Straßenbahn + Straßenverkehr: Verkehrsentwicklungen im Bereich Landsberger Allee, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?

Antwort zu 1:

Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.
Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.

Prognosezeitraum Prognoseraum 1102 Prognoseraum 1103
2016 45.006 73.070
2017 45.569 73.850
2018 45.987 74.662
2019 46.542 75.136
2020 47.094 75.332
2021 47.614 75.403
2022 48.032 75.385
2023 48.012 75.104
2024 47.986 74.827
2025 47.983 74.621
2026 47.991 74.453
2927 48.009 74.332
2028 48.030 74.242
2029 48.054 74.189
2030 48.053 74.116

Die Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 aus dem Jahr 2016 ist nach wie vor die Prognose, die für das Land Berlin und die Fachplanungen anzuwenden ist. Es liegen keine neueren Erkenntnisse vor. Die Antwort stellt den nach wie vor gültigen Sachstand dar.

Frage 2:

Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 2:

Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]
2005 2009 2014
Friedenstraße – Petersburger Straße 39.700 – 40.100 38.800 31.400 – 39.700
Petersburger Straße – Weißenseer Weg 50.400 – 59.500 43.700 – 53.400 43.800 – 49.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße 58.100 – 64.600 50.000 – 56.600 49.700 – 61.500
Rhinstraße – Märkische Allee 56.400 – 58.500 52.300 – 55.500 50.200
Märkische Allee – Zossener Straße 31.900 – 39.700 32.700 – 41.400 28.500 – 39.300

Daten aus der #Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot un- seres Hauses unter folgendem Link zu finden: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml

Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden, welcher unter folgendem Link abrufbar ist: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.shtml

Die Straßenverkehrszählung 2019 wird im Jahr 2020 veröffentlicht.

Frage 3:

Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 3:

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Die Daten sind dem aktuellem Stand der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Evaluation der Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP (Stadtentwicklungsplan) Verkehr 2025. Der künftige StEP Mobilität und Verkehr befindet sich aktuell in Abstimmung.

Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24 h]
Friedenstraße – Petersburger Straße ca. 34.000
Petersburger Straße – Weißenseer Weg ca. 45.000 – 55.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße ca. 50.000 – 62.000
Rhinstraße – Märkische Allee ca. 57.000 – 61.000
Märkische Allee – Zossener Straße ca. 30.000 – 37.000

Frage 4:

Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 4:

Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.

An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (Elementarer Kohlenstoff EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß-Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.

Jahr NO2
Jahresmit- tel [µg/m³] PM10 abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³] Ruß (EC) abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]
2007 57 31 5,3
2008 53 31 4,6
2009 55 35 6,1
2010 54 34 4,8
2011 56 33 5,1
2012 53 30 4,2
2013 57 30 3,1
2014 52 34 3,3
2015 55 32 2,8
2016 52 Keine Abschätzung aus EC 2,9
2017 51 Keine Abschätzung aus EC 2,5
2018 47 (vor- läufige Aus- wertung) —– —–

NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel

Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.
An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75 %, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.
Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.
Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.

Etwa 36 % der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.
Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.

Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich. Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von
5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).

Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.
Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.

Frage 5:

Wie und aus welchen Gründen haben sich die #Nutzungszahlen der #Tramlinien #M5, #M6, #M8, #M17, #16, #21, #27 und #37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 5:

Die BVG teilt dazu mit:
„Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:
Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.
Die Zuwächse in der #Nebenverkehrszeit (NVZ) und im #Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte #Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.

1. Im Korridor der Linien M5, M6, M8:
Stadteinwärts
HVZ
NVZ
Nacht
· Oderbruchstr. – S Landsberger Allee (M5, M6) 17,20 % 23,00 % 63,80 %
· Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. – S Landsberger Allee (M8) 17,20 % 41,10 % 154,80 %
· S Landsberger Allee – Landsberger Al./Petersburger Str. 25,20 % 43,20 % 52,80 %
Stadtauswärts HVZ NVZ Nacht
· Landsberger Al./Petersburger Str – S Landsberger Allee 35,10 % 23,40 % 251,50 %
· S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. (M8) 21,10 % 32,40 % 203,90 %

· S Landsberger Allee – Oderbruchstr. (M5, M6) 24,30 % 10,50 % 377,10 %

2. Korridor Linien M17, 27, 37: HVZ NVZ Nacht
· U Tierpark -Treskowallee/HTW 15,70 % 2,20 % 367,50 %
· Wilhelminenhofstr./Edisonstr. – Brückenstr. 22,50 % 30,20 % 24,00 %

3. Korridor Linien M6, 16:
Stadteinwärts HVZ NVZ Nacht
· Arendsweg -Genslerstr. 24,80 % 40,30 % 73,20 %
Stadtauswärts HVZ NVZ Nacht
· Genslerstr. – Arendsweg 30,50 % 27,10 % 486,50 %

4. Korridor Linie 21: HVZ NVZ Nacht
· Bersarinplatz – U Frankfurter Tor 44,90 % 101,30 % –
· U Frankfurter Tor – Bersarinplatz 117,10 % 48,10 % –

Es liegen für 2018/2019 bei den genannten Linien keine aktuelleren Zähldaten vor.“

Frage 6:

Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Die BVG teilt dazu mit:
„Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.
Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.
Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.
Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.
Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.“

Frage 7:

Wie viele Personen können aktuell an welchen Wochentagen zu den Haupt- und Neben- und Nachtverkehrszeiten bei der aktuellen Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden?

Antwort zu 7:

Die BVG teilt hierzu mit:
„Die betreffenden Linien haben aktuell während der verschiedenen Verkehrszeiten die nachstehenden Kapazitäten pro Stunde und Richtung. Zu beachten ist, dass gemäß den Qualitätsstandards, die der Nahverkehrsplan setzt, die Bemessungsgrundlage der 65 %- Werte gilt.

Linie Verkehrszeit Takt in
Minuten maximales Platzangebot/h und Richtung 100% maximales Platzangebot/h und Richtung 65%

M5 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M6 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M8 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M17 HVZ 10 1188 768
NVZ 10 1188 768
SVZ 20 594 384

16 HVZ 10 1044 678
NVZ 10 1044 678
SVZ 20 522 339

21 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282

27 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282

37 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282“

Frage 8:

Wie viele Personen könnten an welchen Wochentagen zu den Haupt-, Neben- und Nachtverkehrszeiten bei welcher Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden? Was wäre die betriebstechnisch auf welchen der genannten Linien theoretisch dichteste mögliche Taktung und wie viele Personen könnten dadurch maximal befördert werden? Welche personellen und sonstigen Investitionen wären dafür erforderlich?

Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Beantwortung ist aus systemtechnischen Gründen der Straßenbahn leider nicht möglich. Das Berliner Straßenbahnnetz bildet ein Gesamtsystem, in welchem zwischen den einzelnen Linien Abhängigkeiten bestehen. Diese sind insbesondere durch die Befahrung von gemeinsamen Trassen, Knotenpunkten oder Endstellen sowie der allgemeinen Durchlassfähigkeit einer Strecke gegeben.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Taktdichte in den Neben- und Nachtverkehrszeiten maximal an die Hauptverkehrszeit angepasst werden kann.“

Frage 9:

Welche (ggf. geschätzten) Auswirkungen hat die Einführung des kostenlosen Schülertickets auf das zu prognostizierende Beförderungsaufkommen im genannten Untersuchungsgebiet?

Antwort zu 9:

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich der Anstieg bei den Abonnements der Schülertickets eins zu eins in einer entsprechend höheren Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf den Schulwegen in der Hauptverkehrszeit niederschlagen wird. Denn für die Verkehrsmittelwahlentscheidung vieler Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg ergeben sich dadurch keine grundsätzlich geänderten Rahmenbedingungen. Vielmehr ist davon auszugehen, dass ein größerer Teil der neu hinzugekommenen Abonnenten das Schülerticket verstärkt im Freizeitverkehr nutzen wird.

Die BVG teilt ergänzend hierzu mit:
„Es gab bislang 80.000 Schülerinnen und Schüler mit einem Ticket-Abonnement landesweit. Durch die Neuregelung sind bereits gut 120.000 dazu gekommen. Bis zum Schuljahresbeginn erwarten wir weitere Anmeldungen für das kostenlose Schülerticket, sodass zum Jahresende insgesamt bis zu 300.000 Personen (Schätzung) berlinweit mit einem kostenlosen Schülerticket fahren könnten.“

Berlin, den 20.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Das ist die Berliner Luft: Luftmessstationen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Stationen zur Messung der #Luftschadstoffbelastung gem. EU-#Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG
bzw. 2015/1480/EG betreibt das Land Berlin derzeit?
Antwort zu 1:
Die europäische Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG und die 2015 vorgenommene
Anpassung (2015/1480/EG) wurden in deutsches Recht überführt. Maßgeblich sind damit
das #Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und seine 39. Verordnung
(39. BImSchV).
Das Land Berlin betreibt derzeit 16 #Probenahmestellen für ortsfeste Messungen im Sinne
der 39. BImSchV.
Für weitergehende Informationen wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/13941
sowie den Internetauftritt des Berliner #Luftgütemessnetzes verwiesen
(https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/de/berliner_luft.shtml).
Frage 2:
Wo ist jeweils der Standort dieser Messstationen?
Antwort zu 2:
Die Standortliste der automatischen Messstationen wird in jedem Monatsbericht des
Berliner Luftgütemessnetzes veröffentlicht. In dieser Liste sind auch die an den einzelnen
Standorten durchgeführten Messungen aufgeführt.
Eine noch ausführlichere Liste findet sich in den Jahresberichten des Berliner
Luftgütemessnetzes, die jeweils im Sommer des Folgejahres erscheinen.
2
Diese Berichte stehen im Internet zum Download zur Verfügung:
https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/de/messnetz/monat.shtml
Alle Angaben finden sich auch unter:
https://luftdaten.berlin.de/station/overview/active
Im Übrigen wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/13941 verwiesen.
Frage 3:
Welche Luftschadstoffe werden an welchem Standort gemessen und warum?
Antwort zu 3:
Bezüglich der ersten Teilfrage wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Die Begründung für die an den konkreten Standorten durchgeführten Messungen ist die
Pflicht zur Umsetzung der sehr detaillierten gesetzlichen Vorgaben.
Besonders relevant für die Entscheidung, an welchem Standort welche Schadstoffe
gemessen werden, ist zum einen, dass für jeden einzelnen Schadstoff eine Mindestzahl
von stationären Messstellen festgelegt ist.
Zum anderen ist die Vorgabe zu erfüllen, Daten zu erheben

  • über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Werte
    auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum
    ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden
    Immissionsgrenzwerte signifikant ist;
  • zu Werten in anderen Bereichen innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, die für die
    Exposition der Bevölkerung allgemein repräsentativ sind.
    Dem entsprechend werden die Messstellen des Berliner Luftgütemessnetzes an drei
    Typen von Standorten betrieben: Stadtrand, innerstädtischer Hintergrund, verkehrsnahe
    Zonen.
  • Die Messstellen am Stadtrand dienen für Ozon der Ermittlung der höchsten Werte, denen
    die Bevölkerung und Vegetation direkt oder indirekt ausgesetzt sind. Weiterhin werden
    hier die von außerhalb eingetragenen Anteile der Luftschadstoffe ermittelt und damit
    Erkenntnisse für die Beurteilung von Minderungsmaßnahmen an Quellen im Stadtgebiet
    gewonnen.
  • In Wohngebieten der Innenstadt wird die für die Bevölkerung im Allgemeinen
    repräsentative städtische Hintergrundbelastung gemessen.
  • Für die in nennenswertem Ausmaß aus dem Straßenverkehr stammenden Luftschadstoffe
    dienen die Messungen in verkehrsnahen Zonen (Straßenschluchten und Ausfallstraßen
    mit hohem Verkehrsaufkommen) zur Bestimmung der höchsten Werte, denen die
    Bevölkerung direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt ist, der im Vergleich zu
    dem jeweils zur Beurteilung herangezogenen Grenzwert relevant ist.
    3
    Frage 4:
    Weichen einzelne Stationen von den Vorgaben der Anlage 3C der Neununddreißigsten Verordnung zur
    Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und
    Emissionshöchstmengen – 39. BimSchV) ab?
    a) Wenn ja, welche Stationen?
    b) Wenn ja, in welcher Weise?
    b) Wenn ja, mit welcher Begründung?
    Antwort zu 4:
    Hierzu wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/13941 verwiesen.
    Frage 5:
    Gibt es der Beantwortung der Anfrage zu dem Thema der Anfrage aus Sicht des Senats noch etwas
    hinzuzufügen?
    (Anmerkung: In der Beantwortung der Kleinen Anfrage des Abgeordneten Sven Kohlmeier u.a. S18/14991
    führt der Senat aus, dass eine verlässliche Aussage zu dem Pilotprojekt erst nach einem Jahr erfolgen
    kann.)
    Antwort zu 5:
    Nein, es gibt der Schriftlichen Anfrage aus Sicht des Senats nichts hinzuzufügen.
    Berlin, den 22.01.2019
    In Vertretung
    Stefan Tidow
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Straßenbahn + U-Bahn: Den Osten nicht abhängen – Überlastung der Landsberger Allee und Realisierungschancen der U-Bahnlinie 11?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der #Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?

 

Antwort zu 1:

 

Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen SenStadtUm berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.

Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.

 

Prognoseraum Prognosejahr

1102

1103

2016

45.006

73.070

2017

45.569

73.850

2018

45.987

74.662

2019

46.542

75.136

2020

47.094

75.332

2021

47.614

75.403

 

 

2022

48.032

75.385

2023

48.012

75.104

2024

47.986

74.827

2025

47.983

74.621

2026

47.991

74.453

2027

48.009

74.332

2028

48.030

74.242

2029

48.054

74.189

2030

48.053

74.116

 

Frage 2:

 

Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 2

 

Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

 

Straßenabschnitt der Landsberger Allee

Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]

2005

2009

2014

Friedenstraße – Petersburger Straße

39.700 –

40.100

38.800

31.400 – 39.700

Petersburger Straße – Weißenseer Weg

50.400 – 59.500

43.700 –

53.400

43.800 –

49.000

Weißenseer Weg – Rhinstraße

58.100 – 64.600

50.000 – 56.600

49.700 –

61.500

Rhinstraße – Märkische Allee

56.400 – 58.500

52.300 – 55.500

50.200

Märkische Allee – Zossener Straße

31.900 –

39.700

32.700 –

41.400

28.500 – 39.300

 

Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot unseres                                 Hauses                    unter                   folgendem                    Link                   zu finden: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml

Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden,  welcher  unter  folgendem  Link  abrufbar ist: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.sht  ml

 

Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen auf der Landsberger Allee liegen dem Berliner Senat nicht vor.

 

 

 

Frage 3:

 

Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 3

 

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Eine zeitlich differenzierte Ausweisung ist nicht verfügbar.

Die Daten sind der Basis-Version der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin, Modellstand IV / 2017 entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP Verkehr 2025. Dieser befindet sich aktuell in Überarbeitung.

 

Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

 

Straßenabschnitt der Landsberger Allee

Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24

h]

Friedenstraße – Petersburger Straße

ca. 34.000

Petersburger Straße – Weißenseer Weg

ca. 45.000 – 52.000

Weißenseer Weg – Rhinstraße

ca. 50.000 – 60.000

Rhinstraße – Märkische Allee

ca. 57.000 – 61.000

Märkische Allee – Zossener Straße

ca. 30.000 – 37.000

 

Frage 4:

 

Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (bitte aufschlüsseln nach Jahren und wenn möglich Straßenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- und Nachtzeiten)?

 

Antwort zu 4

 

Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.

 

An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß- Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.

 

 

Jahr

NO2

Jahresmitt el [µg/m³]

PM10 abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]

Ruß (EC) abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]

2007

57

31

5,3

2008

53

31

4,6

2009

55

35

6,1

2010

54

34

4,8

2011

56

33

5,1

2012

53

30

4,2

2013

57

30

3,1

2014

52

34

3,3

2015

55

32

2,8

2016

52

Keine Abschätzung aus EC

2,9

NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel  EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel

 

Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.

An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75%, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.

Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.

Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.

 

Etwa 36% der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.

Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.

 

Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich.

 

Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von 5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).

Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.

Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.

 

Frage 5:

 

Wie und aus welchen Gründen haben sich die #Nutzungszahlen der #Tramlinien #M5, #M6, #M8, #M17, #16, #21, #27 und #37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- sowie Nachtzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 5

 

Die BVG teilt dazu mit: Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:

Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.

Die Zuwächse in der Nebenverkehrszeit (NVZ) und im Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.

 

1.     Im Korridor der Linien M5, M6, M8:

Stadteinwärts

 

HVZ

 

NVZ

 

Nacht

·Oderbruchstr. – S Landsberger Allee (M5, M6)

17,20%

23,00%

63,80%

·Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. – S Landsberger Allee (M8)

17,20%

41,10%

154,80%

·S Landsberger Allee – Landsberger Al./Petersburger Str.

25,20%

43,20%

52,80%

Stadtauswärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Landsberger Al./Petersburger Str. – S Landsberger Allee

35,10%

23,40%

251,50%

·S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. (M8)

21,10%

32,40%

203,90%

S Landsberger Allee – Oderbruchstr. (M5, M6)

24,30%

10,50%

377,10%

 

 

 

2. Korridor Linien M17, 27, 37:

HVZ

NVZ

Nacht

·U Tierpark -Treskowallee/HTW

15,70%

2,20%

367,50%

·Wilhelminenhofstr./Edisonstr. – Brückenstr.

22,50%

30,20%

24,00%

 

3. Korridor Linien M6, 16:

Stadteinwärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Arendsweg -Genslerstr.

24,80%

40,30%

73,20%

Stadtauswärts

HVZ

NVZ

Nacht

·Genslerstr. – Arendsweg

30,50%

27,10%

486,50%

 

4. Korridor Linie 21:

HVZ

NVZ

Nacht

·Bersarinplatz – U Frankfurter Tor

44,90%

101,30%

·U Frankfurter Tor – Bersarinplatz

117,10%

48,10%

 

 

 

Angaben zu Berufspendlern liegen uns nicht vor.

 

Frage 6:

 

Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Neben- Nachtzeitzeiten sowie Anzahl der Berufspendler einschließlich der Berufspendler aus Brandenburg)?

 

Antwort zu 6

 

Die BVG teilt dazu mit: Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende  Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.

Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.

Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.

Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.

Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.

 

Frage 7:

 

Wie und aus welchen Gründen haben sich die Kapazitäten der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und

37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Nebenzeiten)?

 

Antwort zu 7

 

Die BVG teilt dazu mit: Die Kapazitäten sind jeweils in Abhängigkeit zu der unter Frage 5 genannten Fahrgastentwicklung, den konkreten  Leistungsbestellungen des Aufgabenträgers, der Verfügbarkeit von Fahrzeugkapazitäten und der Durchlassfähigkeit der Verkehrsanlagen und Knotenpunkte angepasst worden. Hierbei finden die Regelungen des Nahverkehrsplans und des Verkehrsvertrags zu maximalen Auslastungen Anwendung.

 

Frage 8:

 

Wie werden sich voraussichtlich die Kapazitäten der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und  Prognosen in  den nächsten  zehn Jahren entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Jahren, Streckenabschnitten, Wochentagen und Verkehrszeiten wie zum Beispiel Berufsverkehrszeiten und Nebenzeiten)?

 

Antwort zu 8

 

Die BVG teilt dazu mit: Die Kapazitäten werden jeweils in Abhängigkeit zu der unter Frage

6 genannten Fahrgastentwicklung, den konkreten Leistungsbestellungen des Aufgabenträgers, der Verfügbarkeit von Fahrzeugkapazitäten und der Durchlassfähigkeit der Verkehrsanlagen und Knotenpunkte angepasst. Hierbei finden die Regelungen des Nahverkehrsplans und des Verkehrsvertrags zu maximalen Auslastungen Anwendung.

 

Frage 9:

 

Welche maximal mögliche Beförderungskapazität hat aktuell eine Straßenbahntraktion auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 und was wäre aus betriebstechnischen Gründen entsprechend die maximal mögliche Beförderungskapazität zwischen den Endhaltestellen auf diesen Linien innerhalb einer Stunde?

 

Antwort zu 9

 

Die BVG teilt dazu mit: Die maximal mögliche Beförderungskapazität steht in Abhängigkeit zum Gesamtkonzept zum Fahrzeugeinsatz im gesamten Liniennetz. Die Bandbreite der möglichen Fahrzeugkapazitäten reicht von einem einfachen Straßenbahnfahrzeug der GT- Serie mit rund 150 Plätzen bis zu einem Einsatz dieser Fahrzeuge in Doppeltraktion mit dann 300 Plätzen. Eine netzweite Simulation mit einem Maximalszenario für die genannten Linien gibt es aktuell nicht.

 

Frage 10:

 

Was ist aktuell die maximale Beförderungskapazität einer U-Bahntraktion (bitte aufschlüsseln nach Profilbreiten)?

 

Antwort zu 10

 

Die BVG teilt dazu mit: Die maximale #Beförderungskapazität eines U-Bahnzuges beträgt im Kleinprofilnetz auf den Linien #U1 bis #U4 jeweils 646 Personen (8-Wagen-Zug Typ IK) und im Großprofilnetz auf den Linien #U5 bis #U9 jeweils 748 Personen (6-Wagen-Zug Typ H).

 

Frage 11:

 

Wie stellt sich aktuell der Sachstand hinsichtlich der im #Flächennutzungsplan freigehaltenen Flächen für die geplante #U-Bahn-Linie 11 dar?

 

Frage 12:

 

Wann wurden zuletzt welche Planungen für die mögliche Realisierung der U-Bahnlinie 11 durch wen betrieben und wie sehen diese im Hinblick auf

  1. Profilgröße,
  2. Streckenverlauf,
  3. Stationen und Bahnhofsnamen,
  4. Taktungen,
  5. Beförderungskapazitäten,
  6. Baukostenschätzungen,
  7. Bauzeitschätzungen,
  8. Bauweise,
  9. Abschnittsrealisierungen und/oder
  10. sonstigen Faktoren aus? Frage 14:

In welchen Bauabschnitten wäre die mögliche U-Bahnlinie 11 realisierbar?

 

Antwort zu 11, 12 und 14

 

Die Fragen 11, 12 und 14 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Nach dem Wiedervereinigungsprozess der beiden getrennten Berliner Stadthälften wurden Anfang der 1990er Jahre durch die damalige Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe auch mehrere Stadtbereiche identifiziert, für die perspektivisch der Bau von weiteren U- Bahn-Strecken sinnvoll erschien. Dabei lagen für die U-Bahn-Linie 11 sehr optimistische Annahmen zu Grunde.

Aufgrund sehr stark gestiegener U-Bahn-Baukosten und angesichts einer grunderneuerten, leistungsfähigen Straßenbahntrasse in der Verkehrsachse der Landsberger Allee scheint aus heutiger Sicht die Realisierung der U11 doch in weiter Ferne zu liegen.

Dennoch ist die Trasse der #U11 weiterhin im Flächennutzungsplan freigehalten und auch die langfristige weitere Trassenfreihaltung sinnvoll, da künftigen Generationen die Anlage weiterer Verkehrsverbesserungen ermöglicht werden soll.

Der Streckenverlauf der U-Bahn-Linie 11 ist im Flächennutzungsplan Berlin ersichtlich. Genauere Planungen, auch zu Baukosten, Bauzeiten und möglichen Bauabschnitten, existieren nicht. Notwendige Flächen für die Trasse und Bahnhöfe einschließlich Zugängen werden gemäß Regelbreiten freigehalten.

 

 

 

 

 

Frage 13:

 

Welche Fahrzeiten auf welchen möglichen Streckenabschnitten der möglichen U-Bahnlinie 11 würden sich schätzungsweise ergeben?

 

 

 

Antwort zu 13

 

Ausgehend von den Fahrzeiten der U-Bahnlinien im Großprofil kann eine durchschnittliche Fahrzeit zwischen zwei Bahnhöfen inklusive Bahnhofsaufenthalt von 1,5 Minuten angenommen werden.

 

Frage 15:

 

Welche weiteren Informationen gibt es ggf. im Kontext dieser Schriftlichen Anfrage, die für das Verständnis des Sachverhaltes relevant sind?

 

Antwort zu 15 Keine.

 

 

Berlin, den 22.12.2017 In Vertretung

 

 

J e n s – H o l g e r  K i r c h n e r

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Gibt es neue Erkenntnisse zu der Berliner Luftverschmutzung?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Gibt es neue Berechnungen zu der Verteilung
der #verkehrsbedingten #Luftschadstoffbelastung in Berlin?
Antwort zu 1: Die als Grundlage für den derzeitigen
Luftreinhalteplan dienenden #Modellrechnungen der verkehrsbedingten
Luftbelastung wurden nur für Stickstoffdioxid
(NO2) wiederholt. Aufgrund der jüngst bekannt
gewordenen hohen Werte des Stickoxidausstoßes von
Diesel-Pkw der EU-Abgasnormen Euro 5 und EURO 6
im realen Fahrbetrieb wurden die bisher im Modell verwendeten
Emissionsfaktoren entsprechend den Vorgaben
des Umweltbundesamts nach oben korrigiert, um die
Übereinstimmung zwischen gemessener und berechneter
Luftbelastung zu verbessern.
Die PM10- und PM2,5-Konzentrationen im Straßenraum
wurden nicht neu berechnet, da die KfzPartikelemissionen
weitgehend unverändert geblieben
sind. Des Weiteren hat sich die Feinstaubkonzentration im
städtischen Hintergrund etwa so entwickelt, wie 2009 mit
Hilfe der Modellrechungen vorhergesagt wurde.
Frage 2: Wie beurteilt der Senat die neuen Berechnungen
im Hinblick auf das Ziel einer Verminderung der
Luftschadstoffbelastung?
Antwort zu 2: Die neuen Berechnungen zeigen, dass
die europäischen Abgasregelungen nicht zu den erwarteten
und für die fristgerechte Einhaltung der NO2-
Grenzwerte erforderlichen Verbesserung der NO2-
Belastung geführt haben, obwohl aufgrund der Umweltzone
und weiterer Maßnahmen des Luftreinhalteplans
eine deutlich beschleunigte Modernisierung der in Berlin
fahrenden Kfz-Flotte stattgefunden hat und in den Rechnungen
entsprechend berücksichtigt wurde. Zwar hat sich
die Belastungssituation im Vergleich zur Ausgangslage
2009 signifikant verbessert (siehe Antwort zu Frage 3).
Um Überschreitungen des NO2-Grenzwerts sobald wie
möglich zu vermeiden, besteht aber weiterer Handlungsbedarf
nicht nur in Form einer Fortschreibung der Berliner
Luftreinhalteplanung (s. Antwort zu Frage 9), sondern
auch auf EU- und Bundesebene (s. Antwort zu Frage 6.5
und 7).
Frage 3: Wie haben sich die Berechnungen für das
Jahr 2015 im Vergleich zur letzten Berechnung aus dem
Jahr 2009 verändert?
Antwort zu 3: Die 2009 berechnete Prognose der NO2-
Belastung für 2015 basierte auf der Annahme, dass die
durch die Euro 5 und 6 Abgasnormen intendierte Abnahme
der NOx-Emissionen im Vergleich zur jeweiligen
Vorgängernorm (für Diesel-Pkw -28 % bei Euro 5 und –
55 % bei Euro 6) auch tatsächlich im realen Fahrbetrieb
auf der Straße eintreten würde. Als Folge wurde 2009
prognostiziert, dass bis 2015 die Zahl der von NO2-
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anwohnerinnen
und Anwohner von Hauptverkehrsstraßen bei Umsetzung
aller 2009 bereits geplanten Maßnahmen von ursprünglich
fast 50.000 auf nur noch gut 11.000 zurückgehen sollte.
Wie die im Zusammenhang mit den jüngsten Abgasmanipulationen
bekannt gewordenen Daten zu realen
Fahremissionen belegen, blieb die durch die Flottenerneuerung
erwartete Verbesserung weitgehend aus. Euro 5
Diesel-Pkw sind in der Emissionsbilanz sogar schlechter
als ihre Vorgänger. Die diesbezüglich aktualisierten
Rechnungen geben diese Bilanz der europäischen Abgasgesetzgebung
besser wieder: Demnach dürften 2015 noch
etwa 26.000 Anwohnerinnen und Anwohner verkehrsreicher
Straßen hohen NO2-Belastungen ausgesetzt sein.
Frage 3.1: An welchen Straßenabschnitten werden
nach den neuen Berechnungen für das Jahr 2015 der
Grenzwert (Jahresmittelwert 40 μg/m³) für NO2 überschritten?
Bitte listen Sie die entsprechenden Straßenabschnitte
auf und geben an, welche Werte errechnet wurden.
Antwort zu 3.1: In 184 Straßenabschnitten sind nach
den neuen Berechnungen NO2-Konzentrationen größer 40
µg/m³ im Jahresmittel zu erwarten. Die entsprechenden
Straßenabschnitte mit den berechneten Werten sind in
Anlage 1 aufgeführt.
Frage 3.2: An welchen Straßenabschnitten werden
nach den neuen Berechnungen für das Jahr 2015 der
Grenzwert (Jahresmittelwert 40 μg/m³) für Feinstaub
(PM10) überschritten? Bitte listen Sie die entsprechenden
Straßenabschnitte auf und geben an, welche Werte errechnet
wurden.
Frage 3.3: An welchen Straßenabschnitten werden
nach den neuen Berechnungen für das Jahr 2015 der
Grenzwert bzw. Zielwert (Jahresmittelwert 25 μg/m³) für
Feinstaub (PM2,5) überschritten? Bitte listen Sie die
entsprechenden Straßenabschnitte auf und geben an, welche
Werte errechnet wurden.
Antwort zu 3.2 und 3.3: Für PM10 und PM2.5 liegen
keine neuen Berechnungen für das Jahr 2015 vor.
Frage 4: Wie viele BerlinerInnen sind von der Luftbelastung
betroffen?
Frage 4.1: Wie viele BerlinerInnen wohnen an Stra-
ßenabschnitten, an denen die Grenzwerte für NO2, nach
den neuen Berechnungen für das Jahr 2015, überschritten
werden?
Antwort zu 4.1: Es wird auf die Antwort zu Frage 3
verwiesen.
Frage 4.2: Wie viele BerlinerInnen wohnen an Stra-
ßenabschnitten, an denen die Grenzwerte für PM10, nach
den neuen Berechnungen für das Jahr 2015, überschritten
werden?
Frage 4.3: Wie viele BerlinerInnen wohnen an Stra-
ßenabschnitten, an denen die Grenzwerte für PM2,5, nach
den neuen Berechnungen für das Jahr 2015, überschritten
werden?
Antwort zu 4.2 und 4.3: Es wird auf die Antwort zu
den Frage 3.2 und 3.3 verwiesen.
Frage 5: Wo hat sich die Berliner Luft verbessert?
Frage 5.1: An welchen Straßenabschnitten, die noch
im Jahr 2009 von Grenzwertüberschreitungen betroffen
waren, werden im Jahr 2015 (nach den aktuellen Berechnungen)
die Grenzwerte für NO2 eingehalten?
Antwort zur 5.1: An insgesamt 177 Straßenabschnitten,
in denen im Jahr 2009 nach den alten Berechnungen
noch Grenzwertüberschreitungen auftraten, dürfte im Jahr
2015 der NO2-Grenzwert nach den neuen Berechnungen
eingehalten werden. Die entsprechenden Straßenabschnitte
mit den berechneten Werten sind in Anlage 2 aufgeführt.
Frage 5.2: An welchen Straßenabschnitten, die noch
im Jahr 2009 von Grenzwertüberschreitungen betroffen
waren, werden im Jahr 2015 (nach den aktuellen Berechnungen)
die Grenzwerte für Feinstaub (PM10) eingehalten?
Frage 5.3: An welchen Straßenabschnitten, die noch
im Jahr 2009 von Grenzwertüberschreitungen betroffen
waren, werden im Jahr 2015 (nach den aktuellen Berechnungen)
die Grenzwerte für Feinstaub (PM2,5) eingehalten?
Antwort zur 5.2 und 5.3: Es wird auf die Antwort zu
den Frage 3.2 und 3.3 verwiesen.
Frage 6: Welche Maßnahmen zur Minderung der verkehrsbedingten
Luftbelastung aus dem Luftreinhalteplan
(2011-2017) wurden umgesetzt bzw. welche Annahmen
sind eingetroffen/nicht eingetroffen?
Frage 6.1: Welche Maßnahmen aus dem Maßnahmenbündel
„Fahrzeugtechnik“ (MB1) wurden umgesetzt bzw.
welche Annahmen sind eingetroffen/ nicht eingetroffen)
Antwort zu 6.1: Einleitend ist darauf hinzuweisen,
dass die genannten Maßnahmenbündel lediglich als
Grundlage für Szenarienrechnungen zur Abschätzung des
Potentials zur Minderung der Schadstoffemissionen und
der Luftbelastung dienten. Die Ergebnisse dieser Abschätzung
bildeten die Grundlage für die Entwicklung
und Ausgestaltung des Katalogs umzusetzender Maß-
nahmen in Kap. 9 des Luftreinhalteplans.
Das Maßnahmenbündel MB1 umfasst die folgenden
Maßnahmen:
– Umweltzone ohne Einzelausnahmen,
– Erhöhung des Anteils von Euro-6-Fahrzeugen,
– Förderung von Elektrofahrzeugen,
– Nachrüstung von Euro-4-Fahrzeugen mit Partikelfiltern
(Pkw/Lkw) und Entstickungssystemen (nur
Lkw),
– Nachrüstung von Fahrgastschiffen mit Partikelfiltern.
Für die Umweltzone wurden die Einzelausnahmen
schrittweise bis 2015 abgebaut. Sie können seit 1.1.2015
nur noch für gehbehinderte Menschen mit geringem Einkommen
und für Sonderfahrzeuge erteilt werden. Im Jahr
2015 wurden nur noch etwa 50 Einzelausnahmen erteilt
(2010: 10.300). 2015 hatten ca. 98 % aller Fahrzeuge
innerhalb und außerhalb der Umweltzone eine grüne
Plakette. Gerade bei den leichten und schweren Nutzfahrzeugen
stieg der Anteil der Fahrzeuge mit grüner Plakette
von circa 85 % im Jahr 2012 auf circa 93 % im Jahr 2015.
Die Emissionen von Dieselrußpartikeln aus dem Straßenverkehr
sanken durch die Umweltzone insgesamt um fast
60 %.
Nach den seit Ende 2014 bekannten Erkenntnissen zu
den hohen Realemissionen von Euro-6-Diesel-Pkw wird
die Maßnahme „Erhöhung des Anteils von Euro-6-
Fahrzeugen“ für Pkw bis auf Weiteres nicht weiterverfolgt.
Sie ist jedoch Bestandteil der Maßnahmen zur Mo-
dernisierung der Busse der BVG. So erreichen bereits 30
% der Linienbusse in der hoch belasteten Silbersteinstraße
den Standard Euro VI. Für eine Förderung von schweren
Nutzfahrzeugen mit Euro VI fehlen derzeit geeignete
Instrumente. Ihr Anteil im Straßenverkehr liegt derzeit im
Bereich der Trendprognose.
Die Nachrüstung von in Berlin zugelassenen Dieselfahrzeugen
mit Partikelfiltern ist inzwischen praktisch
vollständig erfolgt, d.h. über 95 % der Berliner Fahrzeuge
im Straßenverkehr sind mit Partikelfiltern ausgestattet. Zu
auswärtigen Fahrzeugen auf Berliner Straßen liegen keine
vollständigen Daten vor. Die Nachrüstung mit Entstickungssystemen
konnte in Berlin an etwa 200 Doppeldeckern
mit dem Abgasstandard Euro 4 bis Ende 2015 erfolgreich
durchgeführt werden. Die für die breite Nachrüstung
von Lkw notwendigen Zertifizierungsregelungen
für die Nachrüstsysteme stehen dagegen erst seit 2015 zur
Verfügung. Damit kann die Maßnahmen erst jetzt weiterverfolgt
werden. Berlin hat sich bereits im Bundesrat für
eine stärkere Begünstigung von Lkw mit nachgerüsteten
Stickoxidkatalysatoren bei der Mautgebühr eingesetzt.
Für die Nachrüstung von Fahrgastschiffen wurde ein
Förderprogramm mit einer Förderquote von 50 % angeboten,
jedoch von den Reedereien nicht in Anspruch genommen,
weil aufgrund fehlender Instrumente bisher
keine Vorteile für Schiffe mit Partikelfilter geschaffen
werden konnten.
Die Aktivitäten des Senats zur Förderung der Elektromobilität
sind an anderer Stelle ausführlich dargestellt
worden.
Frage 6.2: Welche Maßnahmen aus dem Maßnahmenbündel
„Verkehrsflussoptimierung“ (MB2) wurden umgesetzt
bzw. welche Annahmen sind eingetroffen/ nicht
eingetroffen?
Antwort zu 6.2: Beim Maßnahmenbündel 2 wurde abgeschätzt,
welches Potential zur Minderung der Luftbelastung
durch Reduzierung der Stauanteile im Straßenverkehr
durch Verkehrsflussoptimierung erwartet werden
kann. Diesbezügliche Maßnahmen sind zum Beispiel eine
optimierte Lichtsignalkoordinierung, Zuflussdosierung
und angepasste Geschwindigkeiten (s. dazu Antwort zu
Frage 6.3). Die Maßnahmen befinden sich in der laufenden
Umsetzung. Konkret erprobt wird seit 2015 ein System
der umweltsensitiven Verkehrssteuerung in der Invalidenstraße.
Eine Beurteilung der Wirkung auf die Luftbelastung
kann frühestens nach einem Jahr erfolgen (Jahresmittelwerte).
Des weiteren wurden Einzelfalluntersuchungen
zum Verkehrsfluss an Straßen mit hoher Luftbelastung
mit neu zur Verfügung stehenden Daten aus im
Verkehr “mitschwimmenden“ Fahrzeugen durchgeführt.
Dabei zeigte sich, dass der Anteil von Stausituationen an
der Gesamtfahrleistung oft niedriger war, als für die
Maßnahmenbewertung im Luftreinhalteplan angenommen
worden war. Aufgrund der Komplexität der Verkehrssteuerung
werden daher vor weiteren Untersuchungen
zunächst die Erfahrungen aus der Invalidenstraße abgewartet.
Frage 6.3: Welche Maßnahmen aus dem Maßnahmenbündel
„Tempo 30 an Hot-Spots“ (MB3) wurden umgesetzt
bzw. welche Annahmen sind eingetroffen/ nicht
eingetroffen?
Antwort zu 6.3: Wie bei der Berechnung der Wirkung
der anderen Maßnahmenbündel handelt es sich hier lediglich
um eine allgemeine Abschätzung des Minderungspotentials
der Maßnahme. Die im Luftreinhalteplan als Teil
des Katalogs an konkreten Maßnahmen vorgesehene
Einzelfallprüfung, ob und wie in Abschnitten des Hauptverkehrsstraßennetzes,
in denen 2015 mit Überschreitungen
des NO2-Grenzwerts zu rechnen ist, die Luftbelastung
durch die Anordnung von “stadtverträglichen Geschwindigkeiten“,
also einer Absenkung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit
von 50 auf 30 km/h gesenkt werden kann,
sind im Gange. Bei der erforderlichen Abwägung sind die
verkehrlichen Belange, insbesondere die Auswirkungen
auf den öffentlichen Personennahverkehr, zu berücksichtigen.
Frage 6.4: Welche Maßnahmen aus dem Maßnahmenbündel
„Emissionsminderung im städtischen Hintergrund“
(MB4) wurden umgesetzt bzw. welche Annahmen
sind eingetroffen/ nicht eingetroffen?
Antwort zu 6.4: Das Maßnahmenbündel zielt auf die
Minderung der Dieselrußemissionen aus Baumaschinen
und der Emissionen aus der Verbrennung von Festbrennstoffen.
Das Modellprojekt zur Nachrüstung von Baumaschinen
mit Partikelfiltern konnte 2015 erfolgreich abgeschlossen
werden. Für Baumaschinen gelten nach Novellierung
der Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt
seit 1.1.2016 auf allen Baustellen der öffentlichen
Hand Berlins strenge Anforderungen an die Abgasemissionen,
die bei der Mehrzahl der Maschinen eine Filternachrüstung
erforderlich macht. Für eine leichtere Kontrolle
der Maschinen werden derzeit von Berlin Plaketten
zur Kennzeichnung emissionsarmer Baumaschinen eingeführt,
die bundesweit abgestimmt sind und genutzt werden
können. Die Ausgabe der Plaketten soll im Mai 2016
starten.
Der Beitrag der Holzverbrennung zur Feinstaubbelastung
wurde in einem gemeinsamen Projekt mit dem Land
Brandenburg 2011/2012 und 2013/2014 untersucht. Die
Ergebnisse zeigen, dass an einer begrenzten Zahl von
Tagen diese Quelle signifikant zur Überschreitung des
Tagesgrenzwertes für Feinstaub beiträgt. Da es sich um
ein regionales bis überregionales Phänomen handelt, ist
derzeit ein auf Berlin begrenztes generelles Verbot von
Holzfeuerungen nicht verursachergerecht und verhältnismäßig.
Eine vorsorgende Emissionsbegrenzung ist jedoch
bei Neuanlagen sinnvoll. Daher werden derzeit die Anforderungen,
wie sie bereits seit den 1990er Jahren für
Bauleitpläne im Luftvorranggebiet gelten, aktualisiert.
Ziel ist eine berlinweite Anwendung von anspruchsvollen
Partikelgrenzwerten für alle neuen Feuerungsanlagen für
die Verbrennung von Holz. 
Frage 6.5: Welche Maßnahmen aus dem Maßnahmenbündel
„vorgezogene Flotte“ (MB5) wurden umgesetzt
bzw. welche Annahmen sind eingetroffen/ nicht eingetroffen?
Antwort zu 6.5: Das Maßnahmenbündel 5 unterscheidet
sich von den vorgenannten Maßnahmenbündeln, da es
hier nicht darum geht, umsetzbare Maßnahmen zusammenzustellen.
Vielmehr dient es der Illustration, welche
Emissionsminderung mit einer ambitionierteren und in
der Realität wirksamen Abgasgesetzgebung für Dieselfahrzeuge
auf EU-Ebene möglich gewesen wäre. Dabei
wurde davon ausgegangen, dass die heutigen Euro-6-
Grenzwerte etwa 5 Jahre früher in Kraft getreten wären.
Unter der Annahme, dass die Grenzwerte auch im realen
Verkehr weitgehend eingehalten würden, wären Emissionsminderungen
von 36 % bei den Stickoxiden und 48 %
bei Dieselrußpartikeln erreichbar gewesen. Dies hätte für
eine Einhaltung der NO2-Luftqualitätsgrenzwerte an nahezu
allen Straßen ausgereicht. Mit den derzeit auf dem
Markt befindlichen Euro-6-Diesel-Pkw ist dies jedoch
nicht erreichbar, da deren Emissionen nach gegenwärtigem
Kenntnisstand im Mittel um den Faktor 5 über dem
im Labortest einzuhaltenden Grenzwert von 80 mg/km
liegen.
Frage 7: Wie beurteilt der Senat die Entwicklung der
verkehrsbedingten Luftschadstoffe im Hinblick auf das
Vertragsverletzungsverfahren der Europäischen Union
gegen Deutschland und Berlin zu diesem Thema?
Antwort zu 7: Im Fokus der Maßnahmen des Luftreinhalteplans
steht neben der Verkehrsvermeidung und –
verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel die
weitgehende Ausnutzung der technischen Möglichkeiten
zur Minderung der NOx-Emissionen, insbesondere bei
den immer breiter genutzten Dieselmotoren in Fahrzeugen
und Maschinen. Das nicht reale Abgasverhalten vor allem
im Stadtbetrieb der Euro 5 und Euro 6 Diesel-Fahrzeuge
führt deshalb zu einer deutlichen Abschwächung der
Wirksamkeit der auf die Abgastechnik bezogenen Maß-
nahmen des Berliner Luftreinhalteplans. Zur Vermeidung
dieser negativen Entwicklung gibt es auf lokaler Ebene
keine Handhabe. Dazu sind ambitionierte Schritte auf EUEbene
und seitens der Bundesregierung erforderlich, für
die sich der Senat im Rahmen seiner Möglichkeiten einsetzt.
Die jüngst auf EU Ebene beschlossene Nachbesserung
der Euro 6 – Norm für Diesel Pkw geht zwar in die
richtige Richtung, kommt aber aufgrund der Übergangsfristen
zu spät, um zu einer kurzfristigen Verbesserung
der NO2-Belastungssituation in Berlin beitragen zu können.
Im Gegensatz dazu zeigen die lokal umgesetzten
Maßnahmen des Berliner Luftreinhalteplans durchaus
Wirkung: So ist aufgrund der Anstrengungen zur Erneuerung
und Nachrüstung der BVG-Busflotte die NO2-
Belastung an der bislang höchst belasteten Messstation
Hardenbergplatz innerhalb eines Jahres um 15 % gesunken.
Auch an den anderen Messpunkten in Hauptverkehrsstraßen
ist ein deutlicher positiver Trend erkennbar,
zu der auch die erfolgreiche Verkehrsverlagerung auf den
Umweltverbund aus öffentlichem Nahverkehr, Radverkehr
und Fußverkehr und die dadurch in den letzten 10-15
Jahren erzielte Abnahme der Kfz-Verkehrsmengen um
mehr als 10 % beigetragen hat.
Frage 8: Wird der Senat rechtliche Mittel gegen das
Urteil des Verwaltungsgerichts mit dem Aktenzeichen 11
K 132.15 einlegen oder an der Berliner Allee Maßnahmen
für saubere Luft ergreifen?
Antwort zu 8: Der Senat teilt die in dem genannten
Urteil vom 4. Januar 2016 enthaltene Auffassung des
Verwaltungsgerichts Berlin nicht. Aus diesem Grund hat
das Land Berlin die Zulassung der Berufung gegen das
Urteil beantragt. Unabhängig davon wird die Verbesserung
der Situation in der Berliner Allee Gegenstand der
Weiterentwicklung der Maßnahmenstrategie im Rahmen
der bereits laufenden Fortschreibung des Luftreinhalteplan
sein (s. auch Antwort zu Frage 9).
Frage 9: Wie will der Senat die Berliner Luftqualität
verbessern? Welche zusätzlichen Maßnahmen plant der
Senat, um die verkehrsbedingte Luftschadstoffbelastung
zu mindern?
Antwort zu 9: Der Senat wird die Umsetzung der
Maßnahmen des Luftreinhalteplans konsequent fortsetzen.
Gleichzeitig wird der Plan fortgeschrieben. Vorbereitenden
Arbeiten, wie die Überarbeitung der zugrundeliegenden
Emissionsdatenbasis, laufen bereits. Sobald die
seitens des Umweltbundesamtes zugesagten aktuellen
Daten zu den realen Fahremissionen von DieselFahrzeugen
und deren weiterer Entwicklung vorliegen,
werden unter Nutzung neuer Daten und aktualisierter
Prognosen des Verkehrsaufkommens in Berlin weitere
Maßnahmenoptionen wie z.B. die fortgesetzte Modernisierung
der Fahrzeugflotte durch alternative Antriebssysteme
(Elektro-, Hybrid-, Gasantrieb), Verbesserung des
Verkehrsflusses, stadtverträgliche Geschwindigkeiten,
Verkehrsvermeidung und –weitere Verlagerung auf ÖV
und Rad und, falls erforderlich, die stufenweise und mittelfristige
Einführung von Verkehrsbeschränkungen für
Kfz mit hohen NOx-Emissionen auf ihre Wirksamkeit hin
analysiert. Erst dann ist es möglich, belastbare Aussagen
über zusätzliche geeignete Maßnahmen zu treffen, um die
NO2-Belastung wirksam zu senken und die NO2-
Grenzwerte schnellstmöglich einzuhalten.
Berlin, den 26. April 2016
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 28. Apr. 2016)
Anlage 1: Straßenabschnitte mit neu berechneten NO2-Konzentrationen im Jahresmittel
für 2015 größer 40 µg/m³
Abschnittsnummer
(ID) im Umweltatlas
Name des
Straßenabschnittes
NO2-Belastung
(berechnetes Jahresmittel
[µg/m³]) 2015
10909 A100 59
10910 A100 55
10912 A100 45
11041 A100 44
1823 Adalbertstr. 41
486 Albrechtstr. 47
9957 Alt-Friedrichsfelde 43
974 Alt-Moabit 47
1894 Alt-Moabit 46
2308 Badstr. 44
2000 Behrenstr. 41
7838 Behrenstr. 44
3011 Berliner Allee 42
9535 Berliner Allee 41
5566 Berliner Str. 41
979 Beusselstr. 42
985 Beusselstr. 41
987 Beusselstr. 42
922 Bismarckstr. 41
5795 Bismarckstr. 43
5799 Bismarckstr. 42
5416 Brandenburgische Str. 43
2348 Breite Str. 42
2196 Brückenstr. 51
6318 Budapester Str. 46
7294 Bülowstr. 41
1552 Dominicusstr. 44
1560 Dominicusstr. 42
7206 Dominicusstr. 49
7207 Dominicusstr. 47
1982 Dorotheenstr. 58
1983 Dorotheenstr. 57
9846 Dörpfeldstr. 43
7360 Dudenstr. 42
7403 Dudenstr. 44
2739 Elsenstr. 41
8941 Elsenstr. 42
8942 Elsenstr. 52
1845 Erkstr. 48
1955 Fennstr. 48
2876 Frankfurter Allee 45
2
2878 Frankfurter Allee 44
9208 Frankfurter Allee 48
9210 Frankfurter Allee 42
9257 Frankfurter Allee 46
10667 Frankfurter Allee 46
2042 Französische Str. 45
7806 Französische Str. 45
7807 Französische Str. 42
7809 Friedrichstr. 57
10610 Friedrichstr. 42
7494 Gitschiner Str. 44
2040 Glinkastr. 44
7238 Grunewaldstr. 41
1555 Hauptstr. 45
1606 Hauptstr. 49
1611 Hauptstr. 41
7211 Hauptstr. 45
7213 Hauptstr. 46
7275 Hauptstr. 48
7569 Hermannstr. 45
7584 Hermannstr. 42
7589 Hermannstr. 41
7599 Hermannstr. 46
7600 Hermannstr. 43
7611 Hermannstr. 45
1567 Hohenstaufenstr. 45
1947 Invalidenstr. 46
2055 Invalidenstr. 42
2062 Invalidenstr. 45
1005 Joachimstaler Str. 46
812 Kaiserdamm 43
5752 Kaiserdamm 42
5786 Kaiser
-Friedrich
-Str. 42
5787 Kaiser
-Friedrich
-Str. 41
844 Kantstr. 42
874 Kantstr. 42
911 Kantstr. 43
942 Kantstr. 43
943 Kantstr. 42
1131 Kapweg 42
2699 Karl
-Marx
-Str. 41
7605 Karl
-Marx
-Str. 46
8857 Karl
-Marx
-Str. 44
8883 Karl
-Marx
-Str. 41
8887 Karl
-Marx
-Str. 47
8888 Karl
-Marx
-Str. 47
3
8889 Karl
-Marx
-Str. 48
7389 Klosterstr. 48
7442 Klosterstr. 49
1609 Kolonnenstr. 44
7283 Kolonnenstr. 50
5720 Königin
-Elisabeth
-Str. 42
5321 Kurfürstendamm 42
5375 Kurfürstendamm 45
5481 Leibnizstr. 41
2037 Leipziger Str. 50
3886 Leipziger Str. 52
7861 Leipziger Str. 54
6873 Leonorenstr. 48
9056 Lückstr. 41
9060 Lückstr. 41
1636 Manteuffelstr. 45
7001 Manteuffelstr. 46
7003 Manteuffelstr. 43
7005 Manteuffelstr. 43
1460 Mariendorfer Damm 51
7036 Mariendorfer Damm 43
7053 Mariendorfer Damm 52
10792 Marktstr. 43
1563 Martin
-Luther
-Str. 41
7220 Martin
-Luther
-Str. 45
7222 Martin
-Luther
-Str. 44
7229 Martin
-Luther
-Str. 46
7241 Martin
-Luther
-Str. 42
1692 Mehringdamm 42
7411 Mehringdamm 44
7922 Mühlendamm 45
2239 Müllerstr. 42
5745 Neue Kantstr. 43
7960 Neuendorfer Str. 43
1808 Oranienstr. 46
1809 Oranienstr. 41
6161 Oranienstr. 41
7556 Oranienstr. 49
7557 Oranienstr. 42
7755 Potsdamer Platz 44
1617 Potsdamer Str. 56
1628 Potsdamer Str. 57
1629 Potsdamer Str. 53
7286 Potsdamer Str. 51
7288 Potsdamer Str. 64
7305 Potsdamer Str. 52
4
7306 Potsdamer Str. 54
7308 Potsdamer Str. 48
4016 Reinhardtstr. 44
4018 Reinhardtstr. 44
2009 Reinickendorfer Str. 41
7787 Reinickendorfer Str. 47
2148 Rosa
-Luxemburg
-Str. 46
2082 Rudi
-Dutschke
-Str. 42
7856 Rudi
-Dutschke
-Str. 41
8935 Saalestr. 41
10501 Saarstr. 41
670 Schildhornstr. 43
5483 Schildhornstr. 41
1584 Schillstr. 53
8901 Schlesische Str. 41
8902 Schlesische Str. 46
5058 Schloßstr. 48
498 Siemensstr. 41
7577 Silbersteinstr. 41
1857 Sonnenallee 44
1860 Sonnenallee 43
2709 Sonnenallee 41
7615 Sonnenallee 44
7621 Sonnenallee 44
8894 Sonnenallee 44
849 Spandauer Damm 45
3778 Spandauer Damm 45
2116 Stralauer Str. 51
8001 Stralauer Str. 41
1898 Stromstr. 46
1899 Stromstr. 41
518 Tauentzienstr. 41
1015 Tauentzienstr. 41
7060 Tempelhofer Damm 43
7061 Tempelhofer Damm 46
7066 Tempelhofer Damm 45
7378 Tempelhofer Damm 45
7396 Tempelhofer Damm 41
1705 Tempelhofer Ufer 42
2159 Torstr. 43
7951 Torstr. 41
6287 Turmstr. 43
6288 Turmstr. 41
1863 Urbanstr. 41
7716 Von
-der
-Heydt
-Str. 42
2707 Werbellinstr. 43
5
2715 Wildenbruchstr. 44
8896 Wildenbruchstr. 43
2046 Wilhelmstr. 60
8280 Wollankstr. 43
10687 Yorckstr. 43

Anlage 2: Straßenabschnitte, an denen 2009 NO2-Grenzwertüberschreitungen auftraten
und 2015 der Grenzwert eingehalten wurde.
Abschnittsnummer
(ID)
im
Umweltatlas Name des Straßenabschnittes
NO2-Belastung
(berechnetes
Jahresmittel
[µg/m³]) 2009
NO2-Belastung
(berechnetes
Jahresmittel
[µg/m³]) 2015
4267 A100 47 37
5873 A100 43 40
5875 A100 42 39
6145 A100 41 37
10878 A100 43 40
5167 Albrechtstr. 41 38
9959 Alt-Friedrichsfelde 41 38
1891 Alt-Moabit 41 38
6277 Alt-Moabit 41 37
7733 Alt-Moabit 43 40
1673 Alt-Tempelhof 41 34
6314 Bachstr. 42 38
8273 Badstr. 43 38
923 Bismarckstr. 43 38
926 Bismarckstr. 41 37
929 Bismarckstr. 41 38
7338 Boelckestr. 43 39
2872 Boxhagener Str. 42 37
128 Breite Str./ Stabholzgarten 44 36
2092 Brunnenstr. 41 40
7506 Brunsbütteler Damm 43 35
1631 Bülowstr. 41 38
10784 Bülowstr. 41 38
522 Bundesplatz 47 37
3156 Buschkrugallee 50 36
10725 Buschkrugallee 44 39
2287 Drontheimer Str. 44 37
2289 Drontheimer Str. 42 35
2816 Edisonstr. 45 33
6629 Eichborndamm 42 35
1910 Ellen-Epstein-Str. 43 35
4526 Ellen-Epstein-Str. 41 29
5420 Fehrbelliner Platz 43 39
1953 Fennstr. 41 40
2050 Friedrichstr. 43 36
7459 Germaniastr. 41 36
1861 Glogauer Str. 41 35
3740 Halenseestr. 43 34
3817 Halenseestr. 42 33
7823 Hannoversche Str. 42 36
7
6234 Hardenbergstr. 41 36
1554 Hauptstr. 43 38
7214 Hauptstr. 44 40
1992 Heidestr. 41 35
1827 Hermannstr. 46 35
7582 Hermannstr. 41 40
7591 Hermannstr. 41 37
10737 Hermannstr. 47 38
5041 Hindenburgdamm 48 38
5043 Hindenburgdamm 43 34
5044 Hindenburgdamm 46 36
5047 Hindenburgdamm 43 35
3748 Hohenzollerndamm 47 34
5434 Hohenzollerndamm 41 37
6386 Holzhauser Str. 43 34
1948 Invalidenstr. 42 35
2057 Invalidenstr. 41 39
3928 Invalidenstr. 43 33
7768 Invalidenstr. 43 36
727 Joachimstaler Str. 46 39
3795 Joachim
-Tiburtius
-Brücke 50 28
5785 Kaiser
-Friedrich
-Str. 46 39
5800 Kaiser
-Friedrich
-Str. 43 36
5802 Kaiser
-Friedrich
-Str. 41 34
5804 Kaiser
-Friedrich
-Str. 42 35
904 Kaiserin
-Augusta
-Allee 41 34
961 Kantstr. 45 39
5788 Kantstr. 45 40
5789 Kantstr. 44 39
5853 Kantstr. 43 37
1850 Karl
-Marx
-Str. 41 39
8850 Karl
-Marx
-Str. 44 40
1654 Katzbachstr. 41 39
1659 Katzbachstr. 41 36
3798 Knobelsdorffbrücke 42 35
2023 Kochstr. 44 39
9909 Köllnischer Platz 43 35
1608 Kolonnenstr. 42 40
5457 Konstanzer Str. 42 36
5459 Konstanzer Str. 46 39
1807 Kottbusser Damm 44 36
7552 Kottbusser Damm 43 36
7554 Kottbusser Damm 41 34
7628 Kottbusser Damm 47 38
655 Kurfürstendamm 45 38
656 Kurfürstendamm 44 37
8
5325 Kurfürstendamm 41 38
5478 Kurfürstendamm 44 37
7250 Kurfürstenstr. 41 39
7251 Kurfürstenstr. 41 38
909 Leibnizstr. 43 37
917 Leibnizstr. 41 36
5480 Leibnizstr. 43 39
5847 Leibnizstr. 42 36
5849 Leibnizstr. 41 36
5850 Leibnizstr. 43 38
5851 Leibnizstr. 42 37
2033 Leipziger Str. 44 38
2035 Leipziger Str. 41 34
7862 Leipziger Str. 42 34
729 Lietzenburger Str. 41 38
7325 Manteuffelstr. 43 39
1571 Martin
-Luther
-Str. 41 36
7199 Martin
-Luther
-Str. 41 39
7228 Martin
-Luther
-Str. 42 39
7230 Martin
-Luther
-Str. 42 39
1693 Mehringdamm 41 38
7401 Mehringdamm 42 40
7415 Mehringdamm 42 39
513 Messedamm 41 34
805 Messedamm 41 35
7745 Müllerstr. 41 39
7918 Neue Gertraudenbrücke (Spreeka 41 38
5716 Neue Kantstr. 43 39
5743 Neue Kantstr. 43 40
7961 Neuendorfer Str. 41 38
5702 Nonnendammallee 41 36
763 Nürnberger Str. 41 39
1130 Ollenhauerstr. 41 37
6435 Ollenhauerstr. 44 40
5917 Otto
-Suhr
-Allee 41 36
7623 Pannierstr. 42 38
7630 Pannierstr. 41 36
553 Paulsborner Brücke 50 40
10749 Pistoriusstr. 42 40
8276 Prinzenallee 41 40
8228 Provinzstr. 41 33
7816 Reinhardtstr. 41 37
2273 Residenzstr. 45 37
8173 Residenzstr. 43 36
8176 Residenzstr. 42 36
8177 Residenzstr. 43 35
9
10502 Saarstr. 43 40
3773 Sachsendamm 45 35
10511 Sachsendamm 41 32
490 Schloßstr. 42 35
5135 Schloßstr. 44 36
5138 Schloßstr. 44 36
5598 Schmiljanstr. 44 38
1639 Schöneberger Str. 42 32
3776 Schöneberger Str. 42 35
2162 Schönhauser Allee 42 39
5007 Siegfriedstr. 43 31
5009 Siegfriedstr. 43 32
9092 Siemensstr. 46 33
9094 Siemensstr. 47 34
1829 Silbersteinstr. 41 40
2735 Sonnenallee 42 39
8893 Sonnenallee 42 40
8895 Sonnenallee 42 39
4487 Spandauer Damm 46 34
10788 Spandauer Str. 44 37
10245 Stendaler Brücke 46 39
1901 Stromstr. 43 39
882 Tegeler Weg 41 39
326 Teltower Damm 49 37
1679 Tempelhofer Damm 42 39
3780 Tempelhofer Damm 41 38
3781 Tempelhofer Damm 50 37
7067 Tempelhofer Damm 43 39
7376 Tempelhofer Damm 43 38
7390 Tempelhofer Damm 41 38
7391 Tempelhofer Damm 44 40
2149 Torstr. 42 35
2154 Torstr. 42 36
2155 Torstr. 43 38
2157 Torstr. 44 39
7966 Torstr. 44 37
8004 Torstr. 43 37
6329 Turmstr. 43 38
7800 Unter den Linden 41 38
7515 Urbanstr. 42 40
7521 Urbanstr. 43 40
8912 Warschauer Brücke 42 36
2714 Wildenbruchstr. 41 39
8899 Wildenbruchstr. 42 39
1711 Wilhelmstr. 41 36