Frage 1: Welche konkreten Konzepte wird der Senat im Jahr 2021 ausarbeiten, um gemäß der gemeinsamen Absichtserklärung der Länder Brandenburg und Berlin den Ausbau von „#Parken und Reisen“- (#P&R)- so wie #Radabstellanlagen voranzutreiben? Antwort zu Frage 1: Das 2020 erstellte Gutachten des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (#VBB) und der aktualisierte Leitfaden „Parken am Bahnhof“1 bilden die Grundlagen des Brandenburger Förderprogramms für Park-and-Ride- (#P+R) und Radabstellanlagen (#B+R) an Bahnhöfen. Die erwähnte Absichtserklärung betrifft eine engere Zusammenarbeit beider Länder beim Ausbau dieser Anlagen an Brandenburger Bahnhöfen. Vor diesem Hintergrund strebt der Berliner Senat eine #Komplementärfinanzierung zum laufenden #Förderprogramm des Landes Brandenburg an. Ziel ist ein wohnortnaher Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr und eine Verkehrsentlastung der Hauptstadt. Antragstellende bleiben weiterhin die Brandenburger Gemeinden. Die Umsetzung der gemeinsamen Absichtserklärung ist nur unter Voraussetzung der haushaltsmäßigen Absicherung möglich. Weitere Abstimmungen der Länder Berlin und Brandenburg werden daher frühestens in der 2. Jahreshälfte folgen. Frage 3: Wie ist die geplante Kostenverteilung zwischen Berlin und Brandenburg geplant? Ist auch geplant, Bahnflächen dabei miteinzubeziehen und ggf. bei der Deutschen Bahn bzw. bei einem entsprechenden Bahntochterunternehmen solche P&R-Anlagen zu bestellen?
1 https://www.vbb.de/unsere-themen/kompetenzstelle-bahnhof-land-brandenburg/bike-and-ride-anlagen-br/gutachten-bike-ride-park-ride-im-land-brandenburg 2 Antwort zu Frage 3: Zum Thema der Kostenverteilung wird auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24970 vom 1. Oktober 2020 verwiesen. Aussagen zu konkreten Projekten sind derzeit noch nicht möglich. Frage 2: Wie erfolgt die #Standortwahl und die #Kapazitätsberechnung, und hat der Senat bereits Vorzugstandorte in Berlin identifiziert, um vorhandene P&R-Anlagen nachzubessern oder auszubauen und neue P&R-Anlagen zu planen und zu realisieren? Frage 4: Wie wird der Senat in Zukunft verhindern, dass bestehende P&R-Anlagen, wie z.B. in #Alt-Glienicke, ersatzlos zurückgebaut werden, statt vorhandenen Anlagen angebotsorientiert auszubauen? Antwort zu Frage 2 und 4: Die Fragen 2 und 4 werden aufgrund ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet. Vorgesehen ist, dass sich die Länder Berlin und Brandenburg auf Basis eines Mittelfristplanes jährlich über förderfähige Projekte der Brandenburger Gemeinden abstimmen. Für eine gemeinsame Förderung kommen nur antragstellende Gemeinden und Bahnhöfe in Brandenburg mit einem hohen Anteil von Berlin-Pendlerinnen und – Pendlern (> 60 %) in Betracht. Der im Endbericht des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) dargestellte Bedarf basiert auf der stationsscharfen Fahrgastprognose für das Jahr 2030 des Verkehrsverbund sowie aktuellen Erhebungen vor Ort. Die konkrete Priorisierung der Förderanträge wird u.a. auf Grundlage des Endberichts und anhand noch zu definierenden weiteren Kriterien erfolgen. Da in Berlin die Bezirke für Planung, Bau und Betrieb dortiger Anlagen verantwortlich sind, wird auch hier eine Abstimmung stattfinden. Das Land Berlin priorisiert berlinweit den Bau von B+R-Anlagen und den weiteren Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. Diesbezüglich wird auch auf die Antwort zu Fragen 4 bis 6 Ihrer Schriftlichen Anfrage vom 22.04.2020 (Schriftliche Anfrage Nr. 18/23236) verwiesen. Berlin, den 09.04.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug, Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)? Antwort zu Frage 1: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) keine Kenntnis. Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele 2 Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030. Depotlader Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte Reichweite. Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten 15 #EvoBus#Mercedes-Benz #eCitaro Solobus 210 kWh* 150 km ca. 18 Mio. EUR 15 #Solaris New #urbino 12 electric Solobus 240 kWh 90 Solaris New urbino 12 electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca. 80 Ladesäulen) 90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung *Benutzbare Batteriekapazität **Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad). Gelegenheitslader/Endstellenlader #Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“ Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten 17 Solaris New urbino 18 electric Gelenkbus 156 kWh 60 km ca. 16,7 Mio. EUR (inkl. 5 High Power Charger und 6 Ladesäulen) Frage 2: Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur implementiert: • Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße: o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse. o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse • An den Endhaltestellen der Linie 200: o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur (Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige 3 Implementierungen übertragbar.“ Frage 3: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende Liegenschaften: Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden Planungen und ist somit noch in Bearbeitung. Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor. Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“ Frage 4: Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“ Frage 5: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 5: Die BVG teilt hierzu mit: „An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz Berlin und der BVG.“ 4 Frage 6: Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse? Antwort zu Frage 6: Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen. Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der Laufleistung vorzusehen. a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet, welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden? Antwort zu Frage 6a: Die BVG teilt hierzu mit: „Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht genannt werden.“ Frage 7: Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt? Antwort zu Frage 7: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen (Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)? Antwort zu Frage 8: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen (s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten 5 genannt werden.“ Frage 9: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein werden? Antwort zu Frage 9: Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase) bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis 2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse erfolgt. Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich. Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“ Frage 10: Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher #Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 10: Die BVG teilt hierzu mit: In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2- Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist. Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88% Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91% Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94% Annahmen: -Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall -Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung) -CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht berücksichtigt. Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2 und 18 t NOx eingespart. 6 Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8. Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich. Frage 11: In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der Fahrzeuge berücksichtigt? Antwort zu Frage 11: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“ Frage 12: Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 12: Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2- Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen. Berlin, den 08.04.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Auf dem #Berliner Ring wird weiter kräftig gebaut: In den nächsten Tagen gibt es sowohl im südlichen, als auch nördlichen Teil der #Autobahn 10 größere Behinderungen.
Für Autofahrer auf der Autobahn 10 rund um Berlin drohen in den kommenden Tagen größere Behinderungen. Sowohl auf dem südlichen, als auch nördlichen Teil des Berliner Rings sorgen Bauarbeiten für Verkehrsbeeinträchtigungen. Für die Baustelle im nördlichen Bereich zwischen den Autobahndreiecken #Havelland und #Pankow gibt es aber auch gute Nachrichten. Nächtliche Verkehrseinschränkungen auf dem südlichen Berliner Ring Nach der Fertigstellung der achtstreifigen Erweiterung der Autobahn 10 zwischen den Autobahndreiecken #Potsdam und #Nuthetal im Herbst 2020 sind noch weitere Arbeiten in diesem Bereich nötig. In den kommenden Tagen wird ein Schutzgerüst nach Arbeiten an der #Bahnüberführung im Bereich des Bahnhofs Seddin abgebaut.
Ab Montag, dem 12. April, stehen in den kommenden vier Nächten von 20 bis 6 Uhr zwischen den Anschlussstellen #Ferch und #Michendorf im Bereich der Eisenbahnüberführung Bahnhof Seddin einzelne Fahrstreifen nicht durchgehend zur Verfügung. Die Fahrtrichtung AD Potsdam ist am 12./13.04. und am 13./14.04. betroffen, die Fahrtrichtung AD Nuthetal am 14./15.04. und am 15./16.04. Eine Vollsperrung ist nicht vorgesehen. Nach fast vier Jahren Bauarbeiten wurde 2020 ein gut acht Kilometer langer Abschnitt auf dem südlichen Berliner Rind fertiggestellt. Damit sind jetzt zwischen den Autobahndreiecken Potsdam und Nuthetal acht Spuren befahrbar. Mit dem offiziellen Abschluss der Arbeiten an der Tank- und Rastanlage Michendorf-Süd im Oktober 2020 wurde das millionenteure Verkehrsprojekt abgeschlossen.
Bemerkenswerte 177 Seiten ist er stark, der neue #Mobilbericht für #Pankow. Aber um zu verstehen, warum das Thema #Verkehr so raumgreifend ist, dazu genügt es, die erste Minute des zugehörigen Podcasts zu hören. Gegenüber dem Jahr 1990 hat Pankow 100.000 Einwohner mehr, aber nur ein paar Kilometer Straße und #Straßenbahn sind seither dazugekommen. Teile der #Infrastruktur stammen noch aus dem 19. Jahrhundert. Und obwohl Pankow weiter massiv wächst, wächst die Infrastruktur nicht gleichzeitig. Das sind drei Aussagen eines Teams aus Verkehrsexperten der Technischen Universitäten Berlin und Dresden, geführt von den Professoren Oliver Schwedes und Udo Becker. Was sich durch den #Mobilitätsbericht mit seiner jahrelanger Analysearbeit zieht, ist eine Feststellung, die Besitzer von privaten Pkw verunsichern könnte: Das Auto ist die Problemquelle Nummer eins.
Schnelle Maßnahmen für Pankow: #Parkplätze streichen, #Fahrradstraßen, #Kiezblocks So befassen sich fast alle der 16 genannten Handlungsempfehlungen damit, wie Pankow vom privaten, motorisierten #Individualverkehr weg kommt – hin zur umweltfreundlicheren und staufreien Fortbewegung zu Fuß, mit dem #Fahrrad und der Bahn. Und das in allen dreien Verkehrsregionen: Der #Innenstadt in #Prenzlauer Berg und #Alt-Pankow, Innenstadtrandgebieten wie #Niederschönhausen und #Weißensee und dem „#suburbanem Raum“, der zwei Drittel der Bezirksfläche ausmacht und von #Heinersdorf bis #Buch reicht.
Frage 1: Wann wurde das „qualifizierte #Mobilitätsmanagement für den Bereich um den #Treptower Park und die #Elsenstraße“, das laut Koalitionsvertrag durch die zuständige Senatsverwaltung bis zum Ende der Legislaturperiode erarbeitet werden soll, fertiggestellt und dem Senat vorgelegt? Frage 2: Falls das qualifizierte Mobilitätsmanagement noch nicht vorliegt: Wie ist der aktuelle Sachstand hierzu? Frage 3: Wann und in welcher Form wurde das Bezirksamt Treptow-Köpenick an der Erstellung beteiligt? Antwort zu 1 bis 3: Die Fragen 1 – 3 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet: Ein „qualifiziertes Mobilitätsmanagement für den Bereich um den Treptower Park und die Elsenstraße“ sollte für die #Inbetriebnahme des 16. #Bauabschnitts (BA) der #A100 und unter den vorhandenen existierenden Rahmenbedingungen erarbeitet werden. Diese Rahmenbedingungen haben sich mit dem fortschreitenden sehr schlechten baulichen Zustand der Elsenbrücken und den sich daraus ergebenen erforderlichen Maßnahmen zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit grundlegend geändert, so dass bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Erarbeitung eines Stadtstraßenverkehrsmanagements nicht möglich war. Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung wird an die seit dem 01.01.2021 zuständige Autobahngesellschaft des Bundes mit der Erwartung herantreten, entsprechende Untersuchungen und Bewertungen zur verkehrlichen Situation an der zukünftigen Anschlussstelle Am Treptower Park möglichst frühzeitig vorzunehmen. Es ist zu berücksichtigen, für den bevorstehenden Ersatzneubau der beiden Teile der Elsenbrücke im Zusammenhang mit den einzelnen Bauphasen und verschiedenen Verkehrszuständen die erforderlichen Verkehrsführungen zu organisieren und 2 sicherzustellen. Für die unterschiedlichen Bauphasen sind in diesem Zusammenhang angepasste Verkehrsführungskonzepte zu erarbeiten. Bei diesen Verkehrsführungskonzepten wird der Bezirk Treptow-Köpenick entsprechend seiner Zuständigkeit eingebunden. Gegenwärtig wird der zwischen dem Bezirk und dem Senat abgestimmte Zweirichtungsverkehr in der Straße Am #Treptower Park zwischen der #Elsenstraße und der #Bouchéstraße mit jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung sowie die Komplettierung durch den bisher fehlenden nördlichen #Radweg vorbereitet. Frage 4: Welche konkreten Maßnahmen zum Schutz vor unkontrolliertem Zufluss von motorisiertem #Individualverkehr in die anliegenden #Stadtteile hat die zuständige Senatsverwaltung vorgenommen, die a) durch die Fertigstellung des 16. Bauabschnitts und b) durch den Neubau der Elsenbrücke zusätzlich entstehen? Antwort zu 4: Für die #Planfeststellung des 16. BA der A100 gab es hierzu eine Simulationsbetrachtung, in der die Verkehrsabwicklung nach Inbetriebnahme des 16. BA bis zur Anschlussstelle „Am Treptower Park“ untersucht wurde. Grundsätzlich war (und ist) vorgesehen, dass die Verkehrsströme über die städtischen Straßenverkehrsnetze und die Elsenbrücke verteilt kontrolliert abfließen – gesteuert durch Lichtsignalanlagen. Daher wird es hier keinen unkontrollierten Zufluss von motorisiertem Individualverkehr in die anliegenden Stadtteile geben. Frage 5: Wie ist der Stand zu dem vom Abgeordnetenhaus am 6. Juni 2019 beschlossenen Senatsauftrag für ein Pilotprojekt zur Deckelung des 16. Bauabschnitts? Welche Optionen bzgl. einer möglichen Deckelung des
Bauabschnitts werden in Erwägung gezogen? Antwort zu 5: Entsprechend den Berichten an das Abgeordnetenhauses zum Thema „Deckel drauf: Infrastrukturflächen mehrfach nutzen“ (Drucksachen Nrn. 18/2384, 18/2826 und 18/3324 ) wurde eine Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich beauftragt, um das Ergebnis ggf. auf andere Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen. Aus stadtplanerischer Sicht war der im Trog verlaufende Bereich der A 100 zwischen Knobelsdorffbrücke und Kaiserdammbrücke für dieses Pilotprojekt geeignet. Es wird angestrebt, mit dem nächsten planmäßigen Bericht die Ergebnisse aus dieser Machbarkeitsstudie vorzustellen. Im Anschluss könnten die Realisierungsoptionen eingeschätzt und zudem geprüft werden, ob eine Übertragung der Ergebnisse auf andere Infrastrukturabschnitte denkbar ist und ggf. die Kosten für weitere Machbarkeitsstudien zum Beispiel für die Deckelung der A 100, 16. BA gesenkt werden können. Da auch die Kosten für die Machbarkeitsstudien vom Land Berlin zu tragen sind, wäre zuerst deren Finanzierung zu sichern. Die Zuständigkeit für den 16. BA der A 100 von Dreieck Neukölln bis Treptower Park liegt seit dem 01.01.2021 bei der Autobahngesellschaft des Bundes (AdB). Die Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung für die Überdeckelung (Kostenübernahmeerklärung durch das Land Berlin vorausgesetzt) wäre nunmehr bei der AdB zu beauftragen. 3 Frage 6: Inwiefern wird seitens des Senats für die Eröffnung des 16. Bauabschnitt eine sog. #Pförtnerampel an a) der AS #Sonnenallee und b) der AS Am #Treptower Park gefordert? Antwort zu 6: Sowohl die Anschlussstelle Sonnenallee als auch die Anschlussstelle Am Treptower Park erhalten Lichtsignalanlagen mit verkehrsabhängigen Steuerungen. Die Steuerung berücksichtigt sowohl die weitere Abwicklung des Verkehrs und die damit verbundenen Entscheidungen beim Übergang ins Stadtstraßennetz als auch das Sicherheitsinteresse. Eine Dosierung des Verkehrs erfolgt im Rahmen der Möglichkeiten der verkehrsabhängigen Steuerung. Berlin, den 27.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Auch die Variantenfestlegung für die #Tangentialstrecke#Pankow-Heinersdorf – #Weißensee liegt vor und soll nun von den Berliner Verkehrsbetrieben geplant werden. Das geht aus zwei Beschlussvorlagen von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) für die kommende Senatssitzung am Dienstag hervor, die dem Tagesspiegel vorab vorliegen.
Sieben Trassenverläufe sind in den vergangenen Jahren vom Unternehmen #VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH im Auftrag der Senatsverkehrsverwaltung für die M10-Verlängerung untersucht worden. Die Entscheidung fiel nun auf die direkteste Verbindung unter den Varianten: Die Straßenbahnlinie soll von der bisherigen Endstation am S- und U-Bahnhof #Warschauer Straße aus über die #Oberbaumbrücke führen.
Die BVG nutzt ihre #Zähldaten jetzt für noch bessere #Auslastungsinformationen. Vor allem in #Pandemiezeiten aber natürlich auch aus Bequemlichkeit, können Fahrgäste für viele Bus-, Straßenbahn und U-Bahnlinien jetzt auf einen Blick sehen, wann die Nachfrage dort üblicherweise gering ist. Das bietet eine erste Orientierung, für alle, die ihre Fahrt so planen wollen, dass die Chance auf viel Platz in den Fahrzeugen am größten ist.
„Wir nutzen dafür die Daten der automatischen #Zählsysteme in den Fahrzeugen. Deshalb gibt es die Angaben auch nur für jene Linien, auf denen wir genug Fahrzeuge mit #Zählanlage im Einsatz haben und daher genug Daten für eine Auswertung vorliegen“, erläutert Timo Kerßenfischer, BVG-Abteilungsleiter für #Fahrgastinformation. „Dargestellt wird die Information als sogenannte Heatmap. Vereinfacht gesagt heißt das: Je grüner die Farbe für die jeweilige Uhrzeit und Haltestelle, desto leerer sind durchschnittlich die Fahrzeuge.“
Ausgewertet werden die durchschnittlichen Auslastungen der Linien für Werktage zwischen 6 und 20 Uhr. Grundlage der Darstellung sind jeweils die Zählwerte der vorangegangenen Wochen. So werden längerfristige Veränderungen – etwa durch Baustellen – berücksichtigt, kurze Ausschläge – etwa durch Unfälle – aber statistisch eliminiert. „Wir glauben, dass wir so gute Anhaltspunkte für die Reiseplanung unserer Fahrgäste bieten können“, so Timo Kerßenfischer.
Die Abstufung der Farben erfolgt in 10-Prozent-Schritten von 0-10 bis zu mehr als 80 Prozent. Dunkelrot entspräche in diesem Fall einer Auslastung von mehr als 80 Prozent – was aber durch die deutlich geringere Nachfrage aufgrund der anhaltenden Corona-Pandemie aktuell so gut wie nie vorkommt.
Am Beispiel eines Gelenkbusses mit einer Maximalkapazität von rund 100 Fahrgästen hieße das: Wenn in den vergangenen Wochen um 10 Uhr an der Haltestelle XY durchschnittlich 20 bis 30 Fahrgäste in den Fahrzeugen gezählt wurden, ist das entsprechende Feld in der Heatmap hellgrün.
Für die BVG ist dieses neue Angebot eine Premiere. Zum ersten Mal werden Daten aus der automatischen Fahrgastzählung in dieser grafischen Form aufbereitet und öffentlich zugänglich gemacht. Zu finden sind das Angebot und weitere Infos hier BVG Corona Infos
Eine fünf Meter breite Spur auf der #Ostseestraße ist als #Radweg markiert. Pankows Verkehrsstadtrat beteuert: Sie ist für Busse da.
Berlin. In Prenzlauer Berg sorgt ein überbreiter „Radweg“ für Verwirrung bei den Autofahrern. Die Spur auf der Ostseestraße ist fünf Meter breit und mit #Radsymbolen markiert. Doch eigentlich dient die Spur vor allem einem anderen Zweck. Plötzlich fliegen die gelben Fetzen der abgerissenen Linien in die Windschutzscheibe. #Fahrradsymbole leuchten auf dem Asphalt vor dem Kühlergrill. Erst nach einigen Sekunden dämmert es ahnungslosen Autofahrern: Auf einem rund fünf Meter breiten Korridor einer stark befahrenen Ost-West-Achse in Prenzlauer Berg sind Pkw nicht mehr zugelassen. Weil die Beschilderung aber offenbar schwer zu verstehen ist und die gelben Linien wie aus dem Nichts beginnen, geraten ständig Dutzende Autofahrer auf die für sie gesperrte #Sonderspur.
Ein fünf Meter breiter Radweg – kann das überhaupt sein? Verunsichert treten die Fahrer nun auf die Bremse, versuchen nach links auf die einzige verbliebene Fahrspur der Ostseestraße Richtung Wedding einzuscheren. Doch da ist eine durchgezogene gelbe Linie. Und zumindest zu Stoßzeiten ist auch sonst kein Durchkommen. Denn eine Blechkolonne bildet bereits einen Stau, so weit das Auge reicht. Zugleich stranden so viele fehlgeleitete Autofahrer rechts auf der falschen Spur, dass die gelben Linien und Fahrradsymbole durch Reifenabrieb mehrmals zerrissen sind. Das alles ist Alltag auf dem provisorischen Radweg der Ostseestraße, von dem kaum jemand weiß, dass es eigentlich keiner ist.
Nach einem Jahr werden die Arbeiten am Hochbahnviadukt der U1 und U3 abgeschlossen. Ab Montag fahren wieder Züge auf der Strecke.
Die #U-Bahnlinien #U1 und #U3 fahren ab Montag, 12. April, wieder durch. Am #U-Bahnhof #Schlesisches Tor wird auch aktuell und über den 12. April hinaus noch gebaut. Eine gute Nachricht ist der Abschluss der Sanierungsarbeiten auch für #Radfahrer. Berlin. Ein Jahr lang mussten Fahrgäste zwischen den U-Bahnhöfen #Warschauer Straße und #Kottbusser Tor auf #Schienenersatzverkehr mit Bussen umsteigen, doch nun ist ein Ende im Sicht: Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten an dem Kreuzberger Hochbahnviadukt fahren die U-Bahnlinien U1 und U3 ab Montag, 12. April, in dem Abschnitt wieder durch. „Mit der #Wiederinbetriebnahme der #Hochbahn ist die Strecke zwischen Gleisdreieck und Oberbaumbrücke weitgehend fit für die nächsten Jahrzehnte“, erklärte Uwe #Kutscher, U-Bahnbauchef bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) in einer Mitteilung.
Bei dem Abschnitt handelt es sich um die älteste #U-Bahn-Strecke Deutschlands. Die Bauarbeiten dafür begannen bereits im Jahr 1896, die Inbetriebnahme folgte sechs Jahre später. Sanierung und Instandsetzung waren daher nun auch dringend notwendig: Die Witterung und die Züge, die täglich auf dem Hochbahnviadukt unterwegs sind, hatten das Material stark beansprucht. Entsprechend umfangreich waren die Arbeiten in den vergangenen zwölf Monaten.
Sanierung der U-Bahnlinien U1 und U3: 36 Millionen Euro fließen in die Streckenerneuerung Wie die BVG mitteilten, wurde auf circa einem Kilometer Gleislänge eine neue sogenannte Feste Fahrbahn mit zwei Weichen eingebaut. Die Stahltragwerke des U-Bahnviaduktes seien umfangreich saniert …
Mehrere Tausend Menschen sind am Samstag über einen gesperrten Teil der Berliner #Stadtautobahn geradelt. Die Fahrraddemo richtete sich gegen die geplante Verlängerung der #A100 in Richtung Friedrichshain.
Mit einem #Fahrradkorso durch Berlin haben Tausende Menschen gegen die Verlängerung der #Stadtautobahn 100 protestiert. Ein Polizeisprecher schätzte „deutlich über 2.000 Teilnehmer“. Zu der Demonstration hatten unter anderem Fridays for Future und die Jugendorganisation der Grünen aufgerufen. Die Route verlief vom Hermannplatz in Neukölln über einen extra gesperrten Abschnitt der A100 bis zum Platz vor dem Neuen Tor in Mitte.
Jarasch: Nächsten Bauabschnitt streichen Auf Plakaten waren Slogans zu lesen wie „A100 = Hölle“, „Immer ein guter Rat: Fahrrad“ und „Klimakrise – Handelt jetzt“. Mit Hupen und Fahrradklingeln verschafften sich die Teilnehmer unterwegs demnach Gehör. Einige hatten Anhänger mit Musikanlagen dabei. Laut Polizei verlief die Demonstration friedlich und ohne nennenswerte Störungen.