BVG: Geflüchtete in den Fahrdienst Bei der Arbeit, nicht auf der Flucht Seit diesem Sommer lenken 13 Geflüchtete Busse der BVG durch Berlin. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/gefluechtete-in-den-fahrdienst-bei-der-arbeit-nicht-auf-der-flucht/23161580.html

Die Berliner Verkehrsbetriebe suchen händeringend #Busfahrer und setzen nun auf #Flüchtlinge. Im vergangenen Juli haben 16 Geflüchtete eine Ausbildung begonnen. In diesem Sommer waren sie damit fertig. Anfangs lernten die Teilnehmer drei Monate lang intensiv die deutsche Sprache und die notwendigen #Fachausdrücke. Ab November übten sie, mit dem Bus zu fahren.

  • #bvg<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bus">bus</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%232412">2412</a></span> von<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23vdl">vdl</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/139167519_3479743228739587_3899252822544310258_n.jpg?_nc_cat=110&ccb=2&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=U-QkW9qxnkIAX9PoOVl&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=a930502f5fd09f716b50ce2d47a6d90b&oe=60285F71' />

"Der Arbeitsmarkt braucht diese Menschen", sagte Mario Lehwald Geschäftsführer der Arbeitsagentur Berlin Süd, am Montag. Gleichzeitig möchten wir Menschen aus anderen Ländern Bleibeperspektiven bieten".
Die #BVG bietet 13 Flüchtlingen unbefristete Arbeitsverträge an. Die anderen drei Flüchtlinge, die ihre Ausbildung abgeschlossen haben, werden bei anderen Verkehrsbetrieben in der Stadt arbeiten. Insgesamt sind derzeit über 2700 Busfahrern bei der BVG beschäftigt. "Wir sind offen für die Welt. Menschen von über 40 Nationalitäten arbeiten heute bei uns", sagte der Personalvorstand Dirk Schulte.
"Ich wollte als Busfahrer in dieser Stadt arbeiten"

Nawar Al Jairudi ist einer der neuen Busfahrer. Der 38-jährige Mann aus Syrien hatte von einem Freund von dem Pilotprojekt erfahren. "Mein erster Kontakt in Berlin war mit Busfahrern. Als ich im Herbst 2015 nach Berlin kam, brauchte ich immer die Busfahrer zu fragen, wie ich eine Adresse finden kann. Seitdem wollte ich als Busfahrer in dieser Stadt arbeiten", erzählt Al Jairudi.

Der Vater von einem achtjährigen Kind hätte früher niemals gedacht, als Busfahrer zu arbeiten, aber heute ist es sein Ziel, ein …

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S-Bahn: Berlin-Spandau Siemens-Campus: Kommt jetzt die Siemensbahn zurück? Hier der mögliche Forschungscampus, dort 10.000 neue Wohnungen. Dazwischen: die Siemensbahn, eine stillgelegte S-Bahnstrecke, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-spandau-siemens-campus-kommt-jetzt-die-siemensbahn-zurueck/23151356.html

So viel Tempo war schon lange nicht mehr auf der #Siemensbahn. Die #S-Bahntrasse ist knapp fünf Kilometer lang, führt vom #S-Bahnring ins Industriegebiet der #Siemensstadt – und ist seit 1980 stillgelegt (und ein spannender Ort für Fotografen).
Seit Monaten wird darüber debattiert, ob und wie diese #S-Bahnstrecke wieder genutzt werden kann. Jetzt nimmt das Debattentempo noch einmal zu, denn am Ende der S-Bahnstrecke entstehen Wohnungen für mehr als 10.000 Menschen, die einen Anschluss in die Innenstadt fordern.
600-Millionen-Zukunftscampus – und dahinter #S-Bahn-Schrott?

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Und am Donnerstag haben sich Berlin und der Siemens-Konzern über Grundlagen für den Umbau des alten Standorts Siemensstadt geeinigt – dort könnte ein Innovationscampus für 600 Millionen Euro entstehen. Nötig dafür wäre aber auch eine bessere Verkehrsanbindung, um den Standort attraktiver zu machen – derzeit rollt dort die U-Bahnlinie #U7.
Senat: "Senat hält an Reaktivierung fest"

"Die Siemensbahn wurde als S-Bahnstrecke 1980 beim Streik der #Reichsbahner in West-Berlin eingestellt und anschließend nicht mehr in Betrieb genommen. Auch nach der Vereinigung der Stadt wurde sie nicht ins #Wiederaufbau-Programm aufgenommen – wie auch die "#Friedhofsbahn" von Wannsee nach #Stahnsdorf. Die Anlage steht vollständig unter #Denkmalschutz.
Der Senat hält weiterhin an einer Reaktivierung der Siemensbahn fest", antwortete Staatssekretär Stefan Tidow, Grüne, jüngst auf eine schriftliche Anfrage von Heiko Melzer, CDU. Und weiter: "Die Trasse der Siemensbahn ist im #Flächennutzungsplan als Bahnfläche dargestellt und gesichert." Pläne der Bahn, die jährlich eine erhebliche Summe aufwenden muss, um die Ruinen zu sichern, die Trasse als Eisenbahnstrecke zu entwidmen, wie es im Amtsdeutsch heißt, und anschließend abzureißen, waren …

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VBB + Bus + Regionalverkehr: 48 Stunden Baruth-Fläming-Urstromtal Ohne Auto auf zwei Routen rund um Baruth (Mark). aus VBB

http://www.vbb.de/de/article/ueber-uns/presse/48-stunden-baruth-flaeming-urstromtal/1813248.html

Bereits zum zweiten Mal ist #Baruth (Mark) Gastgeber der #48-Stunden-Aktion. Am 16. und 17. Juni 2018 können Interessierte das #Urstromtal und den Niederen #Fläming mit #Bus und Bahn autofrei erkunden. Start und Zielpunkt ist der Bahnhof Baruth (Mark).

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Für die Ausflügler verkehren an diesem Wochenende auf dem #Regionalexpress #RE5 zusätzliche Züge, die im Stundentakt zwischen 8 und 18 Uhr von und nach Baruth (Mark) fahren. Am Bahnhofsvorplatz starten und enden kostenfreie Busse, die von 09.40 Uhr bis 17.40 Uhr stündlich zwei Routen anbieten. Besucherinnen und Besucher können unterwegs am Ort der Wahl aussteigen, diesen erkunden, Veranstaltungen beiwohnen und später weiterfahren.

Museen, Künstler, Vereine, Freizeitanbieter und Gewerbetreibende haben ein umfangreiches Angebot zusammengestellt: Dazu gehören geführte Rundgänge durch das Museumsdorf Baruther Glashütte, Falkner Vorführungen im Wildpark Johannismühle, Turmbesteigungen der Kirche St. Sebastian in Baruth, Orgelmusik in Groß Ziescht oder Führungen im Gutsarbeiterhaus in Paplitz. In Merzdorf, Petkus und Baruth erhalten Besucherinnen und Besucher Einblicke in das Handwerk des Bäckers, Fleischers und Weinbauers. Im Baruther Museum wird eine Sonderausstellung zum Blaudruck angeboten – auch Werkstatt und Garten von Lore-Keramik haben geöffnet. Zudem stellen die Dorfgemeinschaften in Klasdorf, Dornswalde, Merzdorf und Paplitz kulinarische Angebote bereit.

Anreise

Zur 48-Stunden-Aktion Baruth-Fläming-Urstromtal bestehen stündliche Hin- und Rückreise-Verbindungen mit dem RegionalExpress RE5 von Berlin Gesundbrunnen über Berlin Hauptbahnhof sowie Berlin Lichterfelde Ost nach Baruth (Mark).

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Flughäfen + U-Bahn: Weiterbau U7 bis Schönefeld und BER, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Nach welchen Kriterien wurde der bisherige Entwurf des Trassenverlaufs der #Verlängerung der #U7 zum #BER
erarbeitet?
Frage 2:
Was sind die Gründe für die geplanten Haltestellen #Liselotte-Berger-Platz und #Schönefeld Nord?
Antwort zu 1 und zu 2:
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Ein konkreter #Trassenverlauf wurde durch den Senat bisher nicht erarbeitet.
Eine mögliche #Trassenführung für den Abschnitt im Land Berlin und einen U-Bahnhof am
Liselotte-Berger-Platz ergibt sich aus der #Trassenfreihaltung, welche im
#Flächennutzungsplan vorgesehen ist.
Ein möglicher Trassenverlauf im Gebiet des Landes Brandenburg sowie die Einrichtung
weiterer U-Bahnhöfe und deren genaue Lage auf dem Gebiet des Landes Brandenburg
wäre durch die dort örtlich zuständigen Behörden zu entscheiden bzw. planfestzustellen.
Frage 3:
Wäre anstelle der beiden genannten Stationen aus Frage 2 nicht eine weiter nördlich gelegene Station (z.B.
Waltersdorfer Chaussee / Ostburger Weg) und die geplante Station Bhf Schönefeld ausreichend, um den
2
Bereich Frauenviertel verkehrlich zu erschließen? Könnte somit nicht noch einen Bogen Richtung
Altglienicke geschlagen werden?
Frage 4:
Nach Angaben des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg leben im Frauenviertel in Rudow ca. 4000, im
Kosmosviertel ca. 5800 Menschen. Die verkehrliche Anbindung dieses Bereiches von Altglienicke ist heute
schon als suboptimal zu bezeichnen. Welche Gründe sprechen unter diesem Aspekt für den derzeitig
geplanten Streckenverlauf der U7 südlich der Autobahn?
Frage 5:
Wurde überhaupt über einen anderen Trassenverlauf nachgedacht, der das Kosmosviertel (z.B. mit einer
Haltestelle Schönefelder Chaussee) an die geplante Strecke anschließen würde? Wenn ja, aus welchen
Gründen wurde diese Möglichkeit nicht weiterverfolgt?
Frage 6:
Wie hoch würde die preisliche Differenz der Baukosten der jetzt geplanten Streckenführung gegenüber
einem Verlauf über das Kosmosviertel sein?
Frage 7:
Wurden in die jetzige Trassenplanung auch die zukünftigen bzw. gerade stattfindenden Wohnungs-
Bautätigkeiten und der damit einhergehende starke Bewohnerzuwachs in Altglienicke berücksichtigt?
Frage 8:
Gab es im Zuge der Trassenplanung Gespräche mit Vertretern des Bezirksamtes Treptow-Köpenick zu
einem potentiellen Streckenverlauf nach Altglienicke und somit durch den Bezirk Treptow-Köpenick?
Antwort zu 3 bis zu 8:
Die Fragen 3 bis 8 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Lage und Anzahl der U-Bahnhöfe, der Verlauf der Trasse sowie Baukosten und
Einwohnerentwicklungen wären weiteren Untersuchungen vorbehalten, in deren Rahmen
auch verschiedene Varianten entwickelt und vergleichend bewertet werden würden.
Eine Festlegung dazu ist bisher nicht erfolgt und würde erst in späteren Planungschritten
im Rahmen einer Grundlagenermittlung möglich sein.
Im Zusammenhang weiterer Untersuchungen würde auch die Erschließung berücksichtigt
werden und eine Beteiligung der betroffenen Bezirke vorgenommen werden.
Frage 9:
Gab es von Seiten des BA T-K, das ja durch seinen Bürgermeister im DIALOGFORUM Airport Berlin-
Brandenburg vertreten ist, Forderungen oder Wünsche nach einem Anschluss des Kosmosviertels /
Altglienicke an die U7?
3
Antwort zu 9:
An den Senat gerichtete Forderungen oder Wünsche seitens des Bezirksamtes Treptow-
Köpenick, die U-Bahn-Linie 7 über das Gebiet des Bezirkes Treptow-Köpenick zu führen,
sind dem Senat nicht bekannt.
Berlin, den 16.05.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Regionalverkehr: RE 7 fährt bald halbstündlich – aber nur bis Wannsee Das Land Brandenburg schreibt derzeit auch Bahnstrecken aus dem Hohen Fläming neu aus. Ab 2022 ändert sich einiges auf den Linien des RE 7 und der RB 33., aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam-Mittelmark/RE-7-faehrt-bald-halbstuendlich-aber-nur-bis-Wannsee

Mittelmark. Die zum Dezember 2022 geplante Fahrplanumstellung bei Regionalbahnstrecken im Land Brandenburg trifft bei Reisenden und Pendlern aus dem Hohen #Fläming auf ein geteiltes Echo und Kritik.

Mit dem Regionalexpress #RE7 – von Dessau über Bad Belzig nach Berlin – geht es aus dem Fläming dann halbstündlich nach Potsdam und Berlin. Das ist im neuen Nahverkehrsplan so festgelegt. Verankert sind diese Vorstellungen des Landes auch in der #Ausschreibung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) für das #Elbe-Spree-Netz, zu dem auch der RE 7 sowie die Regionalbahn #33 – derzeit von Jüterbog über Treuenbrietzen nach Berlin-Wannsee – gehören. Die Ausschreibung läuft noch bis zum 31. Mai 2018.

Dabei gibt es einen Wermutstropfen. Die zusätzlichen Bahnen des RE 7 werden nämlich nicht über die Berliner Stadtbahn bis Bahnhof Zoo, Hauptbahnhof und Alexanderplatz fahren, sondern schon in Wannsee enden. Für die Reisenden bedeutet das ein Umsteigen auf die S-Bahn. Dies führt einerseits zur Fahrzeitverlängerungen in Richtung Innenstadt. Andererseits wird es unbequemer, da es in Berlin-Wannsee beim Bahnsteigwechsel treppab und treppauf geht.
Deshalb regt sich erste Kritik. „Die Kapazität in Richtung Bahnhof Zoo wird in den Morgenstunden zwischen 5.30 Uhr und 7 Uhr deshalb geringer sein als heute“, moniert Frank Seibicke. Der Pendler aus Borkheide rechnet vor, dass heute in den drei Zügen 1140 Sitzplätze vorhanden sind. Nach der Neuvergabe könne jedoch nur noch mit 840 Sitzplätzen gerechnet werden. Denn der VBB fordere in seiner Ausschreibung 420 Plätze je Zug. „Das künftige Angebot für Pendler nach Berlin entspricht damit nur drei Vierteln der heutigen Kapazität“, hat Seibicke ermittelt.

Auch der Bad Belziger Stadtverordnete Tobias Paul (CDU) hat damit Bauchschmerzen. „Wenn es jedoch auf Grund der stark belegten Stadtbahn nicht geht, dann muss zumindest ein schneller Anschluss an den #RE1 in …

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Schiffsverkehr + Güterverkehr: Fünf Ostsee-Anrainerländer wollen den Verkehr auf Flüssen und Kanälen fördern / Auch die Brandenburger Wirtschaft ist dabei Emma schiebt die Schifffahrt an , aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1642063/

Frankfurt (MOZ) Durch Brandenburg führen allein 790 Kilometer Bundesautobahnen und 600 Kilometer #Bundeswasserstraßen. Während der Verkehr auf der Straße rollt, kommt das #Schiff kaum voran. Kann die EU das ändern?

  • #bvg<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bus">bus</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%232412">2412</a></span> von<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23vdl">vdl</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/139167519_3479743228739587_3899252822544310258_n.jpg?_nc_cat=110&ccb=2&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=U-QkW9qxnkIAX9PoOVl&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=a930502f5fd09f716b50ce2d47a6d90b&oe=60285F71' />

Sie wirkt etwas abgehängt, die Brandenburger #Binnenschifffahrt. 2016 wurden nach Daten des statistischen Landesamtes Berlin-Brandenburg im Vergleich zu 2015 zehn Prozent weniger Güter auf dem Wasser befördert. Im langfristigen Trend stagniert die Schifffahrt eher. Im Gegensatz zum Lkw: Auf der A 12 sind die Mauteinnahmen in den vergangenen zehn Jahren um knapp 60 Prozent gestiegen.

Kann die EU die Binnenschifffahrt anschieben? Genau das ist das Ziel von „Emma“, einem Projekt der Ostsee-Anrainer Deutschland, Polen, Litauen, Finnland und Schweden. 21 Partner sind daran beteiligt, darunter märkische Unternehmen und die Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg (IHK).

Im Ostseeraum wächst der Straßenverkehr am schnellsten „Allein über Straße und Schiene werden wir den zunehmenden Verkehr aber nicht mehr abwickeln können“, sagt Robert Radzimanowski, zuständig für Wirtschaftspolitk bei der IHK. Wasserwege bieten aus seiner Sicht ein nicht ausgeschöpftes Potenzial. So können zum Beispiel Waren über #Kanäle und #Flüsse von Stettin über Berlin, Madgeburg, Hannover bis zu den #Häfen in Hamburg oder Rotterdam verschifft werden.

Ein Teil dieser #Wasserautobahn führt durch Ostbrandenburg – über die Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße und die Oder bis nach Schwedt und Stettin. Allerdings klemmt es auf diesem Abschnitt: Größere, moderne Küstenmotorschiffe können ihn nicht durchgängig befahren. Dafür muss ausgebaut werden. Polen und Deutsche hoffen nun ab 2021 auf Förderung der Europäischen Union. Auf einer Konferenz des Emma-Projektes vergangene Woche in Berlin haben sich polnische und Brandenburger Politiker …

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Straßenverkehr + Straßenbahn + U-Bahn: Den Osten nicht abhängen – Überlastung der Landsberger Allee und Realisierungschancen der U-Bahnlinie 11?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

  • #bvg<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bus">bus</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%232412">2412</a></span> von<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23vdl">vdl</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/139167519_3479743228739587_3899252822544310258_n.jpg?_nc_cat=110&ccb=2&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=U-QkW9qxnkIAX9PoOVl&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=a930502f5fd09f716b50ce2d47a6d90b&oe=60285F71' />

 

Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der #Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?

 

Antwort zu 1:

 

Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen SenStadtUm berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.

Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.

 

Prognoseraum Prognosejahr

1102

1103

2016

45.006

73.070

2017

45.569

73.850

2018

45.987

74.662

2019

46.542

75.136

2020

47.094

75.332

2021

47.614

75.403

 

 

2022

48.032

75.385

2023

48.012

75.104

2024

47.986

74.827

2025

47.983

74.621

2026

47.991

74.453

2027

48.009

74.332

2028

48.030

74.242

2029

48.054

74.189

2030

48.053

74.116

 

Frage 2:

 

Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 2

 

Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

 

Straßenabschnitt der Landsberger Allee

Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]

2005

2009

2014

Friedenstraße – Petersburger Straße

39.700 –

40.100

38.800

31.400 – 39.700

Petersburger Straße – Weißenseer Weg

50.400 – 59.500

43.700 –

53.400

43.800 –

49.000

Weißenseer Weg – Rhinstraße

58.100 – 64.600

50.000 – 56.600

49.700 –

61.500

Rhinstraße – Märkische Allee

56.400 – 58.500

52.300 – 55.500

50.200

Märkische Allee – Zossener Straße

31.900 –

39.700

32.700 –

41.400

28.500 – 39.300

 

Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot unseres                                 Hauses                    unter                   folgendem                    Link                   zu finden: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml

Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden,  welcher  unter  folgendem  Link  abrufbar ist: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.sht  ml

 

Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen auf der Landsberger Allee liegen dem Berliner Senat nicht vor.

 

 

 

Frage 3:

 

Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 3

 

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Eine zeitlich differenzierte Ausweisung ist nicht verfügbar.

Die Daten sind der Basis-Version der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin, Modellstand IV / 2017 entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP Verkehr 2025. Dieser befindet sich aktuell in Überarbeitung.

 

Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

 

Straßenabschnitt der Landsberger Allee

Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24

h]

Friedenstraße – Petersburger Straße

ca. 34.000

Petersburger Straße – Weißenseer Weg

ca. 45.000 – 52.000

Weißenseer Weg – Rhinstraße

ca. 50.000 – 60.000

Rhinstraße – Märkische Allee

ca. 57.000 – 61.000

Märkische Allee – Zossener Straße

ca. 30.000 – 37.000

 

Frage 4:

 

Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (bitte aufschlüsseln nach Jahren und wenn möglich Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- und Nachtzeiten)?

 

Antwort zu 4

 

Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.

 

An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß- Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.

 

 

Jahr

NO2

Jahresmitt el [µg/m³]

PM10 abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]

Ruß (EC) abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]

2007

57

31

5,3

2008

53

31

4,6

2009

55

35

6,1

2010

54

34

4,8

2011

56

33

5,1

2012

53

30

4,2

2013

57

30

3,1

2014

52

34

3,3

2015

55

32

2,8

2016

52

Keine Abschätzung aus EC

2,9

NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel  EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel

 

Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.

An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75%, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.

Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.

Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.

 

Etwa 36% der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.

Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.

 

Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich.

 

Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von 5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).

Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.

Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.

 

Frage 5:

 

Wie und aus welchen Gründen haben sich die #Nutzungszahlen der #Tramlinien #M5, #M6, #M8, #M17, #16, #21, #27 und #37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 5

 

Die BVG teilt dazu mit: Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:

Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.

Die Zuwächse in der Nebenverkehrszeit (NVZ) und im Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.

 

1.     Im Korridor der Linien M5, M6, M8:

Stadteinwärts

 

HVZ

 

NVZ

 

Nacht

·Oderbruchstr. – S Landsberger Allee (M5, M6)

17,20%

23,00%

63,80%

·Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. – S Landsberger Allee (M8)

17,20%

41,10%

154,80%

·S Landsberger Allee – Landsberger Al./Petersburger Str.

25,20%

43,20%

52,80%

Stadtauswärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Landsberger Al./Petersburger Str. – S Landsberger Allee

35,10%

23,40%

251,50%

·S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. (M8)

21,10%

32,40%

203,90%

S Landsberger Allee – Oderbruchstr. (M5, M6)

24,30%

10,50%

377,10%

 

 

 

2. Korridor Linien M17, 27, 37:

HVZ

NVZ

Nacht

·U Tierpark -Treskowallee/HTW

15,70%

2,20%

367,50%

·Wilhelminenhofstr./Edisonstr. – Brückenstr.

22,50%

30,20%

24,00%

 

3. Korridor Linien M6, 16:

Stadteinwärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Arendsweg -Genslerstr.

24,80%

40,30%

73,20%

Stadtauswärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Genslerstr. – Arendsweg

30,50%

27,10%

486,50%

 

4. Korridor Linie 21:

HVZ

NVZ

Nacht

·Bersarinplatz – U Frankfurter Tor

44,90%

101,30%

·U Frankfurter Tor – Bersarinplatz

117,10%

48,10%

 

 

 

Angaben zu Berufspendlern liegen uns nicht vor.

 

Frage 6:

 

Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- Nachtzeitzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 6

 

Die BVG teilt dazu mit: Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende  Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.

Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.

Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.

Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.

Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.

 

Frage 7:

 

Wie und aus welchen Gründen haben sich die Kapazitäten der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und

37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Nebenzeiten)?

 

Antwort zu 7

 

Die BVG teilt dazu mit: Die Kapazitäten sind jeweils in Abhängigkeit zu der unter Frage 5 genannten Fahrgastentwicklung, den konkreten  Leistungsbestellungen des Aufgabenträgers, der Verfügbarkeit von Fahrzeugkapazitäten und der Durchlassfähigkeit der Verkehrsanlagen und Knotenpunkte angepasst worden. Hierbei finden die Regelungen des Nahverkehrsplans und des Verkehrsvertrags zu maximalen Auslastungen Anwendung.

 

Frage 8:

 

Wie werden sich voraussichtlich die Kapazitäten der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und  Prognosen in  den nächsten  zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Nebenzeiten)?

 

Antwort zu 8

 

Die BVG teilt dazu mit: Die Kapazitäten werden jeweils in Abhängigkeit zu der unter Frage

6 genannten Fahrgastentwicklung, den konkreten Leistungsbestellungen des Aufgabenträgers, der Verfügbarkeit von Fahrzeugkapazitäten und der Durchlassfähigkeit der Verkehrsanlagen und Knotenpunkte angepasst. Hierbei finden die Regelungen des Nahverkehrsplans und des Verkehrsvertrags zu maximalen Auslastungen Anwendung.

 

Frage 9:

 

Welche maximal mögliche Beförderungskapazität hat aktuell eine Straßenbahntraktion auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 und was wäre aus betriebstechnischen Gründen entsprechend die maximal mögliche Beförderungskapazität zwischen den Endhaltestellen auf diesen Linien innerhalb einer Stunde?

 

Antwort zu 9

 

Die BVG teilt dazu mit: Die maximal mögliche Beförderungskapazität steht in Abhängigkeit zum Gesamtkonzept zum Fahrzeugeinsatz im gesamten Liniennetz. Die Bandbreite der möglichen Fahrzeugkapazitäten reicht von einem einfachen Straßenbahnfahrzeug der GT- Serie mit rund 150 Plätzen bis zu einem Einsatz dieser Fahrzeuge in Doppeltraktion mit dann 300 Plätzen. Eine netzweite Simulation mit einem Maximalszenario für die genannten Linien gibt es aktuell nicht.

 

Frage 10:

 

Was ist aktuell die maximale Beförderungskapazität einer U-Bahntraktion (bitte aufschlüsseln nach Profilbreiten)?

 

Antwort zu 10

 

Die BVG teilt dazu mit: Die maximale #Beförderungskapazität eines U-Bahnzuges beträgt im Kleinprofilnetz auf den Linien #U1 bis #U4 jeweils 646 Personen (8-Wagen-Zug Typ IK) und im Großprofilnetz auf den Linien #U5 bis #U9 jeweils 748 Personen (6-Wagen-Zug Typ H).

 

Frage 11:

 

Wie stellt sich aktuell der Sachstand hinsichtlich der im #Flächennutzungsplan freigehaltenen Flächen für die geplante #U-Bahn-Linie 11 dar?

 

Frage 12:

 

Wann wurden zuletzt welche Planungen für die mögliche Realisierung der U-Bahnlinie 11 durch wen betrieben und wie sehen diese im Hinblick auf

  1. Profilgröße,
  2. Streckenverlauf,
  3. Stationen und Bahnhofsnamen,
  4. Taktungen,
  5. Beförderungskapazitäten,
  6. Baukostenschätzungen,
  7. Bauzeitschätzungen,
  8. Bauweise,
  9. Abschnittsrealisierungen und/oder
  10. sonstigen Faktoren aus? Frage 14:

In welchen Bauabschnitten wäre die mögliche U-Bahnlinie 11 realisierbar?

 

Antwort zu 11, 12 und 14

 

Die Fragen 11, 12 und 14 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Nach dem Wiedervereinigungsprozess der beiden getrennten Berliner Stadthälften wurden Anfang der 1990er Jahre durch die damalige Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe auch mehrere Stadtbereiche identifiziert, für die perspektivisch der Bau von weiteren U- Bahn-Strecken sinnvoll erschien. Dabei lagen für die U-Bahn-Linie 11 sehr optimistische Annahmen zu Grunde.

Aufgrund sehr stark gestiegener U-Bahn-Baukosten und angesichts einer grunderneuerten, leistungsfähigen Straßenbahntrasse in der Verkehrsachse der Landsberger Allee scheint aus heutiger Sicht die Realisierung der U11 doch in weiter Ferne zu liegen.

Dennoch ist die Trasse der #U11 weiterhin im Flächennutzungsplan freigehalten und auch die langfristige weitere Trassenfreihaltung sinnvoll, da künftigen Generationen die Anlage weiterer Verkehrsverbesserungen ermöglicht werden soll.

Der Streckenverlauf der U-Bahn-Linie 11 ist im Flächennutzungsplan Berlin ersichtlich. Genauere Planungen, auch zu Baukosten, Bauzeiten und möglichen Bauabschnitten, existieren nicht. Notwendige Flächen für die Trasse und Bahnhöfe einschließlich Zugängen werden gemäß Regelbreiten freigehalten.

 

 

 

 

 

Frage 13:

 

Welche Fahrzeiten auf welchen möglichen Streckenabschnitten der möglichen U-Bahnlinie 11 würden sich schätzungsweise ergeben?

 

 

 

Antwort zu 13

 

Ausgehend von den Fahrzeiten der U-Bahnlinien im Großprofil kann eine durchschnittliche Fahrzeit zwischen zwei Bahnhöfen inklusive Bahnhofsaufenthalt von 1,5 Minuten angenommen werden.

 

Frage 15:

 

Welche weiteren Informationen gibt es ggf. im Kontext dieser Schriftlichen Anfrage, die für das Verständnis des Sachverhaltes relevant sind?

 

Antwort zu 15 Keine.

 

 

Berlin, den 22.12.2017 In Vertretung

 

 

J e n s – H o l g e r  K i r c h n e r

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Bahnhöfe + Straßenverkehr: Potentiale des Containerbahnhofs in Friedrichshain und Lichtenberg für die wachsende Stadt, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1
:
Wann wurde durch die DB AG der Betrieb des Containerbahnhofs an der
Frankfurter
Allee aus
welchen
Gründen aufgegeben?
Antwort zu 1:
Der #Containerbahnhof #Frankfurter Allee wurde 2006 aufgegeben. Die Gründe dafür sind
dem Senat nicht bekannt.
Aktuell ist
die
Erneuerung der #Energieversorgung im Bereich S

Bahnhof Frankfurter
Allee
geplant. D
ie Errichtung einer neuen Übergabestation
erfolgt
auf Grundstücken der DB
Netz AG (ehemaliger Containerbahnhof).
Frage
2:
Wer ist aktuell Eigentümer des Containerbahnhofs und der dazu gehörenden Flächen?
Antwort zu 2
:
Eigentümer des
ehemaligen
Contain
erbahnhofs ist die Deutsche Bahn Netz
AG.
Frage 3:
Wie groß ist die Fläche des Containerbahnhofs und der dazugehörigen Flächen?
2
Antwort zu 3
:
Der
ehemalige
Containerbahnhof umfasst eine Fläche von ca. 5,7 ha
.
Frage
4:
Welchen
Erschließungsgrad weisen die Flächen des Containerbahnhofs aktuell auf?
Antwort zu 4
:
Der ehemalige C
ontainerbahnhof liegt unweit des S

und U

Bahnhofs Frankfurter Allee
.
Die großräumige MIV

Anbindung erfolgt über die #B1/ #B5. Kleinräumig ist die Fläche nur
über die #Möllendorffstraße und die Straße am Containerbahnhof erreichbar.
Frage
5:
Inwieweit sind die in Rede stehenden Flächen m
it ggf. welchen für die Umwelt
gefährlichen Stoffen belastet
und wenn ja, welche Kosten würden für die Schadstoffentsorgun
g anfallen?
Antwort zu 5
:
Die Potentialfläche am Containerbahnhof ist Teil der im Bodenbelastungskataster des
Landes Berlin erfassten Altlastverdachtsfläche mit der Nummer 10807. Die Einstufung als
Verdachtsfläche erfolgte auf Grund der früheren Flächennutzung als Güterbahnhof und
Gleisanlagen. Bisher liegen keine Untersuchungsergebnisse für den Boden oder das
Grundwasser vor. Angaben zum Schadstoffpotential oder zu etwaigen Kosten der
Schadstoffentsorgung sind deshalb nicht möglich.
Frage
6:
Gibt es für den Containerbahnhof und/oder für dazugehörige (Teil

)Flächen aktuell einen
gültigen Bebauungsplan? Wenn ja, seit wann und mit welchen inhaltlichen Festlegungen?
Antwort zu 6:
Bebauungspläne für den ehemaligen Containerbahnhof
liegen nicht vo
r
.
Frage
7:
Welche Festlegungen trifft der #Bebauungsplan Nr. XVII

25 für jeweils welche Teilflächen des
Containerbahnhofs?
Antwort zu 7
:
Der B

Plan XVII

25
berücksichtigt die Straße am Containerbahnhof und setzt diese als
Straßenverkehrsfläche fest.
Frage
8:
Welche ist die zuständige Planfeststellungsbehörde für den Containerbahnhof und die dazugehörigen
Flächen gem. § 23 Absatz 1 AEG?
Antwort zu 8
Z
uständ
ige Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahnbundesamt (#EBA).
3
Frage
9:
Wurde seit der
Aufgabe des Containerbahnhofs bei der zuständigen Planfeststellungsbehörde ein Antrag auf
Einstellung von Bahnbetriebszwecken gemäß § 23 Absatz 1 AEG gestellt? Wenn ja, von welchem
Antragsteller und mit welchem Verfahrensgang?
Frage
10:
Beabsichtigt die
DB AG oder das Bezirksamt Friedrichshain

Kreuzberg oder das Bezirksamt Lichtenberg
oder hilfsweise der Senat eine solche Antragstellung? Wenn ja, zu welchem Datum? Wenn nein, warum
nicht?
Antwort zu
9 und
10
:
Ende 2015 hatte die Deutsche Bahn weder Kenntnis über einen entsprechenden Antrag
noch befand sich ein derartiger Antrag in
Vorbereitung.
Die Fläche ist gem. §23 AEG noch
nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellt.
(
Beantwortung der
Schriftliche Anfrage
17
/17350 von 2015)
.
Aktuellere Kenntnisse seitens der Deutschen Bahn liegen nicht vor.
Aus dem zuständigen Bezirksamt Friedrichshain

Kreuzberg ist eine derartige Absicht
ebenfalls
nicht bekannt. Gleiches gilt auch für die Senatsverwaltungen für
Stadtentwickl
ung
und Wohnen und
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aufgrund der
Planungsbefange
nheit durch die Straßen
planung für die
Verlängerung
der #A100
.
Frage
11:
Laut aktueller Arbeitskarte des Flächennutzungsplans Berlin sind zumindest groß
e Teilflächen
des
Containerbahn
hofs als Bahnflächen ausgewiesen. Welche rechtlichen Schritte und Entscheidungen durch
jeweils welche Stellen wären in welcher Reihenfolge erforderlich, um die Einstufung im FNP zu ändern?
Antwort zu 11
:
Im #Flächennutzungsplan
wird
der eh
emalige Containerbahnhof als Bahnfläche und a
ls
übergeord

net
e Hauptverkehrsstraße
dargestellt
, die dem
17.
Bauabschnitt
der
Verlänger
ung der Stadtauto
bahn A
100
von der Frankfurter Allee zur Storkower Straße als
„Stadtstraße“
Rechnung trägt.
Eine
Änderung der FNP

Darstellung
bedarf
grundsätzlich
eines gesonderten
Verfahren
s
,
das sich im Regelfall aus folgenden Verfahrensschritten zusammensetzt
:
Die
für die vorbereitenden Bauleitplanung zuständige
Senatsverwaltung
(derzeit
Senatsverwaltung
für Stad
tentwicklung und Wohnen
)
fasst gemäß § 1 Abs. 8 und § 2
Abs.1 BauGB in Verb
indung mit § 2 Abs. 1 und § 11 A
bs. 1 AGBauGB den Beschluss zur
Einleitung der Änderung des FNP. Nach einer zweistufigen Beteiligung der Öffentlichkeit
und der Behörden
/ TÖB
und der
anschließenden Abwägung aller vorgebrachten Belange
beschließt der Senat die Änderung des FNP und legt diese danach dem
Abgeordnetenhaus zur parlamentarischen Beratung und Zustimmung vor.
Frage
12:
Welche Potentiale birgt der Containerbahnhof einschlie
ßlich seiner dazugehörigen Flächen nach Sicht des
Senates für die Bedarfe der wachsenden Stadt in sich, insbesondere im Hinblick auf
a)
Wohnungsbau,
b)
Gemeinbedarfsflächen (z.B. Hochschule und Forschung,
Schulen, Kitas, Krankenhäuser,
Breitensport,
Kultur, Ver
waltung, Sicherheit und Ordnung),
c)
Frei

und Wasserflächen (z.B. Grünflächen, Parkanlagen, Kleingärten) sowie
d)
zukunftsfähigen, stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr für den
lokalen Güterumschlag?
4
Antwort zu 12
:
Mit dem Bau der neuen Stadtstraße werden am Standort die Lärm

und Luftimmissionen
zunehmen.
Das in diesem Jahr beschlossene Gewerbeflächenentwicklungskonzept des Bezirks
Friedrichshain

Kreuzberg empfiehlt daher den Standort für nicht

störende
kleinproduz
ierende Unternehmen und Handwerksbetriebe sowie unternehmensbezogene
Dienstleistungen.
Daneben sind auch Potentiale für den lokalen Güterumschlag erkennbar.
Eine Prüfung der Standortpotentiale wird im Rahmen der derzeit laufenden Aktualisierung
des Stadten
twicklungsplans Industrie und Gewerbe (StEP Industrie und Gewerbe) sowie
der Erarbeitung des Wirtschaftsverkehrskonzepts (IWVK), die bis Ende 2018 vorliegen
sollen, erfolgen.
Die Entwicklung von Wohnungsbau oder Gemeinbedarfsflächen am Standort hat aufgru
nd
der erhöhten Schutzbedürftigkeit der Nutzungen ebenso wie die Entwicklung von Frei

und
Wasserflächen derzeit keine Priorität.
Frage 13:
Inwieweit beabsichtigt der Senat, den Containerbahnhof und die dazugehörigen
Flächen von der DB AG zu
erwer
ben u
nd welche Schritte hat er dazu bereits unternommen bzw. wird sie ab wann unternehmen?
Antwort zu 13
:
Derzeit sind k
onkrete Absichten des Senats, den ehemaligen Containerbahnhof von der
DB AG zu erwerben, nicht bekannt.
Berlin, den
15.11.17
In Vertretung
Lüscher
…………………………..
Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen

  • #bvg<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bus">bus</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%232412">2412</a></span> von<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23vdl">vdl</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/139167519_3479743228739587_3899252822544310258_n.jpg?_nc_cat=110&ccb=2&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=U-QkW9qxnkIAX9PoOVl&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=a930502f5fd09f716b50ce2d47a6d90b&oe=60285F71' />

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Bus + Regionalverkehr: 48 Stunden Fläming: Natur und Kultur mit Bus und Bahn Naturpark Hoher Fläming begeht 20-jähriges Jubiläum aus VBB

http://www.vbb.de/de/article/ueber-uns/presse/48-stunden-flaeming-natur-und-kultur-mit-bus-und-bahn/1453042.html

Am 9. und 10. September lädt der #Fläming bereits zum elften Mal zum autolosen Ausflugsklassiker. Die Gäste erleben bei der #Busrundtour wieder Naturschönheiten, Sehenswürdigkeiten und touristische Veranstaltungen – einschließlich Flämingmarkt in Fredersdorf. Der Naturpark begeht dieses Jahr sein 20-jähriges Jubiläum.

Start und Zielpunkt ist der Flämingbahnhof Bad Belzig. Die Busse verkehren ab 9:25 Uhr bis 16:55 Uhr alle 30 Minuten von den gekennzeichneten Haltestellen. Die reine Fahrzeit einer Rundfahrt (Bad Belzig – Baitz – Brück – Golzow – Bad Belzig) beträgt etwa 90 Minuten. Besucherinnen und Besucher können am Ort der Wahl aussteigen, diesen erkunden, Veranstaltungen besuchen und später weiterfahren. Zudem öffnen zum Tag des offenen Denkmals einige Kirchen und Mühlen ihre historischen Türen.

Anreise:
Zur 48-Stunden-Aktion bestehen stündliche Verbindungen mit dem #RE7 von Schönefeld, Berlin Karlshorst über Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Zoologischer Garten nach Bad Belzig.

Ankunft Bad Belzig aus Berlin:          09:15 / 10:15 / 11:15

Abfahrt Bad Belzig nach Berlin:         16:45 / 17:45 / 18:45

Der #VBB rät, sich stets vor Reiseantritt über mögliche Fahrplanänderungen in der VBB-Fahrinfo oder der VBB-App Bus & Bahn zu informieren.

Weitere Informationen

Aktuelle Fahrplanauskunft: VBB.de

VBB-Infotelefon: (030) 25 41 41 41

Lokale Aktionsgruppe Fläming-Havel e.V.: flaeming-havel.de

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Flughäfen: Tegel ist der unpünktlichste Flughafen Deutschlands Fast 27 Prozent aller Flüge verspätet gestartet oder ausgefallen, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/airport-ranking-tegel-ist-der-unpuenktlichste-flughafen-deutschlands/20135198.html

Fast 27 Prozent aller #Flüge #verspätet gestartet oder #ausgefallen: Der Berliner Airport landet bei einer Untersuchung auf dem letzten Platz.
Seine Zukunft ist heftig umstritten, er wird gepriesen als gut funktionierendes Provisorium, aber zugleich geschmäht wegen des Durcheinanders bei der #Gepäckabfertigung. Und nun kommt eine weitere Negativ-Schlagzeile hinzu: Nach einer Analyse des Fluggasthelfer-Portals „AirHelp“ startete im ersten Halbjahr 2017 jeder vierte Flug aus #Tegel nicht planmäßig. Damit ist der Berliner Airport der unpünktlichste Flughafen des Verspätungs-Rankings. Der Flugplatz Hannover-Langenhagen kam auf Platz 1, weil fast 90 Prozent aller Flüge nach Plan abhoben. Vordere Plätze belegen auch die Flughäfen Stuttgart, Halle/Leipzig und Köln/Bonn.
"Air Help" analysiert die Pünktlichkeit der deutschen Flughäfen

Das Portal „AirHelp“ hilft Fluggästen, ihre Entschädigungsansprüche wegen verspäteter, annullierter oder überbuchter Flüge durchzusetzen. Es analysiert regelmäßig die Pünktlichkeit der rund 2000 Flüge, die täglich von den 13 größten deutschen Flughäfen starten. Nach der Untersuchung hoben in Tegel bis Ende Juni 44 105 Flüge ab, davon starteten 11 129 mit Verspätungen und 729 Flüge fielen aus. Das ist ein Anteil von insgesamt 26,9 Prozent. An zweitletzter Stelle steht der Airport Frankfurt am Main mit 22 Prozent, gefolgt vom Münchner Flughafen (21 Prozent). Und Schönefeld? Bei den annullierten Flügen liegt der Airport auf dem vorletzten Platz, durch die geringere Zahl von Verspätungen landete er unterm Strich jedoch im Mittelfeld.
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