Volle Straßen, #Neubau überall: Seit Jahren wird eine #Bootslinie zur #Altstadt gefordert. Jetzt gibt’s den nächsten Antrag – mit einem feinen Unterschied.
Die #Havel fließ überall im Berliner Westen, 20 Kilometer von Nord nach Süd. Das muss man doch nutzen, oder?
Deshalb gibt es im Rathaus von Berlin-Spandau die Idee, auch im Norden des Bezirks eine #BVG-Fähre einzusetzen. Darüber berichtet der Tagesspiegel-Newsletter für Berlin-Spandau in seiner aktuellen Ausgabe.
Und wo soll die hinschippern? „Vom #Aalemannufer bis zum Spandauer #Kolk“, fordert die CDU-Fraktion um Arndt Meißner. Weil im Norden so viel gebaut wird und die Straßen bumsvoll sind.
In der #U-Bahn sollen Fahrgäste #lüften, in #Bus und #Straßenbahn wird es unterbunden. Wie passt das zusammen? Und was gilt bei der Bahn?
In der U-Bahn bittet die BVG ihre #Fahrgäste jetzt mit Aufklebern, die #Kippfenster zu öffnen – nach dem Motto: Lieber im Zug im Zug sitzen als sich in abgestandener Luft das Coronavirus einfangen.
Doch in vielen Straßenbahnen gilt das Gegenteil: Die Kippfenster sind verschlossen; Aufkleber weisen darauf hin, damit Fahrgäste erst gar nicht daran zerren. Auch in den meisten Bussen sind die Fenster verrammelt. Wie passt das zusammen mit der von Fachleuten gepredigten Aufforderung zum konsequenten Lüften?
Nach Darstellung der BVG macht die #Klimatisierung den Unterschied: Im Gegensatz zur U-Bahn seien alle rund 1400 Busse und 280 von knapp 400 Straßenbahnen mit #Klimaanlagen ausgestattet, die nur bei geschlossenen Fenstern richtig funktionieren.
Er war bei der #Eröffnung#1899 eine Attraktion: Der erste #Unterwasser- und im Schildvortriebverfahren errichtete #Tunnel Deutschlands unter der #Spree zwischen Halbinsel #Stralau und #Treptower Park. Jetzt gibt es Pläne, ihn zu reaktivieren.
Zwei FDP-Abgeordnete aus Treptow-Köpenick haben am Donnerstag im Bezirksparlament den Antrag eingebracht, prüfen zu lassen, wie „eine Wiederherstellung des seit 1948 gefluteten Spreetunnels als #Fußweg ermöglicht werden kann.“
Die 454 Meter lange Röhre wurde von #AEG, Deutsche Bank und Philipp Holzmann als #Probe-Tunnel für das gesamtstädtische #U-Bahnnetz in zwölf Metern Tiefe angelegt. Sie führt von der Südspitze Stralaus zum Ausflugslokal #Zenner. Bis 1932 verkehrte hier eine #Straßenbahn. Fahrzeit: 2 Minuten.
Auf den Gleisen und Weichen der #Straßenbahn in der #Siegfriedstraße ist besonders viel Betrieb. Nicht nur führen dort gleich mehrere Straßenbahnlinien entlang. Sondern vom #BVG-Betriebshof Lichtenberg aus werden täglich um die 90 Züge auf insgesamt 6 Linien eingesetzt.
Die #Belastungen für das Schienenmaterial sind daher enorm, weshalb die BVG von Anfang Juni bis Anfang Oktober 2021 in mehreren Bauphasen umfangreich Gleise und Weichen erneuert. Die Bauabschnitte befinden sich dabei zwischen Bornitzstraße und Herzbergstraße sowie im Kreuzungsbereich Siegfriedstraße/Herzbergstraße.
Änderungen für die Fahrgäste von Straßenbahn und Bus ergeben sich auf den Linien #M8, #21, #37 sowie #240, #256, #N50 und #N56.
Auf der Linie M8 kommt es vom 4. Juni bis 9. August sowie noch einmal vom 24. bis zum 27. September 2021 zu Änderungen: Die Züge fahren eine Umleitung über Rhinstraße, Konrad-Wolf-Straße und Weißenseer Weg. Tagsüber sind auf der Stammstrecke zwischen Roederplatz und Allee der Kosmonauten/Rhinstraße Ersatzbusse im Einsatz. Nachts fahren Busse zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und Allee der Kosmonauten/Rhinstraße.
Für die Linie 21 gibt es durchgehend vom 4. Juni bis 27. September 2021 Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Roederplatz und S+U Lichtenberg/Gudrunstraße, für die 37 zwischen Allee der Kosmonauten/Rhinstraße und S+U Lichtenberg/Gudrunstraße. Ebenfalls in diesem Zeitraum fährt ein Shuttle für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zwischen Allee der Kosmonauten/Rhinstraße und Evangelisches Krankenhaus Herzberge KEH.
Während der gesamten Gleisbauarbeiten kommt es auch zu Einschränkungen für den Individualverkehr. Dabei werden die Siegfried- und die Herzbergstraße zeitweise vollgesperrt oder sind nur eingeschränkt befahrbar. Für Fußgänger und den Fahrradverkehr werden in den betroffenen Straßenabschnitten gemeinsam nutzbare Wege eingerichtet.
Noch viel umfangreichere Arbeiten finden zeitgleich auf dem Betriebshof Lichtenberg selbst statt: Dort wird weit mehr als einen Kilometer Gleis erneuert, ebenso wie mehrere Weichen und Gleisverbindungen. Außerdem werden zusätzliche Aufstellmöglichkeiten für die Bahnen geschaffen. Nicht nur für die Bauleute, sondern auch für das Team der Straßenbahn ist das eine enorme Herausforderung: Damit die Fahrgäste von den massiven, baubedingten Einschränkungen auf dem Betriebshof im täglichen Betrieb nichts mitbekommen, müssen die Abläufe zum Fahrzeugeinsatz in den kommenden Monaten mehrfach grundlegend angepasst werden.
Alle Details zu den Änderungen bei Straßenbahn und Bus sowie zu den Einschränkungen für den Individualverkehr finden sich in den beiden angehängten Dokumenten.
Frage 1: Wann wird der Senat die #Lichtsignalanlage (#LSA) auf #Vorrang für die #Straßenbahn bei Annäherung und Räumung der Gleise durch vorausgefahrene Kfz umstellen? Antwort zu 1: Im Bereich #S-Bahnhof #Karlshorst sind durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro verkehrsabhängige Steuerungen für insgesamt vier Lichtsignalanlagen (LSA) zu projektieren. Die #Projektierung für zwei LSA ist abgeschlossen und durch die zuständige Fachgruppe des Senates zur Ausführung freigegeben. Gegenwärtig wird die dritte LSA projektiert, durch die der Bereich nördlich des S-Bahnhofes Karlshorst mit den Einmündungen Stolzenfelsstraße, Dönhoffstraße und Rheinsteinstraße gesteuert wird. Aufgrund des engen verkehrstechnischen Zusammenhanges kann eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung der LSA nördlich und südlich des S-Bahnhofes nur gemeinsam erfolgen. Lediglich eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung an der weiter nördlich gelegenen LSA Dorotheastraße – Godesberger Straße ist bereits vorzeitig möglich und wird voraussichtlich im Juni 2021 erfolgen. Dadurch kann bereits eine Reduzierung der Wartezeiten für die Straßenbahn erreicht werden. Die BVG hat versichert, dass trotz der widrigen Pandemie-Umstände und den sich daraus ableitenden, hemmenden Randbedingungen für eine effiziente Leistungserbringung, die Fertigstellung der Projektierungsarbeiten durch das Ingenieur-Büro zu forcieren. Zum Zeitaufwand für die Projektierung kommt jeweils der Zeitbedarf für Programmierung und Test der Steuerung durch die Signalbaufirma, der mehrere Wochen je LSA erfordert. Da der Senat von Berlin nur sehr begrenzten Einfluss auf den Fortgang sowohl der Projektierungsarbeiten beim Ingenieurbüro als auch der Programmierarbeiten bei der 2 Signalbaufirma hat, können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Inbetriebnahmetermine genannt werden. Es ist aber davon auszugehen, dass eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung an beiden LSA unmittelbar nördlich und südlich der Bahnbrücke Karlshorst nicht vor August 2021 möglich sein wird. Frage 2: Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen programmiert werden? Antwort zu 2: Angesichts der #Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum ist abschnittsweise ein Führen der Straßenbahn ohne besonderen Bahnkörper im #Mischverkehr unvermeidlich. In diesen Fällen ist auch zukünftig der Einsatz von komplexen verkehrsabhängigen Steuerungen zur Sicherung eines leistungsfähigen Betriebs für alle Verkehrsarten notwendig. Der Vorrang des #Umweltverbunds wird dabei berücksichtigt. Berlin, den 19.05.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Zu wenig Platz für #Fußgänger und #Radfahrer: In #Adlershof lehnt ein Bürgergremium Pläne des Bezirks ab. Nun treffen die Kontrahenten aufeinander.
Die #Dörpfeldstraße in Adlershof hat Potenzial. Es gibt #Fachgeschäfte und andere Einkaufsmöglichkeiten, gute Verbindungen mit der #Straßenbahn, einen Marktplatz. Aus der Dörpfeldstraße könnte man einiges machen, sagt auch Mira Skalski vom #Kiezbeirat Adlershof. Doch leider gehen die Pläne für die #Umgestaltung der Straße im Südosten Berlins in die falsche Richtung. „Der präferierte Vorschlag des Bezirksamts Treptow-Köpenick ist äußerst umstritten“, sagt die 34-Jährige, die seit 2017 in Adlershof lebt und den Stadtteil liebgewonnen hat.
Schon seit langem wird über den Umbau eines 1,1 Kilometer langen Abschnitts der Straße diskutiert, die ihren Namen seit 1951 trägt – wobei Experten darüber streiten, ob sie nach dem Archäologen Wilhelm Dörpfeld oder nach dem Pädagogen Friedrich Wilhelm Dörpfeld benannt worden ist. Inzwischen sind die Forderungen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die größtenteils eingleisige Trasse für die heutigen Tramlinien #61 und #63 mit einem zweiten Gleis zu versehen, dringlicher geworden. Denn unweit vom S-Bahnhof Adlershof plant das Unternehmen einen #Straßenbahn-Betriebshof.
Schmale grüne „#Aufmerksamkeitsstreifen“ für die Radfahrer „Wir sind nicht gegen den #zweigleisigen Ausbau“, betont Mira Skalski. Wenn die #Mobilitätswende an Fahrt gewinnen soll, müsse der Nahverkehr ausreichende Anlagen bekommen. Doch das Bürgergremium stößt sich an den übrigen Umgestaltungsplänen. Das Problem ist, dass die Straße mit 14,90 bis 19,50 Meter nutzbarer Breite ziemlich schmal ist. Die aktuelle Vorzugsvariante des Bezirks sieht vor, dass die Fahrbahn mit den beiden Fahrstreifen und zwei Gleisen 8,50 Meter …
Es ist kein klassisches #Jubiläum. Aber es ist ein Jahrestag mit Symbolkraft in Zeiten von #Klimawandel und #Mobilitätswende. Vor bald genau #140 Jahren, am 16. Mai 1881, fuhr die erste #elektrische#Straßenbahn mit Fahrgästen durch das damals noch eigenständige #Lichterfelde, heute ein Ortsteil Berlins. Es war nicht nur der Beginn der Ära der „#Elektrischen“ in der deutschen Hauptstadt. Es war der Beginn der Ära der elektrischen Schienenbahnen zur Personenbeförderung weltweit.
Gründervater dessen, was wir heute #E-Mobility nennen, war der geniale Erfinder und Unternehmer Werner von Siemens. Bereits 1879 hatte er auf der Berliner Gewerbeausstellung die erste brauchbare elektrische Lokomotive der Welt präsentiert. Zwei Jahre später war er es auch, der die neue Technik buchstäblich auf die Straße und zu den Menschen brachte. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern „rauschte“ seine Bahn auf der 2,5 Kilometer langen Strecke durch #Groß-Lichterfelde.
Doch die „Elektrische“, wie die Berliner*innen sie bald liebevoll nannten, wurde rasch schneller. Und sie wuchs schnell, hielt Schritt mit dem rasanten Tempo der boomenden Stadt. Bereits um den Jahrhundertwechsel war das Schienennetz mehr als 400 Kilometer lang. Allein die „Große Berliner Straßenbahn“, das mit Abstand bedeutendste der unterschiedlichen, damals bestehenden Straßenbahnunternehmen, zählte im Jahr 1902 auf 71 Linien bereits 295 Millionen Fahrgastfahrten.
Triebfeder der Stadtentwicklung
Ihren Höhepunkt erreichte die Straßenbahn in Berlin zwischen den beiden Weltkriegen. Nach Unterlagen im BVG-Archiv wurde bereits 1918 eine Rekordzahl erzielt, die die Gesamt-BVG erst fast 100 Jahre später wieder erreichen sollte: mehr als eine Milliarde Fahrgastfahrten. Der Geschäftsbericht für das Jahr 1929 zählt wiederum beeindruckende Zahlen zu Netz und Fahrzeugpark auf. Auf mehr als 1300 Gleiskilometern fuhren 93 Linien. Fast 4000 Trieb- und Beiwagen waren in Berlin im Einsatz.
Diese Zahlen zeigen, wie eng verzahnt die Stadt und ihre Verkehrsmittel schon immer waren. Für Berlin war und ist die Straßenbahn auch ein Spiegelbild der Stadtgeschichte. Sie war das Verkehrsmittel für die Menschenmassen der Gründerzeit und damit eine entscheidende Triebfeder der Stadtentwicklung. Sie war Lieferwagen und Lazarett, Bauwagen und Barrikade, Alltagsgefährt und Arbeitstier. Sie hat Kriege und Krisen überstanden, die deutsche Teilung und den Fall der Mauer.
Schon mehrfach wurde der Straßenbahn bescheinigt, sie sei ein Auslaufmodell, veraltet und überflüssig. Im Westteil Berlins schien im Oktober 1967 ihr endgültiges Ende mit der letzten Fahrt bereits besiegelt. Doch etwa zur gleichen Zeit, oder nur wenige Jahre später, erlebte sie im anderen Teil der Stadt bereits ihren nächsten großen Aufschwung, als Rückgrat des Verkehrs bei der Entwicklung neuer Wohngebiete.
Das Netz wächst wieder
Rund 195 Kilometer Länge misst das Berliner Straßenbahnnetz heute. Mit deutlich wachsender Tendenz. Neue Strecken sind in Planung oder bereits im Bau. Die Straßenbahn rollt längst wieder in Richtung Westen und ist ein Verkehrsmittel der Zukunft an vielen Stellen, an denen die Stadt sich entwickelt und wächst. Im Verbund mit U-Bahnen, S-Bahnen und modernen Bussen (auch sie zunehmend mit E-Antrieb) ist sie nicht weniger als ein Garant für zeitgemäße, umweltfreundliche und komfortable Mobilität – in Berlin und übrigens auch in Metropolen weltweit.
Wo alles begann, am Bahnhof in Lichterfelde, erinnert heute ein kleines Denkmal an die Geburtsstunde vor 140 Jahren. Und in zehn Jahren – wenn das Jubiläum richtig rund ist – wird die „Elektrische“ bestimmt auch wieder angemessen gefeiert.
Zitate:
Eva Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG: „Die Straßenbahn hat eine große Vergangenheit. Viel wichtiger aber: Sie hat eine große Zukunft. Wir dürfen auch in Zeiten von Corona nicht vergessen, dass wir eine andere, ganz große Aufgabe haben, nämlich den Wandel hin zur Klimaneutralität in der Mobilität. Dem umweltfreundlichen Nahverkehr kommt dabei eine zentrale Rolle zu. Leistungsfähige, elektrische Schienenbahnen bilden dabei das Rückgrat und werden – digital vernetzt mit Bussen und individuell nutzbaren Sharingangeboten – dafür sorgen, dass wir auch in Zukunft in lebenswerten Städten jederzeit und komfortabel mobil sein können.“
Dr. Rolf Erfurt, Vorstand Betrieb der BVG: „Die Straßenbahn erlebt schon seit Jahren eine kaum geahnte Renaissance und das weltweit von Addis Abeba bis Rio de Janeiro. Das ist natürlich kein Zufall und auch keine Modeerscheinung, sondern entspringt der klugen Erkenntnis der Verkehrsplaner, dass die Straßenbahn ihre ganz eigenen Stärken im städtischen Verkehr hat. Sie ist bei hoher Fahrgastkapazität vergleichsweise schnell, preiswert und einfach zu bauen und sie ist – vor allem dort, wo man ihr eine eigene Trasse lässt – ein ebenso beliebtes wie komfortables und betrieblich zuverlässiges Verkehrsmittel.“
Rico Gast, Bereichsleiter Straßenbahn der BVG: „Die Kolleg*innen bei der Straßenbahn sind zu Recht stolz auf ihre Geschichte. Von den Anfängen der Elektrischen bis zur neuesten Straßenbahngeneration, die wir jüngst erst bestellt haben, vereint sie die Leidenschaft und Begeisterung für ein Verkehrsmittel, dass das Bild Berlins immer mitgeprägt hat. Umso mehr freuen wir uns, dass wir mit unserer Straßenbahn und ihren neuen Strecken und Fahrzeugen nun auch die Zukunft unserer Stadt weiter mitgestalten können.“
Berlin – Güter gehören auf die Bahn: So lautet ein alter Werbespruch, der aber gegen den Rückgang des Frachtverkehrs auf der Schiene nichts ausrichten konnte. Güter gehören in die #Straßenbahn: Das ist eine neue These, die in Berlin jetzt auf ihren Realitätsgehalt überprüft wird. Inzwischen hat es bei den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG) einen ersten Testlauf gegeben. Weitere Untersuchungen sind geplant, sagte #Straßenbahnchef Rico Gast der Berliner Zeitung. Gut möglich, dass sie zu einem Pilotprojekt führen, bei dem Logistikfirmen die Straßenbahn in ihre Transportketten einbauen – was die Straßen entlasten könnte. Namensvorschläge gebe es schon: „#Cargo Tram“ oder „#City-Logistik“.
Es ist erst wenige Tage her, da trafen sich die #Projektpartner im Straßenbahn-Betriebshof in der Lichtenberger #Siegfriedstraße zu einem Praxisversuch. Ein weißes Lastenrad von #Onomotion fuhr vor. Es hatte einen Container mitgebracht, in dem normalerweise Paketsendungen oder andere Waren befördert werden. Über eine Rampe, die einen Bahnsteig darstellen sollte, wurde der zwei Meter hohe und 1,70 Meter lange Behälter in die Bahn gerollt – ohne viel Mühe. „Im #Mehrzweckbereich, wo sonst Kinderwagen oder Rollstühle stehen, wurde der #Container mit Gurten sicher befestigt“, erklärte Gast. „Dann drehte die Bahn auf dem Betriebshof ein paar Runden.“
Start-up aus Treptow arbeitet mit der BVG zusammen Das Resümee des Straßenbahnchefs ist positiv. „Der erste Test war erfolgreich“, berichtete er. „Wir werden uns nun vertieft mit dem Thema befassen.“ Gasts Partner Beres Seelbach ist ebenfalls optimistisch. „In jeder Stadt, die eine Straßenbahn hat, könnten solche Containertransporte sinnvolle Logistiklösungen sein. Natürlich auch in Berlin“, sagte er.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand hinsichtlich der geplanten #Bauarbeiten der #Straßenbahn-Nord-Süd-Tangente in den Ortsteilen Hohenschönhausen, Friedrichsfelde Ost sowie Karlshorst und wann sollen die Bauarbeiten beendet sein? Frage 2: Gab es Verzögerungen hinsichtlich der geplanten Maßnahmen und wenn ja, was waren die Gründe für diese Verzögerungen und wann soll stattdessen die Umsetzung beginnen? Antwort zu 1 und 2: Hierzu teilt die BVG mit: „In Lichtenberg befinden sich drei Bauabschnitte (BA) in Planung bzw. in Baudurchführung: 2. BA der #Gleisschleife (GS) #Gehrenseestraße 4. BA #Rhinstraße am S #Friedrichsfelde/Ost 9. BA #Treskowallee von #Traberweg bis An der #Wuhlheide 2
BA GS Gehrenseestraße Das #Planfeststellungsverfahren zum Umbau der Gleisschleife Gehrenseestraße wurde im Januar 2017 eingeleitet. Im Rahmen des Verfahrens fanden umfangreiche Abstimmungen insbesondere zu verkehrstechnischen Fragestellungen und zum zukünftigen Verkehrsablauf statt. Derzeit findet die Bewertung der nun vorliegenden Unterlagen statt. Der Beginn von Bauarbeiten ist vom Planfeststellungsbeschluss abhängig.
BA Rhinstraße am S Friedrichsfelde/Ost Die Straßenbahn wird voraussichtlich ab 31.05.2021 wieder planmäßig fahren. Erforderliche #Restarbeiten werden unter Betrieb absolviert. Durch die Inbetriebnahme der neuen Treppenbauwerke wird zukünftig ein direkter Umstieg zwischen Straßenbahn und S-Bahn ermöglicht.
BA Treskowallee/Süd Die Planungen sind fast abgeschlossen. Die #Baudurchführung wird in Verbindung mit der #Gleiserneuerung in der #Edisonstraße 2022/2023 erfolgen.“ Berlin, den 06.05.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie lange hat es für die folgende #Erweiterung des #Straßenbahn- und #U-Bahnnetzes von der Aufnahme der vorbereitenden Untersuchungen bis zur Realisierung gedauert, bzw. bis wann werden diese realisiert sein? Es wird gebeten, für die einzelnen Schritte (#Machbarkeitsstudie, Untersuchungen zu #Trassenvarianten, #Senatsbeschluss, #Vorplanung, #Entwurfsplanung, #Planfeststellungsverfahren, #Bauzeit bzw. voraussichtliche Daten für Baubeginn und Fertigstellung) jeweils die Zeiträume konkret zu benennen: a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis #Alt-Moabit b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum #Rudolf-Virchow-Krankenhaus c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Hermannplatz d) Anbindung des Bahnhofs #Ostkreuz an die Straßenbahn e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Turmstraße f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis #Paracelsusbad g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis #Wittenau h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis #Hermannstraße i) Verlängerung der U-Bahn von #Vinetastraße bis Pankow 2 j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße Antwort zu 1: a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit Anmerkung: die Straßenbahnneubaustrecke wurde im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens „Verkehrsverbindung Nordbahnhof – Hauptbahnhof“ (einschließlich der eingleisigen Wendeschleife über Alt-Moabit) festgestellt. Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 16.10.2007 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 15.01.2010 Bauzeit (Neubaustrecke inkl. Leitungs- und Straßenbau): 2011 bis 2014/15. Hierzu teilt die BVG mit: „Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie vorliegend ist und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“ b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus Bauzeit (die Strecke wurde in zwei Abschnitten gebaut): Bornholmer Str. – Louise-Schroeder-Platz: 1994 – 1995 Louise-Schroeder-Platz – Virchow-Klinikum: 1996 – 1997 Hierzu teilt die BVG mit: „Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie vorliegt und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“ c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 02.05.2018 Senatsbeschluss: 13.04.2021 Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 23.11.2017 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: Verfahren noch nicht abgeschlossen Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 12.01.2011 Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung 09.11.2017 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 14.12.2020 3 Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten / Zulassungsverfahren, die zeitgleich liefen und abgeschlossen wurden. Abschnitt 1: von Osloer Straße bis Bhf. Schäfersee (jetzt Franz-Neumann-Platz) Abschnitt 2: von Bhf. Schäfersee bis Paracelsusbad Datum der Planfeststellungsbeschlüsse: 13.08.1980 Inbetriebnahme: 1987 g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten Abschnitt 1: von Paracelsusbad bis Rathaus Reinickendorf Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 16.12.1983 Abschnitt 2: von Rathaus Reinickendorf bis Bhf. Wilhemsruher Damm (heute: Wittenau) Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 12.12.1986 Inbetriebnahme: 1994 h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße Inbetriebnahme: 1996 i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 22.05.1995 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 07.03.1997 Inbetriebnahme: 2000 j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße Inbetriebnahme: 1995 Es ist darauf hinzuweisen, dass die Planungsphasen der Maßnahmen nicht vergleichbar sind, weil gerade zu Zeiten z.B. der abgefragten U-Bahn-Maßnahmen andere planrechtliche Voraussetzungen bestanden. Frage 2: Wie lang sind die oben unter 1a-j genannten Strecken? Antwort zu 2: 1a) 1,7 km 1b) 5,4 km 1c) 2,8 km 1d) 1,1 km 1e) 1,7 km 4 1f) 2,7 km 1g) 3,9 km 1h) 0,3 km 1i) 0,7 km 1j) 0,7 km Frage 3: In welcher Höhe fielen jeweils Bau- und Planungskosten an und in welcher Höhe trugen das Land Berlin und der Bund die Kosten, bzw. in welcher Höhe konnten welche Fördermittel eingeworben werden? Antwort zu 3: Die Vorhaben wurden bzw. werden gesamthaft gezahlt, d.h. eine getrennte Erfassung von Bau- und Planungskosten erfolgt(e) nicht. Von den Vorhaben (bis auf e) ist nicht bekannt, bzw. aus den vorliegenden Unterlagen nicht ermittelbar, ob und inwieweit Bundes- oder EU-Mittel eingeworben wurden. Vorhaben Bisher gezahlt Land Berlin Bisher gezahlt EFRE a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit 24,9 Millionen Euro b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus 39,4 Millionen Euro c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz 6,6 Millionen Euro d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn 0,4 Millionen Euro e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße 1,5 Millionen Euro 0,4 Millionen Euro f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau 419,2 Millionen Euro h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße 57,1 Millionen Euro i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow 74,4 Millionen Euro j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße 66,7 Millionen Euro Berlin, den 26.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz