Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und DB Regio Nordost schließen Instandhaltungsvertrag für die neuen Batterie-Fahrzeuge der NEB ab 2024. Die Erbringung der Instandhaltungsleistungen erfolgt in der DB Regio-Werkstatt in Berlin-Lichtenberg.
Die DB #Regio AG und die #Niederbarnimer Eisenbahn haben einen gemeinsamen Vertrag über die #Instandhaltung der neuen #Fahrzeugflotte der NEB geschlossen. Damit werden ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 die neu anzuschaffenden #batterieelektrischen Fahrzeuge (#BEMU) der NEB in der DB Regio-Werkstatt in #Berlin-Lichtenberg gewartet und repariert. Die neuen Fahrzeuge vom Typ #Siemens#Mireo Plus B werden ab Dezember 2024 im Netz #Ostbrandenburg zum Einsatz kommen. Mit dem Vertragsschluss gehen DB Regio und die Niederbarnimer Eisenbahn erstmals gemeinsame Wege in der Instandhaltung von Fahrzeugen.
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Gegenstand der Vergabe ist ein Auftrag über die #Herstellung, #Lieferung, #Inbetriebsetzung und #Zulassung von 6 neuen, den anerkannten Regeln der Technik entsprechenden, funktionsfähigen, betriebsbereiten, komplett ausgestatteten, nach heutigen Fahrgastansprüchen bemessen komfortablen und wirtschaftlich einsetzbaren sowie für den bestimmungs- und vertragsgemäßen Gebrauch zugelassenen #Wasserstoff-Brennstoffzellen-Triebzügen mit mindestens je 140 Sitzplätzen. Die Triebzüge sind für einen uneingeschränkten Betrieb in #Dreifach-Traktion auszulegen und müssen für eine Höchstgeschwindigkeit im Regelbetreib von mindestens 120 km/h zugelassen sein. Die Inbetriebnahme des Netzes ist für Dezember #2024 geplant.
Lieferung und vollständige Zulassung müssen bis spätestens Ende September 2024 erfolgen. Es muss die Möglichkeit einer späteren #Vertragsübernahme durch einen noch durch den Auftraggeber festzulegenden #Leasinggeber bestehen.
Frage 1: Welche konkreten Gründe liegen dafür vor, dass das Land Berlin in den beiden zurückliegenden Legislaturperioden sowie in der aktuellen Legislaturperiode keine kommunalen Vorhaben für das #GVFG-Bundesprogramm angemeldet hat? Frage 3: Wurden zwischenzeitlich weitere Antragstellungen vorgenommen? Wenn ja für welche Maßnahmen und mit welchem Realisierungshorizont? Antwort zu 1 und 3: Bis zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (#GVFG) im Jahr 2020, die insbesondere eine Ausweitung der Fördertatbestände und eine Verringerung der Schwellenwerte mit sich brachte, gab es in den vergangenen ca. 15 Jahren im Land Berlin keine geeigneten Neu- und Ausbauvorhaben im kommunalen Öffentlichen #Personennahverkehr (#ÖPNV), die die Förderkriterien (hier insbesondere der Maßnahmenumfang von mindestens 50 Mio. €) erfüllen konnten. In der aktuellen Legislaturperiode wurde jedoch eine Reihe von Neu- und Ausbauvorhaben auf den Weg gebracht, für die derzeit die Antragstellung für eine GVFG-Förderung vorbereitet wird (siehe Antwort zu Frage 2). Eine Antragstellung zur Aufnahme in Kategorie a des GVFG-Bundesprogramms kann erfolgen, sobald die notwendige Planungsreife als Fördervoraussetzung erfüllt ist. 2 Frage 2: Wie ist der aktuelle Sachstand zur Vorbereitung der Antragstellung für eine GVFG-Förderung weiterer Maßnahmen für den Neu- und Ausbau, die Reaktivierung, die Kapazitätserweiterung sowie die Grunderneuerung durch das Land Berlin gemeinsam mit den Vorhabenträgern BVG, DB AG, Havelländische Eisenbahn sowie Niederbarnimer Eisenbahn? Wann wurden die Vorbereitungen abgeschlossen? Mit welchem Ergebnis? Antwort zu 2: Das Land Berlin bereitet derzeit gemeinsam mit den Vorhabenträgern #BVG, #DB AG, #Havelländische Eisenbahn sowie #Niederbarnimer Eisenbahn die Antragstellung weiterer Maßnahmen für den Neu- und Ausbau, die Reaktivierung, die Kapazitätserweiterung sowie die Grunderneuerung vor und wird nach Vorliegen der Fördervoraussetzungen die Antragstellung vornehmen bzw. im Falle der Maßnahmen für den Ausbau der Eisenbahnen des Bundes die Antragstellung der DB AG unterstützen. Dazu hat das Land Berlin gemeinsam mit dem Land Brandenburg die #i2030-Maßnahme „Wiedererrichtung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn“ zur Programmaufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach §6 GVFG angemeldet sowie eine vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) nach der Methode der Standardisierten Bewertung auf Basis der derzeit vorliegenden Kostenschätzung beauftragt, die in mehreren Sitzungen des zugehörigen projektbegleitenden Arbeitskreises mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) besprochen wurde und im Sommer 2021 abgeschlossen werden soll. Als Voraussetzung für die Antragstellung zur Aufnahme in Kategorie a des GVFG-Bundesprogramms ist diese NKU dann im Ergebnis der Entwurfs- und Genehmigungsplanung mit der zugehörigen Kostenberechnung sowie unter Berücksichtigung etwaiger Anpassungsbedarfe aus dem notwendigen Planrechtsverfahren fortzuschreiben. Darüber hinaus hat die DB AG mit Zustimmung und Unterstützung der Länder Berlin und Brandenburg u.a. auch die i2030-Maßnahmen „Reaktivierung der #Siemensbahn“ und „Ausbau der Verkehrsstationen des #RE1“ zur Programmaufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach §11 GVFG angemeldet. Weitere i2030-Maßnahmen werden sukzessive in den kommenden Jahren nach entsprechendem Projektfortschritt angemeldet werden. Im Ergebnis der weiteren Abstimmungen mit dem BMVI wurde als erste Maßnahme der BVG die „#Grunderneuerung der U-Bahn-Linie #U6“ zur Programmaufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach §6 GVFG angemeldet. Weitere Maßnahmen, wie z.B. die Grunderneuerungsmaßnahmen an U1/U3, U4, U7, U9 befinden sich gegenwärtig in der Abstimmung und werden nach Vorliegen der nötigen Voraussetzungen angemeldet werden. Frage 4: In welcher Höhe stehen aktuell Mittel für die Grunderneuerung und #Modernisierung des Berliner U- und Straßenbahnnetzes zur Verfügung? Wie werden diese konkret verplant? 3 Antwort zu 4: Für die Grunderneuerung und Modernisierung des Berliner U-und Straßenbahnnetzes stehen im Kapitel 0730, Titel 89102 „Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ in diesem Jahr Mittel in Höhe von 87.303.000 € zur Verfügung, die insbesondere für Maßnahmen der Grunderneuerung im U-Bahn- und Straßenbahnnetz, des barrierefreien Ausbaus von U-Bahnhöfen und Straßenbahnhaltestellen, des Ausbaus der Leit- und Informationstechnik sowie des Netzausbaus bzw. der Netzqualifizierung von U-Bahn- und Straßenbahnnetz zur Berücksichtigung der Anforderungen der wachsenden Stadt eingesetzt werden. Die für diese Maßnahmen erforderlichen Mittel werden gemäß der Vorhabenplanung der BVG, die von der BVG in der jährlich im Herbst stattfindenden Vorhabenklausur mit dem ÖPNV-Aufgabenträger sowie den weiteren zuständigen Senatsverwaltungen abgestimmt wird, geplant. Der konkrete Mitteleinsatz erfolgt dann auf Basis der erteilten Zuwendungsbescheide und der dazu von der BVG beantragten Kassenmittelabforderungen unter Berücksichtigung der verfügbaren Haushaltsmittel. Frage 5: Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 5: Nein. Berlin, den 29.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Vergabeverfahren „#Netz Ostbrandenburg“: Die #Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) erhält den Zuschlag – Mehr Verkehr und alternative Antriebe auf der Schiene
Die #NEB betreibt bis Dezember 2036 weiterhin das Netz Ostbrandenburg
#Angebotsausweitung und Reduzierung von Emissionen im Fokus
Länder Berlin und Brandenburg stärken weiter die Schiene
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hat den Zuschlag im Wettbewerbsverfahren Netz Ostbrandenburg an die NEB Betriebsgesellschaft mbH (NEB) erteilt. Das Netz Ostbrandenburg umfasst wie bisher die Linien #RB12, #RB25, #RB26, #RB35, #RB36, #RB54, #RB60, #RB61, #RB62 und #RB63. Das europaweite Vergabeverfahren wurde im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg durchgeführt. Im zukünftigen Netz Ostbrandenburg wird das Angebot für die Fahrgäste auf der Schiene durch neue Fahrzeuge, Taktverdichtungen und neue Servicestandards deutlich verbessert. Zukünftig kommen auf allen technisch hierfür geeigneten Linien Elektrofahrzeuge mit Batteriespeicher zum Einsatz. Die Betriebsaufnahme ist für Ende 2024 vorgesehen.
Mit dem an die NEB erteilten Zuschlag im Netz Ostbrandenburg setzen die Länder Brandenburg und Berlin als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr eine verbesserte Anbindung der Region in der Fläche auf den Regionalbahnlinien in sechs Landkreisen und einer Großstadt im Norden und Osten Brandenburgs um.
Guido #Beermann, Verkehrsminister des Landes Brandenburg:
„Vor allem der Norden und Osten Brandenburgs wird von den dichteren und flexibleren Angeboten sowie besseren Kapazitäten bei den nachgefragten Verbindungen in die polnische Nachbarwojewodschaft Lubuskie profitieren. Damit stärken wir die Region und mit den innovativen Antrieben gleichzeitig den klimafreundlichen Schienenpersonennahverkehr. Zudem können wir nun, wie im Landesnahverkehrsplan vorausgedacht, auf der RB25 nach Werneuchen, der RB26 nach Müncheberg und auf der RB60 zwischen Wriezen und Frankfurt (Oder) den Takt erhöhen. So schaffen wir wichtige Voraussetzungen dafür, dass sich diese Siedlungsachsen im Berliner Stadtumland zukunftsfähig entwickeln.“
Regine #Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin:
„Endlich kommen auch im neuen Netz Ostbrandenburg batterieelektrische Züge zum Einsatz. Dies ist ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz und zur Modernisierung der Flotte. Aber die Züge sind nicht nur klimafreundlich, sondern bieten mit zusätzlichen Sitzplätzen und dichteren Takten mehr Komfort und Flexibilität. Gerade für Pendlerinnen und Pendler bieten wir damit ein attraktiveres Angebot.“
Susanne #Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin – Brandenburg (VBB):
„Es gibt keine Alternative: Die Schiene muss weiter gestärkt werden. Die neuerliche Vergabe des Netzes Ostbrandenburg an die NEB sorgt hier für Kontinuität, Planungssicherheit und mehr Qualität. Mit dem Netz Ostbrandenburg wird das Angebot für die Fahrgäste auf der Schiene durch neue Fahrzeuge und Taktverdichtungen deutlich erhöht. Was mich am meisten freut ist, dass nun zukünftig auf mehr Linien Elektrofahrzeuge mit Batteriespeicher zum Einsatz kommen. Verkehrswende und Klimaschutz im Gleichschritt: Ein guter Tag für den ÖPNV in Berlin und Brandenburg.“
Detlef #Bröcker, Geschäftsführer der NEB Betriebsgesellschaft mbH:
„Wir freuen uns über den Zuschlag für das Netz Ostbrandenburg und das Vertrauen, das für die Umsetzung dieses besonderen Projekts in die Niederbarnimer Eisenbahn gesetzt wird. Mit dem Einsatz der neuen batterieelektrischen Fahrzeuge und den deutlichen Verbesserungen im Fahrplan- und Serviceangebot können wir zu einer fahrgastorientierten und klimafreundlichen Verkehrswende beitragen. Gemäß unserem Motto „Heimat in Bewegung“ führen wir das Netz Ostbrandenburg für unsere Region in die Zukunft.“
Mit dem Netz Ostbrandenburg setzt der VBB den Auftrag der Länder zur Stärkung der Schiene in der Region ab 2024 offensiv fort und erreicht mit dem Zuschlag an die NEB einen weiteren Meilenstein. Es sind dabei zahlreiche Erweiterungen des schon bestehenden Angebotes geplant. Insbesondere sollen dann die Regionalbahnlinien RB25 bis #Werneuchen und RB26 bis #Müncheberg von Montag bis Freitag einen attraktiven Halbstundentakt anbieten und die Linie RB35 um eine Haltestelle bis nach Bad Saarow Süd verlängert werden. Auch Wochenend- und Spätverkehre werden durch neue Angebote spürbar verbessert.
Die Linie RB60 Eberswalde Hbf – Frankfurt (Oder) soll im Zusammenhang mit dem weiteren Ausbau der Infrastruktur, u.a. in Seelow (Mark), auch im Abschnitt #Wriezen – Frankfurt (Oder) zu einem Stundentakt verdichtet werden. Die Region Ostbrandenburg wird so ein wesentlich breiteres und vor allem ein überaus flexibleres Schienenangebot bekommen. Auch die #Direktverbindung der RB26 ins Nachbarland #Polen wird durch zusätzliche Fahrten morgens und am Abend aufgewertet.
Das gesamte Angebot des Netzes Ostbrandenburg erhöht sich gegenüber dem Fahrplan 2020 um fast 30 %.
Mehr Qualität durch alternative Antriebe
Besonders hervorzuheben ist in diesem Netz der Fokus auf alternative Antriebe. Im Netz Ostbrandenburg werden ganz überwiegend neu beschaffte moderne Fahrzeuge zum Einsatz kommen.
Mit Ausnahme der RB26 werden zukünftig auf allen ausgeschriebenen Linien Fahrzeuge mit Batteriespeicher eingesetzt, die auch die nicht elektrifizierten Linienabschnitte befahren können. Die Batterien werden auf den Abschnitten der Linie mit Oberleitung wieder aufgeladen. Dabei ergeben sich keine Einschränkungen in den Kapazitäten und den Fahrplanzeiten. Auf der RB26 werden in der kommenden Vertragsperiode auch weiterhin Dieseltriebzüge zum Einsatz kommen. Die bundeseigene Infrastruktur, mit langen nicht elektrifizierten Streckenabschnitte auf dieser Linie, lassen ein Aufladen von Batteriezügen derzeit nicht zu. Bei der Vergabe waren ebenfalls Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb möglich. Diese wurden jedoch von keinem Bieter angeboten.
Die Fahrzeugreserve wird gegenüber bisherigen Vergaben deutlich erhöht. Insgesamt werden 42 Fahrzeuge im Netz unterwegs sein, davon 26 batterieelektrische Fahrzeuge vom Typ Siemens Mireo Plus B.
Des Weiteren werden 16 Dieselfahrzeuge vom Typ #PESA#Link eingesetzt, elf Gebrauchtfahrzeuge und fünf Neufahrzeuge. Durch den Einsatz von Fahrzeugen des Typs #Siemens#Mireo Plus B stehen den Fahrgästen auf den betreffenden Linien mehr Sitzplatzkapazitäten als in der Ausschreibung verlangt zur Verfügung. Auf den Linien RB36 und RB60 werden den Fahrgästen 128 Sitzplätzen anstatt der geforderten 70 angeboten. Ebenso werden die Kapazitäten auf den Linien RB12, RB25, RB35, RB54, RB61, RB62 und RB63 mit 128 Sitzplätzen in Einzeltraktion und 256 Sitzplätzen in #Doppeltraktion erhöht. Bei den PESA-Link-Fahrzeugen betragen die Sitzplatzkapazitäten 120 Sitze bei den gebrauchten und 122 bei den Neufahrzeugen. Die auch schon im Netz Elbe-Spree gesetzten Qualitätsstandards im VBB gelten auch für das Netz Ostbrandenburg, zum Beispiel kostenloses WLAN, zuzüglich eines für mobile Endgeräte nutzbaren dynamischen Informationsportals, eines Service- oder Hilferufs und spezielle Stellplätze für Fahrräder.
Mit dem neu optimierten Netz Ostbrandenburg soll der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) somit langfristig gesichert werden und dadurch höchste Planungssicherheit erhalten. Durch das Favorisieren von Batterie- und Wasserstoffantrieben wird den aktuellen Aktivitäten rund um den Klimawandel und deren Zielen Rechnung getragen. Der Einsatz alternativer Fahrzeugantriebe trägt maßgeblich zur Reduzierung von regionalen Emissionen bei. Es werden jährlich rund 3,8 Mio. Liter Diesel weniger verbraucht. Damit wird jährliche eine Einsparung von rund 10.000 Tonnen lokaler CO2-Emission sowie ein signifikanter Rückgang an Feinstaubemissionen erreicht. Der Vertrag hat eine Laufzeit von zwölf Jahren und beginnt im Dezember 2024. Das jährliche Gesamtvolumen beträgt 6,7 Mio. Zugkilometer.
Das künftige Netz Ostbrandenburg
Batterieelektrische Fahrzeuge
RB12 Berlin Ostkreuz – Oranienburg – Templin Stadt
Zusätzliche Ziele wie Insel Usedom und Ostseebad Binz • Frühes Buchen und flexibles Reisen in 1. oder 2. Klasse • Familien profitieren • Zwischenstopps möglich • Vorverkaufsfrist von sechs Monaten
DB Regio startet im Sommer 2021 mit dem neuen #Stadt-Land-Meer-Ticket Plus ein weiteres Angebot für #Ostsee-Ausflüge mit der klimafreundlichen Bahn. In Zusammenarbeit mit dem #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB), der #Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (#VMV), der #Ostdeutschen Eisenbahn GmbH (#ODEG) und der #Niederbarnimer Eisenbahn (#NEB) können Fahrgäste ab dem 13. Juni komfortabel und flexibel von Berlin sowie zahlreichen Orten in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern an die Ostsee reisen. Das Angebot ist selbstverständlich auch in Gegenrichtung gültig. Start oder Zielbahnhof müssen in Mecklenburg-Vorpommern liegen.
Das #Plus-Angebot erweitert das bereits bestehende Stadt-Land-Meer-Ticket. So können Reisende nun zusätzliche Zielorte in Mecklenburg-Vorpommern wählen, beispielsweise das #Ostseebad Binz auf der Insel #Rügen und das Ostseebad #Graal-Müritz sowie die drei Kaiserbäder #Ahlbeck, #Heringsdorf und #Bansin auf der Insel #Usedom. Bahnkunden können mit dem unbefristeten Angebot wesentlich langfristiger planen, denn die aktuelle Vorverkaufsfrist verdoppelt sich von drei auf sechs Monate. Und: Beide Ticket-Varianten sind nun auch für die 1. Klasse verfügbar. Gültig sind sie in Nahverkehrszügen der DB, ODEG und NEB.
Das Stadt-Land-Meer-Ticket Plus ist schon für 29 Euro für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse erhältlich. Ein kombiniertes Hin- und Rückfahrtticket ist für 47,50 Euro pro Person verfügbar. Alle Start- und Zielbahnhöfe für diese beiden Angebote unter bahn.de/stadt-land-meer.de
Besonders praktisch: Das Ticket gilt zwei Tage pro Richtung. So sind Zwischenstopps jederzeit möglich. Das Angebot kann mit beliebig vielen Familienkindern (eigene Kinder bzw. Enkel bis einschließlich 14 Jahren) genutzt werden. Wer ein Fahrrad oder einen größeren Hund mit auf die Reise nehmen möchte, kann dies mit einem entsprechenden Zusatzticket tun.
Die #Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) hat zusammen mit ihren Projektpartnern ENERTRAG AG und Kreiswerke Barnim (KWB) Fördermittelbescheide in Höhe von rund 25 Millionen Euro für ihr #Wasserstoff-Verbundvorhaben in den Brandenburger Landkreisen Barnim und Oberhavel erhalten. Überreicht wurden die Fördermittel von Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, am 03.05.2021 am Bahnhof #Basdorf, in Anwesenheit von Prof. Dr. Jörg Steinbach, Landesminister für Wirtschaft, Arbeit und Energie, und Guido Beermann, Landesminister für Infrastruktur und Landesplanung. Die Veranstaltung wurde per Livestream übertragen.
Die NEB erhält eine Förderung von rund neun Millionen Euro, um ab Dezember 2024 sechs #Wasserstoff-Brennstoffzellen-Züge auf der Regionalbahnlinie #RB27 einsetzen zu können. Für den benötigten #Wasserstoff, der zu 100% aus regenerativ erzeugtem Strom vor Ort in der Region produziert werden soll, sorgt der erfahrene Energieerzeuger ENERTRAG, der für den Aufbau eines #Wasserstoffwerkes Fördermittel in Höhe von ca. 13 Millionen Euro erhält. Die Kreiswerke Barnim, dritte Partnerin im Verbund, werden mit der Errichtung einer #Wasserstoff-Zugtankstelle die nötigen infrastrukturellen Voraussetzungen schaffen, um den produzierten Wasserstoff am Ort des Energiebedarfes zur Verfügung zu stellen.
Die Übergabe der Fördermittelbescheide ist nichts weniger als der Startschuss für ein wegweisendes Vorhaben: Es geht um nichts weniger als den Aufbau einer regionalen #Wasserstoffinfrastruktur. Die drei bereits langjährig in der Region nördlich von Berlin engagierten Verbundpartner wollen mit dieser Unterstützung Maßstäbe im Aufbau einer regionalen Wasserstoffinfrastruktur und nachhaltiger Mobilität im #Schienenpersonennahverkehr (#SPNV) setzen.
„Durch den Betrieb wasserstoffbetriebener Fahrzeuge können die Geräuschbelastung reduziert und ein CO2-Ausstoß im Regionalverkehr vermieden werden“, erläutert Detlef Bröcker, Vorstand der Niederbarnimer Eisenbahn, das Kernziel des Vorhabens. Der „grüne“ Wasserstoff wird nicht nur zu 100% aus lokal gewonnenen, erneuerbaren Energien erzeugt, sondern ermöglicht auch einen vollständig emissionsfreien SPNV auf der Heidekrautbahn über die gesamte Wertschöpfungskette. „Die Wasserstoffzüge steigern die Attraktivität des SPNV für Berufsverkehr und Tourismus und unterstützen den Ausbau einer umweltfreundlichen, grünen Mobilität in der Region“, ergänzt Bröcker. „Durch die parallel erfolgende Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn entstehen zusätzliche, herausragende Synergien, die für den Klimaschutz und zur Förderung eines nachhaltigen SPNV für die Region nördlich von Berlin genutzt werden können.“
Mit Übergabe des Fördermittelbescheides können die Projektpartner in die Detailplanung für die Wasserstofferzeugungs- und Infrastrukturanlagen sowie Fahrzeuge starten und die erforderlichen #Genehmigungsverfahren einleiten. Ziel ist der Einsatz von brennstoffzellenbetriebenen Zügen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024. Die Gesamtkosten des Verbundvorhabens belaufen sich auf ca. 100 Millionen Euro.
Die #Forschungspartner#BTU Cottbus-Senftenberg und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (#DLR) werden die wissenschaftliche Begleitung des Vorhabens übernehmen. Das Projekt „Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieben im Nahverkehr des Landkreises Barnim“ wird im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der #NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (#PtJ) umgesetzt.
Weitere Informationen zum Projekt erhalten Sie auf unserer Projektübersichtsseite.
Das Land Berlin testet an Straßenkreuzungen einen grünen Pfeil an Ampeln, der nur für Radfahrer gilt. Wie fällt die Evaluation dieses Tests aus, ist eine Ausweitung geplant?
Antwort zu 1:
Im Zuge eines Pilotversuches der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wurde der „#Grünpfeil nur #Radverkehr“ im Hinblick auf die #Verkehrssicherheit und die Förderung des Radverkehrs untersucht. Hierfür wurden „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den Lichtzeichenanlagen (#LZA) Ebertstraße/Hannah-Arendt-Straße, Frankfurter Allee/Gürtelstraße, Thorwaldsenstraße/Bergstraße, Torstraße/Rosa-Luxemburg-Straße und Torstraße/Schönhauser Allee angeordnet und im Januar 2019 vor Ort installiert. Der Pilotversuch wurde im Herbst letzten Jahres beendet, die Auswertung hat zu folgenden Erkenntnissen geführt:
Insgesamt wurden im Zuge der Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“
andere Verkehrsteilnehmende nur in seltenen Fällen behindert.
Das Unfallgeschehen war während des Pilotversuchs in Berlin im Zusammenhang mit
dem „Grünpfeil nur Radverkehr“ unauffällig.
Der Anteil der Radfahrenden, welche beim Rechtsabbiegen bei Rot als Abkürzung den Gehweg nutzen, hat sich durch die Anordnung des „Grünpfeils nur Radverkehr“ reduziert.
Die Interaktionen zwischen zu Fuß Gehenden, welche über den Knoten an der Furt geradeaus gehen möchten, und dem rechtsabbiegenden Radverkehr verringern sich durch die Grünpfeilregelung.
Der Vergleich des Verhaltens der rechtsabbiegenden Radfahrenden ohne und mit
„Grünpfeil nur Radverkehr“ lässt keine relevanten Unterschiede in Bezug auf die
Die Geschwindigkeit der Radfahrenden, die bei der Grünpfeilregelung regelwidrig nicht anhalten, hat über alle Pilotstellen tendenziell zugenommen.
Starker Radverkehr von links, z.B. aufgrund einer ausgewiesenen Radroute, ist in Bezug auf die Anordnung eines „Grünpfeils nur Radverkehr“ kritisch zu bewerten. Hier tendiert der rechtsabbiegende Radverkehr unter Inanspruchnahme des „Grünpfeils nur Radverkehr“ dazu, auch kleinere Lücken zum Einordnen zu nutzen und erhöht damit das Kollisionsrisiko.
In Berlin bleiben die Anordnungen für die „Grünpfeile nur Radverkehr“ an den o.g. LZA bestehen. Das Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) bereitet derzeit die Drucksache für die Überarbeitung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vor, welche zu den bereits in der VwV-StVO zu
§ 37 „Wechsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil“ vorhandenen allgemeinen Kriterien für die Anordnung von „Grünpfeilen“ die Aufnahme weiterer spezieller Einsatzkriterien für den „Grünpfeil nur Radverkehr“ vorsehen werden. Weitere mögliche Standorte sowie das dauerhafte Verbleiben der vorhandenen „Grünpfeile nur Radverkehr“ werden nach Inkrafttreten der überarbeiteten allgemeinen Verwaltungsvorschrift VwV- StVO geprüft.
Frage 2:
Im Jahr 2020 wurde in Deutschland das Zeichen 721 mit der Bedeutung „#Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ eingeführt. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung nennt Bedingungen und zahlreiche Ausschlüsse, an welchen Stellen der Rad-Grünpfeil angeordnet werden kann. Welche rechtlichen Möglichkeiten bestehen für die Bezirke, unabhängig von dem Senatsprojekt, das Schild
„Grünpfeilschild mit Beschränkung auf den Radverkehr“ auf eigene Veranlassung im Bezirk einzusetzen?
Antwort zu 2:
Die Anordnung des Zeichens 721 (Grünpfeil nur Radverkehr) ist lediglich an LZA möglich. Die Zuständigkeit für die Anordnung von LZA sowie sämtlicher Verkehrsmaßnahmen, welche einen unmittelbaren Bezug zu LZA haben, obliegt gemäß Nummer 11 Absatz 4 g) des Zuständigkeitskataloges für Ordnungsaufgaben (ZustKat Ord) der zentralen Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Den Bezirken steht es frei, Anregungen für mögliche Standorte des „Grünpfeils nur Radverkehr“ vorzunehmen. Aus den in der Antwort zu Frage 1 angegebenen Gründen wird eine Prüfung weiterer Standorte jedoch erst nach Inkrafttreten der überarbeiteten VwV-StVO erfolgen.
Die #Straßenbahnverlängerung#Rosenthal – #Kurt-Schumacher-Platz ist im #ÖPNV- Bedarfsplan als Bestandteil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 als Maßnahme des weiteren Bedarfs mit Realisierungshorizont nach 2035 vorgesehen. Nach jetzigem Kenntnisstand ist die #Straßenbahn grundsätzlich realisierbar.
Eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Straßenbahn und Heidekrautbahn ist nach #EKrG im Bereich des Wilhelmsruher Damms zunächst zulässig, da kein neuer Bahnübergang hergestellt werden muss. Die Straßenbahn würde hier im Bereich der öffentlichen Straße geführt und der bereits bestehende Bahnübergang müsste ausgebaut bzw. geändert werden. Ob bei einer Änderung des Bahnübergangs Wilhelmsruher Damm das Erfordernis der Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs gemäß § 3 EKrG noch gegeben und der Bahnübergang als niveaugleiche Kreuzung zu halten ist oder dann durch eine Über- oder Unterführung zu ersetzen wäre, kann ohne konkrete Planungen nicht abschließend beurteilt werden.
Frage 4:
Welche Zusagen gibt es von der #Niederbarnimer Eisenbahn bezüglich eines Haltepunkts der Heidekrautbahn in Rosenthal?
Antwort zu 4:
Zwischen Wilhelmsruher Damm und Quickborner Straße will die #NEB-AG den Bahnhof #Rosenthal errichten. Dieser ist als Ersatz des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal nördlich der Quickborner Straße zu sehen.
Frage 5:
Bezüglich welcher Straßen in Pankow gab es formelle und informelle Bürgerbegehren, das #Kopfsteinpflaster zu entfernen? Welche Bürgerbegehren sind offen, welche wurden umgesetzt?
Antwort zu 5:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Über derartige Beschwerden und Anliegen führt das Straßen- und Grünflächenamt Pankow (SGA) keine Statistiken.
Derzeitig ist aufgrund einer Beschwerde ein Bauvorhaben zur Ablösung des vorhanden Großpflasters durch eine Asphaltbefestigung für die Hauptstraße im Ortsteil Rosenthal von Hausnummer 97 bis zum Kreuzungsbereich der #Friedrich-Engels-Straße in Vorbereitung. Die #Baudurchführung ist noch für dieses Jahr vorgesehen“
Frage 6:
Die Morgenpost teilte mit: Nach der Bekanntgabe der BVG, den eingleisigen Ast der Tramlinie M1 in Rosenthal auf zwei Gleise zu erweitern, muss der Umbau der Engels-Straße mit zweitem Gleis und neuen Radwegen jetzt durch ein zeitaufwendiges #Planfeststellungsverfahren abgesichert werden. „Das Bezirksamt Pankow sagt zu, den lärmtechnisch günstigsten Asphalt einzusetzen, der im innerstädtischen Bereich nachweislich dauerhaft wirksam und zugelassen ist“. Wann ist #Baubeginn bei der maroden Friedrich- Engels-Straße?
Antwort zu 6:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Der #Ausbau der Friedrich-Engels-Straße ist Teil der Investitionsplanung des Bezirks Pankow. Der dritte Bauabschnitt von #Nordendstraße bis Wilhelmsruher Damm/Quickborner Straße muss komplett umgestaltet werden. Gemäß dem #Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin (StEP-MoVe, aufgestellt durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ist der gesamte Straßenzug Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes mit der Einstufung als Straße II. Ordnung. Daher kann gemäß § 22 Berliner Straßengesetz die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens angeordnet werden, wenn dies zur sachgerechten Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen Konflikte erforderlich ist. Die #Planfeststellungsbehörde entscheidet über die Durchführung des Verfahrens. Weder die Entscheidung zur Durchführung des Verfahrens noch dessen Dauer sind für den Bezirk absehbar, so dass zum Baubeginn gegenwärtig keine belastbaren Aussagen getroffen werden können.“
Frage 7:
Wo soll in Pankow sogenannter „#Flüsterasphalt“ eingesetzt werden? Welche Vor- und Nachteile sind damit verbunden?
Antwort zu 7:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Bisher wurde in Pankow offenporiger Asphalt (OPA oder auch „Flüsterasphalt“) nicht eingesetzt. Die Vorteile der offenporigen Asphalte liegen in der Verminderung der Rollgeräusche des fließenden Verkehrs wie auch in der Versickerungsfähigkeit von Oberflächenwasser.
Die Nachteile liegen neben den erhöhten Herstellungskosten, der Anfälligkeit für Verschmutzungen, der geringeren Nutzungsdauer auch in den erhöhten Aufwendungen in der Straßenunterhaltung und der Straßenreinigung.
Im Rahmen der Erstellung der Planfeststellungs- bzw. Bauplanungsunterlagen für die Friedrich-Engels-Straße bzw. #Kastanienallee im Ortsteil Rosenthal wird der Einsatz von #lärmmindernden Asphaltarten, die im innerstädtischen Bereich dauerhaft wirksam und zugelassen sind, derzeitig geprüft.“
Frage 8:
Bei welchen Gehwegen in Pankow besteht Sanierungsbedarf? In welchen Straßen wurden an den
Gehwegen die Hinweisschilder „Gehwegschäden“ aufgestellt?
Antwort zu 8:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow gibt es derzeitig 1.064 öffentlich gewidmete Straßen. Es wird eingeschätzt, dass die Gehwege von ca. 40 % dieser Straßen geschädigt und somit sanierungsbedürftig sind. Allerdings gibt es hier eine starke Differenzierung nach Ortsteilen wie auch nach den zu bearbeitenden Flächen. Weiterhin muss darauf hingewiesen werden, dass im Bezirk auch noch eine Vielzahl von komplett unbefestigten Straßen oder Straßen mit nur teilweise befestigten Gehwegen anzutreffen sind.
Die Häufigkeit der Hinweisschilder „#Gehwegschäden“ ist auch Ausdruck der bisherigen dauerhaften #Unterfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung. Das Straßen- und Grünflächenamt (SGA) führt über die Aufstellorte keine zusammenfassende Statistik, da die Erstellung einer derartigen Übersicht für die tägliche Arbeit nicht zielführend und somit verzichtbar ist. Außerdem wären hierfür nicht vorhandene personelle wie auch zeitliche Ressourcen notwendig.“
Frage 9:
An welchen Orten/Straßen ereignen sich a.) die häufigsten Radfahrunfälle, b.) die häufigsten Autounfälle in Pankow?
Antwort zu 9:
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Vorbemerkung:
Die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten Werte beziehen sich auf das Jahr 2020. Aufgrund der Umfänglichkeit der einzelnen Unfallörtlichkeiten im kompletten Verwaltungsbezirk Pankow wurden zu den Fragen 9 a.) und 9 b.) jeweils die 30 häufigsten Unfallorte für die Beantwortung herangezogen.
Die Daten zur Frage 9 a.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonRadfahrendenim Jahr 2020
Anzahl
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE
11
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE
9
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.
9
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.
8
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ
7
GLEIMSTR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / STARGARDER STR.
7
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.
6
DUNCKERSTR. / STARGARDER STR.
6
ERICH-WEINERT-STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / PAUL-ROBESON- STR.
6
BERNAUER STR. / EBERSWALDER STR. / SCHWEDTER STR.
6
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE
6
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG
5
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonRadfahrendenim Jahr 2020
Anzahl
SEELOWER STR. / SCHIVELBEINER STR.
5
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.
5
GREIFSWALDER STR. / GRELLSTR. / STORKOWER STR.
5
BERLINER STR. / GRANITZSTR. / KISSINGENSTR.
5
RENNBAHNSTR. / ROELCKESTR.
4
WOLLANKSTR. / BREHMESTR. / SCHULZESTR.
4
BORNHOLMER STR. / GOTLANDSTR. / SEELOWER STR.
4
BORNHOLMER STR. / BJÖRNSONSTR. / MALMÖER STR.
4
GREIFSWALDER STR. / GÜRTELSTR. / LEHDERSTR. / BERLINER ALLEE
4
FEHRBELLINER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE
4
GRELLSTR. / PRENZLAUER ALLEE / WICHERTSTR.
4
DANZIGER STR. / GREIFSWALDER STR.
4
DANZIGER STR. / WINSSTR.
4
KOLLWITZSTR. / SAARBRÜCKER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE
3
LEHDERSTR. / ROELCKESTR.
3
ZUR RINGALLEE / AN DER INDUSTRIEBAHN / ROELCKESTR.
3
LANDSBERGER ALLEE 116
3
MICHELANGELOSTR. / HANNS-EISLER-STR.
3
(Stand: 4. März 2021)
Die Daten zu Frage 9b.) sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.
Örtlichkeitenzu Verkehrsunfällen im VerwaltungsbezirkPankowmitBeteiligungvonPkw-Führenden im Jahr 2020
Anzahl
STORKOWER STR. / LANDSBERGER ALLEE
62
OSTSEESTR. / PRENZLAUER ALLEE / PRENZLAUER PROMENADE / WISBYER STR.
57
GREIFSWALDER STR. / MICHELANGELOSTR. / OSTSEESTR.
57
DANZIGER STR. / EBERSWALDER STR. / KASTANIENALLEE / PAPPELALLEE / SCHÖNHAUSER ALLEE
57
BORNHOLMER STR. / SCHÖNHAUSER ALLEE / WISBYER STR.
56
DANZIGER STR. / PRENZLAUER ALLEE
48
SCHWANEBECKER CHAUSSEE 50
39
WOLLANKSTR. / NEUE SCHÖNHOLZER STR. / SCHÖNHOLZER STR. / BREITE STR.
35
SCHÖNHAUSER ALLEE / WICHERTSTR. / SCHIVELBEINER STR.
OTTO-BRAUN-STR. / AM FRIEDRICHSHAIN / GREIFSWALDER STR. / PRENZLAUER BERG
21
WALTER-FRIEDRICH-STR. 4
19
AM FEUCHTEN WINKEL / PASEWALKER STR.
19
NEUMANNSTR. / STAHLHEIMER STR. / WISBYER STR.
18
KISSINGENSTR. / PRENZLAUER PROMENADE
17
BLANKENBURGER STR. / DIETZGENSTR. / OSSIETZKYPLATZ
17
GUDVANGER STR. / TALSTR. / WISBYER STR.
16
(Stand: 4. März 2021)“
Frage 10:
Der Abriss der kleinen Brücke am #Rostsperlingweg im Frühjahr 2019 führte zu Umwegen für Rentner. Der Senat teilte dazu mit: „Die Kosten für einen #Ersatzneubau sind abhängig von der #Brückenkonstruktion und der Nutzbreite. Eine grobe Kostenschätzung ergibt ca. 250.000€ für einen Ersatzneubau. Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz, sondern um eine Verbindung in einer Kleingartenanlage handelt, wären die Kosten nicht durch den Senat zu tragen, sondern vermutlich durch den Fachvermögensträger der #Kleingartenanlage.“ Wo liegt die Zuständigkeit für einen Brückenneubau am genannten Ort? Was unternahm und unternimmt der Bezirk, um die Situation zugunsten der Rentner zu ändern, wurden Sondermittel beantragt oder gab es eine Spendenaktion? Wer hat die wackelige Behelfskonstruktion errichtet? Inwiefern gab es eine Prüfung, wer für die Kosten aufkommen müsste?
Welche Gespräche gab es zwischen Bezirk auf der einen Seite und Bürgern und dem Fachvermögensträger der Kleingartenanlage auf der anderen Seite?
Antwort zu 10:
Da es sich hier nicht um eine öffentlich gewidmete Straße nach Berliner Straßengesetz oder einen öffentlichen Weg in einer Grün- und Erholungsanlage nach Grünanlagengesetz handelt, ist für einen Brückenneubau am genannten Ort der #Fachvermögensträger der Erholungsanlage Blankenburg zuständig.
Das BA Pankow teilt hierzu mit:
„Von Sondermitteln oder Spenden ist dem Bezirk nichts bekannt. Dem Bezirk ist nicht bekannt, wer die #Behelfskonstruktion errichtet hat. Diese ist inzwischen wegen massiver Sicherheitsmängel wieder abgebaut worden. Der Bezirk selbst verfügt über keine Mittel für die Erneuerung der Brücke. Der Bezirk bleibt weiterhin mit dem Vorstand der Anlage Blankenburg über Wegeverbindungen im Gespräch.“
Berlin, den 18.03.2021 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Deutsche Bahn spricht von einer „#Rekordinvestition“. In Berlin und Brandenburg werden in diesem Jahr 250 Kilometer Gleise, 130 Weichen, 26 Brücken und 50 Stationen „angepackt“, wie Infrastruktur-Chef Ronald #Pofalla am Freitag sagte. „Wir #investieren so viel wie noch nie und erhöhen das Tempo für die #Sanierung und mehr #Kapazität im #Schienennetz.“
Bundesweit steckt der Staatskonzern 12,7 Milliarden Euro in die Eisenbahninfrastruktur, 500 Millionen mehr als 2020. In die Region Berlin-Brandenburg fließen 1,18 Milliarden Euro. Für die Fahrgäste heißt das: Längere Fahrzeiten, Umsteigen oder #Busersatzverkehr.
Wie die Deutsche Bahn am Freitag mitteilte, wurden nur für die Region 220 Ingenieure und Ingenieurinnen eingestellt. Zuletzt war kritisiert worden, dass die Bahn aus Mangel an Planern Projekte verschieben muss. So wird die neue Strecke zwischen #Nordring und Hauptbahnhof erst 2022 fertig – die letzte von mehreren Verschiebungen. Auch die Wiedereröffnung der #Niederbarnimer Eisenbahn …
Mit mindestens einem Jahr Verspätung geht die Heidekrautbahn auf ihrer Stammstrecke durch Nordberlin und #Oberhavel an den Start. Mit der #Fertigstellung der zirka 14 Kilometer langen Strecke, die durch Schildow und Mühlenbeck führt, wird jetzt zum #Fahrplanwechsel 2024, also Ende des Jahres gerechnet.
Komplexe Planungen
Das bestätigten sowohl die #Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (#NEB) als Betreiberin der Strecke als auch der Berliner #Verkehrssenat auf Anfrage unserer Zeitung. Ursprünglich sollten die Arbeiten Ende 2023 beendet werden.
„Die #Wiederinbetriebnahme wird von der Niederbarnimer Eisenbahn-AG und den #i2030-Partnern für Ende 2024 angestrebt. Die Verschiebung des Termins begründet sich einerseits mit den komplexen Planungsvorbereitungen für die Strecke sowie den verzögerten Abstimmungen mit den Behörden, die durch die verschärften Pandemiebestimmungen entstanden sind“, erklärte eine NEB-Sprecherin.
Kosten-Nutzen-Analyse wird aktualisiert
„Die Realisierung wird länger dauern, als bisher geplant“, räumte auch …