Kategorie: Statistik

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel Januar bis August 2001

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel Januar bis August 2001

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2014 befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Januar bis August 2001 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der Spitzennacht des jeweiligen Monats, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, der Bewertung der Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Tegel gegenüber dem Vorjahr durch den Senat und den Gründen, die für die Ausnahmegenehmigungen für Nachtflugbewegungen jeweils angeführt wurden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.00–22.59 Uhr, 23.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Januar bis August 2001) und weist darauf hin, dass die Position 22.00 bis 23.00 Uhr nach den im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel erlassenen Betriebsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen sei, und listet die Spitzennächte der Monate Januar bis August 2001 mit den zugehörigen Daten, Wochentagen, der Zahl der Flugbewegungen sowie den zwischen 22.00 und 22.59 Uhr durchgeführten Starts und Landungen auf, erklärt zu Frage 4, dass im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sich die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 23.59 insgesamt erhöht habe (+ 10,7 %), die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 00.00 bis 05.59 Uhr nahezu unverändert geblieben sei (- 1,3 %), und führt zu Frage 5 aus, dass für verspätete Starts und Landungen im Fluglinien- und planmäßigen Bedarfsluftverkehr, deren planmäßige Abflug- oder Ankunftszeit vor 23.00 Uhr liege, eine Ausnahmegenehmigung von den Flugbeschränkungen bis 00.00 Uhr als erteilt gelte, wenn die Verspätung unvermeidbar ist, die Unvermeidbarkeit der Verspätungen sei in jedem Einzelfall nachzuweisen, überwiegend seien derartige Verspätungen flugsicherungs- und wetterbedingt, Anträge auf Ausnahmegenehmigungen für Starts oder Landungen zwischen 00.00 Uhr und 06.00 Uhr bedürften besonderer zusätzlicher Gründe, die zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses eine Ausnahme vom Nachtflugverbot rechtfertigen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/2014 (Kleine Anfrage Nr. 2014)

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Januar bis August 2001 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht des jeweiligen Monats durchgeführt?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Tegel gegenüber dem Vorjahr?

  5. Welche Gründe wurden für die Ausnahmegenehmigungen für Nachtflugbewegungen jeweils angeführt?

Berlin, den 11. Oktober 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2014

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Die nachfolgenden Angaben wurden von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelt. Die Tabelle enthält nachrichtlich und als gesonderte Position aufgeführt Starts und Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr. Diese sind nach den im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel erlassenen Betriebsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen.

JanuarFebruarMärzAprilMaiJuniJuliAugust22:00-22:59 Starts:516061538698106107Landungen:22425227628534834632432423:00-23:59 Starts:3034293035253933Landungen:243247729956644700:00-05:59 Starts:781156486Landungen:5349563947464851
Spitzennacht

Wochentag

Flugbewe-gungen

davon

Davon zw.22.00 u.22.59StartsLandungenStartsLandungen07./08.01.2001Sonntag/ Montag2520512223./24.02.2001Freitag/ Sonnabend29181113525./26.03.2001Sonntag/ Montag291712141106./07.04.2001Freitag/ Sonnabend27171010711./12.05.2001Freitag/ Sonnabend31201112718./19.05.2001Freitag/ Sonnabend31201114927./28.06.2001Mittwoch/ Donnerstag2821716519./20.07.2001Donnerstag/ Freitag2314910820./21.07.2001Freitag/ Sonnabend2315812709./10.08.2001Donnerstag/ Freitag27207144

Zu 4.:

Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum hat sich die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 23.59 insgesamt erhöht (+ 10,7 %). Die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 00.00 bis 05.59 Uhr blieb nahezu unverändert (- 1,3 %).

Zu 5.:

Für verspätete Starts und Landungen im Fluglinien- und planmäßigen Bedarfsluftverkehr, deren planmäßige Abflug- oder Ankunftszeit vor 23.00 Uhr liegt, gilt eine Ausnahmegenehmigung von den Flugbeschränkungen bis 00.00 Uhr als erteilt, wenn die Verspätung unvermeidbar ist. Die Unvermeidbarkeit der Verspätungen ist in jedem Einzelfall nachzuweisen. Überwiegend sind derartige Verspätungen flugsicherungs- und wetterbedingt.

Anträge auf Ausnahmegenehmigungen für Starts oder Landungen zwischen 00.00 Uhr und 06.00 Uhr bedürfen besonderer zusätzlicher Gründe, die zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses eine Ausnahme vom Nachtflugverbot rechtfertigen.

Berlin, den 22. November 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld Januar bis August 2001

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld Januar bis August 2001

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2013 befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Januar bis August 2001 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der Spitzennacht des jeweiligen Monats, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und der Bewertung der Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber dem Vorjahr durch den Senat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.04–22.59 Uhr, 23.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Januar bis August 2001) und listet die Spitzennächte der Monate Januar bis August 2001 mit den zugehörigen Daten, Wochentagen und der Zahl der Starts bzw. Landungen auf, und erklärt zu Frage 4, dass im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Rückgang der Anzahl von Gesamt-Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld zu verzeichnen sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/2013 (Kleine Anfrage Nr. 2013)

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Januar bis August 2001 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht des jeweiligen Monats durchgeführt?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber dem Vorjahr?

Berlin, den 11. Oktober 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2013

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) hat hierzu folgende Angaben übermittelt:

JanuarFebruarMärzAprilMaiJuniJuliAugust22:04-22:59Starts:54545547698252Landungen:3332395269855523:00-23:59Starts:49719191620Landungen:1720143753455500:00-05:59Starts:627377181207196267Landungen:118115129176228205286

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table>SpitzennachtWochentagFlugbewegungenStarts

Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen II

Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen II

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Veränderung des Bestands an Umschlagstellen für den Schienengüterverkehr seit 1990 und der weiteren Entwicklung aus der Sicht des Senats, der Umschlagskapazität an den einzelnen Stellen und ihrer jeweiligen Auslastung, der Entwicklung des über diese Umschlagstellen abgewickelten Güterverkehrs seit 1990 (bitte einzeln nach Umschlagstellen und abgewickelten Gütern differenzieren), den Möglichkeiten des Senats bzw. der Bezirke, die Kapazitätsentwicklung und -auslastung der Umschlagstellen zu beeinflussen, den rechtlichen Grundlagen, die der Schließung und Entwidmung solcher Umschlagstellen zugrunde liegen, und den Umschlagstellen, die nach Kenntnis des Senats von alsbaldiger Schließung bedroht sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt in der Vorbemerkung, dass auf die auch hier gültige Vorbemerkung in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1622 verwiesen werde, dass bei Industriebahnen es keine ausdrücklich gewidmeten Umschlagstellen im Sinne etwa der Güterbahnhöfe der Bahnen des öffentlichen Verkehrs gebe, das Be- und Entladen der Waggons auf den von einer Industriebahn bedienten Gewerbe- und Industriegrundstücken erfolge ohne besondere bahnrechtliche Genehmigungsvoraussetzungen an beliebigen, gegebenenfalls wechselnden, nur durch die innerbetrieblichen Transportforderungen des jeweiligen Unternehmens bestimmten Stellen, es gebe daher hierfür auch kein rechtlich normiertes Schließungs- oder Entwidmungsverfahren, dass Kapazitätsangaben z. B. in Tonnen je Stunde oder Waggons je Tag sind nicht möglich, da dies von verschiedenen Faktoren, insbesondere der Gutart, der Waggonart, den verwendeten Lade- und Fördermitteln u. ä. abhänge, generell sei aber festzustellen, dass auf allen vorhandenen Industriebahnen zum Teil erheblich mehr umgeschlagen werden kann, als dies zur Zeit der Fall sei, eine gezielte Einflussnahme bezüglich einzelner Umschlagstellen sei für den Senat wegen des oben geschilderten Sachverhalts nicht relevant, dass statistische Angaben zu den von den Industriebahnen bedienten einzelnen Be- und Entladestellen sind dem Senat nicht bekannt, die nachfolgenden, in Tonnen (t) angegebenen Werte enthalten daher jeweils das Gesamtaufkommen einer Industriebahn, von einer Aufschlüsselung nach Gütern bitte der Senat abzusehen, da sie den Rahmen dieser Kleinen Anfrage sprengen würde, und legt die Tabellen für die BEHALA (Westhafen, Südhafen, Osthafen, Summe) für die Jahre 1990 bis 2000 und für die IGB (1990 bis 1995 alle Ladestellen zusammen; ab 1996 Neukölln-Lahnstraße, Neukölln-Gradestraße, Reinickendorf, Spandau-Ruhleben, Spandau-Hakenfelde, Summe) für die Jahre 1996 bis 2000 dar.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1623 (Kleine Anfrage Nr. 1623)

Kleine Anfrage Nr. 14/1623 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Entwicklung und Planung von Industriebahnanlagen (II)

Ich frage den Senat:

  1. Wie hat sich der Bestand an Umschlagstellen für den Schienengüterverkehr seit 1990 verändert, und welche weitere Entwicklung ist aus der Sicht des Senates zu erwarten?

  2. Welche Umschlagskapazität ist an den einzelnen Stellen vorhanden, und wie ist jeweils deren Auslastung?

  3. Wie hat sich der über diese Umschlagstellen abgewickelte Güterverkehr seit 1990 entwickelt (bitte einzeln nach Umschlagstellen und abgewickelten Gütern differenzieren)?

  4. Welche Möglichkeiten haben der Senat bzw. die Bezirke, die Kapazitätsentwicklung und -auslastung der Umschlagstellen zu beeinflussen?

  5. Welche rechtlichen Grundlagen liegen der Schließung und Entwidmung solcher Umschlagstellen zu Grunde?

  6. Welche Umschlagstellen sind nach Kenntnis des Senats von alsbaldiger Schließung bedroht?

Berlin, den 13. März 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1623

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Vorbemerkung:

Auf die auch hier gültige Vorbemerkung in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1622 wird verwiesen.

Zu 1., 5. und 6.:

Bei Industriebahnen gibt es keine ausdrücklich gewidmeten Umschlagstellen im Sinne etwa der Güterbahnhöfe der Bahnen des öffentlichen Verkehrs. Das Be- und Entladen der Waggons auf den von einer Industriebahn bedienten Gewerbe- und Industriegrundstücken erfolgt ohne besondere bahnrechtliche Genehmigungsvoraussetzungen an beliebigen, gegebenenfalls wechselnden, nur durch die innerbetrieblichen Transportforderungen des jeweiligen Unternehmens bestimmten Stellen. Es gibt daher hierfür auch kein rechtlich normiertes Schließungs- oder Entwidmungsverfahren.

Zu 2. und 4.:

Kapazitätsangaben z. B. in Tonnen je Stunde oder Waggons je Tag sind nicht möglich, da dies von verschiedenen Faktoren, insbesondere der Gutart, der Waggonart, den verwendeten Lade- und Fördermitteln u. ä. abhängt. Generell ist aber festzustellen, dass auf allen vorhandenen Industriebahnen zum Teil erheblich mehr umgeschlagen werden kann, als dies zur Zeit der Fall ist. Eine gezielte Einflussnahme bezüglich einzelner Umschlagstellen ist für den Senat wegen des oben geschilderten Sachverhalts nicht relevant.

Zu 3.:

Statistische Angaben zu den von den Industriebahnen bedienten einzelnen Be- und Entladestellen sind dem Senat nicht bekannt. Die nachfolgenden, in Tonnen (t) angegebenen Werte enthalten daher jeweils das Gesamtaufkommen einer Industriebahn. Von einer Aufschlüsselung nach Gütern bittet der Senat abzusehen, da sie den Rahmen dieser Kleinen Anfrage sprengen würde.

BEHALA:

Bereiche19901991199219931994199519961997199819992000West-hafen621.336609.521326.395288.351233.933209.488651.505531.769556.007316.289367.274Südhafen366.698377.564578.047633.406647.448505.999836.241795.205838.249708.303685.518Osthafen801.618691.744140.398110.727108.296195.25361.487116.208100.893118.10855.139Summe1.789.6521.678.8291.044.8401.032.484989.677910.7401.549.2331.443.1821.495.1491.142.7001.107.931

IGB: Für 1990 bis 1995 alle Ladestellen zusammen:

1990: 468 000 t

1991: 507 000 t

1992: 483 000 t

1993: 628 000 t

1994: 640 000 t

1995: 1 010.000 t

Ab 1996:

Bereiche19961997199819992000Neukölln-Lahnstrasse237.545304.456262.201248.203225.482Neukölln-Gradestrasse213.889158.174114.80097.31777.863Reinickendorf8762.11280800Spandau-Ruhleben759.848593.207605.739514.424481.888Spandau-Hakenfelde23.61023.68022.265——Summe1.235.7681.081.6291.005.813859.944785.233

Berlin, den 11. Juni 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

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Berliner Verkehrsverhaeltnisse

Berliner Verkehrsverhaeltnisse

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Frage, wie das Verhältnis der unterschiedlichen Verkehrsträger am Gesamtverkehrsaufkommen (modal split) in Berlin durch wen ermittelt wird, den zeitlichen Abständen, in denen der modal split überprüft wird, den methodischen Unsicherheiten bei der Ermittlung des modal split, der Frage, wie auf Bundesebene oder in vergleichbaren Großstädten diese Probleme gesehen werden und wie dort der modal split ermittelt wird, den Möglichkeiten, in die Ermittlung des modal split auch das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr zu berücksichtigen, und der Frage, ob der Senat plant, die bisherige Praxis der Ermittlung des modal split in Zukunft zu verändern, wenn ja, wie und warum. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass das Verhältnis der unterschiedlichen Verkehrsträger am Gesamtverkehrsaufkommen (modal-split) durch Haushaltsbefragungen und/oder durch Modellrechnungen ermittelt werde, Haushaltsbefragungen dienten dabei der Erhebung des Verkehrsverhaltens von verhaltenshomogenen Personengruppen und der Ableitung von Verhaltensparametern, neben den Verhaltensparametern bestimmten soziale und räumliche Strukturen (Quell- und Zielorte) sowie die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln das Verkehrsgeschehen und somit auch die Ziel- und Verkehrsmittelwahl, da allein auf Grund der erforderlichen Stichprobengröße Haushaltsbefragungen sehr zeitaufwendig und kostenintensiv seien, wird von dieser Ermittlungsmethode nur unregelmäßig und in größeren zeitlichen Abständen Gebrauch gemacht, Modellrechnungen würden u. a. von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kontinuierlich im Zusammenhang mit der Erarbeitung neuer Verkehrsprognosen durchgeführt, sowohl bei der reinen Modellierung als auch bei der Modellierung im Zusammenhang mit der Auswertung von Haushaltsbefragungen dienten zusätzlich Verkehrserhebungen der Eichung der Ergebnisse, d. h. die modellhaft ermittelten Verkehrsbelastungen würden anhand von gezählten Querschnittsbelastungen angepasst, dass als Modell komme in Berlin das Personenverkehrsmodell von Professor Kutter zum Einsatz, auch der im Modell verwendete modal-split sei das Ergebnis dieser geeichten Modellierung und nicht wie in einigen anderen Modellen vorgesehen die Folge einer Setzung, dies sei für die darauf aufbauende Prognoserechnung von Bedeutung, da sich durch eine veränderte räumliche Struktur auch eine andere Verkehrsmittelwahl ergeben könne, die letzte Haushaltsbefragung wurde für Berlin 1998 durch die BVG durchgeführt, dass ja, neben den allgemeinen Unsicherheiten bei der Hochrechnung einer stichprobenhaften Befragung von Verkehrsverhalten an einem Tag hänge die Qualität der Ergebnisse wesentlich von der Stichprobengröße, vom Fragebogendesign und der Art der Befragung (Interview/schriftliche Befragung) ab, Kernpunkt der Befragung sei die Erfassung einer vollständigen Wegekette der Befragten an einem Untersuchungstag, hierbei sei zudem in der Regel zu beachten, dass kleinere (Neben-)Wege häufig vergessen würden und nur Hauptreisewecke des Tages wahrgenommen werden, dass auf Bundesebene in regelmäßigen Abständen Erhebungen zum Verkehrsverhalten durchgeführt würden, hierzu zählten die „Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung“ (KONTIV) und das „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV), dabei wird auch der modal-split ermittelt, auf Ebene der Länder und Kommunen würden ebenso in unregelmäßigen Abständen Haushaltsbefragungen zur Ermittlung des Verkehrsverhaltens und zur Kalibrierung der Verkehrsmodelle durchgeführt, der grundsätzliche methodische Ansatz sei bei allen bekannten Erhebungen ähnlich, dass für den Wirtschaftsverkehr sei die Ermittlung eines eigenen modal-split grundsätzlich möglich, dabei sei jedoch zwischen Personen- und Güterverkehr zu differenzieren, auf Grund der unterschiedlichen Art von Fahrzwecken, von Quell- und Zielorten und von Wegeketten ist eine Verknüpfung mit dem modal-split im privaten Personenverkehr nicht zielführend, für die Ermittlung sind Betriebsbefragungen und/oder Modellrechnungen nötig, und dass nein.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1657 (Kleine Anfrage Nr. 1657)

Kleine Anfrage Nr. 14/1657 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Berliner Verkehrsverhältnisse

Ich frage den Senat:

  1. Wie wird das Verhältnis der unterschiedlichen Verkehrsträger am Gesamtverkehrsaufkommen (modal split) in Berlin durch wen ermittelt?

  2. In welchen zeitlichen Abständen wird der modal split überprüft?

  3. Gibt es methodische Unsicherheiten bei der Ermittlung des modal splits, wenn ja, welche?

  4. Wie werden auf Bundesebene oder in vergleichbaren Großstädten diese Probleme gesehen, und wie wird dort der modal split ermittelt?

  5. Welche Möglichkeiten gibt es, in die Ermittlung des modal split auch das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr zu berücksichtigen?

  6. Plant der Senat, die bisherige Praxis der Ermittlung des modal splits in Zukunft zu verändern, wenn ja, wie und warum?

Berlin, den 22. März 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1657

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Das Verhältnis der unterschiedlichen Verkehrsträger am Gesamtverkehrsaufkommen (modal-split) wird durch Haushaltsbefragungen und/oder durch Modellrechnungen ermittelt.

Haushaltsbefragungen dienen dabei der Erhebung des Verkehrsverhaltens von verhaltenshomogenen Personengruppen und der Ableitung von Verhaltensparametern. Neben den Verhaltensparametern bestimmen soziale und räumliche Strukturen (Quell- und Zielorte) sowie die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln das Verkehrsgeschehen und somit auch die Ziel- und Verkehrsmittelwahl.

Da allein auf Grund der erforderlichen Stichprobengröße Haushaltsbefragungen sehr zeitaufwendig und kostenintensiv sind, wird von dieser Ermittlungsmethode nur unregelmäßig und in größeren zeitlichen Abständen Gebrauch gemacht.

Modellrechnungen werden u.a. von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kontinuierlich im Zusammenhang mit der Erarbeitung neuer Verkehrsprognosen durchgeführt.

Sowohl bei der reinen Modellierung als auch bei der Modellierung im Zusammenhang mit der Auswertung von Haushaltsbefragungen dienen zusätzlich Verkehrserhebungen der Eichung der Ergebnisse, d. h. die modellhaft ermittelten Verkehrsbelastungen werden anhand von gezählten Querschnittsbelastungen angepasst.

Als Modell kommt in Berlin das Personenverkehrsmodell von Professor Kutter zum Einsatz. Auch der im Modell verwendete modal-split ist das Ergebnis dieser geeichten Modellierung und nicht wie in einigen anderen Modellen vorgesehene die Folge einer Setzung.

Dies ist für die darauf aufbauende Prognoserechnung von Bedeutung, da sich durch eine veränderte räumliche Struktur auch eine andere Verkehrsmittelwahl ergeben kann.

Die letzte Haushaltsbefragung wurde für Berlin 1998 durch die BVG durchgeführt.

Zu 3.:

Ja. Neben den allgemeinen Unsicherheiten bei der Hochrechnung einer stichprobenhaften Befragung von Verkehrsverhalten an einem Tag hängt die Qualität der Ergebnisse wesentlich von der Stichprobengröße, vom Fragebogendesign und der Art der Befragung (Interview/schriftliche Befragung) ab.

Kernpunkt der Befragung ist die Erfassung einer vollständigen Wegekette der Befragten an einem Untersuchungstag. Hierbei ist zudem in der Regel zu beachten, dass kleinere (Neben-)Wege häufig vergessen werden und nur Hauptreisewecke des Tages wahrgenommen werden.

Zu 4.:

Auf Bundesebene werden in regelmäßigen Abständen Erhebungen zum Verkehrsverhalten durchgeführt. Hierzu zählen die „Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten der Bevölkerung“ (KONTIV) und das „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ (SrV). Dabei wird auch der modal-split ermittelt.

Auf Ebene der Länder und Kommunen werden ebenso in unregelmäßigen Abständen Haushaltsbefragungen zur Ermittlung des Verkehrsverhaltens und zur Kalibrierung der Verkehrsmodelle durchgeführt. Der grundsätzliche methodische Ansatz ist bei allen bekannten Erhebungen ähnlich.

Zu 5.:

Für den Wirtschaftsverkehr ist die Ermittlung eines eigenen modal-split grundsätzlich möglich, dabei ist jedoch zwischen Personen- und Güterverkehr zu differenzieren. Auf Grund der unterschiedlichen Art von Fahrzwecken, von Quell- und Zielorten und von Wegeketten ist eine Verknüpfung mit dem modal-split im privaten Personenverkehr nicht zielführend. Für die Ermittlung sind Betriebsbefragungen und/oder Modellrechnungen nötig.

Zu 6.:

Nein.

Berlin, den 1. Juni 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

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Erhebung von Fahrgastzahlen im OEPNV II

Erhebung von Fahrgastzahlen im OEPNV II

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zahl der automatischen Fahrgastzählgeräte, die durch die BVG jeweils in den verschiedenen Unternehmensbereichen betrieben werden, der Funktionsweise dieser Zählgeräte und der Einschätzung der Zuverlässigkeit der Zählergebnisse, den Vorbehalten bezüglich dieser Zählgeräte bei der S-Bahn Berlin GmbH und der DB Regio, den Überlegungen bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen, diese automatischen Fahrgastzählgeräte flächendeckend einzubauen und den damit verbundenen Investitionen, der Größe der üblicherweise bei den in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen durchgeführten Stichproben der Fahrgastzählungen per Hand und dem zeitlichen Abstand dieser Zählungen, den Kriterien für eine innerhalb des Verkehrsverbundes Berlin Brandenburg (VBB) gemeinsame Verfahrensweise/Methodik zur Ermittlung von Fahrgastzahlen, der Ermittlung der Fahrtenhäufigkeit von Nutzerinnen und Nutzern von Monats-/Wochentickets und der Einbeziehung dieser Zahlen in die Ermittlung der Gesamtfahrgastzahlen und den statistischen Unterschieden des Toleranzbereiches bezüglich der ermittelten Fahrgastzahlen differenziert nach Fahrscheinsorten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass bei der BVG 348 Omnibusse, 44 Straßenbahnfahrzeuge und 70 U-Bahn-Fahrzeuge mit Fahrgastzählgeräten ausgerüstet seien, die bei der BVG eingesetzten Zählgeräte auf der Technik der Infrarot-Sensorik basierten und lieferten zählfahrzeugbezogen valide Personen-Zähldaten, die S-Bahn Berlin GmbH habe bisher keinerlei Einblicke in die Benutzung der automatischen Zählgeräte der BVG und könne die Frage daher nicht beantworten, die DB Regio habe keine Vorbehalte, die BVG beabsichtige, den Bestand an Zählgeräten im Omnibusbereich noch aufzustocken, eine Ausstattung des gesamten Wagenparks sei aber nicht erforderlich und nicht vorgesehen, bei der S-Bahn Berlin GmbH werde demnächst ein Projekt eröffnet, dass sich sowohl mit der Installation als auch mit dem Test einer automatischen Fahrgastzähleinheit in einem Viertel Zug der Neubauereihe befasse, die DB Regio beabsichtige, in Triebwagen auf feste Einheiten Zählgeräte einzusetzen, die Überlegungen seien jedoch erst am Anfang, Angaben über die Höhe der Investitionen würden von den Unternehmen nicht mitgeteilt, die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) plane für die Jahre 2001/2002 zusammen mit den kooperierenden Verkehrsunternehmen im Land Brandenburg den Aufbau eines Fahrgastzählsystems auf der Basis elektronischer Zähltechnik, die Zähltechnik werde in vorhandene bzw. aufzubauende „Rechnergestützte Betriebsleitsysteme“ (RBLS) eingebunden, dabei werde davon ausgegangen, dass in den Verkehrsunternehmen etwa 10–20 % der im Liniendienst eingesetzten Fahrzeuge mit Zähltechnik ausgestattet würden, die Investitionskosten betrügen nach Angaben des VBB etwa 20 000,– DM pro Fahrzeug, dass die Stichproben haben unterschiedliche Größen je nach Verwendungszweck der zu erhebenden Daten, Zählungen, die von mehreren Verkehrsbetrieben im Verbundgebiet für den gleichen Zweck durchgeführt werden, haben abgestimmte Stichprobengrößen, die für den einzelnen Betrieb wiederum abhängig sind von der Grundgesamtheit der zu zählenden Fahrten, je nach Verwendungszweck verhält es sich auch mit dem zeitlichen Abstand von einmaligem Zählen für eine singuläre Fragestellung bis zu mehrmaligem Zählen innerhalb eines Jahres, z. B. für eine Zeitreihe, die große Verkehrserhebung aus Zählung und Befragung wurde erstmalig 1998 durchgeführt und nun wieder 2001, dass zur Ermittlung von gemeinsamen Fahrgastzahlen von der VBB GmbH zurzeit eine Verkehrserhebung im gesamten Verbundgebiet durchgeführt werde, diese Verkehrserhebung diene vorrangig der Gewinnung von Verkehrsdaten für die Durchführung der Einnahmenaufteilung, hierzu würden die Verkehrsleistungsgrößen, Beförderungsfälle und Personenkilometer je Fahrausweis und Verkehrsunternehmen ermittelt, diese Erhebung diene in diesem Falle keinen verkehrsplanerischen Zwecken, es gälten statistische Anforderungen an Validität und Reliabilität der Daten sowie an die Stichprobenziehung mit zeitlicher und räumlicher Schichtung und abschließender Hochrechnung, dass die Fahrtenhäufigkeit von Monats-/Wochentickets durch Fahrgastbefragungen ermittelt werde, die Multiplikation von Fahrtenhäufigkeit mit den für den Berechnungszeitraum verkauften Fahrausweisen/Wertmarken/Wertabschnitten ergebe die Fahrgastzahlen, und dass ja, in der Statistik sei die Streuungsbreite um einen Mittelwert in der Regel größer, wenn kleine Stichproben gezogen würden, weniger verkaufte Fahrscheinsorten könnten deshalb eine größere Streuung aufweisen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1621 (Kleine Anfrage Nr. 1621)

Kleine Anfrage Nr. 14/1621 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Erhebung von Fahrgastzahlen im ÖPNV (II)

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele automatische Fahrgastzählgeräte werden durch die BVG jeweils in den verschiedenen Unternehmensbereichen betrieben?

  2. Wie ist die Funktionsweise dieser Zählgeräte, und wie wird die Zuverlässigkeit der Zählergebnisse eingeschätzt?

  3. Welche Vorbehalte gibt es bezüglich dieser Zählgeräte bei der S-Bahn Berlin GmbH und der DB Regio?

  4. Gibt es Überlegungen bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen, diese automatischen Fahrgastzählgeräte flächendeckend einzubauen, wenn ja, welche Investitionen wären damit verbunden, wenn nein, warum nicht?

  5. Wie groß ist üblicherweise die Stichproben der Fahrgastzählungen per Hand bei den in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen, und in welchem zeitlichen Abstand werden diese Zählungen durchgeführt?

  6. Was sind die Kriterien für eine innerhalb des Verkehrsverbundes Berlin Brandenburg (VBB) gemeinsame Verfahrensweise/Methodik zur Ermittlung von Fahrgastzahlen?

  7. Wie wird die Fahrtenhäufigkeit von Nutzerinnen und Nutzern von Monats-/Wochentickets ermittelt, und wie gehen diese Zahlen in die Ermittlung der Gesamtfahrgastzahlen ein?

  8. Gibt es statistische Unterschiede des Toleranzbereiches bezüglich der ermittelten Fahrgastzahlen differenziert nach Fahrscheinsorten, wenn ja, welche?

Berlin, den 13. März 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1621

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Erhebungen von Fahrgastzahlen im ÖPNV werden von den in Berlin agierenden Verkehrsunternehmen BVG, S-Bahn Berlin GmbH, DB Regio sowie der VBB GmbH durchgeführt. Von diesen Unternehmen wurden uns die folgenden Angaben übermittelt:

Zu 1.:

Bei der BVG sind 348 Omnibusse, 44 Straßenbahnfahrzeuge und 70 U-Bahn-Fahrzeuge mit Fahrgastzählgeräten ausgerüstet.

Zu 2.:

Die bei der BVG eingesetzten Zählgeräte basieren auf der Technik der Infrarot-Sensorik und liefern zählfahrzeugbezogen valide Personen-Zähldaten.

Zu 3.:

Die S-Bahn Berlin GmbH hatte bisher keinerlei Einblicke in die Benutzung der automatischen Zählgeräte der BVG und kann die Frage daher nicht beantworten. Die DB Regio hat keine Vorbehalte.

Zu 4.:

Die BVG beabsichtigt, den Bestand an Zählgeräten im Omnibusbereich noch aufzustocken. Eine Ausstattung des gesamten Wagenparks ist aber nicht erforderlich und nicht vorgesehen.

Bei der S-Bahn Berlin GmbH wird demnächst ein Projekt eröffnet, dass sich sowohl mit der Installation als auch mit dem Test einer automatischen Fahrgastzähleinheit in einem ¼ Zug der Neubauereihe befasst.

Die DB Regio beabsichtigt, in Triebwagen auf feste Einheiten Zählgeräte einzusetzen. Die Überlegungen sind jedoch erst am Anfang.

Angaben über die Höhe der Investitionen werden von den Unternehmen nicht mitgeteilt.

Die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) plant für die Jahre 2001/2002 zusammen mit den kooperierenden Verkehrsunternehmen im Land Brandenburg den Aufbau eines Fahrgastzählsystems auf der Basis elektronischer Zähltechnik. Die Zähltechnik wird in vorhandene bzw. aufzubauende „Rechnergestützte Betriebsleitsysteme“ (RBLS) eingebunden. Dabei wird davon ausgegangen, dass in den Verkehrsunternehmen etwa 10–20 % der im Liniendienst eingesetzten Fahrzeuge mit Zähltechnik ausgestattet werden. Die Investitionskosten betragen nach Angaben des VBB etwa 20 000,– DM pro Fahrzeug.

Zu 5.:

Die Stichproben haben unterschiedliche Größen je nach Verwendungszweck der zu erhebenden Daten. Zählungen, die von mehreren Verkehrsbetrieben im Verbundgebiet für den gleichen Zweck durchgeführt werden, haben abgestimmte Stichprobengrößen, die für den einzelnen Betrieb wiederum abhängig sind von der Grundgesamtheit der zu zählenden Fahrten.

Je nach Verwendungszweck verhält es sich auch mit dem zeitlichen Abstand von einmaligem Zählen für eine singuläre Fragestellung bis zu mehrmaligem Zählen innerhalb eines Jahres, z. B. für eine Zeitreihe. Die große Verkehrserhebung aus Zählung und Befragung wurde erstmalig 1998 durchgeführt und nun wieder 2001.

Zu 6.:

Zur Ermittlung von gemeinsamen Fahrgastzahlen wird von der VBB GmbH zurzeit eine Verkehrserhebung im gesamten Verbundgebiet durchgeführt. Diese Verkehrserhebung dient vorrangig der Gewinnung von Verkehrsdaten für die Durchführung der Einnahmenaufteilung. Hierzu werden die Verkehrsleistungsgrößen, Beförderungsfälle und Personenkilometer je Fahrausweis und Verkehrsunternehmen ermittelt. Diese Erhebung dient in diesem Falle keinen verkehrsplanerischen Zwecken.

Es gelten statistische Anforderungen an Validität und Reliabilität der Daten sowie an die Stichprobenziehung mit zeitlicher und räumlicher Schichtung und abschließender Hochrechnung.

Zu 7.:

Die Fahrtenhäufigkeit von Monats-/Wochentickets wird durch Fahrgastbefragungen ermittelt. Die Multiplikation von Fahrtenhäufigkeit mit den für den Berechnungszeitraum verkauften Fahrausweisen/Wertmarken/Wertabschnitten ergibt die Fahrgastzahlen.

Zu 8.:

Ja. In der Statistik ist die Streuungsbreite um einen Mittelwert in der Regel größer, wenn kleine Stichproben gezogen werden. Weniger verkaufte Fahrscheinsorten können deshalb eine größere Streuung aufweisen.

Berlin, den 2. Mai 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Reiseweiten im Berliner OEPNV

Reiseweiten im Berliner OEPNV

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Entwicklung der durchschnittlichen Reiseweiten im Berliner ÖPNV seit 1995 (differenziert nach den verschiedenen Verkehrsunternehmen) und dem prozentualen Anteil der Fahrgäste im Berliner ÖPNV, die durchschnittlich unter 2 km, bis zu 5 km, bis zu 8 km, bis zu 10 km, bis zu 15 km und über 15 km fahren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die für die angesprochenen Fragen zuständigen Verkehrsunternehmen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), S-Bahn Berlin GmbH und DB Regio (Regionalbereich Berlin/Brandenburg) vom Senat um Auskunft gebeten worden seien, durch die S-Bahn Berlin GmbH keine Angaben erfolgt seien und DB Regio mitgeteilt habe, dass bezüglich der Reiseweiten im innerberliner SPNV zurzeit keine Daten verfügbar seien, und legt tabellarisch die von der BVG mitgeteilten durchschnittlichen Reiseweiten (in Kilometern) für die Jahre 1995 bis 1998 dar: U-Bahn 5,66/5,84/5,88/6,06; Straßenbahn 3,11/3,24/3,32/3,43; Omnibus 3,20/3,50/3,58/3,67; Fähre 1,45/1,49/1,88/1,85; BVG gesamt 4,83/5,12/5,17/5,23, sowie die von der BVG mitgeteilte Verteilung der Anteile der Fahrgastanzahl auf die Entfernungsklassen (Grundlage: Reiseweitenverteilung Herbst 1998): 0 bis unter 2 km 24,0 %, 2 bis unter 5 km 28,5 %, 5 bis unter 8 km 17,0 %, 8 bis unter 10 km 7,9 %, 10 bis unter 15 km 11,7 % und 15 km und mehr 10,9 %, und dass im Nahverkehrsplan des Landes Berlin (Fortschreibung 2000/2001 und 2004) für die Verkehrsnachfrage gemäß der Modellrechnung folgende Werte als mittlere Reiseweiten für das Jahr 1999 genannt würden: S-Bahn 10,0 km, U-Bahn 5,7 km, Straßenbahn 3,4 km und Bus 3,7 km.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1479 (Kleine Anfrage Nr. 1479)

Kleine Anfrage Nr. 14/1479 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Reiseweiten im Berliner ÖPNV

Ich frage den Senat:

  1. Wie haben sich seit 1995 die durchschnittlichen Reiseweiten im Berliner ÖPNV entwickelt (bitte nach den verschiedenen Verkehrsunternehmen differenzieren)?

  2. Wie viel Prozent der Fahrgäste im Berliner ÖPNV fahren durchschnittlich a) unter 2 km, b) bis zu 5 km, c) bis zu 8 km, d) bis zu 10 km, e) bis zu 15 km, f) über 15 km?

Berlin, den 30. Januar 2001

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1479

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die angesprochenen Fragen zuständigen Verkehrsunternehmen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), S-Bahn Berlin GmbH und DB Regio (Regionalbereich Berlin/Brandenburg) wurden vom Senat um Auskunft gebeten.

Durch die S-Bahn Berlin GmbH erfolgten keine Angaben. DB Regio (Regionalbereich Berlin/Brandenburg) teilte mit, dass bezüglich der Reiseweiten im innerberliner SPNV zurzeit keine Daten verfügbar seien.

Berlin, den 4. April 2001

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Zu 1.:

Die BVG hat uns folgende durchschnittliche Reiseweiten (in Kilometern) mitgeteilt:

1995199619971998U-Bahn5,665,845,886,06Straßenbahn3,113,243,323,43Omnibus3,203,503,583,67Fähre1,451,491,881,85BVG gesamt4,835,125,175,23

Durch die S-Bahn Berlin GmbH erfolgten keine Angaben. DB Regio (Regionalbereich Berlin/Brandenburg) teilte mit, dass bezüglich der Reiseweiten im innerberliner SPNV zurzeit keine Daten verfügbar seien.

Im Nahverkehrsplan des Landes Berlin (Fortschreibung 2000/2001 und 2004) werden für die Verkehrsnachfrage gemäß der Modellrechnung folgende Werte als mittlere Reiseweiten für das Jahr 1999 genannt:

S-Bahn: 10,0 km

U-Bahn: 5,7 km

Straßenbahn: 3,4 km

Bus: 3,7 km

Zu 2.:

Die BVG hat uns folgende Verteilung der Anteile der Fahrgastanzahl auf die Entfernungsklassen mitgeteilt (Grundlage: Reiseweitenverteilung Herbst 1998):

EntfernungsklasseFahrgäste der BVG (gesamt)von . . . – bis unter . . . km%0 224,02 528,55 817,08 107,910 1511,715 und mehr10,9

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Entwicklung der Fahrgastzahlen im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB

Entwicklung der Fahrgastzahlen im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Entwicklung der Fahrgastzahlen im VBB seit dessen Gründung am 30. Dezember 1997 (nach Jahren und Verkehrsträgern, also DB Regio, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus), der Entwicklung der Fahrgastzahlen in einzelnen Regionen des VBB (nach Jahren und Landkreisen, kreisfreien Städten, Berlin), der Entwicklung der Fahrgastzahlen, die über mehrere Landkreise bzw. über das Berliner Stadtgebiet hinausreichen, der Zahl der Fahrgäste, die das VBB-Ticket für das gesamte VBB-Gebiet nutzen, und der statistischen Erfassung der Entwicklung der Fahrgastzahlen innerhalb des VBB. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von den Verkehrsunternehmen mitgeteilten Fahrgastzahlen für die BVG (1997: 789, 1998: 781, 1999: 782 Mio. Personen), die S-Bahn Berlin GmbH (264, 270, 280 Mio.) und DB Regio (32, 35, 40 Mio.) tabellarisch dar und führt aus, dass der VBB dem Senat bisher keine Angaben zur Fahrgastentwicklung im Verbundgebiet habe übermitteln können, da ihm die Fahrgastzahlen in der detailliert abgefragten Form nicht zur Verfügung stünden und er eine gesonderte Abfrage an die Verkehrsunternehmen gerichtet habe; zu den Fragen 4 und 5 teilt der VBB mit, dass, da die beiden großen Verkehrsunternehmen BVG und S-Bahn Berlin GmbH ihre Verkäufe und Einnahmen zurzeit der Verbundgesellschaft in der hier geforderten detaillierten Form noch nicht meldeten, vorerst nur eine Angabe über verkaufte Fahrausweise, die verbundweit genutzt würden, für die Verkehrsunternehmen DB Regio AG und übrige Verbundverkehrsunternehmen im Land Brandenburg gemacht werden könne, von den 36 am Verbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen seien bis zum heutigen Zeitpunkt 26 Verkehrsunternehmen in der Lage, entsprechend der Tarifstufenkennung zu melden, zu beachten sei auch, dass bei einigen Verkehrsunternehmen nicht der volle Zeitraum gemeldet wurde, danach seien im Zeitraum vom 1. April 1999 bis zum 31. Dezember 1999 von den genannten Verkehrsunternehmen 209 Stück Einzelfahrausweise einschließlich Tageskarten (rd. 6 TDM) und 2 370 Stück verbundweite Zeitkarten (rd. 1,0 Mio. DM) verkauft worden, die Einzelfahrausweise seien entsprechend des VBB-Tarifs in Tarifwaben eingeteilt und ein verbundweiter Einzel-Fahrausweis im engeren Sinne existiere nicht, die angegebene Stückzahl zeige den Fahrausweis, der laut Tarif die größtmögliche räumliche Gültigkeit eines Einzelfahrausweises bis 225 km ausweise, und dass in der Regel die Fahrgastzahlen vom einzelnen Verkehrsunternehmen auf der Basis der Verkäufe an Fahrausweisen ermittelt würden, hierzu lägen dem einzelnen Verkehrsunternehmen statistisch fortgeschriebene Zahlenwerke der letzten Jahre vor, diese Erkenntnisse gälten nach Einführung eines Verbundtarifs nicht vorbehaltlos für jeden Fahrausweis, da in einem Verbund der einzelne Kunde seinen Fahrausweis bei einem anderen Verkehrsunternehmen kaufen könne als bei demjenigen, das den Kunden befördere, somit könne für die Ermittlung der Fahrgastzahlen im ersten und zweiten Verbundjahr nicht der Verkauf als alleiniges Ausgangsmaß dienen, um ein Bild über die Nutzung der Fahrausweise nach Verbundstart zu gewinnen, seien Befragungen im Rahmen einer Verkehrserhebung erforderlich, zurzeit würden die Fahrgastzahlen auf der Basis vorliegender Erkenntnisse über Veränderungen des Kundenverhaltens vom einzelnen Verkehrsunternehmen geschätzt; der Senat ergänzt, dass der VBB von den Aufgabenträgern, hauptsächlich dem Land Berlin und dem Land Brandenburg, bereits 1998 beauftragt worden sei, im Herbst 1999 eine Verkehrszählung durchzuführen, die entsprechenden finanziellen Mittel dafür stünden dem VBB zur Verfügung, den Angaben des VBB zufolge sei die Erhebung nunmehr für den Herbst 2000 und das Frühjahr 2001 geplant.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/278 (Kleine Anfrage Nr. 278)

Kleine Anfrage Nr. 14/278 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Entwicklung der Fahrgastzahlen im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)?

Ich frage den Senat:

  1. Wie haben sich die Fahrgastzahlen im VBB seit dessen Gründung am 30. Dezember 1997 entwickelt (bitte in absoluten Zahlen nach Jahren und Verkehrsträgern, also DB Regio, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus auflisten)?

  2. Wie haben sich die Fahrgastzahlen in einzelnen Regionen des VBB entwickelt (bitte in absoluten Zahlen nach Jahren und Landkreisen, kreisfreien Städten, Berlin auflisten)?

  3. Wie haben sich die Fahrgastzahlen, die über mehrere Landkreise bzw. über das Berliner Stadtgebiet (von oder nach Berliner Umland oder darüber hinaus) hinausreichen, entwickelt?

  4. Wie viele Fahrgäste nutzen das VBB-Ticket für das gesamte VBB-Gebiet?

  5. Wie wird die Entwicklung der Fahrgastzahlen innerhalb des VBB statistisch erfasst?

Berlin, den 25. Februar 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 278

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Die Fahrgastzahlen der BVG, der S-Bahn Berlin GmbH und der DB Regio haben sich wie folgt nach Angaben der Verkehrsunternehmen entwickelt:

Angaben in Mio. Pers.199719981999BVG789781782S-Bahn Berlin GmbH264270280DB Regio323540

Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) konnte dem Senat bisher keine Angaben zur Fahrgastentwicklung im Verbundgebiet übermitteln. Er teilte dazu Folgendes mit: „Zur Zeit stehen uns die Fahrgastzahlen in der detailliert abgefragten Form nicht zur Verfügung. Wir haben dazu eine gesonderte Abfrage an die Verkehrsunternehmen gerichtet. Sobald uns die Zahlenwerke vorliegen, werden wir sie Ihnen nach unserer Aufbereitung unverzüglich zur Verfügung stellen.“

Zu den Fragen 4 und 5 teilte der VBB Folgendes mit:

Zu 4.:

„Da die beiden großen Verkehrsunternehmen BVG und S-Bahn Berlin GmbH ihre Verkäufe und Einnahmen zurzeit der Verbundgesellschaft in der hier geforderten detaillierten Form noch nicht melden, kann vorerst nur eine Angabe über verkaufte Fahrausweise, die verbundweit genutzt werden, für die Verkehrsunternehmen DB Regio AG und übrige Verbundverkehrsunternehmen im Land Brandenburg gemacht werden. Von den 36 am Verbund teilnehmenden Verkehrsunternehmen sind bis zum heutigen Zeitpunkt 26 Verkehrsunternehmen in der Lage, entsprechend der Tarifstufenkennung zu melden. Zu beachten ist auch, dass bei einigen Verkehrsunternehmen nicht der volle Zeitraum gemeldet wurde. Danach wurden im Zeitraum vom 1. April 1999 bis zum 31. Dezember 1999 von den genannten Verkehrsunternehmen

● 209 Stück Einzelfahrausweise einschließlich Tageskarten (rd. 6 TDM) und

● 2 370 Stück verbundweite Zeitkarten (rd. 1.0 Mio. DM)

verkauft. Die Einzelfahrausweise sind entsprechend des VBB-Tarifs in Tarifwaben eingeteilt. Ein verbundweiter Einzel-Fahrausweis im engeren Sinne existiert nicht. Die angegebene Stückzahl zeigt den Fahrausweis, der laut Tarif die größtmögliche räumliche Gültigkeit eines Einzelfahrausweises bis 225 km ausweist, an.“

Zu 5.:

„In der Regel werden die Fahrgastzahlen vom einzelnen Verkehrsunternehmen auf der Basis der Verkäufe an Fahrausweisen ermittelt. Hierzu liegen dem einzelnen Verkehrsunternehmen statistisch fortgeschriebene Zahlenwerke der letzten Jahre vor. Diese Erkenntnisse gelten nach Einführung eines Verbundtarifs nicht vorbehaltlos für jeden Fahrausweis, da in einem Verbund der einzelne Kunde seinen Fahrausweis bei einem anderen Verkehrsunternehmen kaufen kann als bei demjenigen, das den Kunden befördert. Somit kann für die Ermittlung der Fahrgastzahlen im ersten und zweiten Verbundjahr nicht der Verkauf als alleiniges Ausgangsmaß dienen. Um ein Bild über die Nutzung der Fahrausweise nach Verbundstart zu gewinnen, sind Befragungen im Rahmen einer Verkehrserhebung erforderlich. zurzeit werden die Fahrgastzahlen auf der Basis vorliegender Erkenntnisse über Veränderungen des Kundenverhaltens vom einzelnen Verkehrsunternehmen geschätzt.“

Der Senat ergänzt, dass der VBB von den Aufgabenträgern, hauptsächlich dem Land Berlin und dem Land Brandenburg, bereits 1998 beauftragt worden ist, im Herbst 1999 eine Verkehrszählung durchzuführen. Die entsprechenden finanziellen Mittel dafür stehen dem VBB zur Verfügung. Den Angaben des VBB zufolge ist die Erhebung nunmehr für den Herbst 2000 und das Frühjahr 2001 geplant.

Berlin, den 12. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt