Kategorie: Stadtentwicklung

Kuenftige Nutzung der Flaeche des Bushahnhofs Berliner Strasse in Pankow

Kuenftige Nutzung der Flaeche des Bushahnhofs Berliner Strasse in Pankow

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Delia Hinz (PDS) befasst sich mit den Planungen oder Konzepten für die künftige Nutzung der derzeitigen Verkehrsfläche Bushahnhof Berliner Straße, der Frage, ob die Absicht besteht, die Fläche des Bushahnhofs zu verkaufen oder zu verpachten und wenn ja, wann und welchen Verhandlungsstand gibt es, den Auswirkungen der Stilllegung des Bushahnhofs und des Wegfalls der Haltestelle auf das Angebot für die Fahrgäste und den weiteren geplanten Veränderungen und dem Zeitraum, den Auswirkungen der Stilllegung auf den Straßenbahnverkehr und den baulichen Maßnahmen an den Straßenbahnstrassen und dem Zeitraum. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt zur Klarstellung des Sachverhalts, dass bei der in der Fragestellung als „Bushahnhof Berliner Straße in Pankow“ bezeichneten Fläche es sich um eine Busendstelle für den Linienverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und nicht etwa um einen Betriebshof handele, aus Gründen der Zuständigkeit sei die BVG um die Beantwortung der Fragen gebeten worden, folgende Antworten würden übermittelt: „Zu 1.: Im Zusammenhang mit der bereits realisierten Verlängerung der U-Bahnlinie U 2 und der bevorstehenden Schließung des Nordkreuzes werden sich Änderungen der Verkehrsnachfrage bei der Straßenbahn am Umsteigepunkt S + U Pankow ergeben. Für den Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG sieht dies Anpassungen beim Linienangebot in der Schönhauser Allee nach sich. Für die geplante Zurückziehung einer Linie und für operative Verkehrszustände bei Baumaßnahmen oder Störungen benötigt die Straßenbahn eine neue Endstelle, die in möglichst geringer räumlicher Entfernung zum S + U Pankow liegen muss. Die BVG hat sich bei ihrer Entscheidung für die Gleisschleife Maximilianstraße von der Verfügbarkeit geeigneter Flächen in vertretbarer Nähe zum Umsteigepunkt S + U Pankow sowie von der Fahrzeitzusituation leiten lassen. Im Ergebnis der Prüfung verschiedener Standortalternativen wird die neue Gleisschleife auf dem Gelände der Busendstelle Vineta straße als günstigste Lösung angesehen. Die Fläche befindet sich im Eigentum der BVG. Die Endstelle ist technisch so ausgelegt, dass sie sowohl von der Straßenbahn als auch vom Bus bedient werden kann. Zu 2.: In Abstimmung mit einer Planergemeinschaft wurde die zusätzliche Nutzbarkeit des BVG-Geländes für ein Gewerbe- und Dienstleistungszentrum grundsätzlich untersucht. Das Ergebnis der technischen Voruntersuchung liegt abgestimmt mit den zuständigen Stellen der Stadt vor. Der Bezirk Pankow ist sehr an einer baulichen Aufwertung dieses Bereiches interessiert und trägt dieses Konzept vom Grundsatz her mit. Mit einem Investor wurden Gespräche zur Realisierung eines Gewerbe- und Dienstleistungszentrums geführt und grundlegende Punkte zu planerischen und technischen Fragen besprochen. Nach entsprechender Einigung werden Vertragsverhandlungen zur Vermietung fortgesetzt. Zu 3.: Seit dem 10. Juni 2001 wird die Endhaltestelle nur noch von Verstärkerwagen genutzt, weil die Linie 250 jetzt nicht mehr am U-Bahnhof Vineta straße endet, sondern stattdessen jetzt an beiden Querrichtungen (Maximilianstraße und Elsa-Brandström-Straße) Zubringer zur U-Bahn ist. Für die Fahrgäste bedeutet dies eine deutliche Verbesserung, weil die Umsteigewege zwischen U-Bahnhof und Straßenbahnhaltestelle einerseits und Bushaltestelle andererseits deutlich verkürzt werden können. In der Maximilianstraße an der Ecke zur Berliner Straße bleibt eine Haltestelle für die Linie 250, in der bislang noch fehlenden Fahrtrichtung Westen wird der Standort in Kürze ergänzt. Auch nach dem Umbau zur Straßenbahn-Gleisschleife wird weiterhin die Möglichkeit bestehen, hier Busse beginnen und enden zu lassen. Zu 4.: Die Linie 53 soll eine neue Linienführung über Wisbyer Straße/Prenzlauer Allee in Richtung Alexanderplatz erhalten. Die Linie 52 wird gleichzeitig bis zu der geplanten Endstelle in Höhe Maximilianstraße zurückgezogen, sodass in der Schönhauser Allee nur noch die Linie 50 in Richtung Innenstadt verkehrt. In diesem Zusammenhang ist neben der baulichen Anlage der Gleisschleife die Einrichtung eines zusätzlichen Gleisabzweigs am Knoten Berliner Straße/Wisbyer Straße in Richtung Prenzlauer Allee erforderlich. Die bauliche Umsetzung ist frühestens im 2. Halbjahr 2002 möglich.“

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1919 (Kleine Anfrage Nr. 1919)

Kleine Anfrage Nr. 14/1919 der Abgeordneten Delia Hinz (PDS) über: Künftige Nutzung der Fläche des Bushahnhofs Berliner Straße in Pankow

Ich frage den Senat:

  1. Welche Planungen oder Konzepte gibt es für die künftige Nutzung der derzeitigen Verkehrsfläche Bushahnhof Berliner Straße?

  2. Besteht die Absicht, die Fläche des Bushahnhofs zu verkaufen oder zu verpachten, wenn ja, wann und welchen Verhandlungsstand gibt es?

  3. Welche Auswirkungen hat die Stilllegung des Bushahnhofs und der Wegfall der Haltestelle auf das Angebot für die Fahrgäste, sind noch weitere Veränderungen geplant, und wenn ja, welche und in welchem Zeitraum?

  4. Welche Auswirkungen hat die Stilllegung auf den Straßenbahnverkehr, wird es bauliche Maßnahmen an den Straßenbahnstrassen geben, und wenn ja, welche und in welchem Zeitraum?

Berlin, den 4. Juli 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1919

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zur Klarstellung des Sachverhaltes ist festzustellen:

Bei der in der Fragestellung als „Bushahnhof Berliner Straße in Pankow“ bezeichneten Fläche handelt es sich um eine Busendstelle für den Linienverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und nicht etwa um einen Betriebshof.

Aus Gründen der Zuständigkeit ist die BVG um die Beantwortung der Fragen gebeten worden. Folgende Antworten wurden übermittelt:

„Zu 1.:

Im Zusammenhang mit der bereits realisierten Verlängerung der U-Bahnlinie U 2 und der bevorstehenden Schließung des Nordkreuzes werden sich Änderungen der Verkehrsnachfrage bei der Straßenbahn am Umsteigepunkt S + U Pankow ergeben. Für den Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG sieht dies Anpassungen beim Linienangebot in der Schönhauser Allee nach sich.

Für die geplante Zurückziehung einer Linie und für operative Verkehrszustände bei Baumaßnahmen oder Störungen benötigt die Straßenbahn eine neue Endstelle, die in möglichst geringer räumlicher Entfernung zum S + U Pankow liegen muss. Die BVG hat sich bei ihrer Entscheidung für die Gleisschleife Maximilianstraße von der Verfügbarkeit geeigneter Flächen in vertretbarer Nähe zum Umsteigepunkt S + U Pankow sowie von der Fahrzeitzusituation leiten lassen. Im Ergebnis der Prüfung verschiedener Standortalternativen wird die neue Gleisschleife auf dem Gelände der Busendstelle Vineta straße als günstigste Lösung angesehen. Die Fläche befindet sich im Eigentum der BVG. Die Endstelle ist technisch so ausgelegt, dass sie sowohl von der Straßenbahn als auch vom Bus bedient werden kann.

Zu 2.:

In Abstimmung mit einer Planergemeinschaft wurde die zusätzliche Nutzbarkeit des BVG-Geländes für ein Gewerbe- und Dienstleistungszentrum grundsätzlich untersucht. Das Ergebnis der technischen Voruntersuchung liegt abgestimmt mit den zuständigen Stellen der Stadt vor.

Der Bezirk Pankow ist sehr an einer baulichen Aufwertung dieses Bereiches interessiert und trägt dieses Konzept vom Grundsatz her mit.

Mit einem Investor wurden Gespräche zur Realisierung eines Gewerbe- und Dienstleistungszentrums geführt und grundlegende Punkte zu planerischen und technischen Fragen besprochen. Nach entsprechender Einigung werden Vertragsverhandlungen zur Vermietung fortgesetzt.

Zu 3.:

Seit dem 10. Juni 2001 wird die Endhaltestelle nur noch von Verstärkerwagen genutzt, weil die Linie 250 jetzt nicht mehr am U-Bahnhof Vineta straße endet, sondern stattdessen jetzt an beiden Querrichtungen (Maximilianstraße und Elsa-Brandström-Straße) Zubringer zur U-Bahn ist. Für die Fahrgäste bedeutet dies eine deutliche Verbesserung, weil die Umsteigewege zwischen U-Bahnhof und Straßenbahnhaltestelle einerseits und Bushaltestelle andererseits deutlich verkürzt werden können. In der Maximilianstraße an der Ecke zur Berliner Straße bleibt eine Haltestelle für die Linie 250, in der bislang noch fehlenden Fahrtrichtung Westen wird der Standort in Kürze ergänzt.

Auch nach dem Umbau zur Straßenbahn-Gleisschleife wird weiterhin die Möglichkeit bestehen, hier Busse beginnen und enden zu lassen.

Zu 4.:

Die Linie 53 soll eine neue Linienführung über Wisbyer Straße/Prenzlauer Allee in Richtung Alexanderplatz erhalten. Die Linie 52 wird gleichzeitig bis zu der geplanten Endstelle in Höhe Maximilianstraße zurückgezogen, sodass in der Schönhauser Allee nur noch die Linie 50 in Richtung Innenstadt verkehrt.

In diesem Zusammenhang ist neben der baulichen Anlage der Gleisschleife die Einrichtung eines zusätzlichen Gleisabzweigs am Knoten Berliner Straße/Wisbyer Straße in Richtung Prenzlauer Allee erforderlich.

Die bauliche Umsetzung ist frühestens im 2. Halbjahr 2002 möglich.“

Berlin, den 10. August 2001

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Rechtzeitiges Handeln am Lehrter Bahnhof

Rechtzeitiges Handeln am Lehrter Bahnhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Gregor Hoffmann (CDU) befasst sich mit der Frage, inwieweit bereits bei den Planungen des Lehrter Bahnhofs an den behindertengerechten Ausbau gedacht wurde, welchen Verbänden und Vereinigungen konkret bisher beteiligt wurden, der Frage, ob die aktuellsten Untersuchungsergebnisse bei der Planung berücksichtigt wurden, wonach ein sehbehindertengerechter Ausbau insbesondere durch starke Kontraste (Stufenmarkierungen, Kantenmarkierungen, Kennzeichnung von Übergängen und anderen Stellen) erfolgreich wirkt, ob Sprachhilfen angedacht bzw. berücksichtigt wurden, die sicher nicht nur den Sehbehinderten und Blinden eine Hilfe sind, wo es am häufigsten zu Schwierigkeiten bei der Berücksichtigung der Belange der handicapierten Personen kommt, und ob Informationen zutreffen, dass es noch kein abgeschlossenes Bebauungsplanverfahren für den Lehrter Bahnhof gibt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Mitteilung der für Planung und Bau des Lehrter Bahnhofs zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG), wonach der behindertengerechte Ausbau des Lehrter Bahnhofs integraler Bestandteil der entsprechenden Bestellung und Gegenstand des damaligen Planfeststellungsbeschlusses sei, folgende Verbände und Vereinigungen an den laufenden Besprechungen teilnähmen: Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV), Pro Retina und Landesbeauftragter für Behinderte, die Planung auf der Grundlage der Bahnvorschrift DS 813 sowie DIN 18024 und 18025 in der jeweils gültigen (aktuellen) Fassung erfolge, das Gestaltungskonzept der Architekten gmp berücksichtige diese Vorgaben, Sprachhilfen seien ebenfalls Gegenstand der Planung in den Gewerken technische Ausrüstung, bei den verschiedenen Vorhaben, die die DB Projekt Verkehrsbau (PVB) betreut und umsetzt, seien keine Vorkommnisse bekannt, bei denen die Berücksichtigung behindertengerechter Lösungen zu Schwierigkeiten geführt habe, und der Senat ergänzend feststellt, dass für die Straßen- und Platzgestaltung im Umfeld des Lehrter Bahnhofes die Broschüre „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“, herausgegeben vom Bundesministerium für Gesundheit, herangezogen werde, bei der Planung des öffentlichen Raums komme es meistens bei der Wahl der Materialien und deren Kontraste zu Schwierigkeiten, diesbezüglich sei vorgesehen, soweit

Strassenbahnfuehrung in der Wissenschaftsstadt Adlershof

Strassenbahnfuehrung in der Wissenschaftsstadt Adlershof

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Benjamin-Immanuel Hoff (PDS) befasst sich mit der Frage, ob der Senat an der Absicht festhält, die geplante Straßenbahn durch die Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof zu führen und wann mit der Realisierung zu rechnen ist, der Frage, ob geprüft wurde, ob die Straßenbahnführung im Institut für Kristallzüchtung, dem Max-Born-Institut, dem Chemie-Institut der Humboldt-Universität (HU) sowie dem künftigen Biologie-Institut der HU negative Auswirkungen auf die dort befindlichen hoch empfindlichen Messgeräte bezogen auf Erschütterungen oder elektromagnetische Felder hat und wenn ja, mit welchem Ergebnis und wenn nein, warum nicht, der Frage, wie diese gemildert würden und welche Kosten dafür entstünden und wer diese tragen müsste, der Frage, ob insbesondere sichergestellt ist, dass in den Neubau der HU-Chemie alle wissenschaftlichen Arbeitsgruppen der Chemie mit ihren Gerätschaften einziehen und ihre Messungen durchführen können oder ob es möglich ist, dass bestimmte Messtechniken wie z. B. NMR-Messungen durch die Straßenbahn erschwert werden, der Frage, ob hierfür Ersatzbaumaßnahmen geplant werden, wie hoch die hierfür entstehenden Kosten sind, wer sie trägt und zu wessen Lasten, und der Frage, ob die Humboldt-Universität an dem Planfeststellungsverfahren beteiligt war und ob sie Einwände gegen die Trassenführung erhoben hat bzw. wie die Humboldt-Universität in den weiteren Planungsprozess eingebunden ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die unveränderte Planung der Straßenbahn zum Anschluss der Wissenschaftsstadt Adlershof einschließlich der Streckenführung durch die Max-Born-Straße zurzeit das Planfeststellungsverfahren durchgeführt werde, die Erörterung der im Rahmen des Anhörungsverfahrens gegen die Planung vorgebrachten Einwendungen am 29. März 2001 stattgefunden habe, im Rahmen der Rechnungshofprüfung der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses einen Berichtsauftrag zur Erstellung einer vergleichenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Straßenbahnverbindung erteilt habe, der bis zur Hauptausschusssitzung am 21. September 2001 erstellt werden solle, dass vor der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens Abstimmungen mit allen Standortnutzern – darunter der Humboldt-Universität (HU) – stattgefunden hätten, Ergebnis dieser Abstimmungen sei der in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Entwurf der Trassenführung einschließlich umfangreicher Vorsorgemaßnahmen gegen denkbare Beeinträchtigungen aus dem Straßenbahnbetrieb gewesen, diese Entwurfsplanung habe im bisherigen Verfahren keine Änderung erfahren, die Führung der Straßenbahntrasse und deren Auswirkungen auf bestimmte Messgeräte sei in die Planungen für die im Bau befindlichen Gebäude für die HU-Institute für Chemie und Physik eingeflossen, sie werde in gleicher Weise beim Bau des HU-Instituts für Biologie berücksichtigt werden, sobald die Bauplanungen aufgenommen würden, dass nach Abschluss der Bauplanungen und Beginn der Bauausführung für das Institut für Chemie die HU ihr Konzept für die künftig am Standort vorzuhaltenden NMR-Geräte der Entwicklung und den Forschungsanforderungen angepasst habe, die Planungsbeteiligten hätten dies sowie den Umstand, dass zwischenzeitlich eingeholte Gutachten über mögliche Beeinflussungen der Messergebnisse auf Grund des Straßenbahnbetriebes die bis dahin vorgesehenen Aufstellungsorte nicht als völlig unbedenklich ausgewiesen hätten, zum Anlass genommen, die Möglichkeit einer Schaffung von Ersatzräumen für einzelne Messgeräte an anderer Stelle des Baufeldes zu eruieren, inwieweit die – in Relation zur Gesamtbaumaßnahme nicht erhebliche – Änderung der Raumkonzeption im Rahmen des Gesamtkostenansatzes der Landesbaumaßnahme umsetzbar sei, werde derzeit von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung untersucht, soweit sich die angesprochenen Standortnutzer im Anhörungsverfahren beteiligt hätten, hätten sie dort ihre Bedenken für ausgeräumt erklärt, und dass die Realisierung der Planung derzeit im Rahmen der Erarbeitung des Nachtragshaushalts überprüft werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1823 (Kleine Anfrage Nr. 1823)

Kleine Anfrage Nr. 14/1823 des Abgeordneten Benjamin-Immanuel Hoff (PDS) über: Straßenbahnführung in der Wissenschaftsstadt Adlershof

Ich frage den Senat:

  1. Hält der Senat an der Absicht fest, die geplante Straßenbahn durch die Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof zu führen, und wenn ja, wann ist mit der Realisierung zu rechnen?

  2. Ist geprüft worden, ob die Straßenbahnführung im Institut für Kristallzüchtung, dem Max-Born-Institut, dem Chemie-Institut der Humboldt-Universität (HU) sowie dem künftigen Biologie-Institut der HU negative Auswirkungen auf die dort befindlichen hoch empfindlichen Messgeräte bezogen auf Erschütterungen oder elektromagnetische Felder hat, und wenn ja, mit welchem Ergebnis, und wenn nein, warum nicht?

  3. Sollten entsprechende negative Auswirkungen vorhanden sein, wie werden diese gemildert, und welche Kosten entstehen dafür, und wer muss diese Kosten tragen?

  4. Ist insbesondere sichergestellt, dass in den Neubau der HU-Chemie alle wissenschaftlichen Arbeitsgruppen der Chemie mit ihren Gerätschaften einziehen und ihre Messungen durchführen können, oder ist es möglich, dass bestimmte Messtechniken wie z. B. NMR-Messungen durch die Straßenbahn erschwert werden?

  5. Wenn ja, werden hierfür Ersatzbaumaßnahmen geplant, wie hoch sind hierfür die Kosten, wer trägt sie und zu wessen Lasten?

  6. War die Humboldt-Universität an dem Planfeststellungsverfahren beteiligt, und hat sie Einwände gegen die Trassenführung erhoben, bzw. wie ist die Humboldt-Universität in den weiteren Planungsprozess eingebunden?

Berlin, den 14. Mai 2001

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1823

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 6.:

Für die unveränderte Planung der Straßenbahn zum Anschluss der Wissenschaftsstadt Adlershof einschließlich der Streckenführung durch die Max-Born-Straße wird zurzeit das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Die Erörterung der im Rahmen des Anhörungsverfahrens gegen die Planung vorgebrachten Einwendungen fand am 29. März 2001 statt. Im Rahmen der Rechnungshofprüfung hat der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses einen Berichtsauftrag zur Erstellung einer vergleichenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Straßenbahnverbindung erteilt, der bis zur Hauptausschusssitzung am 21. September 2001 erstellt werden soll.

Vor der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens haben Abstimmungen mit allen Standortnutzern – darunter der Humboldt-Universität (HU) – stattgefunden. Ergebnis dieser Abstimmungen war der in das Planfeststellungsverfahren eingebrachte Entwurf der Trassenführung einschließlich umfangreicher Vorsorgemaßnahmen gegen denkbare Beeinträchtigungen aus dem Straßenbahnbetrieb; diese Entwurfsplanung hat im bisherigen Verfahren keine Änderung erfahren. Die Führung der Straßenbahntrasse und deren Auswirkungen auf bestimmte Messgeräte ist in die Planungen für die im Bau befindlichen Gebäude für die HU-Institute für Chemie und Physik eingeflossen; sie wird in gleicher Weise beim Bau des HU-Instituts für Biologie berücksichtigt werden, sobald die Bauplanungen aufgenommen werden.

Nach Abschluss der Bauplanungen und Beginn der Bauausführung für das Institut für Chemie hat die HU ihr Konzept für die künftig am Standort vorzuhaltenden NMR-Geräte der Entwicklung und den Forschungsanforderungen angepasst. Die Planungsbeteiligten haben dies sowie den Umstand, dass zwischenzeitlich eingeholte Gutachten über mögliche Beeinflussungen der Messergebnisse auf Grund des Straßenbahnbetriebes die bis dahin vorgesehenen Aufstellungsorte nicht als völlig unbedenklich ausgewiesen haben, zum Anlass genommen, die Möglichkeit einer Schaffung von Ersatzräumen für einzelne Messgeräte an anderer Stelle des Baufeldes zu eruieren. Inwieweit die – in Relation zur Gesamtbaumaßnahme nicht erhebliche – Änderung der Raumkonzeption im Rahmen des Gesamtkostenansatzes der Landesbaumaßnahme umsetzbar ist, wird derzeit von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung untersucht.

Soweit sich die angesprochenen Standortnutzer im Anhörungsverfahren beteiligt haben, haben sie dort ihre Bedenken für ausgeräumt erklärt.

Die Realisierung der Planung wird derzeit im Rahmen der Erarbeitung des Nachtragshaushalts überprüft.

Berlin, den 19. Juni 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen I

Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen I

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Veränderung des Bestands an Industriebahnanlagen seit 1990 und der weiteren Entwicklung aus der Sicht des Senats, der Zahl der Industriebahnanlagen auf Grundstücken, die in der Verfügung des Landes Berlin bzw. von Gesellschaften mit mehrheitlicher Beteiligung des Landes Berlin sind, den Möglichkeiten des Senats bzw. der Bezirke, den Abbau und/oder die Überplanung von derzeit ungenutzten Industriebahnanlagen zu unterbinden, den Gründen, aus denen der Stadtentwicklungsplan (StEP) Gewerbe keine vertiefenden Aussagen zur künftigen Entwicklung der Industriebahnanlagen enthält, dem gesamtstädtischen Planungsdokument, in dem die Vorstellungen des Senats zur Industriebahnentwicklung dargelegt werden sollen, der Begleitung der Planungen der DB Cargo, Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH, der BEHALA und gegebenenfalls anderer Anbieter für Schienengüterverkehr zur Entwicklung der Industriebahnanlagen durch den Senat, der Bewertung der Planungen der DB AG zur Entwicklung des Eisenbahn-Güterverkehrs in Berlin und den Fällen, in denen zwischen Senat und DB AG Dissens besteht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt in der Vorbemerkung, dass es sich bei den Industriebahnanlagen in der Regel um Gleisanlagen privater Industrie- und Gewerbebetriebe handele, sie seien Bahnen des nicht-öffentlichen Verkehrs (im Gegensatz zu den – früher als „Kleinbahnen“ bezeichneten Berlin – privaten Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs), der Senat habe hier weder Zugriff noch Einfluss noch erhalte er Kenntnis von deren Kapazität, Verkehrsaufkommen, Auslastung usw., da es sich hierbei um nicht veröffentlichte Betriebsdaten dieser Unternehmen handele, gleiches gelte für Aussagen zur zukünftigen Entwicklung dieser Bahnen, die gewünschten Angaben könnten daher nur bezüglich der Industriebahnanlagen gemacht werden, an denen das Land Berlin beteiligt sei, im konkreten Fall seien das die Hafenbahnen der Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) sowie die Industriebahngesellschaft Berlin (IGB), auf dem Bezirksamt Lichtenberg-Hohenschönhausen gehörenden Gleisanschluss „Röder“ fanden die letzten Bedienungen 1997 statt, die Bahn sei seither aus Sicherheitsgründen vom Gleisnetz der DB AG durch die Errichtung eines Prellbocks abgebunden, dieser Gleisanschluss wird aus diesem Grunde im weiteren nicht betrachtet, dass im Jahr 1990 gab es in Berlin-Ost 128 und in Berlin-West 120, zusammen also 248 Industriegleisanschlüsse, im Jahr 2000 waren in Berlin noch 63 aktive Industriegleisanschlüsse vorhanden, davon seien 8 während des genannten 10-Jahreszeitraums neu errichtet worden (bei einem weiteren Gleisanschluss laufe derzeit das Planfeststellungsverfahren), neben diesen aktiven Anlagen bestehe eine Vielzahl von Industriegleisanschlüssen weiter, die aber zurzeit nicht betrieben würden und gesperrt seien, soweit es sich bei den genannten Bahnen um solche handele, an denen das Land Berlin nicht beteiligt sei, liege deren Bestandsentwicklung aus dem in der Vorbemerkung erläuterten Grund außerhalb der Beurteilungsmöglichkeiten des Senats, von der BEHALA wurden die Industriebahn Oberschöneweide und von der IGB in Tegel das Industriegleis der ehemaligen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft Tegel-Borsigwalde – EBG – sowie die Industriebahn Spandau (Hakenfelde) mit ihren jeweils betroffenen Gleisanschlüssen stillgelegt, die eisenbahnrechtliche Widmung dieser Gleisanlagen bestehe fort, die BEHALA verfüge derzeit über die Industriebahnen Westhafen, Südhafen und Osthafen, die IGB über die Industriebahnen Neukölln (Lahnstraße), Neukölln (Gradestraße), Spandau (Ruhleben) und Reinickendorf, neue Anlagen seien bei den Bahnen, an denen das Land Berlin beteiligt sei, nicht hinzugekommen, dass die Hafenbahnen der BEHALA im Westhafen, Osthafen und Südhafen lägen, außerdem werde von den Industriebahnen oftmals öffentliches Straßenland genutzt, dass Industriebahnen keiner Beförderungspflicht unterlägen, der Eigentümer könne daher seine Bahn, wenn er sie nicht mehr nutze und auch nicht auf privatrechtlicher Basis einem Dritten die Nutzung gestatten wolle, jederzeit stilllegen, die Flächen nicht mehr genutzter planfestgestellter Eisenbahnanlagen müssten, wenn der Eigentümer diese Nutzung endgültig aufgegeben habe, aus der Fachplanungsbefangenheit entlassen – das heißt entwidmet – werden, damit diese Flächen wieder in die Planungshoheit der Kommune fallen könnten (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16. Dezember 1988 – 4 C 48/86, veröffentlicht u. a. in NVwZ 1989, Seite 655 ff.), innerhalb dieser Planungshoheit könne die Kommune im Rahmen übergeordneter Planungen zwar versuchen, solche Trassen auch nach deren Entwidmung freizuhalten, in der Regel werde dem jedoch das berechtigte Interesse des Eigentümers der ehemaligen Bahnflächen an einer wirtschaftlichen anderweitigen Nutzung entgegenstehen, dem könne dann allenfalls durch Aufkauf begegnet werden, dass der Stadtentwicklungsplan Gewerbe (StEP Gewerbe) das vorhandene Netz der Berliner Industriebahnstrassen als positiven Standortfaktor herausstelle und deshalb neben Güterverkehrssubzentren auch Bahntrassen und wichtige Industriegleise nachrichtlich in den Maßnahmenplan übernommen habe, vertiefende Aussagen zu Industriebahnanlagen seien abhängig von den konkreten Nutzern dieser Anlagen, da der StEP Gewerbe als Angebotsplanung keine Nutzervorgaben machen könne, seien konkrete Aussagen zu (einzelnen) Industriebahnanlagen weder möglich noch sinnvoll, dass der Senat bei der Formulierung des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP Verkehr) auch Aussagen zur Thematik der Industriebahnanlagen aufnehmen werde, dass dem Senat aus Gründen der Stadtverträglichkeit und der Umweltentlastung sehr an einer Steigerung des Anteils von Schiene und Wasserstraße am gesamten Güterverkehrsaufkommen gelegen sei, aus diesem Grund stand der Senat bereits in der Vergangenheit im Dialog mit den in Berlin tätigen Eisenbahngüterverkehrsunternehmen und hat diverse Projekte zur Intensivierung des Schienengüterverkehrs initiiert und (mit-)finanziert (z. B. Güterverkehrssubzentrum Neukölln/Treptow, Baulogistik Zentraler Bereich), dieser Dialog werde im genannten Sinne fortgeführt, so würden noch in diesem Jahr in einer gemeinsamen Untersuchung mit den in Berlin tätigen Eisenbahnunternehmen der Bestand und die Entwicklungsperspektiven dieser Gleisanschlüsse betrachtet werden, und dass die neuen Planungen der DB AG zum Eisenbahngüterverkehr (MORA-C = Marktorientiertes Angebot Cargo) sind Anfang März 2001 dem Senat in ersten Grundzügen vorgestellt worden, eine endgültige Einschätzung hierzu könne daher noch nicht gegeben werden, hinsichtlich der Standorte, die bislang in den Planungen des Senats zum Güterverkehr eine Rolle gespielt hätten, sehe der Senat Gesprächsbedarf mit der DB AG und werde den Dialog dazu fortführen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1622 (Kleine Anfrage Nr. 1622)

Kleine Anfrage Nr. 14/1622 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen (I)

Ich frage den Senat:

  1. Wie hat sich der Bestand an Industriebahnanlagen seit 1990 verändert, und welche weitere Entwicklung ist aus der Sicht des Senates zu erwarten?

  2. Wie viele Industriebahnanlagen befinden sich auf Grundstücken, die in der Verfügung des Landes Berlin bzw. von Gesellschaften mit mehrheitlicher Beteiligung des Landes Berlin sind?

  3. Welche Möglichkeiten haben der Senat bzw. die Bezirke, den Abbau und/oder die Überplanung von derzeit ungenutzten Industriebahnanlagen zu unterbinden?

  4. Aus welchen Gründen enthält der Stadtentwicklungsplan (StEP) Gewerbe keine vertiefenden Aussagen zur künftigen Entwicklung der Industriebahnanlagen?

  5. In welchem gesamtstädtischen Planungsdokument sollen die Vorstellungen des Senats zur Industriebahnentwicklung dargelegt werden?

  6. Wie begleitet der Senat die Planungen der DB Cargo, Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH, der BEHALA und gegebenenfalls anderer Anbieter für Schienengüterverkehr zur Entwicklung der Industriebahnanlagen?

  7. Wie begleitet der Senat die Planungen der DB AG zur Entwicklung des Eisenbahn-Güterverkehrs in Berlin, und in welchen Fällen besteht zwischen Senat und DB AG Dissens?

Berlin, den 13. März 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1622

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Vorbemerkung:

Bei den Industriebahnanlagen handelt es sich in der Regel um Gleisanlagen privater Industrie- und Gewerbebetriebe. Sie sind Bahnen des nicht-öffentlichen Verkehrs (im Gegensatz zu den – früher als „Kleinbahnen“ bezeichneten Berlin – privaten Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs). Der Senat hat hier weder Zugriff noch Einfluss noch erhält er Kenntnis von deren Kapazität, Verkehrsaufkommen, Auslastung usw., da es sich hierbei um nicht veröffentlichte Betriebsdaten dieser Unternehmen handelt. Gleiches gilt für Aussagen zur zukünftigen Entwicklung dieser Bahnen.

Die gewünschten Angaben können daher nur bezüglich der Industriebahnanlagen gemacht werden, an denen das Land Berlin beteiligt ist. Im konkreten Fall sind das die Hafenbahnen der Berliner Hafen- und Lagerhausbetriebe (BEHALA) sowie die Industriebahngesellschaft Berlin (IGB).

Auf dem Bezirksamt Lichtenberg-Hohenschönhausen gehörenden Gleisanschluss „Röder“ fanden die letzten Bedienungen 1997 statt. Die Bahn ist seither aus Sicherheitsgründen vom Gleisnetz der DB AG durch die Errichtung eines Prellbocks abgebunden. Dieser Gleisanschluss wird aus diesem Grunde im weiteren nicht betrachtet.

Zu 1.:

Im Jahr 1990 gab es in Berlin-Ost 128 und in Berlin-West 120, zusammen also 248 Industriegleisanschlüsse. Im Jahr 2000 waren in Berlin noch 63 aktive Industriegleisanschlüsse vorhanden, davon waren 8 während des genannten 10-Jahreszeitraums neu errichtet worden (bei einem weiteren Gleisanschluss läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren). Neben diesen aktiven Anlagen besteht eine Vielzahl von Industriegleisanschlüssen weiter, die aber zurzeit nicht betrieben werden und gesperrt sind.

Soweit es sich bei den genannten Bahnen um solche handelt, an denen das Land Berlin nicht beteiligt ist, liegt deren Bestandsentwicklung aus dem in der Vorbemerkung erläuterten Grund außerhalb der Beurteilungsmöglichkeiten des Senats.

Von der BEHALA wurden die Industriebahn Oberschöneweide und von der IGB in Tegel das Industriegleis der ehem. Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft Tegel-Borsigwalde – EBG – sowie die Industriebahn Spandau (Hakenfelde) mit ihren jeweils betroffenen Gleisanschlüssen stillgelegt. Die eisenbahnrechtliche Widmung dieser Gleisanlagen besteht fort.

Die BEHALA verfügt derzeit über die Industriebahnen Westhafen, Südhafen und Osthafen; die IGB über die Industriebahnen Neukölln (Lahnstraße), Neukölln (Gradestraße), Spandau (Ruhleben) und Reinickendorf.

Neue Anlagen sind bei den Bahnen, an denen das Land Berlin beteiligt ist, nicht hinzugekommen.

Zu 2.:

Die Hafenbahnen der BEHALA im Westhafen, Osthafen und Südhafen. Außerdem wird von den Industriebahnen oftmals öffentliches Straßenland genutzt.

Zu 3.:

Industriebahnen unterliegen keiner Beförderungspflicht. Der Eigentümer kann daher seine Bahn, wenn er sie nicht mehr nutze und auch nicht auf privatrechtlicher Basis einem Dritten die Nutzung gestatten wolle, jederzeit stilllegen.

Die Flächen nicht mehr genutzter planfestgestellter Eisenbahnanlagen müssen, wenn der Eigentümer diese Nutzung endgültig aufgeben will, aus der Fachplanungsbefangenheit entlassen – das heißt entwidmet – werden, damit diese Flächen wieder in die Planungshoheit der Kommune fallen können (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts

Was wird aus dem historischen Schiff Royal Louise

Was wird aus dem historischen Schiff Royal Louise

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) befasst sich mit dem derzeitigen Standort des Schiffes „Royal Louise“ (in Ergänzung zu den Kleinen Anfragen Nr. 13/4950, LPD 135/99 und Nr. 13/5026, LPD 149/99), der Frage, ob es gegebenenfalls öffentlich zugänglich ist, da es zu über 90 % öffentlich finanziert worden sei, dem Standort des im Vorfeld des Baus erstellten Modells der „Royal Louise“ und dem Grund, warum es im Preußenjahr nicht öffentlich zugänglich gemacht worden sei, beispielsweise als Ausstellungsstück im Berliner Abgeordnetenhaus oder Verkehrsmuseum, dem Eigentümer der „Royal Louise“ und des Modells, dem Nutzungsrecht an der „Royal Louise“, gegebenenfalls gegen Entgelt, und der Frage, wie unter Umständen für die Nutzung geworben werden könne, einer bereits stattgefundenen Nutzung durch öffentliche und gemeinnützige Einrichtungen (gemäß Beantwortung der Frage 3 der Kleinen Anfrage Nr. 13/5026, LPD 149/99), deren Art und den erzielten Einnahmen, und den dem Land Berlin derzeit durch den Unterhalt der „Royal Louise“ entstehenden Kosten. Die Senatsverwaltung für Arbeit, Soziales und Frauen, vertreten durch Dr. Friedrich-Wilhelm Dopatka, erklärt, dass bis Anfang März diesen Jahres das Schiff „Royal Louise“ im historischen Fregattenschuppen an der Pfaueninsel zur Überwinterung stationiert gewesen sei, zurzeit befinde sich das Schiff auf dem Werftgelände der Yachtwerft Berlin GmbH in Lübeck zur Durchsicht, dass Eigentümer der „Royal Louise“ und des Modells der nach gemeinnützigen Grundsätzen arbeitende Projektträger BTG Consult mbH, Regattastr. 189, 12527 Berlin, sei, das Eigentumsrecht sei eingetragen beim Amtsgericht Charlottenburg, im Schiffsregister Nr. 1985, das Schiff sei öffentlich zugänglich, der Zugang auf das Schiff sei am oben genannten Firmensitz der BTG Consult mbH nach vorheriger Anmeldung beim Eigentümer möglich, dass das Modell befinde sich ebenso am Firmensitz der BTG Consult mbH, Anfragen zu einer öffentlichen Nutzung als Ausstellungsstück lägen dem Eigentümer bislang nicht vor, dass eine gewerbliche Vermietung des Schiff

S-Bahnverlaengerung von Wartenberg nach Karower Kreuz

S-Bahnverlaengerung von Wartenberg nach Karower Kreuz

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Frage, warum der Bund die Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg nach Sellheimbrücke ausgesetzt hat, der Frage, ob das Land Berlin die Verlängerung der S 75 bis zum Karower Kreuz bei der Deutschen Bundesbahn AG bestellt hat und wenn ja, wann, wenn nein, warum nicht, und den Auswirkungen der Aussetzung der S-B

Neue Regionalbahnhoefe in Treptow-Koepenick

Neue Regionalbahnhoefe in Treptow-Koepenick

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Sachstand hinsichtlich Planung und Bau der neuen Regionalbahnhöfe in Köpenick und Spindlersfeld, den dem Senat bekannten zeitlichen oder sonstigen Veränderungen in der Planung dieser Bahnhöfe sowie des Betriebskonzeptes für den Regionalverkehr der DB AG hinsichtlich dieser Bahnhöfe und den voraussichtlichen Auswirkungen der Inbetriebnahme dieser Regionalbahnhöfe auf die Verkehrsströme im Bereich Köpenick-Treptow insbesondere hinsichtlich der Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass im Einvernehmen mit dem Senat die DB AG plane, am S-Bahnhof Berlin-Köpenick im Zuge des Ausbaus der Fernbahnstrecke Berlin–Frankfurt/Oder einen Regionalbahnhof zu errichten, die DB AG teile mit, dass erste Vorentwurfsplanungen vorlägen, angestrebt werde der Halt aller den R-Bahnhof Köpenick berührenden Regionalverkehrszüge, ein konkreter Realisierungstermin liege seitens der DB AG jedoch noch nicht vor, nach dessen Fertigstellung sei vorgesehen, den heutigen Regionalbahnhof Karlshorst aufzulassen, weil dort ein wesentlich geringeres Verkehrsaufkommen als am Bahnhof Köpenick zu erwarten sei und in einer solch kurzen Entfernung wie zwischen den Bahnhöfen Karlshorst und Köpenick für den Regionalverkehr aus verkehrlichen und betrieblichen Gründen nur ein Regionalbahnhofs-Standort möglich und sinnvoll sei, der am Berliner Außenring (BAR) liegende geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld sei Teil der langfristigen Planung des Senats, dass durch den Regionalbahnhof Berlin-Köpenick das Zentrum von Köpenick zusätzlich zur S-Bahn mit einer attraktiven und schnellen Verbindung an das Umland und auch an die Innenstadt Berlins angebunden werde, durch den R-Bahnhof Spindlersfeld zukünftig der Raum Spindlersfeld mit dem Umland, dem geplanten Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) und der Berliner Innenstadt verknüpft werde, der S- und R-Bahnhof Spindlersfeld würde diese Verknüpfungen zeitlich vorgezogen herstellen und darüber hinaus die Stadtentwicklungsgebiete und die Großwohngebiete im Nordosten und Osten mit Köpenick verbinden, und dass der Senat eine Zunahme der ÖPNV-Fahrten insgesamt auf diesen Relationen und damit auch eine Veränderung des Modal Split zu Gunsten des ÖPNV erwarte, eine konkrete Modellrechnung zur Auswirkung bei Inbetriebnahme des R-Bahnhofs Köpenick auf den Modal Split liege nicht vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1266 (Kleine Anfrage Nr. 1266)

Kleine Anfrage Nr. 14/1266 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Neue Regionalbahnhöfe in Treptow-Köpenick

Ich frage den Senat:

  1. Wie ist der Sachstand hinsichtlich Planung und Bau der neuen Regionalbahnhöfe in Köpenick und Spindlersfeld?

  2. Sind dem Senat zeitliche oder sonstige Veränderungen in der Planung dieser Bahnhöfe sowie des Betriebskonzeptes für den Regionalverkehr der DB AG hinsichtlich dieser Bahnhöfe bekannt, wenn ja, welche?

  3. Welche voraussichtlichen Auswirkungen hat die Inbetriebnahme dieser Regionalbahnhöfe auf die Verkehrsströme im Bereich Köpenick-Treptow insbesondere hinsichtlich der Steigerung des ÖPNV-Anteils am modal split?

Berlin, den 23. November 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1266

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Z1 1-2:

Im Einvernehmen mit dem Senat plant die DB AG, am S-Bahnhof Berlin-Köpenick im Zuge des Ausbaus der Fernbahnstrecke Berlin – Frankfurt/Oder einen Regionalbahnhof zu errichten. Die DB AG teilt uns mit, dass erste Vorentwurfsplanungen vorliegen. Angestrebt wird der Halt aller den R-Bahnhof Köpenick berührenden Regionalverkehrszüge.

Ein konkreter Realisierungstermin liegt seitens der DB AG jedoch noch nicht vor.

Nach dessen Fertigstellung ist vorgesehen, den heutigen Regionalbahnhof Karlshorst aufzulassen, weil dort ein wesentlich geringeres Verkehrsaufkommen als am Bf Köpenick zu erwarten ist und in einer solch kurzen Entfernung wie zwischen den Bahnhöfen Karlshorst und Köpenick für den Regionalverkehr aus verkehrlichen und betrieblichen Gründen nur ein Regionalbahnhofs-Standort möglich und sinnvoll ist.

Der am Berliner Außenring (BAR) liegende geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld ist Teil der langfristigen Planung des Senats.

Z3 3:

Durch den Regionalbahnhof Berlin-Köpenick wird das Zentrum von Köpenick zusätzlich zur S-Bahn mit einer attraktiven und schnellen Verbindung an das Umland und auch an die Innenstadt Berlins angebunden.

Durch den R-Bahnhof Spindlersfeld wird zukünftig der Raum Spindlersfeld mit dem Umland, dem geplanten Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) und der Berliner Innenstadt verknüpft. Der S- und R-Bahnhof Spindlersfeld würde diese Verknüpfungen zeitlich vorgezogen herstellen und darüber hinaus die Stadtentwicklungsgebiete und die Großwohngebiete im Nordosten und Osten mit Köpenick verbinden.

Der Senat erwartet eine Zunahme der ÖPNV-Fahrten insgesamt auf diesen Relationen und damit auch eine Veränderung des modal split zu Gunsten des ÖPNV. Eine konkrete Modellrechnung zur Auswirkung bei Inbetriebnahme des R-Bahnhofs Köpenick auf den modal split liegt nicht vor.

Berlin, den 23. Januar 2001

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Inbetriebnahme des S-Bahnhofes Siemensstadt-Fuerstenbrunn in Charlottenburg

Inbetriebnahme des S-Bahnhofes Siemensstadt-Fuerstenbrunn in Charlottenburg

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) befasst sich mit der Frage, ob geplant ist, dass der frühere S-Bahnhof Siemensstadt/Fürstenbrunn im Bezirk Charlottenburg wieder eröffnet wird für den Bahnverkehr, und wenn ja, mit welchen Planungs- und Bauabschnitten zu rechnen ist und wann die Eröffnung sein wird, und wenn nein, aus welchem Grunde der S-Bahnhof mit seinem Einzugsgebiet von Schrebergärten und Industrieanlagen nicht eröffnet wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Bielka, erklärt, dass nein, dass der Wiederauf- und ausbau der Lehrter Bahn auf dem Streckenabschnitt Jungfernheide – Siemensstadt-Fürstenbrunn – Spandau derzeit als Fernbahnstrecke gemäß dem gültigen Eisenbahnkonzept für Berlin, dem Pilzkonzept, erfolge, die zwischenzeitlich (1950–1980) und als Nachkriegs-Provisorium auf den Reisezuggleisen der ehemals viergleisigen Lehrter Bahn als S-Bahn betriebene Strecke Jungfernheide – Siemensstadt-Fürstenbrunn – Spandau künftig als Regionalbahn betrieben werde und daher nicht Bestandteil des Zielnetzes der Berliner S-Bahn sei, dass weil das Einzugsgebiet des ehemaligen Bahnhofs Siemensstadt-Fürstenbrunn großenteils aus Kleingärten bestehe, nur geringes Verkehrsaufkommen und damit kaum Wirtschaftlichkeit zu erwarten wäre, ein Haltepunkt in diesem Streckenabschnitt auch als Regionalbahnhof daher nicht vorgesehen sei, und dass im übrigen die U-Bahnstrecke nach Spandau (U 7) durch die U-Bahnhöfe Siemensdamm und Rohrdamm das Industriegebiet Siemensstadt und angrenzende Wohngebiete und damit mittelbar auch den angesprochenen Bereich in ausreichendem Maß erschließe, und dass langfristig die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn mit Option für eine Verlängerung zur Wasserstadt Spandau) vorgesehen sei, welche mit dem Bahnhof Wernerwerk ebenfalls indirekt zur Erschließung beitragen würde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1170 (Kleine Anfrage Nr. 1170)

Kleine Anfrage Nr. 14/1170 des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) über: Inbetriebnahme des S-Bahnhofes Siemensstadt/Fürstenbrunn in Charlottenburg

Ich frage den Senat:

  1. Ist geplant, dass der frühere S-Bahnhof Siemensstadt/Fürstenbrunn im Bezirk Charlottenburg wieder eröffnet wird für den Bahnverkehr?

  2. Wenn ja, mit welchen Planungs- und Bauabschnitten ist zu rechnen?

  3. Wenn ja, wann wird die Eröffnung sein?

  4. Wenn 1 nein, aus welchem Grunde wird der S-Bahnhof mit seinem Einzugsgebiet von Schrebergärten und Industrieanlagen nicht eröffnet?

Berlin, den 19. Oktober 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1170

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nein.

Zu 2. und 3.:

Entfällt.

Zu 4.:

Der Wiederauf- und ausbau der Lehrter Bahn auf dem Streckenabschnitt Jungfernheide – Siemensstadt-Fürstenbrunn – Spandau erfolgt derzeit als Fernbahnstrecke gemäß dem gültigen Eisenbahnkonzept für Berlin, dem Pilzkonzept.

Die zwischenzeitlich (1950–1980) und als Nachkriegs-Provisorium auf den Reisezuggleisen der ehemals viergleisigen Lehrter Bahn als S-Bahn betriebene Strecke Jungfernheide – Siemensstadt-Fürstenbrunn – Spandau wird künftig als Regionalbahn betrieben und ist daher nicht Bestandteil des Zielnetzes der Berliner S-Bahn.

Weil das Einzugsgebiet des ehemaligen Bahnhofs Siemensstadt-Fürstenbrunn großenteils aus Kleingärten besteht, wäre nur geringes Verkehrsaufkommen und damit kaum Wirtschaftlichkeit zu erwarten. Ein Haltepunkt ist in diesem Streckenabschnitt auch als Regionalbahnhof daher nicht vorgesehen.

Im übrigen erschließt die U-Bahnstrecke nach Spandau (U 7) durch die U-Bahnhöfe Siemensdamm und Rohrdamm das Industriegebiet Siemensstadt und angrenzende Wohngebiete und damit mittelbar auch den angesprochenen Bereich in ausreichendem Maß.

Langfristig ist die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn mit Option für eine Verlängerung zur Wasserstadt Spandau) vorgesehen, welche mit dem Bahnhof Wernerwerk ebenfalls indirekt zur Erschließung beitragen würde.

Berlin, den 7. November 2000

Bielka Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Schillingbruecke und Brommbybruecke als Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg

Schillingbruecke und Brommbybruecke als Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet ist, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren, den gegebenenfalls erforderlichen Maßnahmen und den dafür entstehenden Kosten, dem derzeitigen Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg und den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen, der verkehrlichen Funktion, die die Brommbybrücke aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde, dem derzeitigen Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen sowie der verkehrlichen Funktion, die die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass ja, die Schillingbrücke konstruktiv und verkehrlich geeignet sei, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, dass in Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute sei, nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage käme, die Kosten dafür betrügen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau), dass konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke noch nicht vorlägen, insofern seien auch noch keine Kostenangaben möglich, sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg werde der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet, die Brücke solle nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern, das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen, dass die Brommbybrücke vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen solle, dass für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vorliege, die Neubautrasse solle über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden solle, die Kosten des Bauwerkes seien seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert worden, konkrete Planungen lägen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden solle und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen sei, das Bezirksamt Friedrichshain halte eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich, damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert, und das Bezirksamt Kreuzberg befürchte dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr, offenbar werde hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden solle.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/655 (Kleine Anfrage Nr. 655)

  1. Ist die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet, eine Straßenbahnstrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren?

  2. Welche Maßnahmen sind gegebenenfalls erforderlich, um die Straßenbahnstrasse über die Schillingbrücke zu führen, und welche Kosten würden dafür entstehen?

  3. Wie ist der derzeitige Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?

  4. Welche verkehrliche Funktion sollte die Brommbybrücke aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?

  5. Wie ist der derzeitige Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?

  6. Welche verkehrliche Funktion sollte die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?

Berlin, den 26. Mai 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 655

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja.

Zu 2.:

In Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute ist, käme nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage.

Die Kosten dafür betragen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau).

Zu 3.:

Konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke liegen noch nicht vor, insofern sind auch noch keine Kostenangaben möglich.

Sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg wird der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet. Die Brücke soll nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern. Das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen.

Zu 4.:

Die Brommbybrücke soll vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen.

Zu 5. und 6.:

Für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt liegt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vor. Die Neubautrasse soll über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden soll. Die Kosten des Bauwerkes wurden seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert. Konkrete Planungen liegen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden soll und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen ist.

Das Bezirksamt Friedrichshain hält eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich. Damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert.

Das Bezirksamt Kreuzberg befürchtet dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr. Offenbar wird hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden soll.

Berlin, den 27. Juli 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Verlaengerung der Franzoesischen Strasse und Strassenbahn in der Leipziger Strasse

Verlaengerung der Franzoesischen Strasse und Strassenbahn in der Leipziger Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat beabsichtigt, den Bebauungsplan für eine Verlängerung der Französischen Straße dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen, bevor das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße eingeleitet oder abgeschlossen worden ist, der Begründung einer Verlängerung der Französischen Straße heute, nachdem die Anfang der 90er Jahre prognostizierte Einwohner- und Verkehrsentwicklung nicht eingetroffen ist, den Kosten für eine Verlängerung der Französischen Straße nach dem derzeitigen Planungsstand (insgesamt, für den Grunderwerb, für den Straßenbau, für den Schallschutz), den Finanztöpfen, aus denen der Bau einer Verlängerung der Französischen Straße finanziert werden soll, dem vom Senat erwarteten durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommen im Jahr 2010 auf den genannten Straßen, dem Straßenquerschnitt der Französischen Straße im Bestand und in der Planung, dem Wissen des Senats, dass die seinerzeitige Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr einen Entwurf erarbeitet hat, der für eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße durchgehend eine Gesamtbreite von 20 m vorsah, und dass dieser von der seinerzeitigen Senatsverkehrsverwaltung verhindert wurde, den Quadratmetern Bauland, die zu welchem Preis (Verkehrswert Bauland) gewonnen werden könnten, wenn eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße in einer Gesamtbreite von 20 m bzw. 18 m statt in der geplanten Breite von überwiegend 22 m realisiert würde, den Auswirkungen einer Verringerung der Fahrbahnbreite einer verlängerten Französischen Straße von den bisher geplanten 12 m auf 10 m auf die Fahrbahnaufteilung, das durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen, die Lärmsituation und die gesetzlich erforderlichen Schallschutzmaßnahmen, die Kosten der Schallschutzmaßnahmen, die Kosten für den Straßenbau, die Zahl der Abstellmöglichkeiten im Straßenraum für Pkw und für Busse (bitte jeweils ein Vorher-Nachher-Vergleich), der Verringerung des für 2010 erwarteten durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommens auf den aufgelisteten Ost-West-Straßen im Falle einer U 5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Lehrter Stadtbahnhof, einer Straßenbahnverlängerung über die Leipziger zur Potsdamer Straße und einer Straßenbahnverlängerung über die Französische Straße vom Alexanderplatz zum Parlaments- und Regierungsviertel, dem Straßenquerschnitt einer verlängerten Französischen Straße, um hier eine Straßenbahn verkehren zu lassen, und den Untersuchungen für eine Führung der Straßenbahn durch die Französische Straße zum Bezirk Tiergarten, die bisher mit welchen Zwischenergebnissen bzw. Ergebnissen beauftragt bzw. abgeschlossen wurden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die Planung des Straßennetzes im Ost-West-Stadtkorridor zwischen der Invalidenstraße im Norden und den Kanaluferstraßen im Süden Anfang der 90er Jahre Bedarfsannahmen für die erforderliche Straßenkapazität getroffen worden seien, die aus heutiger Sicht nach unten zu korrigieren seien, nach dem aktuellen Verkehrskonzept sei deshalb die Planung für die Ost-West-Straßen im zentralen Bereich geändert worden, dies gelte auch für die Verlängerung der Französischen Straße, vorgesehen sei nunmehr ein Ausbau mit nur einer Fahr- und einer Parkspur je Richtung, dabei komme aus heutiger Sicht der Erschließungsfunktion für das künftige Denkmal für die ermordeten Juden Europas besondere Bedeutung zu, überdies sei die Verlängerung der Französischen Straße in Hinblick auf den Bau der Straßenbahn in der Leipziger Straße geplant, um die Erschließung des Denkmals zu sichern, sei beabsichtigt, das Bebauungsplanverfahren I-202 c (verlängerte Französische Straße) zumindest für den Abschnitt zwischen Wilhelmstraße und Ebertstraße zurück ist im Vorlauf zu dem Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße unter Berücksichtigung der geänderten Ausbauplanung fortzuführen und dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen, dass es eine grundsätzliche Einigung mit dem Bund gebe, dass die Grundstücke für Infrastrukturmaßnahmen der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ unentgeltlich zur Verfügung gestellt würden, die WBM-Grundstücke seien mit ca. 5,6 Mio. DM bewertet, die Herstellungskosten der Straße würden voraussichtlich ca. 5,83 Mio. DM betragen, in der ursprünglichen Planung seien für Schallschutzmaßnahmen 10 Mio. DM vorgesehen gewesen, da aber nunmehr nur zwei Fahrspuren für den fließenden Verkehr vorgesehen seien, sei abzusehen, dass sich die Kosten reduzieren würden, ein entsprechendes Schallgutachten sei bisher nicht in Auftrag gegeben worden, da die hierfür erforderlichen Belegungszahlen noch nicht ermittelt worden seien, dass die Verlängerung der Französischen Straße aus der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ finanziert werde, dass noch keine Angaben gemacht werden könnten, da zur Zeit eine Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr stattfinde, dass Glinka- bis Mauerstraße 12,0 m Fahrbahn und 2×4,45 m Gehwege aufwiesen, Mauer- bis Wilhelmstraße 10,0 m Fahrbahn und 2×6,0 m Gehwege bzw. 2×5,0 m Gehwege innerhalb der Verengung im östlichen Straßenabschnitt, Wilhelm- bis Ebertstraße 12,0 m Fahrbahn und 2×5,0 m Gehwege, dass ja, dass bei der Variierung der Straßenbreite sich rechnerisch im Fall a) ein Flächengewinn von ca. 2300 m² und im Fall b) von ca. 5200 m² ergäbe, diese Werte keine Baulandgewinne seien, da die Flächen auf Grund der Bestandssituation und des Abstandsflächenrechts nicht bebaubar seien, Baulandgewinne wären für das südwestliche Bundesgrundstück zu erzielen, diese würden im Fall a) 1900 m² und im Fall b) 3800 m² betragen, nach dem Bodenrichtwertatlas betrügen die Quadratmeterpreise in diesem Bereich 7200 DM, dass die Auswirkungen einer Verringerung der Fahrbahnbreite der Französischen Straße im Zusammenhang mit der derzeit laufenden Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor untersucht würden, Aussagen könnten deshalb zur Zeit noch nicht gemacht werden, die Kosten für den Straßenbau würden sich bei einer Verringerung der Fahrbahnbreite von 12,0 m auf 10,0 m nach den vorgesehenen Planungsbedingungen nicht gravierend ändern, dass um eine zweigleisige Straßenbahnstrecke in die verlängerte Französische Straße verlegen zu können, die Fahrbahnbreite 12,5 m – dies sei das Regelmaß –, mindestens aber 12,0 m (Mindestmaß) betragen müsste, damit sich parallel fahrende Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge nicht gegenseitig behindern bzw. die Straßenbahn an haltenden Fahrzeugen vorbeifahren könne, und dass die Planungen des Senats für die Straßenbahn in der Leipziger Straße und die U-Bahn Linie 5 eine Konkurrenz zu einer Straßenbahn in der Französischen Straße bedeuteten, Rechnungen zur Auslastung zeigten, dass für die Straßenbahn in der Leipziger Straße eine ca. 3-fach höhere Fahrgastbelegung zu erwarten sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/836 (Kleine Anfrage Nr. 836)

  1. Beabsichtigt der Senat, den Bebauungsplan für eine Verlängerung der Französischen Straße dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen, bevor das Planfeststellungserfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße a) eingeleitet oder b) abgeschlossen worden ist? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?
  2. Wie begründet der Senat eine Verlängerung der Französischen Straße heute, nachdem die Anfang der 90er Jahre prognostizierte Einwohner- und Verkehrsentwicklung nicht eingetroffen ist?
  3. Wie hoch sind die Kosten für eine Verlängerung der Französischen Straße nach dem derzeitigen Planungsstand a) insgesamt, b) für den Grunderwerb, c) für den Straßenbau, d) für den Schallschutz?
  4. Aus welchen Finanztöpfen soll der Bau einer Verlängerung der Französischen Straße finanziert werden?
  5. Wie hoch ist das vom Senat erwartete durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen im Jahr 2010 auf a) einer verlängerten Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße, b) einer verlängerten Französischen Straße zwischen Wilhelm- und Ebertstraße, c) der Dorotheenstraße, d) der Straße Unter den Linden westlich der Wilhelmstraße, e) der Straße Unter den Linden östlich der Wilhelmstraße, f) der Behrenstraße, g) der Voßstraße, h) der Leipziger Straße?
  6. Wie sieht bei der Französischen Straße der Straßenquerschnitt (Gehwege und Fahrbahnaufteilung) aus a) im Bestand zwischen Glinka- und Mauerstraße, b) in der Planung zwischen Mauer- und Wilhelmstraße, c) in der Planung zwischen Wilhelm- und Ebertstraße (bitte jeweils Angaben in Metern)?
  7. Ist dem Senat bekannt, dass die seinerzeitige Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr einen Entwurf erarbeitet hat, der für eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße durchgehend eine Gesamtbreite von 20 m vorsah, und dass dieser von der seinerzeitigen Senatsverkehrsverwaltung verhindert wurde?
  8. Wie viele Quadratmeter Bauland zu welchem Preis (Verkehrswert Bauland) könnten gewonnen werden, wenn eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße in einer Gesamtbreite von a) 20 m, b) 18 m statt in der geplanten Breite von überwiegend 22 m realisiert würde?
  9. Welche Auswirkungen hätte eine Verringerung der Fahrbahnbreite einer verlängerten Französischen Straße von den bisher geplanten 12 m auf 10 m auf a) die Fahrbahnaufteilung, b) das durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen, c) die Lärmsituation und die gesetzlich erforderlichen Schallschutzmaßnahmen, d) die Kosten der Schallschutzmaßnahmen, e) die Kosten für den Straßenbau, f) die Zahl der Abstellmöglichkeiten im Straßenraum für Pkw und für Busse (bitte jeweils ein Vorher-Nachher-Vergleich)?
  10. Um wie viele Fahrten verringert sich das für 2010 erwartete durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen auf den unter 5 aufgelisteten Ost-West-Straßen im Falle einer a) U 5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Lehrter Stadtbahnhof, b) Straßenbahnverlängerung über die Leipziger zur Potsdamer Straße, c) Straßenbahnverlängerung über die Französische Straße vom Alexanderplatz zum Parlaments- und Regierungsviertel?
  11. Wie müsste der Straßenquerschnitt einer verlängerten Französischen Straße aussehen, um hier eine Straßenbahn verkehren zu lassen?
  12. Welche Untersuchungen für eine Führung der Straßenbahn durch die Französische Straße zum Bezirk Tiergarten wurden bisher mit welchen Zwischenergebnissen bzw. Ergebnissen beauftragt bzw. abgeschlossen?

Berlin, den 28. Juni 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 836

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Für die Planung des Straßennetzes im Ost-West-Stadtkorridor zwischen der Invalidenstraße im Norden und den Kanaluferstraßen im Süden wurden Anfang der 90er Jahre Bedarfsannahmen für die erforderliche Straßenkapazität getroffen, die aus heutiger Sicht nach unten zu korrigieren sind. Nach dem aktuellen Verkehrskonzept wurde deshalb die Planung für die Ost-West-Straßen im zentralen Bereich geändert; dies gilt auch für die Verlängerung der Französischen Straße; vorgesehen ist nunmehr ein Ausbau mit nur einer Fahr- und einer Parkspur je Richtung. Dabei kommt aus heutiger Sicht der Erschließungsfunktion für das künftige Denkmal für die ermordeten Juden Europas besondere Bedeutung zu. Überdies ist die Verlängerung der Französischen Straße in Hinblick auf den Bau der Straßenbahn in der Leipziger Straße geplant.

Um die Erschließung des Denkmals zu sichern, ist beabsichtigt, das Bebauungsplanverfahren I-202 c (verlängerte Französische Straße) zumindest für den Abschnitt zwischen Wilhelmstraße und Ebertstraße zurück ist im Vorlauf zu dem Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße unter Berücksichtigung der geänderten Ausbauplanung fortzuführen und dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen.

Zu 3. a, b, c, d.:

Es gibt eine grundsätzliche Einigung mit dem Bund, dass die Grundstücke für Infrastrukturmaßnahmen der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Die WBM-Grundstücke sind mit ca. 5,6 Mio. DM bewertet.

Die Herstellungskosten der Straße werden voraussichtlich ca. 5,83 Mio. DM betragen. In der ursprünglichen Planung waren für Schallschutzmaßnahmen 10 Mio. DM vorgesehen. Da aber nunmehr nur zwei Fahrspuren für den fließenden Verkehr vorgesehen sind, ist abzusehen, dass sich die Kosten reduzieren werden: Ein entsprechendes Schallgutachten wurde bisher nicht in Auftrag gegeben, da die hierfür erforderlichen Belegungszahlen noch nicht ermittelt wurde.

Zu 4.:

Die Verlängerung der Französischen Straße wird aus der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ finanziert.

Zu 5. und 10.:

Es können noch keine Angaben gemacht werden, da zur Zeit eine Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr stattfindet.

Zu 6.:

Glinka- bis 12,0 m Fahrbahn, Mauerstraße: 2×4,45 m Gehwege. Mauer- bis 10,0 m Fahrbahn, 2×6,0 m Gehwege bzw. 2×5,0 m Gehwege innerhalb der Verengung im östlichen Straßenabschnitt.

Wilhelm- bis 12,0 m Fahrbahn, Ebertstraße: 2×5,0 m Gehwege.

Zu 7.:

Ja.

Zu 8.:

Bei der Variierung der Straßenbreite ergäbe sich rechnerisch im Fall a) ein Flächengewinn von ca. 2300 m² und im Fall b) von ca. 5200 m². Diese Werte sind keine Baulandgewinne, da die Flächen auf Grund der Bestandssituation und des Abstandsflächenrechts nicht bebaubar sind. Baulandgewinne wären für das südwestliche Bundesgrundstück zu erzielen. Diese würden im Fall a) 1900 m² und im Fall b) 3800 m² betragen.

Nach dem Bodenrichtwertatlas betragen die Quadratmeterpreise in diesem Bereich 7200 DM.

Zu 9.:

Die Auswirkungen einer Verringerung der Fahrbahnbreite der Französischen Straße werden im Zusammenhang mit der derzeit laufenden Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor untersucht. Aussagen können deshalb zur Zeit noch nicht gemacht werden. Die Kosten für den Straßenbau würden sich bei einer Verringerung der Fahrbahnbreite von 12,0 m auf 10,0 m nach den vorgesehenen Planungsbedingungen nicht gravierend ändern.

Zu 11.:

Um eine zweigleisige Straßenbahnstrecke in die verlängerte Französische Straße verlegen zu können, müsste die Fahrbahnbreite 12,5 m – dies ist das Regelmaß -, mindestens aber 12,0 m (Mindestmaß) betragen, damit sich parallel fahrende Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge nicht gegenseitig behindern bzw. die Straßenbahn an haltenden Fahrzeugen vorbeifahren kann.

Zu 12.:

Die Planungen des Senats für die Straßenbahn in der Leipziger Straße und die U-Bahn Linie 5 bedeuten eine Konkurrenz zu einer Straßenbahn in der Französischen Straße. Rechnungen zur Auslastung zeigen, dass für die Straßenbahn in der Leipziger Straße eine ca. 3-fach höhere Fahrgastbelegung zu erwarten ist.

Berlin, den 17. Juli 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

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