Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den technischen Veränderungen, die an den neuen Straßenbahnen GT6-99 ZR zur Reduzierung der Lärmbelastungen für Anwohner vorgenommen wurden, der Frage, durch wen die Lärmreduzierungen von wie viel Dezibel überprüft und gegebenenfalls zertifiziert wurden, der Zahl der lärmreduzierten Straßenbahnen, die von der BVG auf welchen Strecken eingesetzt werden, mit welchen konkreten Auswirkungen auf die Lärmbelastungen für Anwohner, insbesondere in den kritischen Bereichen Langhansstraße und Konrad-Wolf-Straße, der Zahl der Straßenbahnen, die schon von der BVG in Betrieb genommen wurden und entsprechend nachgerüstet werden können, um die Lärmbelastungen für Anwohner zu senken, und den Kosten, die bisher entstanden bzw. noch entstehen werden zur Finanzierung der technischen Veränderungen an den Straßenbahnen, und durch wen diese zu tragen sind. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass der Senat vom Abgeordnetenhaus von Berlin aufgefordert worden sei, bis zum 1. Februar 2002 ein „Lärmsanierungsprogramm Straßenbahn“ vorzulegen (Drucksachen Nrn. 14/1346 und 14/1528), diese Vorlage in Form einer Mitteilung – zur Kenntnisnahme – werde auch Aussagen zu den gestellten Fragen enthalten, die dafür erforderlichen Ermittlungen würden zurzeit durchgeführt, und bittet, das Ergebnis abzuwarten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Drucksache 15/11 (Kleine Anfrage Nr. 11)
Kleine Anfrage Nr. 15/11 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenbahnen werden leiser
Ich frage den Senat:
Welche technischen Veränderungen wurden an den neuen Straßenbahnen GT6-99 ZR zur Reduzierung der Lärmbelastungen für Anwohner vorgenommen?
Durch wen wurden die Lärmreduzierungen von wie viel Dezibel überprüft und gegebenenfalls zertifiziert?
Wie viele der lärmreduzierten Straßenbahnen werden von der BVG auf welchen Strecken eingesetzt, mit welchen konkreten Auswirkungen auf die Lärmbelastungen für Anwohner, insbesondere in den kritischen Bereichen Langhansstraße und Konrad-WolfStraße?
Wie viele Straßenbahnen, die schon von der BVG in Betrieb genommen wurden, können entsprechend nachgerüstet werden, um die Lärmbelastungen für Anwohner zu senken?
Welche Kosten entstanden bisher bzw. werden noch entstehen zur Finanzierung der technischen Veränderungen an den Straßenbahnen, und durch wen sind diese zu tragen?
Berlin, den 29. November 2001
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 11
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. 2. 3. 4. und 5.
Der Senat ist vom Abgeordnetenhaus von Berlin aufgefordert worden, bis zum 1. Februar 2002 ein „Lärmsanierungsprogramm Straßenbahn“ vorzulegen (Drucksachen Nrn. 14/1346 und 14/1528). Diese Vorlage in Form einer Mitteilung – zur Kenntnisnahme – wird auch Aussagen zu den gestellten Fragen enthalten. Die dafür erforderlichen Ermittlungen werden zurzeit durchgeführt. Ich bitte, das Ergebnis abzuwarten.
Berlin, den 21. Dezember 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel Januar bis August 2001
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2014 befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Januar bis August 2001 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der Spitzennacht des jeweiligen Monats, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, der Bewertung der Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Tegel gegenüber dem Vorjahr durch den Senat und den Gründen, die für die Ausnahmegenehmigungen für Nachtflugbewegungen jeweils angeführt wurden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.00–22.59 Uhr, 23.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Januar bis August 2001) und weist darauf hin, dass die Position 22.00 bis 23.00 Uhr nach den im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel erlassenen Betriebsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen sei, und listet die Spitzennächte der Monate Januar bis August 2001 mit den zugehörigen Daten, Wochentagen, der Zahl der Flugbewegungen sowie den zwischen 22.00 und 22.59 Uhr durchgeführten Starts und Landungen auf, erklärt zu Frage 4, dass im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sich die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 23.59 insgesamt erhöht habe (+ 10,7 %), die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 00.00 bis 05.59 Uhr nahezu unverändert geblieben sei (- 1,3 %), und führt zu Frage 5 aus, dass für verspätete Starts und Landungen im Fluglinien- und planmäßigen Bedarfsluftverkehr, deren planmäßige Abflug- oder Ankunftszeit vor 23.00 Uhr liege, eine Ausnahmegenehmigung von den Flugbeschränkungen bis 00.00 Uhr als erteilt gelte, wenn die Verspätung unvermeidbar ist, die Unvermeidbarkeit der Verspätungen sei in jedem Einzelfall nachzuweisen, überwiegend seien derartige Verspätungen flugsicherungs- und wetterbedingt, Anträge auf Ausnahmegenehmigungen für Starts oder Landungen zwischen 00.00 Uhr und 06.00 Uhr bedürften besonderer zusätzlicher Gründe, die zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses eine Ausnahme vom Nachtflugverbot rechtfertigen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/2014 (Kleine Anfrage Nr. 2014)
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Januar bis August 2001 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht des jeweiligen Monats durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Tegel gegenüber dem Vorjahr?
Welche Gründe wurden für die Ausnahmegenehmigungen für Nachtflugbewegungen jeweils angeführt?
Berlin, den 11. Oktober 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2014
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die nachfolgenden Angaben wurden von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelt. Die Tabelle enthält nachrichtlich und als gesonderte Position aufgeführt Starts und Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr. Diese sind nach den im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel erlassenen Betriebsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen.
Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum hat sich die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 23.00 bis 23.59 insgesamt erhöht (+ 10,7 %). Die Anzahl von Flugbewegungen in der Zeit von 00.00 bis 05.59 Uhr blieb nahezu unverändert (- 1,3 %).
Zu 5.:
Für verspätete Starts und Landungen im Fluglinien- und planmäßigen Bedarfsluftverkehr, deren planmäßige Abflug- oder Ankunftszeit vor 23.00 Uhr liegt, gilt eine Ausnahmegenehmigung von den Flugbeschränkungen bis 00.00 Uhr als erteilt, wenn die Verspätung unvermeidbar ist. Die Unvermeidbarkeit der Verspätungen ist in jedem Einzelfall nachzuweisen. Überwiegend sind derartige Verspätungen flugsicherungs- und wetterbedingt.
Anträge auf Ausnahmegenehmigungen für Starts oder Landungen zwischen 00.00 Uhr und 06.00 Uhr bedürfen besonderer zusätzlicher Gründe, die zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses eine Ausnahme vom Nachtflugverbot rechtfertigen.
Berlin, den 22. November 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld Januar bis August 2001
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2013 befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Januar bis August 2001 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der Spitzennacht des jeweiligen Monats, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und der Bewertung der Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber dem Vorjahr durch den Senat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.04–22.59 Uhr, 23.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Januar bis August 2001) und listet die Spitzennächte der Monate Januar bis August 2001 mit den zugehörigen Daten, Wochentagen und der Zahl der Starts bzw. Landungen auf, und erklärt zu Frage 4, dass im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ein Rückgang der Anzahl von Gesamt-Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld zu verzeichnen sei.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/2013 (Kleine Anfrage Nr. 2013)
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Januar bis August 2001 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht des jeweiligen Monats durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber dem Vorjahr?
Berlin, den 11. Oktober 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2013
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) hat hierzu folgende Angaben übermittelt:
Nutzung der noerdlichen Start- und Landebahn in Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Nutzungsbeschränkungen auf der jetzigen nördlichen Start- und Landebahn und ihrer rechtlichen Fixierung, der tatsächlichen Nutzung in den letzten 5 Jahren und zurzeit über die nördliche Start- und Landebahn, den Auswirkungen, insbesondere Lärmbelastungen, für die Anwohner (bitte die Flugbelegung nach Monat und Jahr und Lärmbelastungen nach Einzelpegeln von 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A) auflisten) und den Möglichkeiten, die Nutzung der Nordbahn ausschließlich auf Havarien zu beschränken und die Benutzung bei Nacht gänzlich auszuschließen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass zuständige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg sei, dass für Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L genutzt werde, die SLB 07L/25R dürfe nur dann genutzt werden, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen, diese Beschränkung werde auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld durchgesetzt, die auf Anweisung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde veranlasst worden sei, dass darüber hinaus für die nördliche SLB des Flughafens Schönefeld folgende im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland veröffentlichte Nachtflugbeschränkungen gälten: Starts und Landungen seien im Zeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr (Ortszeit) verboten, Ausnahmen seien zulässig, wenn auf Grund von Havarie- und Notfällen, Schneeräum-, Instandsetzungs- oder sonstigen Arbeiten an technischen Anlagen eine Sperrung der südlichen SLB unumgänglich ist, und dass wie bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1334 vom 7. Dezember 2000 auf Grund der sehr aufwendigen Auswertung auf den monatlich herausgegebenen Umwelt-Report verwiesen werde, in dem die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH der Öffentlichkeit auf festgelegte Messpunkte bezogene Angaben zu Lärmpegeln, deren Häufigkeitsverteilung sowie zur SLB-Belegung für die drei Berliner Flughäfen regelmäßig zur Verfügung stelle.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1910 (Kleine Anfrage Nr. 1910)
Kleine Anfrage Nr. 14/1910 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn in Schönefeld
Ich frage den Senat:
Welche Nutzungsbeschränkungen gibt es auf der jetzigen nördlichen Start- und Landebahn, und wie sind diese rechtlich fixiert?
Welche tatsächliche Nutzung fand in den letzten 5 Jahren und findet zurzeit über die nördliche Start- und Landebahn statt?
Welche Auswirkungen, insbesondere Lärmbelastungen, hat das für die Anwohner (bitte die Flugbelegung nach Monat und Jahr und Lärmbelastungen nach Einzelpegeln von 75 dB(A), 80 dB(A), 85 dB(A) auflisten)?
Welche Möglichkeiten gibt es, die Nutzung der Nordbahn ausschließlich auf Havarien zu beschränken und die Benutzung bei Nacht gänzlich auszuschließen?
Berlin, den 3. Juli 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1910
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 4.:
Zuständige Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ist das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg.
Für Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld wird bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L genutzt. Die SLB 07L/25R darf nur dann genutzt werden, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen.
Diese Beschränkung wird auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld durchgesetzt, die auf Anweisung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde veranlasst worden ist.
Darüber hinaus gelten für die nördliche SLB des Flughafens Schönefeld folgende im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland veröffentlichte Nachtflugbeschränkungen: Starts und Landungen sind im Zeitraum von 22.00 bis 6.00 Uhr (Ortszeit) verboten. Ausnahmen sind zulässig, wenn auf Grund von Havarie- und Notfällen, Schneeräum-, Instandsetzungs- oder sonstigen Arbeiten an technischen Anlagen eine Sperrung der südlichen SLB unumgänglich ist.
Zu 2. und 3.:
Wie bei der Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage Nr. 1334 vom 7. Dezember 2000 wird auf Grund der sehr aufwendigen Auswertung auf den monatlich herausgegebenen Umwelt-Report verwiesen, in dem die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH der Öffentlichkeit auf festgelegte Messpunkte bezogene Angaben zu Lärmpegeln, deren Häufigkeitsverteilung sowie zur SLB-Belegung für die drei Berliner Flughäfen regelmäßig zur Verfügung stellt.
Berlin, den 1. August 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Oktober, November und Dezember 2000 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht dieser Monate, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, der Möglichkeit des Senats, die Zahl der von nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen von 55 dB(A) und mehr in der Umgebung des Flughafens Tegel Betroffenen zu ermitteln, der Annahme, dass schätzungsweise 390 000 Menschen in der Umgebung des Flughafens Tegel durch nächtlichen Lärm von 55 dB(A) und mehr betroffen sind, und der Bewertung der Steigerung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Tegel gegenüber dem Vorjahr um ca. 20 Prozent (allein im Juli um 35 Prozent) sowie den Möglichkeiten für eine strikte Durchsetzung des Nachtflugverbots. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelten Nachtflugbewegungen für Oktober bis Dezember 2000 tabellarisch dar und listet die Spitzennächte dieser Monate mit den zugehörigen Daten und der Zahl der Starts bzw. Landungen auf, erklärt zu Frage 4, dass Ermittlungen zu der Zahl der von nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen von 55 dB(A) und mehr in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel bisher nicht vorgenommen worden seien, da das geltende Gesetz zum Schutz vor Fluglärm ein solches Kriterium nicht kenne, weitergehende Ermittlungen seien daher rechtlich nicht geboten, ob solche Ermittlungen noch vorgenommen würden, hänge von der Novellierung des Fluglärmgesetzes und vom Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ab, das davon ausgehe, dass der Flughafen Berlin-Tegel Ende 2007 geschlossen werde, teilt zu Frage 5 mit, dass nein, da der Bereich nicht ermittelt wurde, in dem 55 dB(A) und mehr an nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen auftreten, könne der Senat diese Schätzung der Zahl von betroffenen Personen nicht teilen, und führt zu Frage 6 aus, dass der Senat im Einvernehmen mit dem Bund Nachtflugbeschränkungen zwischen 23.00 und 6.00 Uhr für den Flughafen Berlin-Tegel ausgesprochen habe und grundsätzlich die Möglichkeit habe, diese auch durchzusetzen, zur Frage einer restriktiveren Handhabung bei Verspätungen werde auf die Ausführungen des Senats vom 1. März 2000 zur Frage 4 der Kleinen Anfrage Nr. 40 vom 8. Dezember 1999 verwiesen, der Senat bedauere im Übrigen die Entwicklung im vergangenen Jahr, die durch die anhaltende Verspätungssituation im gesamten europäischen Luftverkehr auf Grund der Engpässe in verschiedenen Flugsicherungssystemen entstanden sei, die Leistungsdefizite der Flugsicherung, die sich nach wie vor an den Landesgrenzen orientiere, ergäben sich aus der unterschiedlichen Effizienz der einzelnen Flugsicherungszentralen und den dadurch bedingten zahlreichen Schnittstellenproblemen, hinzu gekommen sei eine Neustrukturierung des Luftraums über Deutschland ab Frühsommer 2000, die Anlaufprobleme gebracht habe, sich aber längerfristig positiv auf die Kapazitätsentwicklung auswirken werde, inzwischen seien verschiedene europäische Aktionsprogramme und Steuerungsmaßnahmen im Bereich der Flugsicherung und der europäischen Luftraumplanung angelaufen, die hoffentlich auch zu einer Verbesserung der Verspätungssituation beitragen würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1545 (Kleine Anfrage Nr. 1545)
Kleine Anfrage Nr. 14/1545 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel (II)
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Oktober, November, Dezember 2000 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht der Monate Oktober, November, Dezember 2000 durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Welche Möglichkeit sieht der Senat, die Zahl der von nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen von 55 dB(A) und mehr in der Umgebung des Flughafens Tegel Betroffenen zu ermitteln?
Teilt der Senat die Annahme, dass schätzungsweise 390 000 Menschen in der Umgebung des Flughafens Tegel durch nächtlichen Lärm von 55 dB(A) und mehr betroffen sind, wenn nicht, warum nicht?
Wie bewertet der Senat die Steigerung der Nachtflugbewegungen auf dem Flughafen Tegel gegenüber dem Vorjahr um ca. 20 Prozent (allein im Juli um 35 Prozent), und sieht der Senat Möglichkeiten für eine strikte Durchsetzung des Nachtflugverbots, wenn ja, welche?
Berlin, den 19. Februar 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1545
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) hat zu den Fragen 1. bis 3. folgende Angaben übermittelt:
Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Berlin-Tegel in den Monaten Oktober bis Dezember 2000:
Monat
Starts
Landungen22:00 bis 23:5900:00 bis 05:5922:00 bis 23:5900:00 bis 05:59Oktober 2000961240250November 2000106431248Dezember 200088924348
Ermittlungen zu der Zahl der von nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen von 55 dB(A) und mehr in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel sind bisher nicht vorgenommen worden, da das geltende Gesetz zum Schutz vor Fluglärm ein solches Kriterium nicht kennt. Weitergehende Ermittlungen sind daher rechtlich nicht geboten.
Ob solche Ermittlungen noch vorgenommen werden, hängt von der Novellierung des Fluglärmgesetzes und vom Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ab, das davon ausgeht, dass der Flughafen Berlin-Tegel Ende 2007 geschlossen wird.
Zu 5.:
Nein. Da der Bereich nicht ermittelt wurde, in dem 55 dB(A) und mehr an nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen auftreten, kann der Senat diese Schätzung der Zahl von betroffenen Personen nicht teilen.
Zu 6.:
Der Senat hat im Einvernehmen mit dem Bund Nachtflugbeschränkungen zwischen 23.00 und 6.00 Uhr für den Flughafen Berlin-Tegel ausgesprochen und hat grundsätzlich die Möglichkeit diese auch durchzusetzen. Zur Frage einer restriktiveren Handhabung bei Verspätungen wird auf die Ausführungen des Senats vom 1. März 2000 zur Frage 4. Ihrer Kleinen Anfrage Nr. 40 vom 8. Dezember 1999 verwiesen.
Der Senat bedauert im übrigen die Entwicklung im vergangenen Jahr, die durch die anhaltende Verspätungssituation im gesamten europäischen Luftverkehr auf Grund der Engpässe in verschiedenen Flugsicherungssystemen entstanden ist. Die Leistungsdefizite der Flugsicherung, die sich nach wie vor an den Landesgrenzen orientiert, ergeben sich aus der unterschiedlichen Effizienz der einzelnen Flugsicherungszentralen und den dadurch bedingten zahlreichen Schnittstellenproblemen. Hinzu kam eine Neustrukturierung des Luftraums über Deutschland ab Frühsommer 2000, die Anlaufprobleme brachte, sich aber längerfristig positiv auf die Kapazitätsentwicklung auswirken wird.
Inzwischen sind verschiedene europäische Aktionsprogramme und Steuerungsmaßnahmen im Bereich der Flugsicherung und der europäischen Luftraumplanung angelaufen, die hoffentlich auch zu einer Verbesserung der Verspätungssituation beitragen werden.
Berlin, den 27. März 2001
Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld I und II
Ereignis
Die Kleinen Anfragen Nr. 1543 und 1544 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befassen sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai bis September 2000 (Nr. 1543) sowie Oktober, November und Dezember 2000 (Nr. 1544) in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht dieser Monate, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und – für Nr. 1544 – der Möglichkeit des Senats, die Zahl der von nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen von 55 dB(A) und mehr in der Umgebung des Flughafens Schönefeld Betroffenen zu ermitteln. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, legt in ihrer gemeinsamen Antwort die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Mai bis Dezember 2000) und listet die Spitzennächte der Monate Mai bis Dezember 2000 mit den zugehörigen Daten und der Zahl der Starts bzw. Landungen auf, und erklärt zu Frage 4 der Kleinen Anfrage Nr. 1544, dass entsprechende Berechnungen nicht vorlägen, im Planfeststellungsantrag für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld jedoch vom Antragsteller durch ein Gutachten ein Nachtbelastungsgebiet mit Außenpegeln von 6 × 75 dB(A) für verschiedene Szenarien berechnet worden sei, das Rückschlüsse auf die Innenraumpegel – je nach Schalldämmung der Fenster – zulasse, nach dem Stand von 1997 seien dadurch 2 190 Einwohner betroffen, für die Endausbaustufe 20XX (mit einer zusätzlichen Start- und Landebahn) 12 290 Einwohner.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1543 und 14/1544 (Kleine Anfragen Nr. 1543 und 1544)
Kleine Anfrage Nr. 14/1543 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schönefeld (I)
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai bis September 2000 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht der Monate Mai bis September 2000 durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Berlin, den 19. Februar 2001
Kleine Anfrage Nr. 14/1544 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schönefeld (II)
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Oktober, November, Dezember 2000 in der Zeit von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht der Monate Oktober, November, Dezember 2000 durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Welche Möglichkeit sieht der Senat, die Zahl der von nächtlichen Spitzenpegeln in Innenräumen von 55 dB(A) und mehr in der Umgebung des Flughafens Schönefeld Betroffenen zu ermitteln?
Berlin, den 19. Februar 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1543 und 1544
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) hat zu den Fragen 1. bis 3. folgende Angaben übermittelt:
Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld in den Monaten Mai bis Dezember 2000:
Im Planfeststellungsantrag für den Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld ist vom Antragsteller jedoch durch ein Gutachten ein Nachtbelastungsgebiet mit Außenpegeln von 6 × 75 dB(A) für verschiedene Szenarien berechnet worden, das Rückschlüsse auf die Innenraumpegel – je nach Schalldämmung der Fenster – zulässt. Nach dem Stand von 1997 sind dadurch 2 190 Einwohner betroffen, für die Endausbaustufe 20 XX (mit einer zusätzlichen Start- und Landebahn) 12 290 Einwohner.
Berlin, den 21. März 2001
Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Frage, ob bei den 2001 neu zu beginnenden Sanierungsarbeiten der Gleisanlagen für die Straßenbahn die von der BVG entwickelten Lärmschutzmaßnahmen im Gleisbau zur Anwendung gebracht werden und wenn ja, auf welchen Abschnitten und wenn nein, warum nicht, der Höhe der Reduzierung der Lärmemissionen durch die Verwendung der herkömmlichen Gleisanlagen, der „Berliner Gleise“ und der als „Flüstergleise“ bekannten Bauweise und der Frage, ob vor den Gleissanierungsarbeiten und danach separate Lärmmessungen durchgeführt werden und wenn ja, durch wen und in welcher Weise und wenn nein, warum nicht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass bei der Sanierung von Straßenbahngleisen folgende Lärmschutzmaßnahmen zur Anwendung kämen: a) Rasengleis auf Asphaltstraggitt (ATD-G) statt bisher Schottergleis (Prenzlauer Allee von Erich-Weinert- bis Wysbyer Straße, Sterndamm von Groß-Berliner-Damm bis vor Haltestelle Königsbeideweg), b) Neues Berliner Straßenbahngleis (NBS) statt bisher Rahmengleis oder Großverbundplatte (GVP) (Abzweig Landsberger Allee / Langenbeckstraße, Virchowstraße, Knotenpunkt Lea-Grundig-Straße mit Raoul-Wallenberg-Straße, Dörpfeldstraße von Helbig- bis Waldstraße, Hauptstraße Hohenschönhausen), c) Offenes Schottergleis statt bisher Großverbundplatte (GVP) (Rhinstraße von Seddiner Straße bis Alt-Friedrichsfelde), dass das Rasengleis gegenüber dem Schottergleis beim primären Luftschall um 2 dB(A) leiser sei, dieser Bonus von 2 dB(A) sei in der hierfür maßgebenden Vorschrift, der 16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (16. BImSchV), festgelegt, dass das „Neue Berliner Straßenbahngleis“ (NBS) verringerte Erschütterungsemissionen im Frequenzbereich von 63 bis 125 Hz um ca. 10 bis 15 dB verringere, bezüglich der primären Schallemissionen werde eine Reduzierung von bis zu 3 dB(A) erwartet, dies müsse aber erst noch durch entsprechende Untersuchungen nachgewiesen werden, die als „Flüsterschiene“ bekannte Konstruktion entfalte ihre Hauptwirkung ebenfalls bei der Erschütterungsemission, hier im Bereich von 50 bis 200 Hz, und zwar mit einer Minderung um bis zum 20 dB, eine positive Auswirkung der Bauart im primären Luftschallbereich werde auch hier erwartet, sei aber ebenfalls noch nachzuprüfen, eine weitere Möglichkeit zur Lärmreduzierung bestehe im Einsatz von so genannten Tieffrillenherzstücken im Bereich von Weichen und Kreuzungen an Stelle der bisherigen Flachrillenherzstücke, diese Möglichkeit werde bei den Sanierungsarbeiten ebenfalls berücksichtigt, Voraussetzung hierfür wäre allerdings eine Umrüstung der Straßenbahnfahrzeuge dahingehend, dass die vorhandenen Radsätze gegen solche mit verbreiterten Radlaufflächen ausgetauscht werden, diese Umrüstung sei inzwischen erfolgt, dass wegen der Vielzahl von Unwägbarkeiten bei Lärmmessungen im Verkehrsbereich, die reproduzier- und verwertbare Ergebnisse aus Messungen an beliebigen Strecken nahezu ausschließen, habe der Gesetzgeber in der 16. BImSchV ausdrücklich vorgeschrieben, dass der Verkehrslärm zu berechnen sei, da Verkehrslärmsmessungen mithin neben der Zweifelhaftigkeit ihrer Ergebnisse auch keine rechtliche Relevanz haben, werden sie jedenfalls bei den üblichen Gleissanierungsarbeiten nicht durchgeführt, dem stehe nicht entgegen, dass in Einzelfällen zu wissenschaftlichen Zwecken Lärmmessungen vorgenommen werden, z. B. um das Verhalten neuer Gleisbauformen grundsätzlich zu erforschen, hierzu sei jedoch die Herstellung spezieller und reproduzierbarer Prüfbedingungen erforderlich, dies erfolge z. B. in der Grünauer Straße (Probeeinbau NBS) durch die TU Berlin und parallel dazu in der Siegfriedstraße (erster regulärer Einbau NBS) durch die BVG.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1431 (Kleine Anfrage Nr. 1431)
Kleine Anfrage Nr. 14/1431 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Lärmschutz bei Straßenbahngleissanierungen?
Ich frage den Senat:
Werden bei den 2001 neu zu beginnenden Sanierungsarbeiten der Gleisanlagen für die Straßenbahn die von der BVG entwickelten Lärmschutzmaßnahmen im Gleisbau zur Anwendung gebracht, wenn ja, auf welchen Abschnitten, wenn nein, warum nicht?
Wie hoch ist die Reduzierung der Lärmemissionen durch die Verwendung der herkömmlichen Gleisanlagen, der „Berliner Gleise“ und der als „Flüstergleise“ bekannten Bauweise?
Werden vor den Gleissanierungsarbeiten und danach separate Lärmmessungen durchgeführt, wenn ja, durch wen und in welcher Weise, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 17. Januar 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1431
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei der Sanierung von Straßenbahngleisen kommen folgende Lärmschutzmaßnahmen zur Anwendung:
a) Rasengleis auf Asphaltstraggitt (ATD-G) statt bisher Schottergleis:
● Prenzlauer Allee von Erich-Weinert-/bis Wysbyer Straße,
● Sterndamm von Groß-Berliner-Damm bis vor Haltestelle Königsbeideweg.
b) Neues Berliner Straßenbahngleis (NBS) statt bisher Rahmengleis oder Großverbundplatte (GVP):
● Abzweig Landsberger Allee / Langenbeckstraße,
● Virchowstraße,
● Knotenpunkt Lea-Grundig-Straße mit Raoul-Wallenberg-Straße,
● Dörpfeldstraße von Helbig- bis Waldstraße,
● Hauptstraße Hohenschönhausen.
c) Offenes Schottergleis statt bisher Großverbundplatte (GVP):
● Rhinstraße von Seddiner Straße bis Alt-Friedrichsfelde.
Zu 2.:
Das Rasengleis ist gegenüber dem Schottergleis beim primären Luftschall um 2 dB(A) leiser. Dieser Bonus von 2 dB(A) ist in der hierfür maßgebenden Vorschrift, der 16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (16. BImSchV), festgelegt.
Das „Neue Berliner Straßenbahngleis“ (NBS) verringert auftretende Erschütterungsemissionen im Frequenzbereich von 63 bis 125 Hz um ca. 10 bis 15 dB. Bezüglich der primären Schallemissionen wird eine Reduzierung von bis zu 3 dB(A) erwartet. Dies muss aber erst noch durch entsprechende Untersuchungen nachgewiesen werden.
Die als „Flüsterschiene“ bekannte Konstruktion entfaltet ihre Hauptwirkung ebenfalls bei der Erschütterungsemission, hier im Bereich von 50 bis 200 Hz, und zwar mit einer Minderung um bis zum 20 dB. Eine positive Auswirkung der Bauart im primären Luftschallbereich wird auch hier erwartet, ist aber ebenfalls noch nachzuprüfen.
Eine weitere Möglichkeit zur Lärmreduzierung besteht im Einsatz von so genannten Tieffrillenherzstücken im Bereich von Weichen und Kreuzungen an Stelle der bisherigen Flachrillenherzstücke. Diese Möglichkeit wird bei den Sanierungsarbeiten ebenfalls berücksichtigt. Voraussetzung hierfür war allerdings eine Umrüstung der Straßenbahnfahrzeuge dahingehend, dass die vorhandenen Radsätze gegen solche mit verbreiterten Radlaufflächen ausgetauscht werden. Diese Umrüstung ist inzwischen erfolgt.
Zu 3.:
Wegen der Vielzahl von Unwägbarkeiten bei Lärmmessungen im Verkehrsbereich, die reproduzier- und verwertbare Ergebnisse aus Messungen an beliebigen Strecken nahezu ausschließen, hat der Gesetzgeber in der 16. BImSchV ausdrücklich vorgeschrieben, dass der Verkehrslärm zu berechnen ist. Da Verkehrslärmsmessungen mithin neben der Zweifelhaftigkeit ihrer Ergebnisse auch keine rechtliche Relevanz haben, werden sie jedenfalls bei den üblichen Gleissanierungsarbeiten nicht durchgeführt. Dem steht nicht entgegen, dass in Einzelfällen zu wissenschaftlichen Zwecken Lärmmessungen vorgenommen werden, z. B. um das Verhalten neuer Gleisbauformen grundsätzlich zu erforschen. Hierzu ist jedoch die Herstellung spezieller und reproduzierbarer Prüfbedingungen erforderlich. Dies erfolgt z. B. in der Grünauer Straße (Probeeinbau NBS) durch die TU Berlin und parallel dazu in der Siegfriedstraße (erster regulärer Einbau NBS) durch die BVG.
Berlin, den 7. März 2001
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Fluglaerm durch startende und landende Maschinen vom und zum Flughafen Tegel
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Almut Mommert (CDU) befasst sich mit der Höhe des äquivalenten Dauerschallpegels für Fluglärm im Bereich der am weitesten nach Osten liegenden Gebäude der Wasserstadt Oberhavel, dem höchsten Schallpegel beim Startüberflug am östlichen Rand des Wohngebietes und beim Landeanflug von Westen am Westrand des Falkenhagener Feldes, der Zahl der Startüberflüge an einem Wochentag bei Westwind und der Frage, ob der Fluglärm der vom Flughafen Tegel aus startenden Maschinen seit dem Zeitpunkt der Eröffnung des Flughafens für den zivilen Luftverkehr (1. September 1975) deutlich niedriger geworden ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Mitteilung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), wonach zur Beschreibung der aktuellen Fluglärmsituation an den in der Anfrage genannten Punkten näherungsweise Messwerte der Stationen 41 (Recklinghauser Straße, Falkenhagener Feld) und 44 (Lüdenscheider Straße, ca. 250 m östlich der nordöstlichen Ecke des Wohngebietes Wasserstadt, Daum- Ecke Pulvermühlenstraße) der Fluglärmmessanlage verwendet werden könnten, wobei Daten aus dem Jahr 2000 und zum Vergleich Daten aus 1993 betrachtet würden, und legt tabellarisch die für beide Jahre gemessenen äquivalenten Dauerschallpegel sowie die Häufigkeit der Einzelpegel (Maximalschallpegel) für die Pegelklassen zwischen 65 und 95 dB(A) dar: MSt 1 (1993) Leq 56,9 dB(A) und MSt 1 (2000) Leq 54,0 dB(A) (die alte MSt 1 befand sich ca. 500 m westlich und ca. 700 m nördlich der jetzigen Station 41, bei gleichzeitiger Messung an der Station 1 würde man um ca. 1 bis 2 dB geringere Pegel messen als an Station 41), MSt 4 (1993) Leq 60,5 dB(A) und MSt 44 (2000) Leq 57,2 dB(A), und führt aus, dass die Anzahl der Flugbewegungen 1993 bei 93 213 und 2000 bei 134 322 gelegen habe, dass trotz einer Steigerung des Verkehrs (nach Zahl der Flugbewegungen) um ca. 41 % in den letzten 8 Jahren die Lärmbelastung abgenommen habe, beim äquivalenten Dauerschallpegel betrage der Rückgang ca. 3 dB, die Zahl der Einzelpegel über 85 dB(A) sei im Bereich der Wasserstadt auf ca. 16 % zurückgegangen, im Falkenhagener Feld auf ca. 21 %, und Ursache für den Rückgang der Lärmbelastung sei in erster Linie der veränderte Flottenmix, während 1990 noch ca. 67 % der TXL anfliegenden Flugzeuge ein Lärmzertifikat nach Kap. 2 hatten, sei dieser Anteil aktuell auf unter 1 % gesunken; der Senat schließe sich diesen Schlussfolgerungen an und weise darauf hin, dass es sich bei dem geringen Anteil von Kap. 2-Flugzeugen, die zurzeit noch Berlin-Tegel anfliegen, ausschließlich um Staatsluftfahrzeuge handele, die nach den ICAO-Regelungen keiner Ausnahmegenehmigung bedürften.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1435 (Kleine Anfrage Nr. 1435)
Kleine Anfrage Nr. 14/1435 der Abgeordneten Almut Mommert (CDU) über: Fluglärm durch startende und landende Maschinen vom/zum Flughafen Tegel
Ich frage den Senat:
Wie hoch ist zurzeit der äquivalente Dauerschallpegel für Fluglärm im Bereich der am weitesten nach Osten liegenden Gebäude der Wasserstadt Oberhavel?
Wie hoch ist der höchste Schallpegel a) beim Startüberflug am östlichen Rand des Wohngebietes, b) beim Landeanflug von Westen am Westrand des Falkenhagener Feldes?
Wie viele Startüberflüge gibt es zurzeit an einem Wochentag bei Westwind?
Ist der Fluglärm der vom Flughafen Tegel aus startenden Maschinen seit dem Zeitpunkt der Eröffnung des Flughafens für den zivilen Luftverkehr (1. September 1975) deutlich niedriger geworden?
Berlin, den 17. Januar 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1435
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die Lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel wird durch die Fluglärmmessanlagen dokumentiert, die die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) betreibt. Die BBF hat zu den übermittelten Fragen folgendes mitgeteilt:
„Zur Beschreibung der aktuellen Fluglärmsituation an den in der Anfrage genannten Punkten können näherungsweise Messwerte der Stationen 41 und 44 der Fluglärmmessanlage verwendet werden:
MSt. 41 Recklinghauser Straße Falkenhagener Feld
MSt. 44 Lüdenscheider Straße
ca. 250 m östlich der nordöstlichen Ecke des Wohngebietes Wasserstadt (Daum- Ecke Pulvermühlenstraße). Messwerte entsprechen angenähert dem Punkt maximaler Belastung in der Wasserstadt.
Es werden die Daten aus dem Jahr 2000 betrachtet und zum Vergleich Daten aus 1993.
Im letzteren Fall befanden sich die Messstationen zum Teil an anderen Orten.
Unmittelbar vergleichbar mit den Daten der jetzigen Station 44 sind die Werte der am gleichen Ort gewesenen alten Station 4.
Die alte MSt. 1 befand sich ca. 500 m westlich und ca. 700 m nördlich der jetzigen Station 41. Ein direkter Vergleich dieser beiden Messreihen ist daher nur bedingt möglich. Aus der Lage beider Messpunkte lässt sich jedoch ableiten, dass man bei gleichzeitiger Messung an der Station 1 um ca. 1 bis 2 dB geringere Pegel messen würde als an Station 41.
In der Tabelle sind die für beide Jahre gemessenen äquivalenten Dauerschallpegel sowie die Häufigkeit der Einzelpegel (Maximalschallpegel) für die Pegelklassen zwischen 65 und 95 dB (A) zusammengestellt.
Anzahl Messwerte/Jahr im Pegelbereich (dB [A])MSt (Jahr)Leq dB (A)65 bis 7070 bis 7575 bis 8080 bis 8585 bis 9090 bis 951 (1993)56,911 70018 6003 2907501541241 (2000)54,016 60022 0006 30043025104 (1993)60,52 3003 90011 9002 6406004344 (2000)57,210 60020 80015 8001 0909211
Zum Vergleich: Die Anzahl der Flugbewegungen lag 1993 bei 93 213 und 2000 bei 134 322.
Folgende Aussagen lassen sich ableiten:
● Trotz einer Steigerung des Verkehrs (nach Zahl der Flugbewegungen) um ca. 41 % hat in den letzten 8 Jahren die Lärmbelastung abgenommen. Beim äquivalenten Dauerschallpegel beträgt der Rückgang ca. 3 dB.
● Die Zahl der Einzelpegel über 85 dB (A) ist im Bereich der Wasserstadt auf ca. 16 % zurückgegangen, im Falkenhagener Feld auf ca. 21 %.
● Ursache für den Rückgang der Lärmbelastung ist in erster Linie der veränderte Flottenmix. Während 1990 noch ca. 67 % der TXL anfliegenden Flugzeuge ein Lärmzertifikat nach Kap. 2 hatten, ist dieser Anteil aktuell auf unter 1 % gesunken.“
Der Senat schließt sich diesen Schlussfolgerungen an und weist darauf hin, dass es sich bei dem geringen Anteil von Kap. 2-Flugzeugen, die zurzeit noch Berlin-Tegel anfliegen, ausschließlich um Staatsluftfahrzeuge handelt, die nach den ICAO-Regelungen keiner Ausnahmegenehmigung bedürfen.
Berlin, den 7. März 2001
Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel von Mai bis September 2000
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai bis September 2000 in den Zeiträumen von 22.00 bis 23.59 Uhr und von 0.00 bis 5.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht dieser Monate, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, der Zahl der Menschen in den Einflugschneisen von Tegel, die von nächtlichen Spitzenpegeln in den Innenräumen von 55 dB(A) und mehr betroffen sind, und der Frage, warum der Senat, da er die Beibehaltung des Nachtflugverkehrs für unverzichtbar halte, für den Flughafen Tegel kein gesondertes Nachtlärmschutzgebiet mit der Konsequenz ausweise, dass die Betreibergesellschaft Lärmschutzfenster mit Belüftung in die Schlafräume der betroffenen Menschen einbauen müsste. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar (Starts und Landungen jeweils in den Zeiträumen 22.00–23.59 Uhr und 00.00–05.59 Uhr für Mai bis September 2000), führt die jeweiligen Spitzennächte mit den zugehörigen Daten und der Zahl der Starts bzw. Landungen auf, erklärt, dass zu Frage 4 weder der BFG noch dem Senat Messungen oder Berechnungen vorlägen, und führt zu Frage 5 aus, dass nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) keine gesonderte Nachtschutzzone auszuweisen sei, Nachtflüge würden bei der Ermittlung des Lärmschutzbereichs mit dem Faktor 5 gewichtet und in die Berechnung des Lärmschutzbereichs mit einbezogen, der daraufhin ermittelte Lärmschutzbereich des Flughafens Berlin-Tegel sei insgesamt mit schalldämmenden Fenstern ausgerüstet worden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1264 (Kleine Anfrage Nr. 1264)
Kleine Anfrage Nr. 14/1264 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai, Juni, Juli, August, September 2000 in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.59 Uhr und von 0.00 Uhr bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden jeweils in der Spitzennacht der Monate Mai, Juni, Juli, August, September 2000 durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Wie viele Menschen sind in den Einflugschneisen von Tegel von nächtlichen Spitzenpegeln (bei gekippten Fenstern) in den Innenräumen von 55 dB(A) und mehr betroffen?
Warum weist der Senat, da er die Beibehaltung des Nachtflugverkehrs für unverzichtbar hält, für den Flughafen Tegel kein gesondertes Nachtlärmschutzgebiet mit der Konsequenz aus, dass die Betreibergesellschaft Lärmschutzfenster mit Belüftung in die Schlafräume der betroffenen Menschen einbauen müsste?
Berlin, den 22. November 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1264
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) hat zu den Fragen 1 bis 3 folgende Angaben übermittelt:
Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Berlin-Tegel in den Monaten Mai bis September 2000
StartDatum22:00-5:59Di./Mi. 02./03. Mai 200010Fr./Sa. 30.06./01. Juli 20007Di./Mi. 25./26. Juli 200010Di./Mi. 15./16. August 20007Fr./Sa. 22./23. September 20008
LandungenDatum22:00-5:59Fr./Sa. 12./13. Mai 200025Mi./Do. 21./22. Juni 200019Fr./Sa. 07./08. Juli 200023So./Mo. 06./07. August 200018So./Mo. 03./04. September 200021
Zu 4.:
Dazu liegen weder der BFG noch dem Senat Messungen oder Berechnungen vor.
Zu 5.:
Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282) ist keine gesonderte Nachtschutzzone auszuweisen. Nachtflüge werden bei der Ermittlung des Lärmschutzbereichs mit dem Faktor 5 gewichtet und in die Berechnung des Lärmschutzbereichs mit einbezogen. Der daraufhin ermittelte Lärmschutzbereich des Flughafens Berlin-Tegel ist insgesamt mit schalldämmenden Fenstern ausgerüstet worden.
Berlin, den 18. Dezember 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Zusaetzliche Laermbelastung durch veraenderte Nutzung von Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Heiner Kausch (CDU) befasst sich mit der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass es seit geraumer Zeit zu einer veränderten Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel gekommen ist, den Gründen für diese veränderte Nutzung, der Dauer dieses Zustands, der Übereinstimmung der veränderten Praxis bei der Start- und Landebahnnutzung mit den geltenden Rechtsvorschriften und erfüllten Genehmigungen, der Information der betroffenen Anwohner, insbesondere im Bereich südlich des Kurt-Schumacher-Platzes (sog. „Englisches Viertel“), durch den Senat oder die Betreibergesellschaft des Flughafens Tegel über die erhebliche zusätzliche Lärmbelastung und der Prüfung des Senats, ob, wie in der Vergangenheit geschehen, Maßnahmen zur Minderung der erheblichen Lärmbelastung für die betroffenen Anwohner getroffen werden können oder ob solche Maßnahmen bereits getroffen wurden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass ja, dass die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, die für die Flugsicherungsanlagen auf dem Flughafen Berlin-Tegel und die Belegung der Start- und Landebahnen zuständig sei, mitgeteilt habe, dass sich eine veränderte Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Berlin-Tegel zur Zeit aus den Bauarbeiten zur Erneuerung des Instrumentenlandesystems (ILS) auf der Ostseite der nördlichen Start- und Landebahn ergebe, bei Betriebsrichtung Ost-West werde deshalb von den Luftfahrzeugführern bei Landungen überwiegend das parallele ILS zur südlichen Start- und Landebahn genutzt, Starts würden vermehrt von der nördlichen Start- und Landebahn durchgeführt, bei Betriebsrichtung West-Ost dürfte es nur in wenigen Fällen zu einer geänderten Nutzung gekommen sein, dass der Zustand nach Angabe der DFS voraussichtlich bis zum 27. Dezember 2000 andauern werde, dem Tag der Inbetriebnahme des erneuerten ILS an der nördlichen Start- und Landebahn, dass ja, beide Start- und Landebahnen seien uneingeschränkt zum Verkehr zugelassen, und dass da es sich nur um eine vorübergehende Änderung in der Art der Nutzung der Start- und Landebahnen handle und ansonsten auch beide Start- und Landebahnen für den Verkehr zur Verfügung stünden und je nach Verkehrslage auch genutzt werden würden, sei von einer Veröffentlichung abgesehen worden, und dass Maßnahmen beim Flugbetrieb zur Minderung der Lärmbelastung nicht möglich seien, bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnungen in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel würden in dem nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I, S. 282) festgelegten Lärmschutzbereich durchgeführt, dabei werde von einer langfristigen Prognose des Flugverkehrs und einer Benutzung beider Start- und Landebahnen ausgegangen, kurzfristige und vorübergehende Veränderungen bei der Benutzung der Start- und Landebahnen könnten nicht Maßstab für zusätzliche Schallschutzmaßnahmen sein.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1249 (Kleine Anfrage Nr. 1249)
Kleine Anfrage Nr. 14/1249 des Abgeordneten Heiner Kausch (CDU) über: Zusätzliche Lärmbelastung durch veränderte Nutzung von Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass es seit geraumer Zeit zu einer veränderten Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Tegel gekommen ist?
Welche Gründe gibt es für diese veränderte Nutzung?
Wie lange wird dieser Zustand anhalten?
Wird die veränderte Praxis bei der Start- und Landebenenutzung in Übereinstimmung aller geltenden Rechtsvorschriften und erfüllten Genehmigungen praktiziert?
Wurden die betroffenen Anwohner, insbesondere im Bereich südlich des Kurt-Schumacher-Platzes (sog. „Englisches Viertel“), durch den Senat oder die Betreibergesellschaft des Flughafens Tegel über die erhebliche zusätzliche Lärmbelastung informiert?
Prüft der Senat, ob, wie in der Vergangenheit geschehen, Maßnahmen zur Minderung der erheblichen Lärmbelastung für die betroffenen Anwohner getroffen werden können, oder wurden solche Maßnahmen bereits getroffen?
Berlin, den 20. November 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1249
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, die für die Flugsicherungsanlagen auf dem Flughafen Berlin-Tegel und die Belegung der Start- und Landebahnen zuständig ist, hat dazu mitgeteilt, dass sich eine veränderte Nutzung der Start- und Landebahnen auf dem Flughafen Berlin-Tegel zur Zeit aus den Bauarbeiten zur Erneuerung des Instrumentenlandesystems (ILS) auf der Ostseite der nördlichen Start- und Landebahn ergibt.
Bei Betriebsrichtung Ost-West wird deshalb von den Luftfahrzeugführern bei Landungen überwiegend das parallele ILS zur südlichen Start- und Landebahn genutzt. Starts werden vermehrt von der nördlichen Start- und Landebahn durchgeführt.
Bei Betriebsrichtung West-Ost dürfte es nur in wenigen Fällen zu einer geänderten Nutzung gekommen sein.
Zu 3.:
Der Zustand wird nach Angabe der DFS voraussichtlich bis zum 27. Dezember 2000 andauern, dem Tag der Inbetriebnahme des erneuerten ILS an der nördlichen Start- und Landebahn.
Zu 4.:
Ja. Beide Start- und Landebahnen sind uneingeschränkt zum Verkehr zugelassen.
Zu 5.:
Da es sich nur um eine vorübergehende Änderung in der Art der Nutzung der Start- und Landebahnen handelt und ansonsten auch beide Start- und Landebahnen für den Verkehr zur Verfügung stehen und je nach Verkehrslage auch genutzt werden, wurde von einer Veröffentlichung abgesehen.
Zu 6.:
Maßnahmen beim Flugbetrieb zur Minderung der Lärmbelastung sind nicht möglich. Bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohnungen in der Umgebung des Flughafens Berlin-Tegel wurden in dem nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I, S. 282) festgelegten Lärmschutzbereich durchgeführt. Dabei wurde von einer langfristigen Prognose des Flugverkehrs und einer Benutzung beider Start- und Landebahnen ausgegangen. Kurzfristige und vorübergehende Veränderungen bei der Benutzung der Start- und Landebahnen können nicht Maßstab für zusätzliche Schallschutzmaßnahmen sein.
Berlin, den 14. Dezember 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt