3.389 2.910 2.010
Quelle: ABAKUS, Stand 30.November 2020
2. Welche durchschnittlichen Kosten entstehen der BVG, bzw. dem Steuerzahler pro angefangenem, bzw. pro vollzogenem Abschleppvorgang durch Bindung der Arbeitszeit der BVG-
Betriebsbediensteten und der Mitarbeiter des Ordnungsamtes bzw. der Polizeibeamten
a) durch die Anwesenheit vor Ort?
b) durch Verwaltungsaufwand (Bericht schreiben, Kommunikation mit dem Fahrzeughalter, usw.)?
3. Welche Gesamtkosten für die unter 2. angefragten Aktivitäten sind a) der BVG und b) dem Steuer- zahler in den Jahren 2018, 2019 und seit dem 01.01.2020 insgesamt entstanden?
Zu 2. und 3.: Die durchschnittlichen Kosten für die verschiedenen Umsetzungsvor- gänge münden jeweils in der Festlegung einer angepassten Gebühr. Diese Gebühren sind der jeweils aktuell gültigen Polizeibenutzungsgebührenordnung1 zu entnehmen. Das Ziel der Gebührenfestsetzung ist die Kostendeckung, sodass die Kosten durch die Gebührenzahlungen gedeckt sind.
In den Gebühren sind auch die Kosten für Personalaufwände vor Ort, der Auskunfts- und Fahndungsstelle und Verwaltung pauschalisiert enthalten.
Die Gebühren, die die BVG erhebt, wenn sie selbst das Abschleppen veranlasst, wer- den in der BVG-Benutzungsgebührenordnung geregelt. Folgende durchschnittliche Kosten entstehen gemäß Mitteilung der BVG:
1
http://gesetze.berlin.de/jportal/?quelle=jlink&query=PolEBenGebO+BE&psml=bsbeprod.psml&max=true&aiz= true
zu 2. a) durch Anwesenheit vor Ort Vollzogener Abschleppvorgang: 162 € Begonnener Abschleppvorgang: 125 €
zu 2. b) durch Verwaltungsaufwand (Bericht schreiben, Kommunikation mit dem Fahr- zeughalter, usw.)
Vollzogener Abschleppvorgang: 46 € Begonnener Abschleppvorgang: 42 €.
Für den BVG eigenen Abschleppdienst, der seit Beginn 2020 in Betrieb ist, wurden bisher rund 1,85 Mio. € aufgewendet. Dies hängt mit den anfänglichen Investitionskos- ten für den Aufbau der Strukturen zusammen: Personal, Fahrzeuganschaffung, Soft- ware etc.
4. Welche messbaren Ergebnisse in Sachen #Pünktlichkeit der #BVG-Linienbusse wurden in den Jahren 2018, 2019 und seit dem 01.01.2020 durch die Abschleppmaßnahmen erzielt?
Zu 4.: Die Pünktlichkeit der BVG-Linienbusse hängt von mehreren Faktoren auf dem gesamten Linienweg ab (z.B. Verkehrsfluss, Fahrgastwechsel, etc.). Die Busse der BVG nutzen dabei nur auf Teilstrecken eine exklusiv für den ÖPNV zur Nutzung vor- gesehene Fläche. Eine eindeutige Zuordnung der Pünktlichkeitsentwicklung einer ganzen Linie zu einer Teilmaßnahme ist daher nicht möglich. Allerdings ist durch Fahr- zeitanalysen deutlich zu erkennen, dass Störungen auf dem Fahrweg zu erheblichen Schwankungen der Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen führen, was zu Unpünktlich- keit und auch Pulkbildung führt. Mit frei benutzbaren Busspuren hingegen ist die Fahr- zeit gut planbar und der Verkehr kann in hoher Qualität erbracht werden.
Angesichts der essentiellen Bedeutung eines leistungsfähigen ÖPNV bedarf es des- halb einer konsequenten Freihaltung der für den ÖPNV ausgewiesenen Fahrwege. Daher ist neben der Polizei Berlin und den Ordnungsämtern die BVG nach § 23 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) zur Überwachung der für den ÖPNV zur Nutzung vorgesehenen Flächen berechtigt. Das Abschleppen von verkehrswidrig geparkten Kraftfahrzeugen erfolgt zudem nicht nur zur Beseitigung von Behinderungen des pünktlichen Bus- und Straßenbahnbetriebs, sondern dient unter anderem auch der barrierefreien Anfahrbarkeit von Haltestellen.
5. Wie beurteilt die BVG die Verhältnismäßigkeit von entstandenen Kosten für Abschleppvorgänge zu hinzugewonnener Pünktlichkeit der Linienbusse?
6. Wie beurteilt der Senat die Verhältnismäßigkeit von entstandenen Kosten für Abschleppvorgänge zu hinzugewonnener Pünktlichkeit der Linienbusse?
Zu 5. und 6.: Nach ständiger Rechtsprechung ist das Freihalten der Verkehrsanlagen des ÖPNV (z.B. Haltestellen, Busspuren, Gleisanlagen) von Falschparkern mittels Ab- schleppmaßnahmen grundsätzlich verhältnismäßig, da der Abschleppvorgang der Beseitigung einer konkreten Störung des öffentlichen Personennahverkehrs dient. Ei- nem Abschleppvorgang ist hierbei stets ein verkehrswidriges Verhalten vorausgegan- gen.
Entsprechend der jeweiligen Gebührenordnung werden die anfallenden Kosten dem Verursacher in Rechnung gestellt. Dabei ist die #Gebührenordnung so ausgestaltet, dass die Einnahmen eines jeden Falschparker-Vorgangs die Kosten des Abschlep- pens decken. Damit ist das #Äquivalenzprinzip hinreichend beachtet.
Unter Bezugnahme auf die Antwort zu der Frage 4 sind der Senat und die BVG daher einvernehmlich der Auffassung, dass die Verhältnismäßigkeit von entstandenen Kos- ten für Abschleppvorgänge zur hinzugewonnenen #Pünktlichkeit der Linienbusse ge- wahrt ist.
7. Sind seitens des Senats hierzu Optimierungen vorgesehen? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht?
Zu 7.: Die operative Umsetzung der im § 23 MobG vorgesehenen Maßnahmen zur Freihaltung der Verkehrsanlagen des ÖPNV erfolgt durch die BVG.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit wird bei der BVG getestet, inwiefern digitale Aufzeichnungen der Vorgänge mittels einer App den Dokumentations- und Verwaltungsaufwand minimieren können.“
Berlin, den 11. Dezember 2020 In Vertretung
Barbro D r e h e r
…………………………………………………
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe
https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2020/12/berlin-brandenburg-a10-bauarbeiten-bruecke-abriss-sperrung.html
Wegen eines #Brückenabbruchs muss die Autobahn 10 an der Überführung #Bergfelde von Freitagabend an erneut voll gesperrt werden. Die Bauarbeiten beginnen um 22 Uhr und sollen bis Montagmorgen 6 Uhr abgeschlossen sein, teilte die zuständige #Havellandautobahn GmbH am Mitttwoch mit.
Anwohner in einem Radius von circa 660 Metern um die Baustelle sind wegen des zu erwartenden Lärmpegels des geplanten Abrisses aufgerufen, die Nächte in Pensionen und Hotels zu verbringen. Diese wurden bereits per Wurfzettel benachrichtigt. Aber auch Anwohner in einer Entfernung von 3.700 Metern sollen sich auf Lärm einstellen, teilte die Autobahngesellschaft weiter mit. Von den Nachtarbeiten betroffen sind die Gemeinden Mühlenbeck, Bergfelde, Feldheim, Summt, Schönfließ und teilweise Birkenwerder.
Die #A10 und die A24 zwischen dem Dreieck Pankow und der Anschlussstelle Neuruppin …
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Frage 1:
Welche Bau- und/oder #Sanierungsmaßnahmen sind von der BVG an der #U-Bahnanlage #Nollendorfplatz und
an den U-Bahnbauten zwischen den Stationen Nollendorfplatz und #Viktoria-Luise-Platz, Nollendorfplatz und
#Wittenbergplatz, Nollendorfplatz und #Bülowstraße sowie Nollendorfplatz und #Kurfürstenstraße vorgesehen,
insbesondere in Form von Tunnel- und #Tunneldeckensanierungen sowie #Sanierung des #Viadukts?
Bitte alle Maßnahmen einzeln und im Detail darstellen unter Angabe von Planungsstand, bereits
eingetretenen Verzögerungen, Umfang der Maßnahme, Zeitplan, Maßnahmenbeginn und voraussichtlicher
Maßnahmenabschluss.
Antwort zu 1:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Die BVG plant Sanierungsmaßnahmen an den Tunnelbauwerken und Viadukten
zwischen den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Wittenbergplatz. Die Sanierungsmaßnahmen umfassen die #Außenabdichtung des Tunnelbauwerks und die Beseitigung der
Schäden im Tunnel. Beides dient der #Bestandssicherung der über 100 Jahre alten
Bauwerke und hat das Ziel, die Nutzung für mindestens weitere 30 Jahre sicherzustellen.
Betroffen sind die Linien U1, U2, U3.
Der Abschnitt der Linie U4 zwischen den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Viktoria-LuisePlatz ist lediglich im Bahnhofsbereich des U-Bahnhofes Nollendorfplatz (unten) betroffen.
Ab dem U-Bahnhof Nollendorfplatz wird die Linie U2 oberirdisch auf einem #Viadukt
geführt. Dieses Viadukt muss in mehreren Abschnitten bis zum U-Bahnhof #Mendelsson-Bartholdy-Platz saniert werden. Die U-Bahnhöfe Bülowstraße, Nollendorfplatz oben (#U2)
und Kurfürstenstraße sind nicht in diese Maßnahmen mit einbezogen.
Darstellung der Maßnahmen im Einzelnen:
Die Abdichtung des Tunnelbauwerks erfolgt in offener Bauweise. Es wird für die
Abdichtungsarbeiten voraussichtlich im Wechsel die jeweils linke Fahrspur der Kleiststraße in beiden Fahrtrichtungen in Abschnitten für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Der
Umfang der Maßnahmen und ob eine Abdichtung im Bereich der Kreuzung „An der
Urania“ in offener Bauweise erfolgen kann bzw. muss, wird sich aus der Diskussion der
Planungsvarianten ergeben.
Der Bahnhofsbereich U-Bahnhof Nollendorfplatz unten (#U1, #U3, #U4) liegt zur Gänze unter
der Else-Lasker-Schüler-Straße. Diese dient als Sackgasse hauptsächlich dem
Anwohnerverkehr.
Die Baustelleneinrichtung für die Sanierungsmaßnahmen des Viadukts ist während der
Bauzeit unter dem Viadukt auf den darunter liegenden Parkraum zu erschließen, u. U.
muss zusätzlich zeitweise eine der angrenzenden Fahrspuren gesperrt werden.
Die Betonsanierung im Inneren der Tunnelbauwerke erfolgt weitgehend unter Betrieb. Um
Betriebseinschränkungen zu vermeiden, steht für die Arbeiten in der Regel nur der
Zeitraum der Betriebsruhe (bzw. ab ca. 22.00 Uhr) zur Verfügung. Dies ist entscheidend
für die Dauer der Sanierung.“
Frage 2:
Welche Straßen, Plätze bzw. weiterer öffentlicher Raum werden am oder im Umfeld des Nollendorfplatzes
zur Durchführung der Sanierungsmaßnahmen gesperrt werden?
Bitte alle vorgesehenen Sperrungen einzeln und im Detail darstellen unter Angabe von Zeitplan und
geographischer Lage.
Wann, wo und wie lange kommt es zu (Teil-)Sperrungen in der Motzstraße und auf dem Parkplatz südlich
des Nollendorfplatzes? Was geschieht dann mit der dortigen Jelbi-Station?
Antwort zu 2:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Da die Planung noch nicht abgeschlossen ist, kann der Ablauf der Maßnahmen zum
jetzigen Zeitpunkt räumlich und zeitlich noch nicht verbindlich dargestellt werden und es
können noch keine Aussagen zu Sperrungen getroffen werden.
Aktuell geht die BVG von der Umsetzung der planerischen und baulichen Maßnahmen im
Zeitraum 2021 bis 2027 aus, die einzelnen Arbeitsabschnitte werden sich erst aus der
Planung ergeben und werden im Vorfeld der Arbeiten frühzeitig mit dem jeweiligen Bezirk
und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung VI –
#Verkehrsmanagement, abgestimmt.
Im Zusammenhang mit den Arbeiten zur Tunnelsanierung kommt es nicht zu einer
Sperrung der Motzstraße. Ob der Parkplatz südlich des Nollendorfplatzes für die
Baustelleneinrichtung herangezogen werden muss, wird sich noch aus der Planung
ergeben. Die BVG strebt im Rahmen der Planung an, diesen Parkplatz und die JelbiStation unangetastet zu lassen.“
3
Frage 3:
Findet eine Koordination und Absprache der Maßnahmen inkl. ihres Zeitplans seitens der BVG mit dem
zuständigen Bezirksamt statt?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG mit:
„Ein erstes Koordinationsgespräch mit dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg zum
Bereich der Kreuzung „An der Urania“ hat bereits stattgefunden. Demnach plant der Bezirk
dort in nächster Zeit keine Maßnahmen.“
Frage 4:
Ist es richtig, dass eine Umgestaltung des Nollendorfplatzes erst nach Abschluss der dortigen Bau- und
Sanierungsarbeiten der BVG stattfinden werden? Wann ist mit dem Abschluss zu rechnen?
Antwort zu 4:
Hierzu können Senat und Bezirk zum jetzigen Zeitpunkt keine belastbaren Angaben
machen.
Berlin, den 03.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
https://www.tagesspiegel.de/politik/800-prozent-hoehere-kosten-bei-neuer-gmbh-scheuer-steuert-auf-den-autobahn-gau-zu/26684322.html
Nach der #Pkw-Maut droht dem Minister bei der #Autobahn GmbH ein neues Fiasko: Die #Kosten explodieren auf 325 Millionen Euro, die Prüfer warnen vor #Rechtsverstößen.
Jener Tag im September 2018 dürfte Bundesverkehrsminister Andreas #Scheuer noch lange in Erinnerung bleiben: eine 100.000 Euro teure Party, Grill-Buffet für stolze 240 Gäste im französischen Nobel-Restaurant „The Grand“ in Berlin Mitte. Über das ganze Gesicht breit lächelnd hält der CSU-Politiker ein Schild mit der Aufschrift „Zukunft Autobahn 2021“ in die Kameras.
Gefeiert wurde die Gründung der Autobahn GmbH. Ab 1. Januar 2021 soll die hundertprozentige #Staatsfirma nach dem Vorbild der Deutschen Bahn sowohl die Planung als auch den Bau und den Betrieb des knapp 13.000 Kilometer langen Streckennetzes der #Bundesautobahnen übernehmen. Zugleich soll die neue Gesellschaft die Zuständigkeit für Fernstraßen von den Ländern übernehmen. Ziel dieser wohl größten Verwaltungsreform der vergangenen Jahre ist es, Straßenbauprojekte zu beschleunigen.
Inzwischen dürfte bei Scheuer beim Gedanken an die Autobahn GmbH keine Freude mehr aufkommen.
Was er bisher als „Großhirn der deutschen Autobahnen“ verkauft hat, müsste …
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Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
https://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/wichtigste-pendlerstrecke-im-westen-berlins-radschnellweg-auf-die-heerstrasse-eine-autospur-weniger/26678596.html
Die kilometerlange #Heerstraße verbindet die #Innenstadt mit Spandau und Brandenburg. Dort soll einen #Radschnellweg hin. Hier erste Infos zu Plänen und Ideen.
Radschnellweg an der Heerstraße: Eine #Autospur weniger. Täglich quälen sich 50.000 Autos und #BVG-Busse über die Heerstraße von Brandenburg über Berlin-Spandau in die Innenstadt. Morgens rein in die Stadt, abends wieder raus. Und jeden Werktag gibt es kilometerlangen Stau.
#U-Bahn oder #Straßenbahn sind noch ewig nicht in Sicht, dafür aber ein #Radweg. Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther, Grüne, hat jetzt die „#Machbarkeitsstudie“ auf den Tisch gelegt, wie der neue Radschnellweg entlang der Heerstraße konkret aussehen könnte.
Gut versteckt steht auf Seite 14 der brisanteste Satz: Angestrebt wird die Reduzierung von fünf auf vier #Fahrstreifen. Hier finden Sie die ganze Studie zum Lesen.
BVG-Fahrgäste beißen jetzt beherzt in den Vordersitz. Autofahrer und Handwerker aus dem Umland schnaufen bitte durch. Und #Radfahrer sind sowieso erschöpft und durchgerüttelt, weil diese Baustelle immer …
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Vorbemerkung des Abgeordneten:
Aus Veröffentlichung der Initiative #Changing-Cities ergibt sich, dass lt der Studie #Mobilität in Städten 2019
der #Modal-Split-Anteil des #ÖPNV in Berlin im Zeitraum 2013 bis 2019 nur um 0,4% zugenommen hat (2013:
26,5%, 2019: 26,9%) (https://changing-cities.org/berlin-heute-5-prozent-mehr-rad-4-prozent-weniger-auto/).
Lt. Angaben des Senats
(https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.906382.php) gab es im
Vergleich der Zeiträume 2013 bis 2018 sogar gar keine Veränderung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV in
Berlin (2013: 27%, 2018: 27%).
Frage 1:
Welche Ursachen sind aus Sicht des Senats der Grund für diese geringe bzw. gar nicht vorhande (je nach
Quelle) Veränderung des ÖPNV-Anteils im Berliner Modal-Split?
Antwort zu 1:
Die Daten aus der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ stehen allen Beteiligten
zur Einsicht über die Website der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur
Verfügung (https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/). Dort
können alle vorliegenden Ergebnisse aus der Erhebung selbst eingesehen werden.
Durchgeführt wurden die Erhebungen 2013 und 2018. Auf diesen bereitgestellten Daten
bauen auch Analysen oder Presseberichte Dritter auf. Pressemitteilungen oder Websites
arbeiten fallweise mit aggregierten Daten und Rundungen – hierbei handelt es sich um
keine inhaltliche Abweichung, sondern um vereinfachte Darstellungen. Die konkreten
Daten werden im o. a. Download bereitgestellt. Wie Dritte derartige Daten darstellen oder
interpretieren, liegt in ihrer jeweiligen Verantwortung.
Der Modal Split bezieht sich auf die berichteten Wege der Wohnbevölkerung Berlins.
Aufgrund des Forschungsdesigns wird für die ausgewiesenen Wege für die Einstufung das
Hauptverkehrsmittel eines Weges verwandt. Die Nachfrage im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) selbst hat sich zwischen den Jahren 2013 und 2018 deutlich
erhöht, wie die #Fahrgastzahlen nachweisen. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 macht
2
hierzu detaillierte Ausführungen. Ein Gleichbleiben des Anteils aus Daten einer
Haushaltsbefragung ist da kein Widerspruch, da bei einer zwischen 2013 und 2018
gestiegenen Einwohnenden- und damit einhergehenden Wegeanzahl es zwangsläufig zu
einem Anstieg der realen Fahrten kommt, der Anteil am Modal Split dennoch gleich sein
kann.
Frage 2:
Lt Medienangaben (https://www.morgenpost.de/berlin/article213914355/Volle-Bahnen-Mehr-Menschennutzen-die-BVG.html) rechnet die BVG in ihrer Fahrtenstatistik jede einzelne Fahrt ein. Tatsächlich bedeutet
dies, das auch jeder Umstieg statistisch eine neue Fahrt darstellt. In wie weit verändert sich der tatsächliche
Modal-Split-Anteil des Berliner ÖPNV durch diese Zählweise gegenüber den wirklichen Fahrten der
Fahrgäste, ausgehend davon, dass eine Fahrt normalerweise am ursprünglichen Startort beginnt und am
Endziel endet, also nicht in Einzeletappen betrachtet erfasst wird. Wie verändert sich dadurch auch der
jeweilige Anteil der Mobilitätsformen MIV, Rad und Fuß innerhalb des Berliner-Modal-Splits?
Frage 3:
Wie stellt sich der ÖPNV-Anteil innerhalb des Modal-Splits nach aktueller BVG-Zählweise für die o.g.
Zeiträume in den einzelnen Bezirken dar?
Frage 4:
Wie verläuft die Entwicklung des ÖPNV-Modal-Split-Anteils insbesondere außerhalb des S-Bahnrings in den
o.g. Zeiträumen nach aktueller ÖPNV-Zählweise?
Frage 5:
Wie stellen sich die unter 3. und 4. erfragten Zahlen dar, wenn nicht nach der unter 2. dargestellten
Zählweise erfasst wird?
Antwort zu 2 bis 5:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Zur Beurteilung der Verkehrsentwicklung in der Stadt werden unterschiedliche Quellen
herangezogen mit unterschiedlichen Methoden, Indikatoren und Grundgesamtheiten der
Datensätze. Haushaltsbefragungen dienen zur verkehrsträger-übergreifenden Erfassung
der Verkehrsteilnahme der Wohnbevölkerung Berlins über das Jahr. Die Ermittlung des
Modal Split erfolgt nach einer bundesweit einheitlichen Methodik.
Konkrete Zählungen dienen zur Erfassung aller am Verkehr Teilnehmenden in oder mit
den jeweiligen Gefäßen. Die Fahrtenstatistik ist eine Grundlage der Einnahmeaufteilung
und Aufteilung auf die Betriebszweige.
Frage 6:
In welchen Bereichen Berlins gibt es die stärksten Steigerungen des ÖPNV-Modal-Split-Anteils in den o.g.
Zeiträumen und in welchen Bereichen die stärksten Rückgänge und woran liegt dies nach den
Erkenntnissen des Senats?
3
Antwort zu 6:
Hierzu wird auf die Ausführungen im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen(
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/). Im Kapitel I.1.4 des Nahverkehrsplans 2019-2023
sind Ausführungen zu der Fahrgastnachfrage von 2007 bis 2016 u.a. in der
Unterscheidung zwischen innerer und äußerer Stadt (siehe Seite 28-29) als auch
zwischen den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds (siehe Seite 27) gemacht.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz