Der #Bund#verkauft #S-Bahnhöfe in Berlin und setzt sich dabei über jahrzehntelang gewachsene Strukturen hinweg. Die Besitzer von Läden und Gaststätten der verkauften Bahnhöfe erhalten Kündigungen und Mieterhöhungen, weil die neuen Eigentümer von ihrer Immobilie eine höhere Rendite erwarten. Im Zuge der #Bahnreform 1993 war der #Immobilienbesitz der Bahn aufgeteilt worden. Die betriebsnotwendigen Teile erhielt die neu gegründete Deutsche Bahn AG. Alle anderen Flächen blieben beim Bund. Seither gehören dem Staat ehemalige #Bahngrundstücke, #Eisenbahnerwohnungen und auch #Bahnhofsgebäude.
Mit rund 8 Mill. DM Investitionsvolumen begann am 20. August 2001 das größte #Einzelbauvorhaben bei der Berliner #U-Bahn in diesem Jahr. Bis zum 7. Oktober wird auf der #U 1 der #Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen #Breitenbachplatz und #Thielplatz komplett gesperrt. Auf rund 2,7 Kilometern erhält die U-Bahn in dieser Zeit nicht nur ein neues Gleisbett, sondern es werden auch die #Bahnhöfe#Podbielskiallee, #Dahlem-Dorf und #Thielplatz ›auf Vordermann‹ gebracht. Die Bauarbeiten erfolgen parallel zu den vom Senat beauftragten #Brückensanierungen über die Gleisanlagen der U-Bahn, die in diesem Bereich im Geländeeinschnitt verkehrt.
Umsteigen ist von morgen an im Südwesten für die Fahrgäste auf der #U-Bahn-Linie #U1 angesagt. Bis zum 7. Oktober wird, wie berichtet, der Verkehr zwischen den Bahnhöfen #Breitenbachplatz und #Thielplatz unterbrochen, als #Ersatz fahren Busse. Zwischen Thielplatz und #Krumme Lanke fährt die U-Bahn alle 15 oder 20 Minuten hin und her. Die Bauverwaltung saniert in dem gesperrten Abschnitt Brücken, und die BVG erneuert die Gleis-und Bahnhofsanlagen.
Kuenftige Nutzung der Flaeche des Bushahnhofs Berliner Strasse in Pankow
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Delia Hinz (PDS) befasst sich mit den Planungen oder Konzepten für die künftige Nutzung der derzeitigen Verkehrsfläche Bushahnhof Berliner Straße, der Frage, ob die Absicht besteht, die Fläche des Bushahnhofs zu verkaufen oder zu verpachten und wenn ja, wann und welchen Verhandlungsstand gibt es, den Auswirkungen der Stilllegung des Bushahnhofs und des Wegfalls der Haltestelle auf das Angebot für die Fahrgäste und den weiteren geplanten Veränderungen und dem Zeitraum, den Auswirkungen der Stilllegung auf den Straßenbahnverkehr und den baulichen Maßnahmen an den Straßenbahnstrassen und dem Zeitraum. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt zur Klarstellung des Sachverhalts, dass bei der in der Fragestellung als „Bushahnhof Berliner Straße in Pankow“ bezeichneten Fläche es sich um eine Busendstelle für den Linienverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und nicht etwa um einen Betriebshof handele, aus Gründen der Zuständigkeit sei die BVG um die Beantwortung der Fragen gebeten worden, folgende Antworten würden übermittelt: „Zu 1.: Im Zusammenhang mit der bereits realisierten Verlängerung der U-Bahnlinie U 2 und der bevorstehenden Schließung des Nordkreuzes werden sich Änderungen der Verkehrsnachfrage bei der Straßenbahn am Umsteigepunkt S + U Pankow ergeben. Für den Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG sieht dies Anpassungen beim Linienangebot in der Schönhauser Allee nach sich. Für die geplante Zurückziehung einer Linie und für operative Verkehrszustände bei Baumaßnahmen oder Störungen benötigt die Straßenbahn eine neue Endstelle, die in möglichst geringer räumlicher Entfernung zum S + U Pankow liegen muss. Die BVG hat sich bei ihrer Entscheidung für die Gleisschleife Maximilianstraße von der Verfügbarkeit geeigneter Flächen in vertretbarer Nähe zum Umsteigepunkt S + U Pankow sowie von der Fahrzeitzusituation leiten lassen. Im Ergebnis der Prüfung verschiedener Standortalternativen wird die neue Gleisschleife auf dem Gelände der Busendstelle Vineta straße als günstigste Lösung angesehen. Die Fläche befindet sich im Eigentum der BVG. Die Endstelle ist technisch so ausgelegt, dass sie sowohl von der Straßenbahn als auch vom Bus bedient werden kann. Zu 2.: In Abstimmung mit einer Planergemeinschaft wurde die zusätzliche Nutzbarkeit des BVG-Geländes für ein Gewerbe- und Dienstleistungszentrum grundsätzlich untersucht. Das Ergebnis der technischen Voruntersuchung liegt abgestimmt mit den zuständigen Stellen der Stadt vor. Der Bezirk Pankow ist sehr an einer baulichen Aufwertung dieses Bereiches interessiert und trägt dieses Konzept vom Grundsatz her mit. Mit einem Investor wurden Gespräche zur Realisierung eines Gewerbe- und Dienstleistungszentrums geführt und grundlegende Punkte zu planerischen und technischen Fragen besprochen. Nach entsprechender Einigung werden Vertragsverhandlungen zur Vermietung fortgesetzt. Zu 3.: Seit dem 10. Juni 2001 wird die Endhaltestelle nur noch von Verstärkerwagen genutzt, weil die Linie 250 jetzt nicht mehr am U-Bahnhof Vineta straße endet, sondern stattdessen jetzt an beiden Querrichtungen (Maximilianstraße und Elsa-Brandström-Straße) Zubringer zur U-Bahn ist. Für die Fahrgäste bedeutet dies eine deutliche Verbesserung, weil die Umsteigewege zwischen U-Bahnhof und Straßenbahnhaltestelle einerseits und Bushaltestelle andererseits deutlich verkürzt werden können. In der Maximilianstraße an der Ecke zur Berliner Straße bleibt eine Haltestelle für die Linie 250, in der bislang noch fehlenden Fahrtrichtung Westen wird der Standort in Kürze ergänzt. Auch nach dem Umbau zur Straßenbahn-Gleisschleife wird weiterhin die Möglichkeit bestehen, hier Busse beginnen und enden zu lassen. Zu 4.: Die Linie 53 soll eine neue Linienführung über Wisbyer Straße/Prenzlauer Allee in Richtung Alexanderplatz erhalten. Die Linie 52 wird gleichzeitig bis zu der geplanten Endstelle in Höhe Maximilianstraße zurückgezogen, sodass in der Schönhauser Allee nur noch die Linie 50 in Richtung Innenstadt verkehrt. In diesem Zusammenhang ist neben der baulichen Anlage der Gleisschleife die Einrichtung eines zusätzlichen Gleisabzweigs am Knoten Berliner Straße/Wisbyer Straße in Richtung Prenzlauer Allee erforderlich. Die bauliche Umsetzung ist frühestens im 2. Halbjahr 2002 möglich.“
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1919 (Kleine Anfrage Nr. 1919)
Kleine Anfrage Nr. 14/1919 der Abgeordneten Delia Hinz (PDS) über: Künftige Nutzung der Fläche des Bushahnhofs Berliner Straße in Pankow
Ich frage den Senat:
Welche Planungen oder Konzepte gibt es für die künftige Nutzung der derzeitigen Verkehrsfläche Bushahnhof Berliner Straße?
Besteht die Absicht, die Fläche des Bushahnhofs zu verkaufen oder zu verpachten, wenn ja, wann und welchen Verhandlungsstand gibt es?
Welche Auswirkungen hat die Stilllegung des Bushahnhofs und der Wegfall der Haltestelle auf das Angebot für die Fahrgäste, sind noch weitere Veränderungen geplant, und wenn ja, welche und in welchem Zeitraum?
Welche Auswirkungen hat die Stilllegung auf den Straßenbahnverkehr, wird es bauliche Maßnahmen an den Straßenbahnstrassen geben, und wenn ja, welche und in welchem Zeitraum?
Berlin, den 4. Juli 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1919
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Klarstellung des Sachverhaltes ist festzustellen:
Bei der in der Fragestellung als „Bushahnhof Berliner Straße in Pankow“ bezeichneten Fläche handelt es sich um eine Busendstelle für den Linienverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und nicht etwa um einen Betriebshof.
Aus Gründen der Zuständigkeit ist die BVG um die Beantwortung der Fragen gebeten worden. Folgende Antworten wurden übermittelt:
„Zu 1.:
Im Zusammenhang mit der bereits realisierten Verlängerung der U-Bahnlinie U 2 und der bevorstehenden Schließung des Nordkreuzes werden sich Änderungen der Verkehrsnachfrage bei der Straßenbahn am Umsteigepunkt S + U Pankow ergeben. Für den Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG sieht dies Anpassungen beim Linienangebot in der Schönhauser Allee nach sich.
Für die geplante Zurückziehung einer Linie und für operative Verkehrszustände bei Baumaßnahmen oder Störungen benötigt die Straßenbahn eine neue Endstelle, die in möglichst geringer räumlicher Entfernung zum S + U Pankow liegen muss. Die BVG hat sich bei ihrer Entscheidung für die Gleisschleife Maximilianstraße von der Verfügbarkeit geeigneter Flächen in vertretbarer Nähe zum Umsteigepunkt S + U Pankow sowie von der Fahrzeitzusituation leiten lassen. Im Ergebnis der Prüfung verschiedener Standortalternativen wird die neue Gleisschleife auf dem Gelände der Busendstelle Vineta straße als günstigste Lösung angesehen. Die Fläche befindet sich im Eigentum der BVG. Die Endstelle ist technisch so ausgelegt, dass sie sowohl von der Straßenbahn als auch vom Bus bedient werden kann.
Zu 2.:
In Abstimmung mit einer Planergemeinschaft wurde die zusätzliche Nutzbarkeit des BVG-Geländes für ein Gewerbe- und Dienstleistungszentrum grundsätzlich untersucht. Das Ergebnis der technischen Voruntersuchung liegt abgestimmt mit den zuständigen Stellen der Stadt vor.
Der Bezirk Pankow ist sehr an einer baulichen Aufwertung dieses Bereiches interessiert und trägt dieses Konzept vom Grundsatz her mit.
Mit einem Investor wurden Gespräche zur Realisierung eines Gewerbe- und Dienstleistungszentrums geführt und grundlegende Punkte zu planerischen und technischen Fragen besprochen. Nach entsprechender Einigung werden Vertragsverhandlungen zur Vermietung fortgesetzt.
Zu 3.:
Seit dem 10. Juni 2001 wird die Endhaltestelle nur noch von Verstärkerwagen genutzt, weil die Linie 250 jetzt nicht mehr am U-Bahnhof Vineta straße endet, sondern stattdessen jetzt an beiden Querrichtungen (Maximilianstraße und Elsa-Brandström-Straße) Zubringer zur U-Bahn ist. Für die Fahrgäste bedeutet dies eine deutliche Verbesserung, weil die Umsteigewege zwischen U-Bahnhof und Straßenbahnhaltestelle einerseits und Bushaltestelle andererseits deutlich verkürzt werden können. In der Maximilianstraße an der Ecke zur Berliner Straße bleibt eine Haltestelle für die Linie 250, in der bislang noch fehlenden Fahrtrichtung Westen wird der Standort in Kürze ergänzt.
Auch nach dem Umbau zur Straßenbahn-Gleisschleife wird weiterhin die Möglichkeit bestehen, hier Busse beginnen und enden zu lassen.
Zu 4.:
Die Linie 53 soll eine neue Linienführung über Wisbyer Straße/Prenzlauer Allee in Richtung Alexanderplatz erhalten. Die Linie 52 wird gleichzeitig bis zu der geplanten Endstelle in Höhe Maximilianstraße zurückgezogen, sodass in der Schönhauser Allee nur noch die Linie 50 in Richtung Innenstadt verkehrt.
In diesem Zusammenhang ist neben der baulichen Anlage der Gleisschleife die Einrichtung eines zusätzlichen Gleisabzweigs am Knoten Berliner Straße/Wisbyer Straße in Richtung Prenzlauer Allee erforderlich.
Die bauliche Umsetzung ist frühestens im 2. Halbjahr 2002 möglich.“
Berlin, den 10. August 2001
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Nutzung der noerdlichen Start- und Landebahn in Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Nutzungsbeschränkungen auf der jetzigen nördlichen Start- und Landebahn und ihrer rechtlichen Fixierung, der tatsächlichen Nutzung in den letzten 5 Jahren und zurzeit über die nördliche Start- und Landebahn, den Auswirkungen, insbesondere Lärmbelastungen, für die Anwohner (bitte die Flugbelegung nach Monat und Jahr und Lärmbelastungen nach Einzelpegeln von 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A) auflisten) und den Möglichkeiten, die Nutzung der Nordbahn ausschließlich auf Havarien zu beschränken und die Benutzung bei Nacht gänzlich auszuschließen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass zuständige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg sei, dass für Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L genutzt werde, die SLB 07L/25R dürfe nur dann genutzt werden, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen, diese Beschränkung werde auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld durchgesetzt, die auf Anweisung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde veranlasst worden sei, dass darüber hinaus für die nördliche SLB des Flughafens Schönefeld folgende im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland veröffentlichte Nachtflugbeschränkungen gälten: Starts und Landungen seien im Zeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr (Ortszeit) verboten, Ausnahmen seien zulässig, wenn auf Grund von Havarie- und Notfällen, Schneeräum-, Instandsetzungs- oder sonstigen Arbeiten an technischen Anlagen eine Sperrung der südlichen SLB unumgänglich ist, und dass wie bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1334 vom 7. Dezember 2000 auf Grund der sehr aufwendigen Auswertung auf den monatlich herausgegebenen Umwelt-Report verwiesen werde, in dem die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH der Öffentlichkeit auf festgelegte Messpunkte bezogene Angaben zu Lärmpegeln, deren Häufigkeitsverteilung sowie zur SLB-Belegung für die drei Berliner Flughäfen regelmäßig zur Verfügung stelle.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1910 (Kleine Anfrage Nr. 1910)
Kleine Anfrage Nr. 14/1910 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn in Schönefeld
Ich frage den Senat:
Welche Nutzungsbeschränkungen gibt es auf der jetzigen nördlichen Start- und Landebahn, und wie sind diese rechtlich fixiert?
Welche tatsächliche Nutzung fand in den letzten 5 Jahren und findet zurzeit über die nördliche Start- und Landebahn statt?
Welche Auswirkungen, insbesondere Lärmbelastungen, hat das für die Anwohner (bitte die Flugbelegung nach Monat und Jahr und Lärmbelastungen nach Einzelpegeln von 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A) auflisten)?
Welche Möglichkeiten gibt es, die Nutzung der Nordbahn ausschließlich auf Havarien zu beschränken und die Benutzung bei Nacht gänzlich auszuschließen?
Berlin, den 3. Juli 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1910
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 4.:
Zuständige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ist das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg.
Für Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld wird bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L genutzt. Die SLB 07L/25R darf nur dann genutzt werden, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen.
Diese Beschränkung wird auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld durchgesetzt, die auf Anweisung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde veranlasst worden ist.
Darüber hinaus gelten für die nördliche SLB des Flughafens Schönefeld folgende im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland veröffentlichte Nachtflugbeschränkungen: Starts und Landungen sind im Zeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr (Ortszeit) verboten. Ausnahmen sind zulässig, wenn auf Grund von Havarie- und Notfällen, Schneeräum-, Instandsetzungs- oder sonstigen Arbeiten an technischen Anlagen eine Sperrung der südlichen SLB unumgänglich ist.
Zu 2. und 3.:
Wie bei der Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage Nr. 1334 vom 7. Dezember 2000 wird auf Grund der sehr aufwendigen Auswertung auf den monatlich herausgegebenen Umwelt-Report verwiesen, in dem die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH der Öffentlichkeit auf festgelegte Messpunkte bezogene Angaben zu Lärmpegeln, deren Häufigkeitsverteilung sowie zur SLB-Belegung für die drei Berliner Flughäfen regelmäßig zur Verfügung stellt.
Berlin, den 1. August 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
In den Sommerferien müssen #Autofahrer bei der Fahrt zum #Flughafen#Tegel vermutlich lange Staus in Kauf nehmen. Wer rechtzeitig sein #Flugzeug erreichen will, sollte eine erheblich längere #Fahrtzeit mit dem Auto oder dem Bus einkalkulieren, weil die #Autobahn-Verbindung vom #Stadtring Richtung Flughafen wegen #Bauarbeiten voraussichtlich sechs Wochen #gesperrt wird.
Etwa 40 000 Fahrgäste waren vor Beginn der #Bauarbeiten auf der #Wannseebahn mit der #S-Bahn täglich unterwegs, aber nur 20 haben sich nach der #Sperrung vor einem Monat direkt bei der S-Bahn #beschwert. Viel mehr müssen es auch nicht werden, denn die Arbeiten befinden sich nach Angaben des Leiters der #Bauüberwachung, Reinhard Oertner, „voll im Zeitplan“. Allerdings kommt der große Brocken erst noch.
Strassenbahnfuehrung in der Wissenschaftsstadt Adlershof
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Benjamin-Immanuel Hoff (PDS) befasst sich mit der Frage, ob der Senat an der Absicht festhält, die geplante Straßenbahn durch die Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof zu führen und wann mit der Realisierung zu rechnen ist, der Frage, ob geprüft wurde, ob die Straßenbahnführung im Institut für Kristallzüchtung, dem Max-Born-Institut, dem Chemie-Institut der Humboldt-Universität (HU) sowie dem künftigen Biologie-Institut der HU negative Auswirkungen auf die dort befindlichen hoch empfindlichen Messgeräte bezogen auf Erschütterungen oder elektromagnetische Felder hat und wenn ja, mit welchem Ergebnis und wenn nein, warum nicht, der Frage, wie diese gemildert würden und welche Kosten dafür entstünden und wer diese tragen müsste, der Frage, ob insbesondere sichergestellt ist, dass in den Neubau der HU-Chemie alle wissenschaftlichen Arbeitsgruppen der Chemie mit ihren Gerätschaften einziehen und ihre Messungen durchführen können oder ob es möglich ist, dass bestimmte Messtechniken wie z. B. NMR-Messungen durch die Straßenbahn erschwert werden, der Frage, ob hierfür Ersatzbaumaßnahmen geplant werden, wie hoch die hierfür entstehenden Kosten sind, wer sie trägt und zu wessen Lasten, und der Frage, ob die Humboldt-Universität an dem Planfeststellungsverfahren beteiligt war und ob sie Einwände gegen die Trassenführung erhoben hat bzw. wie die Humboldt-Universität in den weiteren Planungsprozess eingebunden ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die unveränderte Planung der Straßenbahn zum Anschluss der Wissenschaftsstadt Adlershof einschließlich der Streckenführung durch die Max-Born-Straße zurzeit das Planfeststellungsverfahren durchgeführt werde, die Erörterung der im Rahmen des Anhörungsverfahrens gegen die Planung vorgebrachten Einwendungen am 29. März 2001 stattgefunden habe, im Rahmen der Rechnungshofprüfung der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses einen Berichtsauftrag zur Erstellung einer vergleichenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Straßenbahnverbindung erteilt habe, der bis zur Hauptausschusssitzung am 21. September 2001 erstellt werden solle, dass vor der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens Abstimmungen mit allen Standortnutzern – darunter der Humboldt-Universität (HU) – stattgefunden hätten, Ergebnis dieser Abstimmungen sei der in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Entwurf der Trassenführung einschließlich umfangreicher Vorsorgemaßnahmen gegen denkbare Beeinträchtigungen aus dem Straßenbahnbetrieb gewesen, diese Entwurfsplanung habe im bisherigen Verfahren keine Änderung erfahren, die Führung der Straßenbahntrasse und deren Auswirkungen auf bestimmte Messgeräte sei in die Planungen für die im Bau befindlichen Gebäude für die HU-Institute für Chemie und Physik eingeflossen, sie werde in gleicher Weise beim Bau des HU-Instituts für Biologie berücksichtigt werden, sobald die Bauplanungen aufgenommen würden, dass nach Abschluss der Bauplanungen und Beginn der Bauausführung für das Institut für Chemie die HU ihr Konzept für die künftig am Standort vorzuhaltenden NMR-Geräte der Entwicklung und den Forschungsanforderungen angepasst habe, die Planungsbeteiligten hätten dies sowie den Umstand, dass zwischenzeitlich eingeholte Gutachten über mögliche Beeinflussungen der Messergebnisse auf Grund des Straßenbahnbetriebes die bis dahin vorgesehenen Aufstellungsorte nicht als völlig unbedenklich ausgewiesen hätten, zum Anlass genommen, die Möglichkeit einer Schaffung von Ersatzräumen für einzelne Messgeräte an anderer Stelle des Baufeldes zu eruieren, inwieweit die – in Relation zur Gesamtbaumaßnahme nicht erhebliche – Änderung der Raumkonzeption im Rahmen des Gesamtkostenansatzes der Landesbaumaßnahme umsetzbar sei, werde derzeit von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung untersucht, soweit sich die angesprochenen Standortnutzer im Anhörungsverfahren beteiligt hätten, hätten sie dort ihre Bedenken für ausgeräumt erklärt, und dass die Realisierung der Planung derzeit im Rahmen der Erarbeitung des Nachtragshaushalts überprüft werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1823 (Kleine Anfrage Nr. 1823)
Kleine Anfrage Nr. 14/1823 des Abgeordneten Benjamin-Immanuel Hoff (PDS) über: Straßenbahnführung in der Wissenschaftsstadt Adlershof
Ich frage den Senat:
Hält der Senat an der Absicht fest, die geplante Straßenbahn durch die Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof zu führen, und wenn ja, wann ist mit der Realisierung zu rechnen?
Ist geprüft worden, ob die Straßenbahnführung im Institut für Kristallzüchtung, dem Max-Born-Institut, dem Chemie-Institut der Humboldt-Universität (HU) sowie dem künftigen Biologie-Institut der HU negative Auswirkungen auf die dort befindlichen hoch empfindlichen Messgeräte bezogen auf Erschütterungen oder elektromagnetische Felder hat, und wenn ja, mit welchem Ergebnis, und wenn nein, warum nicht?
Sollten entsprechende negative Auswirkungen vorhanden sein, wie werden diese gemildert, und welche Kosten entstehen dafür, und wer muss diese Kosten tragen?
Ist insbesondere sichergestellt, dass in den Neubau der HU-Chemie alle wissenschaftlichen Arbeitsgruppen der Chemie mit ihren Gerätschaften einziehen und ihre Messungen durchführen können, oder ist es möglich, dass bestimmte Messtechniken wie z. B. NMR-Messungen durch die Straßenbahn erschwert werden?
Wenn ja, werden hierfür Ersatzbaumaßnahmen geplant, wie hoch sind hierfür die Kosten, wer trägt sie und zu wessen Lasten?
War die Humboldt-Universität an dem Planfeststellungsverfahren beteiligt, und hat sie Einwände gegen die Trassenführung erhoben, bzw. wie ist die Humboldt-Universität in den weiteren Planungsprozess eingebunden?
Berlin, den 14. Mai 2001
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Für die unveränderte Planung der Straßenbahn zum Anschluss der Wissenschaftsstadt Adlershof einschließlich der Streckenführung durch die Max-Born-Straße wird zurzeit das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Die Erörterung der im Rahmen des Anhörungsverfahrens gegen die Planung vorgebrachten Einwendungen fand am 29. März 2001 statt. Im Rahmen der Rechnungshofprüfung hat der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses einen Berichtsauftrag zur Erstellung einer vergleichenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Straßenbahnverbindung erteilt, der bis zur Hauptausschusssitzung am 21. September 2001 erstellt werden soll.
Vor der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens haben Abstimmungen mit allen Standortnutzern – darunter der Humboldt-Universität (HU) – stattgefunden. Ergebnis dieser Abstimmungen war der in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Entwurf der Trassenführung einschließlich umfangreicher Vorsorgemaßnahmen gegen denkbare Beeinträchtigungen aus dem Straßenbahnbetrieb; diese Entwurfsplanung hat im bisherigen Verfahren keine Änderung erfahren. Die Führung der Straßenbahntrasse und deren Auswirkungen auf bestimmte Messgeräte ist in die Planungen für die im Bau befindlichen Gebäude für die HU-Institute für Chemie und Physik eingeflossen; sie wird in gleicher Weise beim Bau des HU-Instituts für Biologie berücksichtigt werden, sobald die Bauplanungen aufgenommen werden.
Nach Abschluss der Bauplanungen und Beginn der Bauausführung für das Institut für Chemie hat die HU ihr Konzept für die künftig am Standort vorzuhaltenden NMR-Geräte der Entwicklung und den Forschungsanforderungen angepasst. Die Planungsbeteiligten haben dies sowie den Umstand, dass zwischenzeitlich eingeholte Gutachten über mögliche Beeinflussungen der Messergebnisse auf Grund des Straßenbahnbetriebes die bis dahin vorgesehenen Aufstellungsorte nicht als völlig unbedenklich ausgewiesen haben, zum Anlass genommen, die Möglichkeit einer Schaffung von Ersatzräumen für einzelne Messgeräte an anderer Stelle des Baufeldes zu eruieren. Inwieweit die – in Relation zur Gesamtbaumaßnahme nicht erhebliche – Änderung der Raumkonzeption im Rahmen des Gesamtkostenansatzes der Landesbaumaßnahme umsetzbar ist, wird derzeit von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung untersucht.
Soweit sich die angesprochenen Standortnutzer im Anhörungsverfahren beteiligt haben, haben sie dort ihre Bedenken für ausgeräumt erklärt.
Die Realisierung der Planung wird derzeit im Rahmen der Erarbeitung des Nachtragshaushalts überprüft.
Berlin, den 19. Juni 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen II
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Veränderung des Bestands an Umschlagstellen für den Schienengüterverkehr seit 1990 und der weiteren Entwicklung aus der Sicht des Senats, der Umschlagskapazität an den einzelnen Stellen und ihrer jeweiligen Auslastung, der Entwicklung des über diese Umschlagstellen abgewickelten Güterverkehrs seit 1990 (bitte einzeln nach Umschlagstellen und abgewickelten Gütern differenzieren), den Möglichkeiten des Senats bzw. der Bezirke, die Kapazitätsentwicklung und -auslastung der Umschlagstellen zu beeinflussen, den rechtlichen Grundlagen, die der Schließung und Entwidmung solcher Umschlagstellen zugrunde liegen, und den Umschlagstellen, die nach Kenntnis des Senats von alsbaldiger Schließung bedroht sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt in der Vorbemerkung, dass auf die auch hier gültige Vorbemerkung in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1622 verwiesen werde, dass bei Industriebahnen es keine ausdrücklich gewidmeten Umschlagstellen im Sinne etwa der Güterbahnhöfe der Bahnen des öffentlichen Verkehrs gebe, das Be- und Entladen der Waggons auf den von einer Industriebahn bedienten Gewerbe- und Industriegrundstücken erfolge ohne besondere bahnrechtliche Genehmigungsvoraussetzungen an beliebigen, gegebenenfalls wechselnden, nur durch die innerbetrieblichen Transportforderungen des jeweiligen Unternehmens bestimmten Stellen, es gebe daher hierfür auch kein rechtlich normiertes Schließungs- oder Entwidmungsverfahren, dass Kapazitätsangaben z. B. in Tonnen je Stunde oder Waggons je Tag sind nicht möglich, da dies von verschiedenen Faktoren, insbesondere der Gutart, der Waggonart, den verwendeten Lade- und Fördermitteln u. ä. abhänge, generell sei aber festzustellen, dass auf allen vorhandenen Industriebahnen zum Teil erheblich mehr umgeschlagen werden kann, als dies zur Zeit der Fall sei, eine gezielte Einflussnahme bezüglich einzelner Umschlagstellen sei für den Senat wegen des oben geschilderten Sachverhalts nicht relevant, dass statistische Angaben zu den von den Industriebahnen bedienten einzelnen Be- und Entladestellen sind dem Senat nicht bekannt, die nachfolgenden, in Tonnen (t) angegebenen Werte enthalten daher jeweils das Gesamtaufkommen einer Industriebahn, von einer Aufschlüsselung nach Gütern bitte der Senat abzusehen, da sie den Rahmen dieser Kleinen Anfrage sprengen würde, und legt die Tabellen für die BEHALA (Westhafen, Südhafen, Osthafen, Summe) für die Jahre 1990 bis 2000 und für die IGB (1990 bis 1995 alle Ladestellen zusammen; ab 1996 Neukölln-Lahnstraße, Neukölln-Gradestraße, Reinickendorf, Spandau-Ruhleben, Spandau-Hakenfelde, Summe) für die Jahre 1996 bis 2000 dar.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1623 (Kleine Anfrage Nr. 1623)
Kleine Anfrage Nr. 14/1623 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen (II)
Ich frage den Senat:
Wie hat sich der Bestand an Umschlagstellen für den Schienengüterverkehr seit 1990 verändert, und welche weitere Entwicklung ist aus der Sicht des Senates zu erwarten?
Welche Umschlagskapazität ist an den einzelnen Stellen vorhanden, und wie ist jeweils deren Auslastung?
Wie hat sich der über diese Umschlagstellen abgewickelte Güterverkehr seit 1990 entwickelt (bitte einzeln nach Umschlagstellen und abgewickelten Gütern differenzieren)?
Welche Möglichkeiten haben der Senat bzw. die Bezirke, die Kapazitätsentwicklung und -auslastung der Umschlagstellen zu beeinflussen?
Welche rechtlichen Grundlagen liegen der Schließung und Entwidmung solcher Umschlagstellen zu Grunde?
Welche Umschlagstellen sind nach Kenntnis des Senats von alsbaldiger Schließung bedroht?
Berlin, den 13. März 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1623
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Auf die auch hier gültige Vorbemerkung in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1622 wird verwiesen.
Zu 1., 5. und 6.:
Bei Industriebahnen gibt es keine ausdrücklich gewidmeten Umschlagstellen im Sinne etwa der Güterbahnhöfe der Bahnen des öffentlichen Verkehrs. Das Be- und Entladen der Waggons auf den von einer Industriebahn bedienten Gewerbe- und Industriegrundstücken erfolgt ohne besondere bahnrechtliche Genehmigungsvoraussetzungen an beliebigen, gegebenenfalls wechselnden, nur durch die innerbetrieblichen Transportforderungen des jeweiligen Unternehmens bestimmten Stellen. Es gibt daher hierfür auch kein rechtlich normiertes Schließungs- oder Entwidmungsverfahren.
Zu 2. und 4.:
Kapazitätsangaben z. B. in Tonnen je Stunde oder Waggons je Tag sind nicht möglich, da dies von verschiedenen Faktoren, insbesondere der Gutart, der Waggonart, den verwendeten Lade- und Fördermitteln u. ä. abhängt. Generell ist aber festzustellen, dass auf allen vorhandenen Industriebahnen zum Teil erheblich mehr umgeschlagen werden kann, als dies zur Zeit der Fall ist. Eine gezielte Einflussnahme bezüglich einzelner Umschlagstellen ist für den Senat wegen des oben geschilderten Sachverhalts nicht relevant.
Zu 3.:
Statistische Angaben zu den von den Industriebahnen bedienten einzelnen Be- und Entladestellen sind dem Senat nicht bekannt. Die nachfolgenden, in Tonnen (t) angegebenen Werte enthalten daher jeweils das Gesamtaufkommen einer Industriebahn. Von einer Aufschlüsselung nach Gütern bittet der Senat abzusehen, da sie den Rahmen dieser Kleinen Anfrage sprengen würde.
Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen I
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Veränderung des Bestands an Industriebahnanlagen seit 1990 und der weiteren Entwicklung aus der Sicht des Senats, der Zahl der Industriebahnanlagen auf Grundstücken, die in der Verfügung des Landes Berlin bzw. von Gesellschaften mit mehrheitlicher Beteiligung des Landes Berlin sind, den Möglichkeiten des Senats bzw. der Bezirke, den Abbau und/oder die Überplanung von derzeit ungenutzten Industriebahnanlagen zu unterbinden, den Gründen, aus denen der Stadtentwicklungsplan (StEP) Gewerbe keine vertiefenden Aussagen zur künftigen Entwicklung der Industriebahnanlagen enthält, dem gesamtstädtischen Planungsdokument, in dem die Vorstellungen des Senats zur Industriebahnentwicklung dargelegt werden sollen, der Begleitung der Planungen der DB Cargo, Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH, der BEHALA und gegebenenfalls anderer Anbieter für Schienengüterverkehr zur Entwicklung der Industriebahnanlagen durch den Senat, der Bewertung der Planungen der DB AG zur Entwicklung des Eisenbahn-Güterverkehrs in Berlin und den Fällen, in denen zwischen Senat und DB AG Dissens besteht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt in der Vorbemerkung, dass es sich bei den Industriebahnanlagen in der Regel um Gleisanlagen privater Industrie- und Gewerbebetriebe handele, sie seien Bahnen des nicht-öffentlichen Verkehrs (im Gegensatz zu den – früher als „Kleinbahnen“ bezeichneten Berlin – privaten Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs), der Senat habe hier weder Zugriff noch Einfluss noch erhalte er Kenntnis von deren Kapazität, Verkehrsaufkommen, Auslastung usw., da es sich hierbei um nicht veröffentlichte Betriebsdaten dieser Unternehmen handele, gleiches gelte für Aussagen zur zukünftigen Entwicklung dieser Bahnen, die gewünschten Angaben könnten daher nur bezüglich der Industriebahnanlagen gemacht werden, an denen das Land Berlin beteiligt sei, im konkreten Fall seien das die Hafenbahnen der Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) sowie die Industriebahngesellschaft Berlin (IGB), auf dem Bezirksamt Lichtenberg-Hohenschönhausen gehörenden Gleisanschluss „Röder“ fanden die letzten Bedienungen 1997 statt, die Bahn sei seither aus Sicherheitsgründen vom Gleisnetz der DB AG durch die Errichtung eines Prellbocks abgebunden, dieser Gleisanschluss wird aus diesem Grunde im weiteren nicht betrachtet, dass im Jahr 1990 gab es in Berlin-Ost 128 und in Berlin-West 120, zusammen also 248 Industriegleisanschlüsse, im Jahr 2000 waren in Berlin noch 63 aktive Industriegleisanschlüsse vorhanden, davon seien 8 während des genannten 10-Jahreszeitraums neu errichtet worden (bei einem weiteren Gleisanschluss laufe derzeit das Planfeststellungsverfahren), neben diesen aktiven Anlagen bestehe eine Vielzahl von Industriegleisanschlüssen weiter, die aber zurzeit nicht betrieben würden und gesperrt seien, soweit es sich bei den genannten Bahnen um solche handele, an denen das Land Berlin nicht beteiligt sei, liege deren Bestandsentwicklung aus dem in der Vorbemerkung erläuterten Grund außerhalb der Beurteilungsmöglichkeiten des Senats, von der BEHALA wurden die Industriebahn Oberschöneweide und von der IGB in Tegel das Industriegleis der ehemaligen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft Tegel-Borsigwalde – EBG – sowie die Industriebahn Spandau (Hakenfelde) mit ihren jeweils betroffenen Gleisanschlüssen stillgelegt, die eisenbahnrechtliche Widmung dieser Gleisanlagen bestehe fort, die BEHALA verfüge derzeit über die Industriebahnen Westhafen, Südhafen und Osthafen, die IGB über die Industriebahnen Neukölln (Lahnstraße), Neukölln (Gradestraße), Spandau (Ruhleben) und Reinickendorf, neue Anlagen seien bei den Bahnen, an denen das Land Berlin beteiligt sei, nicht hinzugekommen, dass die Hafenbahnen der BEHALA im Westhafen, Osthafen und Südhafen lägen, außerdem werde von den Industriebahnen oftmals öffentliches Straßenland genutzt, dass Industriebahnen keiner Beförderungspflicht unterlägen, der Eigentümer könne daher seine Bahn, wenn er sie nicht mehr nutze und auch nicht auf privatrechtlicher Basis einem Dritten die Nutzung gestatten wolle, jederzeit stilllegen, die Flächen nicht mehr genutzter planfestgestellter Eisenbahnanlagen müssten, wenn der Eigentümer diese Nutzung endgültig aufgegeben habe, aus der Fachplanungsbefangenheit entlassen – das heißt entwidmet – werden, damit diese Flächen wieder in die Planungshoheit der Kommune fallen könnten (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. Dezember 1988 – 4 C 48/86, veröffentlicht u. a. in NVwZ 1989, Seite 655 ff.), innerhalb dieser Planungshoheit könne die Kommune im Rahmen übergeordneter Planungen zwar versuchen, solche Trassen auch nach deren Entwidmung freizuhalten, in der Regel werde dem jedoch das berechtigte Interesse des Eigentümers der ehemaligen Bahnflächen an einer wirtschaftlichen anderweitigen Nutzung entgegenstehen, dem könne dann allenfalls durch Aufkauf begegnet werden, dass der Stadtentwicklungsplan Gewerbe (StEP Gewerbe) das vorhandene Netz der Berliner Industriebahnstrassen als positiven Standortfaktor herausstelle und deshalb neben Güterverkehrssubzentren auch Bahntrassen und wichtige Industriegleise nachrichtlich in den Maßnahmenplan übernommen habe, vertiefende Aussagen zu Industriebahnanlagen seien abhängig von den konkreten Nutzern dieser Anlagen, da der StEP Gewerbe als Angebotsplanung keine Nutzervorgaben machen könne, seien konkrete Aussagen zu (einzelnen) Industriebahnanlagen weder möglich noch sinnvoll, dass der Senat bei der Formulierung des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr) auch Aussagen zur Thematik der Industriebahnanlagen aufnehmen werde, dass dem Senat aus Gründen der Stadtverträglichkeit und der Umweltentlastung sehr an einer Steigerung des Anteils von Schiene und Wasserstraße am gesamten Güterverkehrsaufkommen gelegen sei, aus diesem Grund stand der Senat bereits in der Vergangenheit im Dialog mit den in Berlin tätigen Eisenbahngüterverkehrsunternehmen und hat diverse Projekte zur Intensivierung des Schienengüterverkehrs initiiert und (mit-)finanziert (z. B. Güterverkehrssubzentrum Neukölln/Treptow, Baulogistik Zentraler Bereich), dieser Dialog werde im genannten Sinne fortgeführt, so würden noch in diesem Jahr in einer gemeinsamen Untersuchung mit den in Berlin tätigen Eisenbahnunternehmen der Bestand und die Entwicklungsperspektiven dieser Gleisanschlüsse betrachtet werden, und dass die neuen Planungen der DB AG zum Eisenbahngüterverkehr (MORA-C = Marktorientiertes Angebot Cargo) sind Anfang März 2001 dem Senat in ersten Grundzügen vorgestellt worden, eine endgültige Einschätzung hierzu könne daher noch nicht gegeben werden, hinsichtlich der Standorte, die bislang in den Planungen des Senats zum Güterverkehr eine Rolle gespielt hätten, sehe der Senat Gesprächsbedarf mit der DB AG und werde den Dialog dazu fortführen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1622 (Kleine Anfrage Nr. 1622)
Kleine Anfrage Nr. 14/1622 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen (I)
Ich frage den Senat:
Wie hat sich der Bestand an Industriebahnanlagen seit 1990 verändert, und welche weitere Entwicklung ist aus der Sicht des Senates zu erwarten?
Wie viele Industriebahnanlagen befinden sich auf Grundstücken, die in der Verfügung des Landes Berlin bzw. von Gesellschaften mit mehrheitlicher Beteiligung des Landes Berlin sind?
Welche Möglichkeiten haben der Senat bzw. die Bezirke, den Abbau und/oder die Überplanung von derzeit ungenutzten Industriebahnanlagen zu unterbinden?
Aus welchen Gründen enthält der Stadtentwicklungsplan (StEP) Gewerbe keine vertiefenden Aussagen zur künftigen Entwicklung der Industriebahnanlagen?
In welchem gesamtstädtischen Planungsdokument sollen die Vorstellungen des Senats zur Industriebahnentwicklung dargelegt werden?
Wie begleitet der Senat die Planungen der DB Cargo, Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH, der BEHALA und gegebenenfalls anderer Anbieter für Schienengüterverkehr zur Entwicklung der Industriebahnanlagen?
Wie begleitet der Senat die Planungen der DB AG zur Entwicklung des Eisenbahn-Güterverkehrs in Berlin, und in welchen Fällen besteht zwischen Senat und DB AG Dissens?
Berlin, den 13. März 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1622
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Bei den Industriebahnanlagen handelt es sich in der Regel um Gleisanlagen privater Industrie- und Gewerbebetriebe. Sie sind Bahnen des nicht-öffentlichen Verkehrs (im Gegensatz zu den – früher als „Kleinbahnen“ bezeichneten Berlin – privaten Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs). Der Senat hat hier weder Zugriff noch Einfluss noch erhält er Kenntnis von deren Kapazität, Verkehrsaufkommen, Auslastung usw., da es sich hierbei um nicht veröffentlichte Betriebsdaten dieser Unternehmen handelt. Gleiches gilt für Aussagen zur zukünftigen Entwicklung dieser Bahnen.
Die gewünschten Angaben können daher nur bezüglich der Industriebahnanlagen gemacht werden, an denen das Land Berlin beteiligt ist. Im konkreten Fall sind das die Hafenbahnen der Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) sowie die Industriebahngesellschaft Berlin (IGB).
Auf dem Bezirksamt Lichtenberg-Hohenschönhausen gehörenden Gleisanschluss „Röder“ fanden die letzten Bedienungen 1997 statt. Die Bahn ist seither aus Sicherheitsgründen vom Gleisnetz der DB AG durch die Errichtung eines Prellbocks abgebunden. Dieser Gleisanschluss wird aus diesem Grunde im weiteren nicht betrachtet.
Zu 1.:
Im Jahr 1990 gab es in Berlin-Ost 128 und in Berlin-West 120, zusammen also 248 Industriegleisanschlüsse. Im Jahr 2000 waren in Berlin noch 63 aktive Industriegleisanschlüsse vorhanden, davon waren 8 während des genannten 10-Jahreszeitraums neu errichtet worden (bei einem weiteren Gleisanschluss läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren). Neben diesen aktiven Anlagen besteht eine Vielzahl von Industriegleisanschlüssen weiter, die aber zurzeit nicht betrieben werden und gesperrt sind.
Soweit es sich bei den genannten Bahnen um solche handelt, an denen das Land Berlin nicht beteiligt ist, liegt deren Bestandsentwicklung aus dem in der Vorbemerkung erläuterten Grund außerhalb der Beurteilungsmöglichkeiten des Senats.
Von der BEHALA wurden die Industriebahn Oberschöneweide und von der IGB in Tegel das Industriegleis der ehem. Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft Tegel-Borsigwalde – EBG – sowie die Industriebahn Spandau (Hakenfelde) mit ihren jeweils betroffenen Gleisanschlüssen stillgelegt. Die eisenbahnrechtliche Widmung dieser Gleisanlagen besteht fort.
Die BEHALA verfügt derzeit über die Industriebahnen Westhafen, Südhafen und Osthafen; die IGB über die Industriebahnen Neukölln (Lahnstraße), Neukölln (Gradestraße), Spandau (Ruhleben) und Reinickendorf.
Neue Anlagen sind bei den Bahnen, an denen das Land Berlin beteiligt ist, nicht hinzugekommen.
Zu 2.:
Die Hafenbahnen der BEHALA im Westhafen, Osthafen und Südhafen. Außerdem wird von den Industriebahnen oftmals öffentliches Straßenland genutzt.
Zu 3.:
Industriebahnen unterliegen keiner Beförderungspflicht. Der Eigentümer kann daher seine Bahn, wenn er sie nicht mehr nutze und auch nicht auf privatrechtlicher Basis einem Dritten die Nutzung gestatten wolle, jederzeit stilllegen.
Die Flächen nicht mehr genutzter planfestgestellter Eisenbahnanlagen müssen, wenn der Eigentümer diese Nutzung endgültig aufgeben will, aus der Fachplanungsbefangenheit entlassen – das heißt entwidmet – werden, damit diese Flächen wieder in die Planungshoheit der Kommune fallen können (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts