Wie viele Kilometer umfasst das Berliner #Straßennetz (aufgeschlüsselt nach Art der Straße, zulässiger Höchstgeschwindigkeit, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 1:
Zur Aufschlüsselung nach Art der Straße, wurde der #StEP-Verkehr mit folgender #Klassifizierung herangezogen (alle Werte sind in km angegeben).
StEP Stufen Legende:
Stufe I – großräumige Straßenverbindung Stufe II – übergeordnete Straßenverbindung Stufe III – örtliche Straßenverbindung
Stufe IV – Ergänzungsstraßen (weitere Straßen von besonderer Bedeutung) Stufe V – nicht-StEP Straßen
Die in Tabelle 1 dargestellten Daten wurden anhand der RBS-Klassifizierung (Regionales Bezugssystem) berücksichtigt. Die Tabelle enthält: Straßen, Wege, Tunnel, Brücken, Fußgängerzonen, Plätze und Parkplätze. Diese Klassifizierung wurde Anfang dieses Jahres intern abgestimmt und wird bei künftigen Analysen verwendet. Aus diesem Grund unterscheiden sich die Zahlen in den Tabellen 1 und 3 von denen in S18/24215.
Wie viele Staus und wie viele Staustunden hat es in Berlin in den Jahren 2005 bis 2020 jeweils pro Jahr gegeben?
Antwort zu 1:
Aus Gründen der Vergleichbarkeit der Datengrundlage ist eine Auswertung zu Stauanzahl und Staustunden nur auf Basis historischer Daten der Verkehrsdetektoren als Stundenwerte für den Zeitraum von 2014 – 2020 möglich. Diese sind die Grundlage der Auswertungen zur Beantwortung der Fragen 1 bis 3. Aufgrund der Aggregierung/Mittelung über eine Stunde sind zeitlich kürzere Staus in diesen Daten nicht zu erkennen, die Ergebnisse stellen also eine untere Grenze dar. Für die Auswertung wurden folgende Definition für einen Stau herangezogen:
A100: Stundenmittel der Geschwindigkeit < 40 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit 80 km/h)
Städtisches Verkehrsnetz: Stundenmittel der Geschwindigkeit < 20 km/h
Als Stau wird dann jeder Stundenwert eines Detektors gewertet, in dem die Geschwindigkeit unterhalb der Grenzgeschwindigkeit liegt. Zusammenhängende Stunden mit Geschwindigkeit unterhalb der Grenzgeschwindigkeit an einem Messquerschnitt werden als ein Stauereignis gezählt.
Es werden also Staus bzw. Staustunden an einem Messquerschnitt ermittelt, nicht die von individuellen Verkehrsteilnehmern erfahrene Zeit im Stau bzw. der Reiseverlustzeit, wie sie z. T. von privaten Verkehrsinformationsanbietern ermittelt werden.
Die Straßen im #Kaskelkiez sind oftmals schlecht einzusehen und die Überquerungen trotz Tempo 30 alles andere als kinderleicht. Immer wieder beschweren sich Anwohner über rücksichtsloses Verhalten der Autofahrer im südlichen Kiez. Bezirk und Senat wollen mit einer #Machbarkeitsstudie zum #Verkehr im Kaskelkiez die Aufenthaltsqualität, Wohn- und #Verkehrssituation verbessern.
Der Kaskelkiez, der eigentlich #Victoriastadt heißt und rund 3000 Anwohner hat, wird in allen Himmelsrichtungen von verschiedenen #Gleisanlagen eingegrenzt. Er liegt zwischen #Ostkreuz und dem S-Bahnhof #Nöldnderplatz. Der Zugang zum Gebiet ist ausschließlich über die #Kynaststraße sowie zum Teil schmale Unterführungen der Eisenbahngleise möglich.
„Diese besondere #Erschließungssituation hat weitreichende Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen im Kiez“, so steht es auf mein.berlin.de, wo Anwohnende bis Anfang Juli ihre Hinweise, Ideen und Kritik abgeben konnten, die dann von der Senatsverwaltung ausgewertet werden.
Autofahrer nutzen die Strecke als Alternative für die nördliche #Frankfurter Allee Besonders schlimm empfinden die Anwohner den #Durchgangsverkehr, der seit Jahren durch die engen Straßen fährt und durch aktuelle Baustellen die Situation noch verschlimmert. Die Strecke wird als Alternative für die nördliche Frankfurter Allee und die südliche Hauptstraße gern als Abkürzung zwischen #Weitlingkiez und Ostkreuz genutzt. Und das, obwohl die Zufahrt in den Kiez momentan nur für Anlieger freigegeben ist.
Trams halten wieder in beiden Richtungen am #Hauptbahnhof. Ab Oktober soll es auch für #Autofahrer Erleichterungen geben. Unklarheit gibt es indessen über eine mögliche Kostensteigerung in Millionenhöhe.
Potsdam – Ab Freitag können Nutzer der Potsdamer #Tram aufatmen: Die #Straßenbahn hält in beiden Richtungen wieder am Hauptbahnhof, der tagelange #Busersatzverkehr ist vorbei. Um 4.12 Uhr soll die erste Tram am Hauptbahnhof fahren. Und auch die #Bahnsteige sind erstmals seit Oktober 2020 für Fahrgäste wieder auf kurzem Weg erreichbar, die mit der Tram Richtung Süden unterwegs sind. Der unfreiwillige Marsch von der Haltestelle Lange Brücke durch die Bahnhofspassagen ist damit vorerst Geschichte.
„Wir haben heute mal gute Nachrichten“, sagte Thomas Schenke, der kommissarische Fachbereichsleiter Mobilität und technische Infrastruktur der Stadtverwaltung am Donnerstag vor Ort. Der erste Bauabschnitt des Umbaus des #Leipziger Dreiecks gehe sichtbar seinem Ende entgegen. Dabei ging es hauptsächlich um die #Verlegung der #Wendeschleife für die Tram in die #Friedrich-Engels-Straße. Nun seien alle Schienen verlegt. Seit Samstag vergangener Woche war im 24-Stunden-Betrieb gearbeitet worden. Dafür musste allerdings der #Straßenbahnverkehr unterbrochen werden. Das Potsdamer #Tramnetz wurde deswegen in ein Nord- und ein #Südnetz geteilt.
An der Kreuzung #Bornholmer Straße und #Schönhauser Allee sind seit heute Bauleute bei der Arbeit. Ursache ist ein kurzfristig aufgetretener Schaden an der #Gleiskreuzung der #Straßenbahn. Um das beschädigte Teil zu wechseln, muss zunächst der sogenannte #Deckenschluss geöffnet werden. Das ist der Bereich zwischen den Schienen, der ein Überfahren für den #Individualverkehr möglich macht.
Dadurch kommt es aktuell bereits zu Einschränkungen im Individualverkehr. Die Überfahrt von der Wisbyer Straße über die Schönhauser Allee in Richtung Bornholmer Straße ist gesperrt. Der Verkehr wird umgeleitet über Prenzlauer Allee, Wichertstraße, Schivelbeiner Straße, Behmstraße und Jülicher Straße. Außerdem entfallen an der Kreuzung die Linksabbiegerspuren.
Die eigentliche Gleisreparatur folgt dank schneller Reaktion und Planung der Fachleute bereits am Wochenende. Von Betriebsbeginn am Samstag, 7. August 2021, bis Betriebsbeginn am Montag. 9. August 2021, werden dafür die #Straßenbahnlinien#M1, #M13 und #50 in diesem Bereich unterbrochen bzw. #umgeleitet. Die vorübergehenden Linienführungen finden Fahrgäste dann in den Verkehrsmeldungen auf BVG.de. Ab ca. Donnerstagabend sind die Änderungen auch in den Routenplanern auf der #BVG-Website und in der #FahrInfo-App berücksichtigt. Auf den unterbrochenen Abschnitten der Linien fahren Busse als Ersatzverkehr.
Ab Montag fahren die Straßenbahnen dann wieder nach Plan. Für die weiteren und abschließenden Arbeiten am Deckenschluss bleiben die Einschränkungen für den Individualverkehr voraussichtlich bis zum 17. August.
In seiner heutigen Sitzung hat der Senat auf Vorlage von Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, über die künftige Lage der #Ersatzneubauten für die Neue #Gertraudenbrücke und die #Spittelmarktbrücke entschieden. Die Brücken im Straßenzug der #Leipziger Straße – #Gertraudenstraße sollen – entgegen älterer Planungen im sogenannten #Planwerk#Innere Stadt – nicht versetzt werden, sondern in ihrer aktuellen Lage verbleiben.
Damit ist der Weg frei, mit dem geplanten Bau der #Straßenbahn vom Alexanderplatz zum Kulturforum sowie neuer Rad- und #Fußverkehrsanlagen den #Umweltverbund und die Verkehrswende im historischen Zentrum weiter deutlich zu stärken und die jahrzehntelang nur provisorisch gestalteten Freiräume am #Spittelmarkt endlich aufzuwerten und neu zu konzipieren. Zudem kann die denkmalgeschützte Alte Gertraudenbrücke (Baujahr: 1895) als reine #Fußgängerbrücke am historischen Standort saniert und auf ihre Nordwestseite wieder mit der restaurierten #Bronzeplastik der Heiligen Gertrud ausgestattet werden.
Die Neue Gertraudenbrücke überspannt den #Spreekanal, während die Spittelmarktbrücke als sogenanntes überschüttetes Bauwerk im nördlichen Bereich des Spittelmarkts über den Tunnel der #U-Bahn-Linie 2 führt (und im Straßenbild nicht erkennbar ist). Beide Brücken müssen aufgrund ihres mangelhaften baulichen Zustands, der bereits zu Belastungs- und Verkehrseinschränkungen geführt hat, ersetzt werden.
Der heutige Senatsbeschluss ist insbesondere zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, der Senatsverwaltung für Kultur und Europa, dem #Landesdenkmalamt sowie dem Bezirk Mitte eng abgestimmt worden. Bisher war im Planwerk Innere Stadt eine neue #Trassierung des Straßenzuges mit einer Längsteilung der denkmalgeschützten Alten Gertraudenbrücke geplant, um Raum für neue Baufelder am Spittelmarkt zu schaffen.
Der #Baubeginn für die Brücken ist für Ende 2024 bis Anfang 2025 geplant, die Fertigstellung der #Straßenbahnstrecke für Mitte 2028. Die Kosten für den Neubau der beiden Brücken werden zurzeit auf etwa 50 Millionen Euro geschätzt – hinzu kommen Kosten für die Instandsetzung der Alten Gertraudenbrücke.
Die Arbeiten an den Ersatzneubauten der Neuen Gertraudenbrücke und der Spittelmarktbrücke werden mit dem Neubau der Straßenbahnstrecke und dem geplanten Ersatzneubau der #Mühlendammbrücke koordiniert, so dass in der Regel ein eingeschränkter Verkehr für alle Verkehrsteilnehmenden in beide Richtungen möglich bleibt.
Sowohl für die Gestaltung der Brücken als auch der Freiräume am Spittelmarkt sollen #Beteiligungsverfahren für Bürgerinnen und Bürger organisiert werden, etwa im Rahmen der Stadtwerkstatt und anderer Formate.
Frage 1: In welchem Zeitraum ist der #Neubau der #Westendbrücke geplant und mit welchen Kosten ist zu rechnen? Antwort zu 1: Die AdB teilt dazu mit: „Nach derzeitigem Stand der Planungen ist der #Ersatzneubau der Westendbrücke durch die #DEGES im Zeitraum 2024 bis 2027 vorgesehen. Diese Zeitangaben setzen die erforderliche Erlangung des Baurechtes im Rahmen eines zu berücksichtigenden Planfeststellungsverfahrens voraus. Die Kosten der Baumaßnahme werden aktuell mit ca. 45 Mio. EUR brutto beziffert.“ Frage 2: Wie ist die #Verkehrsführung während der Bauphase geplant? 2 Antwort zu 2: Die AdB teilt dazu mit: „In den Planungen zum Ersatzneubau der Westendbrücke kommt der #Aufrechterhaltung der verkehrlichen #Leistungsfähigkeit der Autobahn über die Bauzeit große Bedeutung zu. Die im Bestand vorhandenen drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung sollen den Verkehrsteilnehmern auch während der einzelnen Bauphasen weitgehend zur Verfügung stehen. Ziel ist, #Verdrängungsverkehr in das nachgeordnete Stadtstraßennetz zu vermeiden.“ Frage 3: In welcher inhaltlichen Form sind die Baumaßnahmen mit den geplanten Baumaßnahmen entlang der #Stadtautobahn abzustimmen und wie sieht die Abstimmung ggf. aus? Antwort zu 3: Die AdB teilt dazu mit: „Für die einzelnen Baumaßnahmen der DEGES im Zuge der #A100 wurde eine projektübergreifende Betrachtung der verkehrlichen Wirkungen während der Bauzeit untersucht.“ Frage 4: Wie viele Anwohner und Anwohnerinnen wohnen in etwa im Umfeld der Westendbrücke und sind vom Bau- und Verkehrslärm betroffen? Antwort zu 4: Die AdB teilt dazu mit: „Im Einflussbereich des notwendigen Ersatzneubaus der Westendbrücke, d. h. im Abschnitt der A 100 vom Spandauer Damm bis zur Knobelsdorffstraße, sind auf Basis bisheriger Berechnungen ca. 130 Anwohnerinnen und Anwohner (alle Personen-Angaben unter Verwendung der grob zugeordneten Einwohnerzahlen aus der Lärmkartierung Berlin 2017) betroffen, da dort das Kriterium der „wesentlichen Änderung“ erfüllt wird.“ Frage 5: Welche #Lärmschutzmaßnahmen sind zum Schutz der Anwohner und Anwohnerinnen im Zuge des Neubaus geplant? Antwort zu 5: Die AdB teilt dazu mit: „Bereits heute vom Lärm der Autobahn betroffene Gebiete im Einflussbereich des Brückenbauwerks wurden #lärmschutztechnisch untersucht, geeignete Schutzmaßnahmen geprüft und geplant. Konkret soll nach jetzigem Planungsstand auf dem Ersatzneubau der Westendbrücke ein #lärmmindernder Straßenbelag zum Einsatz kommen. Dieser wird zu einer deutlich wahrnehmbaren Absenkung des #Lärmpegels von mindestens 3 dB gegenüber dem jetzigen Zustand führen. Planerisch wird zudem davon ausgegangen, dass für einige Gebäude im Umfeld der Westendbrücke dem Grunde nach Anspruch auf passive Lärmschutzmaßnahmen (beispielsweise Schallschutzfenster) bestehen wird.“ 3 Frage 6: Wie wird das Gebiet im Umweltgerechtigkeits-Atlas des Senats ausgewiesen? Antwort zu 6: Die „Berliner Umweltgerechtigkeitskonzeption“ verfolgt fachübergreifende Lösungsansätze bzw. Themen der übergeordneten Stadtplanung/-politik im Land Berlin. Ringbahn bzw. Stadtautobahnring bilden im Bereich des S-Bahnhofs Westend eine vergleichsweise klare Grenze zwischen nicht und wenig belasteten Planungsräumen sowie der vergleichsweise homogen belasteten westlichen Innenstadt. Die mehrfach belasteten Planungsräume außerhalb der Innenstadt sind verkehrlich hoch belasteten Bereichen zuzuordnen (Bundesautobahn, Bahnanlagen). Frage 7: Welche Aktivitäten zu welchen Zeitpunkten hat der Berliner Senat unternommen, um Lärmschutzmaßnahmen begleitend zu realisieren? Wenn nein, warum nicht? Frage 8: Welche Aktivitäten beabsichtigt der Berliner Senat zukünftig zu unternehmen? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7 und 8: Der Lärmaktionsplan Berlin 2019-2023 enthält ein umfassendes Arbeitsprogramm für die kommenden Jahre, dessen Realisierung zum Gesundheitsschutz der Bewohnerinnen und Bewohner und zur Attraktivität der Stadt beitragen wird. Mit dem Senatsbeschluss vom 23.06.2020 ist der Lärmaktionsplan 2019-2023 in Kraft getreten. Der Lärmaktionsplan identifiziert Handlungsfelder und Maßnahmen, die in den kommenden Jahren bearbeitet und umgesetzt werden. Dazu zählen die zukünftige Mobilität in neuen Stadtquartieren, ein Tempo 30 Konzept, ruhige Gebiete und städtische Ruhe- und Erholungsräume oder auch das Verhalten im Straßenverkehr. Zugleich werden Maßnahmen der bisherigen Lärmaktionspläne fortgeführt, die sich als effektive Instrumente zur Lärmminderung bewährt haben. Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Straßen, #Schienen und #Wasserwege sind bedroht. Wie Forscher die #Gefahren einschätzen, welche Infrastruktur robust ist und woran Prognosen scheitern.
#Resilienz ist ein Begriff, der in der Pandemie Karriere gemacht hat. Die Frage, wie widerstands- und anpassungsfähig unsere Gesundheit in Corona-Zeiten ist, beschäftigt uns bis heute. Nach der jüngsten #Flutkatastrophe wird Resilienz in einem anderen Kontext diskutiert: Wie robust ist die #Verkehrsinfrastruktur, wie gefährdet sind Straßen, Schienen- und Wasserwege oder die #Luftfahrt bei Extremwetter oder Naturkatastrophen?
„Die Resilienz der #Verkehrswege ist schon seit zehn, 20 Jahren ein wichtiges Thema in der Forschung. Der Klimawandel und seine Folgen haben sich aber in den Vordergrund geschoben“, sagt Kay Mitusch, Inhaber des Lehrstuhls für #Netzwerkökonomie am Karlsruher Institut für Technologie (#KIT). Er forscht unter anderem zu den Auswirkungen von extremen Naturereignissen auf Verkehr und Ökonomie. „In Deutschland diskutiert man vor allem die Folgen der Hitze.“
Seit den Überschwemmungen im Westen und Süden Deutschlands weitet sich die Perspektive. Die vielfältigen Folgen des Klimawandels werden sichtbarer und unberechenbarer, die Klimadebatte wird dringlicher geführt – auch in der Politik. Sie war es, die früh die Forschung mit Blick auf die gefährdete Verkehrsinfrastruktur angestoßen hat, sagt Kay Mitusch. „Deshalb ist die Forschung sehr anwendungsorientiert.“
Frage 1: Inwieweit folgt der #Minimalmachbarkeitsstudie zur #Deckelung der #Stadtautobahn, die kürzlich veröffentlicht wurde, noch eine deutlich umfangreichere #Machbarkeitsstudie, wie sie der Abgeordnetenhausbeschluss von 2019 vorsah? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann erscheint sie? Frage 2: Inwieweit hat der Senat ein Interesse daran den erwähnten Abgeordnetenhausbeschluss, wie ursprünglich vorgesehen, umzusetzen? Antwort zu 1 und 2: Die Erarbeitung von technischen Machbarkeitsstudien erfordert einen hohen finanziellen Umfang für Gutachterleistungen und externe Ingenieurdienstleistungen. Die Kosten für die erarbeitete Machbarkeitsstudie betrugen bereits über 600.000 €. Hinzu kommt der erforderliche Beauftragungs-/ Betreuungsaufwand durch Mitarbeitende der Abteilung Tiefbau. Aus diesem Grund wurde im Umwelt- und Verkehrsausschuss eine Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich empfohlen, um das Ergebnis ggf. auf andere Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen. Angesichts der weiterhin extrem angespannten Situation im #Ingenieurbereich ist eine technische Untersuchung für alle Infrastrukturflächen in #Troglage finanziell und personell aktuell nicht leistbar. Dies gilt sowohl für die Infrastrukturbetreiber (#DB AG, #Autobahngesellschaft des Bundes) als auch für Gutachter, Ingenieurbüros usw. Eine Untersuchung in dem geforderten Umfang würde auch die #Ingenieurkapazitäten in der Abteilung #Tiefbau weitgehend binden. 2 Frage 3: Wie bewertet der Berliner Senat das Ergebnis der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie für den Abschnitt zwischen #Kaiserdamm und #Knobelsdorffbrücke? Antwort zu 3: Die vorliegende technische Machbarkeitsstudie ist ein ingenieurtechnisch gut durchgearbeitetes Material, enthält alle geforderten Aussagen und ist als Grundlage weiterer Diskussionen geeignet. Frage 4: Wie bewertet der Senat die von der #DEGES vorgelegte Kostenschätzung von 470 Mio. Euro und inwieweit ist die Einbeziehung von #Unterhaltungskosten für 70 Jahre die übliche Vorgehensweise für Kostenschätzungen? Antwort zu 4: Die Kostenschätzung ist eher konservativ und liegt hinsichtlich der Risikobewertung im unteren Bereich. Die beiden von der Deckelung berührten #Baulastträger (DB AG und Autobahngesellschaft des Bundes – AdB) haben betont, dass sie keine Baukosten übernehmen werden und die erhöhten Unterhaltungskosten ihrer Anlagen vom Land Berlin zu erstatten wären. Gemäß den geltenden Vorschriften müsste die Unterhaltung für den Deckel künftig bei der AdB und der DB AG liegen. Dies bedeutet, dass sämtliche Bau- und Unterhaltungsmehrkosten vom Land Berlin zu tragen wären. Die Unterhaltungsmehrkosten sind in Anlehnung an das Eisenbahnkreuzungsgesetz durch eine Einmalzahlung bei Fertigstellung der Maßnahme abzulösen. Dies führt dazu, dass das Land Berlin die Gesamtkosten (Bau und Ablösung der Unterhaltungskosten) finanzieren müsste. Im Zuge der vorgeschriebenen Haushaltsklarheit bestand somit der Zwang den abzulösenden Unterhaltungskostenbetrag in der Kostenschätzung ebenfalls auszuweisen. Frage 5: Mit den Deckelungen der #A7 in #Hamburg gibt es vergleichbare Projekte. Welche Erkenntnisse für eine Nutzung der durch den Deckel entstehenden Flächen lassen sich daraus für Berlin ableiten? Antwort zu 5: Die #Deckelungsprojekte in Hamburg unterscheiden sich erheblich von der Situation in Berlin. Im Unterschied zu den Hamburger Deckeln wären in Berlin zusätzlich zu den Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn auch die Gleise der S-und Fernbahn zu überdecken, so dass die Breite der Deckelung ca. 80 m betragen müsste (Hamburg ca. 34 m). Eine Verbreiterung der Autobahn – wie in Hamburg – ist in Berlin wegen der dicht angrenzenden Bebauung nicht möglich, so dass während der Bauzeit deutlich komplexere Verkehrs- und Bauzustände auf der Stadtautobahn und auf den Gleisanlagen zu erwarten wären. Auf den Tunneldeckeln in Hamburg entstehen Parkanlagen und Kleingärten. Die erarbeitete Machbarkeitsstudie in Berlin basiert ebenfalls auf einer künftigen Nutzung als Parkanlage. 3 Frage 6: Welche Erfahrungen wurden für die #Überbauung in der #Schlangenbader Straße hinsichtlich der Wohnqualität im Komplex selbst, sowie im umliegenden Kiez über die Jahre gesammelt? Antwort zu 6: Auswirkungen auf die Wohnqualität in der Überbauung durch die darunterliegende Straße sind nicht bekannt. Frage 7: Welche Erfahrungen wurden für die Überbauung in der Schlangenbader Straße hinsichtlich der #Instandhaltungskosten des Komplexes über die Jahre gesammelt? Antwort zu 7: Die Überbauung und der integrierte Straßentunnel sind baulich vollständig getrennt. Dennoch ergeben sich sowohl für betriebliche als auch für die bauliche Unterhaltung sehr komplexe Schnittstellen. Allein die Tatsache, dass die innerhalb der Bebauung verlaufende Verkehrsanlage als Tunnel zu betrachten und zu betreiben ist, stellt eine erhebliche Erschwernis dar. Frage 8: Welche stadtplanerischen Möglichkeiten würden die durch eine Deckelung gewonnenen Flächen bieten? Antwort zu 8: Bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde eine Nutzung durch Freianlagen unterstellt. Ebenso ist die Führung von Anlagen des Rad- und Fußverkehrs möglich. Frage 9: Hat der Senat eine Präferenz zur Nutzung eben dieser Flächen? Frage 10: Wurden bereits Gespräche mit Kleingartenverbänden und /oder Wohnungsbaugesellschaften /Genossenschaften geführt, um Perspektiven für die gedeckelten Flächen zu erörtern? Wenn nein, warum nicht? Frage 11: Wann sind derartige Gespräche geplant? Frage 12: Wann werden erste stadtplanerische Konzepte zu erwarten sein? 4 Antwort zu 9 bis 12: Die entsprechenden Diskussionen, Gespräche usw. können aufgenommen werden, sobald die Auswertung der vorliegenden Machbarkeitsstudie zu einer konkreten Umsetzungsperspektive führt und die hierfür erforderlichen finanziellen und personellen Voraussetzungen geschaffen worden sind. Berlin, den 26.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der #Ausbau der #A100 spaltet die Berliner Seele in einen verkehrsfreundlichen und einen ökologischen Teil. Natürlich gibt es Streit. Aber in Wirklichkeit lieben die Berliner den #Asphalt und ihre #Autobahn.
Hat sich je ein Engel fürs #Cabriofahren interessiert? Bei Wim Wenders waren es gleich zwei, sie saßen auf den Vordersitzen eines offenen BMW, der aber gar nicht fuhr. Nagelneu und ohne Nummernschild stand er im Showroom eines Autohauses am Kurfürstendamm in Berlin. Otto Sander und Bruno Ganz trugen fettige Engelszöpfchen und blickten gedankenverloren zum Cinema Paris auf der anderen Seite der Straße. Autokino und rasender Stillstand: Wenders’ Himmel über Berlinwar einmal das Roadmovie einer Bewegung, die den kollektiven Bewusstseinsstrom der Städter mit dem Strömen ihres Verkehrs vereinigte. Und es war das Porträt einer Stadt, die in ihrer Zerklüftung dem Auto huldigte wie kaum eine sonst.
In Luftbildern flossen bei Wenders das in Asphalt gebettete Internationale Congress Centrum (#ICC), der #Messedamm oder die kunstvoll in- und übereinander gewundenen Fahrbahnen des #Avus -Knotens über die Leinwand. Sein Blick fiel auf Brandmauern wie hingewürfelter Häuserblocks, auf brutalistische Wohnmaschinen der Nachkriegszeit sowie in #Straßenschluchten hinein, die #Autobahntangenten zustrebten und Wohnviertel in skurrile Stücke zerschnitten.