Flughafen-Chef Lütke Daldrup „Wir haben jetzt festen Boden unter den Füßen“ – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/flughafen-chef-luetke-daldrup–wir-haben-jetzt-festen-boden-unter-den-fuessen–29394690?dmcid=nl_20171227_29394690

Drei Jahre gibt sich die #Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (#FBB) noch Zeit bis zur #Eröffnung des #BER. Vor knapp zwei Wochen verkündete Vorstandschef Engelbert Lütke #Daldrup den Terminplan, er war das zentrale Ergebnis seines ersten Jahres im Amt. Er glaubt fest daran, dass die Planung diesmal funktioniert.
Herr Lütke Daldrup, das Jahr geht dem Ende zu. Wie fühlen Sie sich?
Das war ein anstrengendes Jahr.
Warum? Sie haben doch gewusst, worauf sie sich einlassen, als sie am 7. März als Flughafenchef anfingen.
Die große Herausforderung war, das Projekt BER straffer zu organisieren. Um einen verlässlichen und unternehmerisch verantwortlichen Eröffnungstermin nennen zu können, mussten wir uns zunächst einen umfassenden Überblick verschaffen. Viele Verhandlungen mit Firmen und anderen Beteiligten waren erforderlich. Einen weiteren entscheidenden Schritt haben wir mit der Masterplanung 2040 gemacht. Nun haben wir eine langfristige Planung, wie die Kapazitäten für die steigenden Passagierzahlen am BER erweitert werden. Dieser Prozess wurde 2016 angestoßen, im November 2017 hat der Aufsichtsrat den in diesem Jahr erarbeiteten Masterplan beschlossen. Daneben gab es viele schwierige Themen – die Insolvenz von Air Berlin, den Weiterbetrieb von Schönefeld-Alt bis 2025 oder die Einigung mit dem Bund zum Regierungsflughafen. Wir sind ein gutes Stück vorangekommen.
Was haben Sie 2017 gelernt, womit Sie nicht gerechnet haben?
Alle gingen zu Beginn des Jahres noch davon aus, dass es eine Chance gibt, 2018 mit dem BER fertig zu werden. Ich musste lernen, dass das nicht möglich ist. Als ich in das Unternehmen eingetreten bin, war mir klar, dass wir versuchen müssen, mit den zentralen Auftragnehmern zu vertraglichen Regelungen zu kommen, die schnellere Prozesse ermöglichen und die auch mehr Sicherheit bei den Terminen geben. Dieser Prozess läuft seit einem halben Jahr, wir kommen gut voran. Mit dem größten Auftraggeber, der Firma Caverion, haben wir jetzt eine vertragliche Einigung über Fertigstellungstermine abgeschlossen. Bei Nichteinhaltung werden Strafzahlungen fällig.
Wann haben Sie die Hoffnung aufgegeben, dass es 2018 klappt?
Als wir im Sommer 2017 den Rahmen- und Steuerungsterminplan für die bauliche Fertigstellung des Terminals in Abstimmung mit den Baufirmen und Dienstleistern …

BVG + Tarife: Fahrkartenkontrollen bei der BVG, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wieviel eigene bei der #BVG angestellte #Fahrkartenkontrolleure und wieviel bei Fremdfirmen angestellte
Fahrkartenkontrolleure gibt es bei der S Bahn Berlin? Bei welcher / welchen Fremdfirmen sind diese
angestellt?
Antwort zu 1:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Es werden 1/3 intern und 2/3 durch #Dienstleister beauftragte Fahrkartenkontrolleure im
täglichen Einsatz gestellt.
Zurzeit sind folgende Dienstleister für die BVG AöR tätig:
#WISAG Sicherheit & Service Berlin-Brandenburg GmbH & Co. KG
 #KÖTTER Sicherheits- und Ordnungsdienst SE & Co. KG
 Berliner Objektschutz und Service Eltan GmbH (#B.O.S.)“
2
Frage 2:
Wie hoch ist der durchschnittliche Stundenlohn von BVG eigenen Kontrolleuren? Wie hoch ist der
durchschnittliche Stundenlohn von Fahrkartenkontrolleuren bei Fremdfirmen im Auftrag der BVG? Welchen
durchschnittlichen Stundensatz erhalt/erhalten die Fremdfirmen von der S Bahn? Wieviel befristete
Arbeitsverträge gibt es bei den Fremdfirmen beschäftigten Fahrkartenkontrolleuren?
Antwort zu 2:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Die eigenen Fahrausweisprüfer und #Fahrausweisprüferinnen der BVG AöR werden
nach dem gültigen Tarifvertrag (TV-N) nach EG 3 vergütet.
Die Vergütung der einzelnen Fahrausweisprüfer/-innen der Dienstleister unterliegt der
Vertragsgestaltung zwischen der beauftragten Firma und deren Beschäftigten. Wie sich
die konkrete Vergütungslogik der Fahrausweisprüfer/-innen bei dem für die BVG AöR
tätigen Dienstleister gestaltet, entzieht sich unserer Kenntnis. Die BVG AöR wirkt
jedoch darauf hin, dass die Beschäftigten im Fahrausweisprüfdienst nicht anhand von
reinen Feststellungsprämien vergütet werden. Die Dienstleister sind vertraglich
verpflichtet, mindestens Mindestlohn bzw. nach dem gültigen Entgelttarifvertrag für die
Beschäftigten der Sicherheitsbranche in Berlin und Brandenburg zu vergüten.
Über die Anzahl der befristeten Arbeitsverträge bei den für die BVG AöR tätigen
Dienstleistern liegen uns keine Informationen vor.“
Frage 3:
Warum stellt die BVG nicht alle Fahrkartenkontrolleure selber an? Hat ein staatliches Tochterunternehmen
hier nicht eine Vorzeigerolle die gegen das Leiharbeitsgeschäftsmodel sprich? Wie beurteilt dies der Senat?
Beabsichtigt der Senat in Zukunft darauf hin zu wirken, das Fahrkartenkontrolleure bei der BVG direkt und in
unbefristeten Arbeitsverhältnissen angestellt werden?
Antwort zu 3:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Die BVG AöR setzt seit Jahrzehnten erfolgreich einen Mix von eigenen und externen
Fahrausweisprüfungen ein. Hierdurch können Prüfzeiten besser koordiniert und
gewährleistet werden.“
Die Personalverantwortung liegt bei der BVG. Es obliegt ihrer unternehmerischen
Verantwortung, sich teilweise des Personals externer Dienstleister zu bedienen. Aus und
Weiterbildungen sowie Ausstattung mit Sachmitteln obliegt den Dienstleistern.
Frage 4:
Wie stellt die BVG eine qualifizierte Ausbildung und ein korrektes Handeln der Fahrkartenkontrolleure
sicher?
Antwort zu 4:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Die BVG AöR stellt eine qualifizierte Ausbildung im Rahmen von Schulungen und
Unterweisungen sowie anschließender Prüfung sicher. Die Dienstleister sind zusätzlich
vertraglich verpflichtet für jeden/jede Fahrausweisprüfer/in ein Befähigungsnachweis zu
erstellen. Es dürfen nur Mitarbeiter/-innen eingesetzt werden, die über einen
Befähigungsnachweis verfügen.
Die BVG AöR führt bei den Dienstleistern eine permanente Kontrolle der zu erbringenden
Leistung durch. Nicht erbrachte und nicht den Qualitätsvorgaben der BVG AöR
entsprechende Leistungen werden sanktioniert. Hierzu werden von der BVG AöR u. a.
3
Stichproben durchgeführt sowie Qualitätsprüfer der BVG AöR eingesetzt, die u.a. das
Auftreten und das Verhalten der eingesetzten Fahrausweisprüfer/-innen kontrollieren.“
Frage 5:
Warum lesen viele Fahrkartenkontrolleure die elektronischen Monatstickets nicht mit den Lesegeräten ein,
um die Gültigkeit zu überprüfen, sondern machen nur Sichtkontrollen, mit denen man aber die Gültigkeit
eines E Tickets nicht überprüfen kann?
Antwort zu 5:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Generell sind alle Fahrausweisprüfer/-innen verpflichtet, elektronische Fahrausweise
(EFS) mit den ihnen zur Verfügung gestellten mobilen Datenerfassungsgeräten (MDE) zu
überprüfen. Bei Bekanntwerden von Verstößen gegen diese Verpflichtung, werden
entsprechende Maßnahmen eingeleitet.“
Frage 6:
Erhalten die Fahrkartenkontrolleure bei der BVG / bei den Fremdfirmen bzw. die Fremdfirma sogenannte
„Fangprämien“ für Festgestellte Fahrgäste ohne gültigen Fahrausweis? Falls ja, wie hoch sind diese
Prämien?
Antwort zu 6:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Die BVG AöR zahlt generell keine sogenannten „Fangprämien“ (s. auch AW zu 2).“
Berlin, den 27.12.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + Tarife: Fahrkartenkontrollen bei der S Bahn Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wieviel eigene bei der -Bahn Berlin angestellte #Fahrkartenkontrolleure und wieviel bei Fremdfirmen
angestellte Fahrkartenkontrolleure gibt es bei der S Bahn Berlin? Bei welcher / welchen Fremdfirmen sind
diese angestellt?
Antwort zu 1:
Die DB teilte hierzu mit:
„Die S-Bahn Berlin verfügt über keine eigenen Kontrollkräfte sondern arbeitet hier mit
einem spezialisierten #Dienstleister zusammen. In der Regel sind täglich bis zu 80
#Kontrolleure im Einsatz.“
2
Frage 2:
Wie hoch ist der durchschnittliche Stundenlohn von S Bahn eigenen Kontrolleuren? Wie hoch ist der
durchschnittliche Stundenlohn von Fahrkartenkontrolleuren bei Fremdfirmen im Auftrag der S Bahn Berlin?
Welchen durchschnittlichen Stundensatz erhalt/erhalten die Fremdfirmen von der S Bahn Berlin? Wieviel
befristete Arbeitsverträge gibt es bei den Fremdfirmen beschäftigten Fahrkartenkontrolleuren?
Antwort zu 2:
Die DB teilte hierzu mit:
„ Der Dienstleister ist verpflichtet, seine Mitarbeiter/-innen nach Maßgabe des
branchenüblichen Tarifrechts gemäß BDSW (Bundesverband für #Sicherheitswirtschaft) zu
entlohnen.“
Frage 3:
Warum stellt die S Bahn Berlin nicht alle Fahrkartenkontrolleure selber an? Hat ein staatliches
Tochterunternehmen hier nicht eine Vorzeigerolle die gegen das Leiharbeitsgeschäftsmodel sprich? Wie
beurteilt dies der Senat? Beabsichtigt der Senat in Zukunft darauf hin zu wirken, dass Fahrkartenkontrolleure
bei der S Bahn Berlin direkt und in unbefristeten Arbeitsverhältnissen angestellt werden?
Antwort zu 3:
Die DB teilte hierzu mit:
„ Die S-Bahn Berlin hat sich unternehmerisch entschieden, in Zusammenarbeit mit
spezialisierten Unternehmen ihren Beitrag zu einem gesamthaften Kontrollsystem für
einen verkehrsträgerübergreifenden öffentlichen Nahverkehr einer Metropolregion zu
leisten.“
Der Senat beabsichtigt nicht, in der Zukunft darauf hin zu wirken, dass
Fahrausweiskontrolleure bei der S-Bahn direkt und in unbefristeten Arbeitsverhältnissen
angestellt werden. Die unternehmerische Verantwortung für das Personal obliegt allein der
DB.
Frage 4:
Wie stellt die S Bahn Berlin eine qualifizierte Ausbildung und ein korrektes Handeln der
Fahrkartenkontrolleure sicher?
Antwort zu 4:
Die DB teilte hierzu mit:
„ Die S-Bahn Berlin hat den Dienstleister wirksam verpflichtet, geeignetes und geschultes
Personal einzusetzen, überprüft dies regelmäßig und sichert im Rahmen einer engen
Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Einhaltung der
Qualitätsstandards.“
Frage 5:
Warum lesen viele Fahrkartenkontrolleure die elektronischen Monatstickets nicht mit den Lesegeräten ein,
um die Gültigkeit zu überprüfen, sondern machen nur Sichtkontrollen, mit denen man aber die Gültigkeit
eines E Tickets nicht überprüfen kann?
Antwort zu 5:
Die DB teilte hierzu mit:
„ Die S-Bahn Berlin teilt diese Beobachtung nicht. Die im Auftrag der S-Bahn Berlin
3
eingesetzten Kontrolleure sind angewiesen, grundsätzlich eine Prüfung mit dem
Handkontrollgerät durchzuführen und werden dahingehend auch überprüft.“
Frage 6:
Erhalten die Fahrkartenkontrolleure bei der S Bahn Berlin / bei den Fremdfirmen bzw. die Fremdfirma
sogenannte „Fangprämien“ für Festgestellte Fahrgäste ohne gültigen Fahrausweis? Falls ja, wie hoch sind
diese Prämien?
Antwort zu 6:
Die DB teilte hierzu mit:
„Nein.“
Berlin, den 27.12.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Verkehrsspiegel in Berlin – ein Mehr an Sicherheit?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr durch das Aufstellen von so
genannten #Verkehrsspiegeln an Kreuzungen und Ausfahrten?
Antwort zu 1:
Zunächst ist festzustellen, dass #Verkehrsspiegel keine Verkehrseinrichtungen im Sinne
der Straßenverkehrs-Ordnung (#StVO) sind. Sie sind deshalb straßenverkehrsrechtlich
auch nicht #anordnungsfähig. Die Entscheidung über die Aufstellung derartiger Hilfsmittel
trifft allein der Straßenbaulastträger im Zuge einer Sondernutzungserlaubnis bzw. auf
Privatflächen der jeweilige Flächeneigentümer. Der zuständigen Straßenverkehrsbehörde
steht es frei, bei entsprechenden Anträgen auf Verkehrsspiegel gegenüber dem
Straßenbaulastträger eine verkehrsrechtliche Stellungnahme abzugeben.
Nach Einschätzung des Senats sind Verkehrsspiegel grundsätzlich ungeeignet, um die
Verkehrssicherheit für alle am Verkehr Teilnehmenden zu erhöhen. Die über viele Jahre
gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, dass bei aufgestellten Verkehrsspiegeln die
Nachteile die Vorteile deutlich überwiegen. Verkehrsspiegel können
Orientierungsschwierigkeiten verursachen, weil sie nur ein verkleinertes, gegebenenfalls
2
weit entferntes Bild zeigen. Entfernungen und Fahrgeschwindigkeiten der im Spiegel
erkennbaren Fahrzeuge oder Personen können durch diese Abbildung falsch beurteilt
werden. Das führt zu verkehrsgefährdenden Fehleinschätzungen. Darüber hinaus
entstehen durch Verkehrsspiegel sogenannte „tote Winkel“, in denen zu Fuß Gehende und
Radfahrende nicht gesehen werden und somit gefährdet sind.
Beim Verlassen eines Grundstücks, einer Fußgängerzone oder eines verkehrsberuhigten
Bereiches über einen abgesenkten Bordstein hinweg legt die Verhaltensregel des § 10
StVO fest, dass bei einem Ausfahren eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer
auszuschließen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen. Diese
Sorgfaltspflicht gebietet im Zweifel immer ein vorsichtiges Hineintasten in den Verkehr. Ein
Verkehrsspiegel hingegen suggeriert dem Ausfahrenden, die Verkehrslage ausreichend
überblicken zu können und wiegt ihn unter Umständen in trügerischer Sicherheit. Dies
führt dazu, dass die Sorgfaltspflicht oft außer acht gelassen wird. Der Spiegel begünstigt
im Ergebnis ein zügiges Ausfahren und gefährdet damit andere Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmer.
Hinzu kommt, dass Verkehrsspiegel bei entsprechender Witterung schnell unbrauchbar
werden können, denn sie beschlagen oder vereisen leicht. Sie blenden bei tiefstehender
Sonne, werden häufig zerstört oder verdreht.
Frage 2:
Wie viele Verkehrsspiegel gibt es in Berlin derzeit?
Antwort zu 2:
Die von den Bezirken in der gesetzten Frist übermittelten Angaben werden in der
nachstehenden Tabelle zusammengefasst dargestellt:
Bezirk Anzahl
Charlottenburg-Wilmersdorf Keine Angabe
Friedrichshain-Kreuzberg 0
Lichtenberg 2 (davon ein Spiegel aufgestellt durch die BVG
in einem Haltestellenbareich
Marzahn-Hellersdorf 7
Mitte 1
Neukölln 1
Pankow 0
Reinickendorf 2
Spandau Keine Angabe
Steglitz-Zehlendorf 5
Tempelhof-Schöneberg Anzahl wird im Bezirk nicht erhoben
Treptow-Köpenick Keine Angabe
Die Anzahl von auf privaten Verkehrsflächen vorhandenen Verkehrsspiegeln kann von den
Bezirksämtern aufgrund der nicht gegebenen Zuständigkeit nicht benannt werden.
3
Frage 3:
Welche Kosten entstehen durch die Aufstellung eines solchen Verkehrsspiegels
und wer trägt diese?
Antwort zu 3:
Welche konkreten Kosten den Antragstellern bzw. Erlaubnisnehmern für die Aufstellung
und Unterhaltung eines Verkehrsspiegels entstehen, ist dem Senat nicht bekannt.
Die Kosten von Verkehrsspiegeln, die im öffentlichen Straßenland aufgestellt sind,
tragen die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter.
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf gibt als Kosten für die sieben im Bestand des
Straßenbaulastträgers vorhandenen Verkehrsspiegel eine Höhe von ca. 650 – 850 Euro
pro Spiegel an.
Das Bezirksamt Neukölln von Berlin nennt Kosten zwischen 500 – 2000 Euro, je nach
Qualität der Spiegel.
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg teilt mit, dass die Kosten je Spiegel mehrere
hundert Euro betragen können. Je nach Materialauswahl können die Kosten auch 1.000
EUR pro Stück überschreiten.
Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg werden Kosten ab 1200€ bis 4000€ pro Spiegel, je
nach Größe und Ausstattung angegeben.
Frage 4:
Welche Kriterien gibt es für das Aufstellen der Verkehrsspiegel?
Antwort zu 4:
Da der Senat einer Aufstellung von Verkehrsspiegeln kritisch gegenübersteht, können
auch keine Kriterien für deren Aufstellung benannt werden. Verkehrsspiegel werden nicht
als geeignetes Instrument angesehen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Im Weiteren wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
An wen können sich insbesondere Unternehmen beratend wenden, um für ihren Lieferverkehr eine bessere
Sichtbarkeit beim Auf- und Abfahren vom Grundstück für Fußgänger und Radfahrer zu bekommen?
Antwort zu 5:
Sichtverbesserungen im Bereich von Grundstückszufahrten können sowohl durch
straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen (ein Aufstellen von Verkehrszeichen oder das
Auftragen von Fahrbahnmarkierungen) als auch durch bauliche Maßnahmen (z.B.
4
bauliche Aufweitungen einer Grundstückszufahrt) erreicht werden. Beratend und als erste
Anlaufstellen stehen hierfür sowohl die Fachbereiche Tiefbau der bezirklichen Straßenund
Grünflächenämter als auch die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden zur Verfügung.
Berlin, den 27.12.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Verkehrslenkung Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1.:

Welche Zielsetzung(en) verfolgt die #Verkehrslenkung Berlin konkret? Wo sind diese Ziele definiert? Wann sind diese zuletzt geändert worden?

 

Antwort zu 1.:

Die Verkehrslenkung Berlin (#VLB) verfolgt als nachgeordnete Behörde der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das Ziel, das sichere Miteinander und eine flüssige Mobilität für alle am Verkehr Teilnehmenden insbesondere auf den Hauptverkehrsstraßen Berlins (einschließlich der Autobahnen) sicherzustellen. Weitere Ziele sind die Stärkung eines leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehrs, z.B. durch Bevorrechtigung von Bussen und Straßenbahnen sowie eine gezielte und schnelle Information der Verkehrsteilnehmer durch Verkehrsinformationssysteme.

 

Die Kriterien zur Erreichung dieser Ziele ergeben sich aus einer Vielzahl gesetzlicher Grundlagen, über die auch geregelt ist, welche Anordnungen, Erlaubnisse und Ausnahmegenehmigungen bei Baustellen, Veranstaltungen, Filmdreharbeiten etc. getroffen werden bzw. erteilt werden können. Die konkreten Ziele werden mit Blick auf die sich stetig verändernden Anforderungen des komplexer werdenden Berliner Verkehrs und die nachhaltige Gewährleistung einer sicheren, zügigen und umweltgerechten Mobilität angepasst.

 

Frage 2:

Wie viele Genehmigungen von "#Verkehrseinschränkungen aufgrund von #Arbeitsstellen" sind seit dem Jahr 2006 jährlich durch die VLB erteilt worden? Wie viele Tage (Gesamtzahl aller genehmigten Kalendertage Sperrungen) "Verkehrseinschränkungen aufgrund von Arbeitsstellen" sind seit dem Jahr 2006 jährlich in Berlin genehmigt worden?

 

Antwort zu 2.:

Zur Beantwortung der Fragen 2 bis 5 wird Folgendes allgemein vorangestellt:

Die VLB betreibt seit Mai 2010 ein EDV-Programmsystem, das die Auswertung der angefragten Daten teilweise ermöglicht. Auswertungen zu den Vorjahren sind dagegen nicht (mehr) zu ermitteln. Eine tagesgenaue Gesamtzahl aller genehmigten Kalendertage mit Sperrungen in Bezug auf die erteilten Erlaubnisse bzw. Genehmigungen in der Zuständigkeit der VLB mit teilweisen bzw. vollständigen Sperrungen ist entweder nicht erfasst oder für den Zeitraum ab 2010 nicht mit einem vertretbaren Aufwand zu ermitteln.

 

Verkehrseinschränkungen aufgrund von Arbeitsstellen reichen von einfachen Fahrstreifensperrungen z.B. für Kranaufstellungen bis zu komplexen Bauvorhaben mit vielen Bauherren und Bauunternehmen und zahlreichen Bauphasen und Bauabschnitten teilweise über mehrere Jahre hinweg.

 

Jahr

Zahl der Anordnungen

ab Mai 2010

2.702

2011

3.120

2012

2.501

2013

2.536

2014

1.997

2015

1.906

2016

2.222

2017

2.670 bisher

 

Frage 3.:

Wie viele Genehmigungen von "Verkehrseinschränkungen durch #Veranstaltungen" sind seit dem Jahr 2006 jährlich durch die VLB erteilt worden? Wie viele Tage (Gesamtzahl aller genehmigten Kalendertage Sperrungen) "Verkehrseinschränkungen durch Veranstaltungen " sind seit dem Jahr 2006 jährlich in Berlin genehmigt worden?

 

Antwort zu 3.:

Verkehrseinschränkungen durch Veranstaltungen reichen von der temporären Einrichtung eines Haltverbotsbereiches über die teilweise Sperrung einer Straße oder eines Straßenabschnitts bis hin zu einer vollständigen Straßensperrung.

 

Jahr

ab Mai 2010

Erlaubnisse

178

2011

324

2012

284

2013

281

2014

288

2015

303

2016

312

2017

272 bisher

 

Frage 4.:

Wie viele Genehmigungen "zum Aufstellen von #Bauwagen im öffentlichen Straßenland" sind seit dem Jahr 2006 jährlich durch die VLB erteilt worden? Wie viele Tage (Gesamtzahl aller genehmigten Kalendertage Sperrungen) "zum Aufstellen von Bauwagen im öffentlichen Straßenland" sind seit dem Jahr 2006 jährlich in Berlin genehmigt worden?

 

Antwort zu 4.:

In Rede stehen hier Ausnahmegenehmigungen nach § 46 Absatz 2 der Straßenverkehrsordnung (StVO), entgegen der Vorschrift des § 12 Abs. 3 b StVO mit Kraftfahrzeuganhängern ohne Zugfahrzeug länger als 2 Wochen im Land Berlin zu parken. Diese Ausnahmegenehmigungen gelten jeweils für einen bis neunzehn Bauwagen, je nachdem für wie viele Fahrzeuge gleichzeitig eine Beantragung erfolgte. Über die Zahl der tatsächlichen Standtage im öffentlichen Straßenland kann keine Aussage getroffen werden, da neben der straßenverkehrsrechtlichen Ausnahmegenehmigung von dem jeweils örtlich zuständigen Bezirksamt – Tiefbauamt – eine Erlaubnis für die Sondernutzung des Straßenlandes erforderlich ist und die Ausnahmegenehmigung nur dann in Anspruch genommen werden darf, wenn der Bauwagen in Verbindung mit einer Einsatzstelle (Baueinrichtungsfläche) geparkt wird.

 

Jahr

erteilte Ausnahmegenehmigungen

ab Mai 2010

11

2011

20

2012

18

2013

22

2014

12

2015

12

2016

20

2017

9 bisher

 

Frage 5.:

Wie viele Genehmigungen von "Verkehrseinschränkungen aufgrund von #Filmdreharbeiten" sind seit dem Jahr 2006 jährlich durch die VLB erteilt worden? Wie viele Tage (Gesamtzahl aller genehmigten Kalendertage Sperrungen) "Genehmigung von Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten" sind seit dem Jahr 2006 jährlich in Berlin genehmigt worden?

 

Antwort zu 5.:

Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten reichen von der temporären Einrichtung eines Haltverbotsbereiches bis zu kurzzeitigen Straßen- und/oder Gehweg- bzw. Radwegsperrungen.

 

Jahr

ab Mai 2010

Anordnungen

1.336

2011

2.147

2012

1.939

2013

1.917

2014

2.275

2015

2.210

2016

2.717

2017

2.859 bisher

Berlin, den 27.12.2017

 

In Vertretung

 

J e n s – H o l g e r  K i r c h n e r

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

Baustellen: Terminvorschau Was bewegt sich im Berliner Verkehr 2018? – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/terminvorschau-was-bewegt-sich-im-berliner-verkehr-2018–29333784

U-Bahn, Baustellen, Diesel-Streit: Was kommt im neuen Jahr auf uns zu? Der große Verkehrsausblick:
8. Januar 2018: U5 wird gesperrt
Eine der wichtigsten U-Bahn-Linien in Berlin wird verkürzt, auf anderen Abschnitten wird die Fahrt beschwerlicher. Betroffen ist vom 8. Januar bis 8. April 2018 die U 5, wo Stellwerks- und Bauarbeiten anstehen.  Auf der Ost-West-Trasse  sind normalerweise täglich 80.000 Menschen unterwegs.
Zwischen Frankfurter Allee und Frankfurter Tor sowie zwischen Frankfurter Tor und Strausberger Platz gibt es Pendelverkehr, teilen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit. Zwischen Strausberger Platz und Alexanderplatz fahren während der Bauzeit gar keine U-Bahnen.
Die BVG richtet einen  Schienenersatzverkehr ein – wie schon bei früheren Betriebsunterbrechungen auf der U5 in Form einer Ringlinie. In Richtung Alexanderplatz fahren die Busse über die Karl-Marx-Allee. Viele U5-Fahrgäste aus Richtung Hönow werden aber sicher schon in Wuhletal aussteigen –  und in die S5 umsteigen, die dadurch dann noch voller wird.
Noch länger wird die Sperrung sein, die für die U-Bahn-Linie U55 (Brandenburger Tor–Hauptbahnhof) vorgesehen ist. Auf der mit knapp zwei Kilometern kürzesten U-Bahn-Linie Berlins werden von  Juni bis Dezember 2018 keine Züge fahren. Dort wird neue Stellwerkstechnik installiert.
*** 
22. Februar: Müssen Dieselfahrzeuge künftig draußen bleiben?
Das neue Jahr wird spannend für alle, die ein Dieselauto besitzen. Denn dann wird sich entscheiden, ob Dieselfahrzeuge mit schlechten Abgaswerten auch in Berlin künftig einen Bogen um die Innenstadt machen müssen.
Am 22. Februar 2018 befasst sich das Bundesverwaltungsgericht mit einem Urteil, das für Düsseldorf ein Dieselfahrverbot für zulässig gehalten hat. Danach, möglicherweise im Frühjahr 2018, will  sich das Verwaltungsgericht Berlin mit dem Thema beschäftigen. Dann geht es um eine Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen das Land Berlin. Der Senat unternehme zu wenig, um die Belastung der Luft mit gesundheitsschädlichen Stickoxiden zu senken, so …

Bus: Neue Buslinie 365 rollt jetzt in Treptow-Köpenick, aus BVG

http://www.bvg.de/de/Aktuell/Newsmeldung?newsid=2218

Die #Minna-Todenhagen-Brücke über die #Spree im Bezirk Treptow-Köpenick ist fertig, nun rollt auch die neue BVG-Buslinie #365 und fährt zwischen S-Bahnhof #Baumschulenweg über #Nalepastraße nach #Wilhelminenhofstraße/#Edisonstraße.

Die Linie verkehrt täglich zwischen 6 und 20 Uhr, am Wochenende (Samstag und Sonntag) ab 8 Uhr.

Zur Minna-Todenhagen-Brücke: sie ist eine 420 Meter lange Stahlbetonquerung und die zweitlängste Spreequerung. Die vierspurige Brücke verbindet die Rummelsburger Straße, die nach Köpenick führt, mit der B 96 auf der südwestlichen Spreeseite. Die Brücke soll vor allem Oberschöneweide vom Durchgangsverkehr entlasten. Mit ihren 420 Metern ist die Minna-Todenhagen-Brücke immerhin fast halb so lang wie die Rudolf-Wissell-Brücke, die eine Distanz von 926 Metern über der Stadtautobahn überwindet.

Mit der Inbetriebnahme der Minna-Todenhagen-Brücke sollte die BVG-Fähre F11 zwischen Baumschulenstraße und Wilhelmstrand – die älteste Fährlinie Berlins – ihren Betrieb eigentlich einstellen, doch auf Intervention vieler Fans ließ sich die Senatsverwaltung für Verkehr zu einem Kompromiss überreden. Die Solarfähre wird ein Jahr lang parallel zur Brücke weiterbetrieben, danach soll entschieden werden, ob ihr Betrieb wirtschaftlich vertretbar ist.

barrierefrei + Bahnhöfe: Dreimal hoch! Kurz vor den Feiertagen macht die BVG vielen Fahrgästen, die nicht so gut zu Fuß sind, mit gleich drei neuen Aufzügen ein verfrühtes Weihnachtsgeschenk., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2938

An den -Bahnhöfen #Jannowitzbrücke (#U8) und #Siemensdamm (#U7) gingen
am heutigen Freitag, 22. Dezember 2017, neue Aufzüge in Betrieb. Am Bahnhof
#Kurt-Schumacher Platz (#U6) läuft die Anlage bereits seit gestern.
An der Jannowitzbrücke verbindet der Aufzug die Bahnsteigebene mit dem
Bahnhofsvorplatz an der Brückenstraße. Auf dem Umsteigebahnhof zur SBahn
gehen die Arbeiten auch nach der Inbetriebnahme des Aufzugs noch
weiter. Es werden noch zwei Fahrtreppen eingebaut, ein neuer Ausgang zur
Holzmarktstraße geschaffen und der Bahnhofsvorplatz wieder hergestellt. Die
Bahnsteigplatten und die Hintergleiswände wurden bereits vor dem Aufzugsbau
saniert. Das Gesamtbudget für alle Arbeiten liegt bei rund 5,7 Millionen
Euro.
Am Bahnhof Siemensdamm hatten die Planer und Baufirmen eine besondere
Herausforderung zu bewältigen. Die Geschoßdecken bestehen dort aus einem
hochfesten Beton, da die Station in den 1980er-Jahren als Schutzraumanlage
in den Zeiten des kalten Krieges konzipiert war. Die Baukosten beliefen
sich auf rund eine Million Euro.
Bereits einen Tag zuvor ging der neue Aufzug am U-Bahnhof Kurt-
Schumacher-Platz in Betrieb. Die Baukosten dort beliefen sich auf rund
800.000 Euro. Durch seine architektonische Gestaltung ist der Aufzug ein echter
Hingucker. Voll verglast sorgt er für viel Licht für die Nutzer und eine angenehme
Offenheit.
Dank der Lage auf dem Mittelstreifen des Kurt-Schumacher-Damms ist er zudem
aus allen Richtungen schnell zu erreichen. Damit Fahrgäste die Straße
sicher queren könne, wurde in enger Zusammenarbeit mit der Verkehrslenkung
Berlin eine neue #Fußgängerampel eingerichtet.
Mit den drei neuen Aufzügen sind nun 118 Berliner U-Bahnhöfe #barrierefrei
zugänglich, 110 mit #Aufzügen, acht oberirdische Stationen mit #Rampen.

BVG: Fahrgastrekord bei der BVG – Das sind Berlins gefragteste Tram-, Bus- und U-Bahnlinien, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2017/12/bvg-hat-mehr-fastgaeste-als-je-zuvor–vor-allem-bei-bus-und-tram.html

"Allzeit-Hoch" bei -Bahn, #Bus und #Tram: Mit 5 Millionen Fahrgästen mehr als ursprünglich erwartet rechnet die #BVG in diesem Jahr. Besonders bei Bus und Tram steigt die Nachfrage weiter. Manche Linien platzen förmlich aus allen Nähten.
Mit gut einer Milliarde Fahrgästen in U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen rechnen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Jahr 2017, so viele wie nie zuvor. BVG-Chefin Sigrid #Nikutta nannte in der "Berliner Zeitung" die Zahl von 1,06 Milliarden Passagieren. Das wäre die bislang höchste Zahl an Nutzern. Ursprünglich war die BVG von 1,055 Milliarden Fahrgästen für 2017 ausgegangen.

Auf allen Linien seien die Fahrgastzahlen zwischen 2013 und 2016 gestiegen, so Nikutta. Spitzenreiter mit der höchsten Nachfrage sind laut den Zahlen der BVG, die rbb|24 vorliegen, die Busse #X54 und #TXL sowie die Straßenbahnlinien #M10 und #12.

Deutlich mehr Fahrgäste auf der Tram-Linie M10

Die Fahrgastzahlen auf der Straßenbahn-Linie M10 sind mit einer Zuwachsrate von 45 Prozent am deutlichsten gestiegen. Auch die Nachfrage auf den Strecken der Linien 12 (31 Prozent), #M8 (19 Prozent), #M6 (14 Prozent) und #M5 (11 Prozent) hat zwischen 2013 und 2016 deutlich zugenommen.

Höhere Nachfrage auch auf den Busstrecken X54 und TXL

Auch die Strecken zwischen Pankow und Hellersdorf sowie zwischen dem Flughafen Tegel und Alexanderplatz wird seit 2013 stärker nachgefragt. Beim Bus X54 stiegen die Zahlen der Passagiere sogar um …

Straßenverkehr + Straßenbahn + U-Bahn: Den Osten nicht abhängen – Überlastung der Landsberger Allee und Realisierungschancen der U-Bahnlinie 11?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der #Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?

 

Antwort zu 1:

 

Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen SenStadtUm berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.

Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.

 

Prognoseraum Prognosejahr

1102

1103

2016

45.006

73.070

2017

45.569

73.850

2018

45.987

74.662

2019

46.542

75.136

2020

47.094

75.332

2021

47.614

75.403

 

 

2022

48.032

75.385

2023

48.012

75.104

2024

47.986

74.827

2025

47.983

74.621

2026

47.991

74.453

2027

48.009

74.332

2028

48.030

74.242

2029

48.054

74.189

2030

48.053

74.116

 

Frage 2:

 

Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 2

 

Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

 

Straßenabschnitt der Landsberger Allee

Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]

2005

2009

2014

Friedenstraße – Petersburger Straße

39.700 –

40.100

38.800

31.400 – 39.700

Petersburger Straße – Weißenseer Weg

50.400 – 59.500

43.700 –

53.400

43.800 –

49.000

Weißenseer Weg – Rhinstraße

58.100 – 64.600

50.000 – 56.600

49.700 –

61.500

Rhinstraße – Märkische Allee

56.400 – 58.500

52.300 – 55.500

50.200

Märkische Allee – Zossener Straße

31.900 –

39.700

32.700 –

41.400

28.500 – 39.300

 

Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot unseres                                 Hauses                    unter                   folgendem                    Link                   zu finden: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml

Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden,  welcher  unter  folgendem  Link  abrufbar ist: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.sht  ml

 

Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen auf der Landsberger Allee liegen dem Berliner Senat nicht vor.

 

 

 

Frage 3:

 

Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 3

 

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Eine zeitlich differenzierte Ausweisung ist nicht verfügbar.

Die Daten sind der Basis-Version der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin, Modellstand IV / 2017 entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP Verkehr 2025. Dieser befindet sich aktuell in Überarbeitung.

 

Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

 

Straßenabschnitt der Landsberger Allee

Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24

h]

Friedenstraße – Petersburger Straße

ca. 34.000

Petersburger Straße – Weißenseer Weg

ca. 45.000 – 52.000

Weißenseer Weg – Rhinstraße

ca. 50.000 – 60.000

Rhinstraße – Märkische Allee

ca. 57.000 – 61.000

Märkische Allee – Zossener Straße

ca. 30.000 – 37.000

 

Frage 4:

 

Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (bitte aufschlüsseln nach Jahren und wenn möglich Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- und Nachtzeiten)?

 

Antwort zu 4

 

Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.

 

An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß- Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.

 

 

Jahr

NO2

Jahresmitt el [µg/m³]

PM10 abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]

Ruß (EC) abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]

2007

57

31

5,3

2008

53

31

4,6

2009

55

35

6,1

2010

54

34

4,8

2011

56

33

5,1

2012

53

30

4,2

2013

57

30

3,1

2014

52

34

3,3

2015

55

32

2,8

2016

52

Keine Abschätzung aus EC

2,9

NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel  EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel

 

Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.

An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75%, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.

Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.

Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.

 

Etwa 36% der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.

Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.

 

Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich.

 

Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von 5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).

Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.

Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.

 

Frage 5:

 

Wie und aus welchen Gründen haben sich die #Nutzungszahlen der #Tramlinien #M5, #M6, #M8, #M17, #16, #21, #27 und #37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 5

 

Die BVG teilt dazu mit: Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:

Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.

Die Zuwächse in der Nebenverkehrszeit (NVZ) und im Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.

 

1.     Im Korridor der Linien M5, M6, M8:

Stadteinwärts

 

HVZ

 

NVZ

 

Nacht

·Oderbruchstr. – S Landsberger Allee (M5, M6)

17,20%

23,00%

63,80%

·Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. – S Landsberger Allee (M8)

17,20%

41,10%

154,80%

·S Landsberger Allee – Landsberger Al./Petersburger Str.

25,20%

43,20%

52,80%

Stadtauswärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Landsberger Al./Petersburger Str. – S Landsberger Allee

35,10%

23,40%

251,50%

·S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. (M8)

21,10%

32,40%

203,90%

S Landsberger Allee – Oderbruchstr. (M5, M6)

24,30%

10,50%

377,10%

 

 

 

2. Korridor Linien M17, 27, 37:

HVZ

NVZ

Nacht

·U Tierpark -Treskowallee/HTW

15,70%

2,20%

367,50%

·Wilhelminenhofstr./Edisonstr. – Brückenstr.

22,50%

30,20%

24,00%

 

3. Korridor Linien M6, 16:

Stadteinwärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Arendsweg -Genslerstr.

24,80%

40,30%

73,20%

Stadtauswärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Genslerstr. – Arendsweg

30,50%

27,10%

486,50%

 

4. Korridor Linie 21:

HVZ

NVZ

Nacht

·Bersarinplatz – U Frankfurter Tor

44,90%

101,30%

·U Frankfurter Tor – Bersarinplatz

117,10%

48,10%

 

 

 

Angaben zu Berufspendlern liegen uns nicht vor.

 

Frage 6:

 

Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- Nachtzeitzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 6

 

Die BVG teilt dazu mit: Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende  Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.

Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.

Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.

Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.

Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.

 

Frage 7:

 

Wie und aus welchen Gründen haben sich die Kapazitäten der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und

37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Nebenzeiten)?

 

Antwort zu 7

 

Die BVG teilt dazu mit: Die Kapazitäten sind jeweils in Abhängigkeit zu der unter Frage 5 genannten Fahrgastentwicklung, den konkreten  Leistungsbestellungen des Aufgabenträgers, der Verfügbarkeit von Fahrzeugkapazitäten und der Durchlassfähigkeit der Verkehrsanlagen und Knotenpunkte angepasst worden. Hierbei finden die Regelungen des Nahverkehrsplans und des Verkehrsvertrags zu maximalen Auslastungen Anwendung.

 

Frage 8:

 

Wie werden sich voraussichtlich die Kapazitäten der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und  Prognosen in  den nächsten  zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Nebenzeiten)?

 

Antwort zu 8

 

Die BVG teilt dazu mit: Die Kapazitäten werden jeweils in Abhängigkeit zu der unter Frage

6 genannten Fahrgastentwicklung, den konkreten Leistungsbestellungen des Aufgabenträgers, der Verfügbarkeit von Fahrzeugkapazitäten und der Durchlassfähigkeit der Verkehrsanlagen und Knotenpunkte angepasst. Hierbei finden die Regelungen des Nahverkehrsplans und des Verkehrsvertrags zu maximalen Auslastungen Anwendung.

 

Frage 9:

 

Welche maximal mögliche Beförderungskapazität hat aktuell eine Straßenbahntraktion auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 und was wäre aus betriebstechnischen Gründen entsprechend die maximal mögliche Beförderungskapazität zwischen den Endhaltestellen auf diesen Linien innerhalb einer Stunde?

 

Antwort zu 9

 

Die BVG teilt dazu mit: Die maximal mögliche Beförderungskapazität steht in Abhängigkeit zum Gesamtkonzept zum Fahrzeugeinsatz im gesamten Liniennetz. Die Bandbreite der möglichen Fahrzeugkapazitäten reicht von einem einfachen Straßenbahnfahrzeug der GT- Serie mit rund 150 Plätzen bis zu einem Einsatz dieser Fahrzeuge in Doppeltraktion mit dann 300 Plätzen. Eine netzweite Simulation mit einem Maximalszenario für die genannten Linien gibt es aktuell nicht.

 

Frage 10:

 

Was ist aktuell die maximale Beförderungskapazität einer U-Bahntraktion (bitte aufschlüsseln nach Profilbreiten)?

 

Antwort zu 10

 

Die BVG teilt dazu mit: Die maximale #Beförderungskapazität eines U-Bahnzuges beträgt im Kleinprofilnetz auf den Linien #U1 bis #U4 jeweils 646 Personen (8-Wagen-Zug Typ IK) und im Großprofilnetz auf den Linien #U5 bis #U9 jeweils 748 Personen (6-Wagen-Zug Typ H).

 

Frage 11:

 

Wie stellt sich aktuell der Sachstand hinsichtlich der im #Flächennutzungsplan freigehaltenen Flächen für die geplante -Bahn-Linie 11 dar?

 

Frage 12:

 

Wann wurden zuletzt welche Planungen für die mögliche Realisierung der U-Bahnlinie 11 durch wen betrieben und wie sehen diese im Hinblick auf

  1. Profilgröße,
  2. Streckenverlauf,
  3. Stationen und Bahnhofsnamen,
  4. Taktungen,
  5. Beförderungskapazitäten,
  6. Baukostenschätzungen,
  7. Bauzeitschätzungen,
  8. Bauweise,
  9. Abschnittsrealisierungen und/oder
  10. sonstigen Faktoren aus? Frage 14:

In welchen Bauabschnitten wäre die mögliche U-Bahnlinie 11 realisierbar?

 

Antwort zu 11, 12 und 14

 

Die Fragen 11, 12 und 14 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Nach dem Wiedervereinigungsprozess der beiden getrennten Berliner Stadthälften wurden Anfang der 1990er Jahre durch die damalige Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe auch mehrere Stadtbereiche identifiziert, für die perspektivisch der Bau von weiteren U- Bahn-Strecken sinnvoll erschien. Dabei lagen für die U-Bahn-Linie 11 sehr optimistische Annahmen zu Grunde.

Aufgrund sehr stark gestiegener U-Bahn-Baukosten und angesichts einer grunderneuerten, leistungsfähigen Straßenbahntrasse in der Verkehrsachse der Landsberger Allee scheint aus heutiger Sicht die Realisierung der U11 doch in weiter Ferne zu liegen.

Dennoch ist die Trasse der #U11 weiterhin im Flächennutzungsplan freigehalten und auch die langfristige weitere Trassenfreihaltung sinnvoll, da künftigen Generationen die Anlage weiterer Verkehrsverbesserungen ermöglicht werden soll.

Der Streckenverlauf der U-Bahn-Linie 11 ist im Flächennutzungsplan Berlin ersichtlich. Genauere Planungen, auch zu Baukosten, Bauzeiten und möglichen Bauabschnitten, existieren nicht. Notwendige Flächen für die Trasse und Bahnhöfe einschließlich Zugängen werden gemäß Regelbreiten freigehalten.

 

 

 

 

 

Frage 13:

 

Welche Fahrzeiten auf welchen möglichen Streckenabschnitten der möglichen U-Bahnlinie 11 würden sich schätzungsweise ergeben?

 

 

 

Antwort zu 13

 

Ausgehend von den Fahrzeiten der U-Bahnlinien im Großprofil kann eine durchschnittliche Fahrzeit zwischen zwei Bahnhöfen inklusive Bahnhofsaufenthalt von 1,5 Minuten angenommen werden.

 

Frage 15:

 

Welche weiteren Informationen gibt es ggf. im Kontext dieser Schriftlichen Anfrage, die für das Verständnis des Sachverhaltes relevant sind?

 

Antwort zu 15 Keine.

 

 

Berlin, den 22.12.2017 In Vertretung

 

 

J e n s – H o l g e r  K i r c h n e r

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz