So viel ist absehbar: Es wird #teuer – sehr teuer. Am Ende wird ein zehnstelliger Betrag auf der Rechnung stehen. Die geplante #Autobahn nach Friedrichshain und deren Anschluss nach Lichtenberg haben das Zeug, als das kostspieligste Projekt dieser Art in die Geschichte des Straßenverkehrs in Deutschland einzugehen. „Es ist hochwahrscheinlich, dass die Kosten, wie von vielen Experten prognostiziert, am Ende über einer Milliarde Euro liegen werden“, sagte Pascal Meiser, Bundestagsabgeordneter der Linken für Friedrichshain-Kreuzberg, der Berliner Zeitung. Er verweist auf Zahlen, die das #Bundesverkehrsministerium vor wenigen Tagen zur #A100 vorgelegt hat.
Acht Jahre wird der #Total-Umbau des Autobahndreiecks #Funkturm in Berlin mindestens dauern. Parallel werden auch das Dreieck Charlottenburg sowie die #Rudolf-Wissell-Brücke #erneuert. Was Pendler erwartet.
Bis zu 230.000 Fahrzeuge passieren täglich das #Dreieck Funkturm in Berlin. Der #Verkehrsknotenpunkt, der in den 1960er-Jahren für viel weniger Verkehr gebaut wurde, ist damit völlig überlastet und zudem marode. So soll es in den kommenden Jahren bei laufendem Verkehr umgebaut werden.
Zum Schulstart beginnt in Berlin auch ein neues #Bauprojekt: Auf der Autobahn A103, die die #Stadtautobahn A100 vom Kreuz Schöneberg mit dem Steglitzer Kreisel verbindet, wird ab diesem Montag die Fahrbahn #saniert. 1,9 Millionen Euro investiere der Bund in diese #Erhaltungsmaßnahmen, wie die #Autobahngesellschaft des Bundes informierte. In mehreren Bauphasen gibt es dabei wechselnde Sperrungen und Spurenreduzierungen. Das Vorhaben soll sich den Angaben zufolge bis Oktober strecken.
Projektgesellschaft #Deges stellt Pläne zur #Sanierung der #A111 in Berlin vor. Auf Kraftfahrer kommen sieben harte Jahre zu. Auch bei U- und #S-Bahn wird gebaut.
Eine #Autobahn schrumpfen – geht das? Ja, das geht. Die Autofahrer in Berlin werden es erleben. Ein 13,3 Kilometer langer Autobahnabschnitt im Nordwesten der Stadt wird mehr als sieben Jahre lang zur #Großbaustelle. Damit die Arbeiter auf der A111 Platz haben, um ans Werk gehen zu können, muss die Kapazität stark eingeschränkt werden. So wird abschnittsweise nur noch ein #Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Das teilte James Kanyi von der Projektgesellschaft Deges in Berlin mit. Der Ingenieur leitet das Projekt, dessen Vorbereitungen nun eine wichtige Phase erreicht haben.
Mit einer #Fahrraddemonstration durch Berlin haben Klimaschutz- und Fahrradinitiativen gegen den kürzlich angekündigten Bau eines weiteren Abschnitts der #Stadtautobahn#A100 im Osten der Hauptstadt protestiert. Der Protest am Freitagnachmittag stand unter dem Motto „#A100 #stoppen – kein Ausbau des 17. Bauabschnitts durch Friedrichshain“. Rund 700 #Radfahrer nahmen teil.
Berlins #Autobahnen stehen in den kommenden Jahren vor Veränderungen. Da ist nicht nur die Verlängerung der #A100 in Richtung Osten, auch in anderen Abschnitten wird gebaut. Die #Planungsgesellschaft#Deges verantwortet dabei mehrere große Projekte: den #Umbau des #Autobahndreiecks#Funkturm, den #Neubau der #Rudolf-Wissell-Brücke und der #Westendbrücke. Daneben würden auf der #A111 insgesamt 39 Brücken sowie 16 Tunnel- und Trogbauwerke saniert, heißt es auf der Internetseite der Deges.
Die #Bundesregierung macht den Weg frei: Die #Stadtautobahn#A100 soll weitergebaut werden. Derzeit wird der sogenannte 16. Bauabschnitt gebaut, der im Jahr 2024 in Betrieb genommen werden soll. Doch auch der in Berlin umstrittene 17. #Bauabschnitt wird ab sofort in Angriff genommen.
Autofahrer, die am Sonntagvormittag die #A115 befahren wollen, müssen auf eine Alternative ausweichen. Ein Streckenabschnitt der Berliner #Stadtautobahn ist wegen eines Fahrradkorsos den ganzen Vormittag gesperrt.
Start an der Glienicker Brücke Der #Fahrradkorso soll sich von Wannsee bis Berlin Mitte ziehen. Die Teilnehmenden des Fahrradkorsos haben sich um 09:30 an der Glienicker Brücke versammelt, um dann bis 17:00 Uhr stadteinwärts nach Berlin zu fahren.
Die #Stadtautobahn#A100 wird nach den Wahlen im September und bei anschließenden Koalitionsverhandlungen wohl eine große Rolle spielen. Vor allem die Frage, wie es mit dem Ausbau in #Treptow weitergeht. Auf der einen Seite stehen die Parteien, die den im Bau befindlichen 16. Abschnitt bis zum #Treptower Park fertigstellen und den 17. Abschnitt bis zur Storkower Straße anschließen wollen, auf der anderen Seite gibt es die, die bereits den 16. Abschnitt ablehnen und diesen umwandeln möchten in eine #Stadtstraße. Und dann sind da noch die Anwohner, die sich um die künftigen Emissionen und #Verkehrsauswirkungen sorgen.
Die Grünen haben als Teil ihrer Hauptstadtvisionen bereits vergangene Woche ihre Vorstellung der A100 präsentiert: Die 3,2 Kilometer lange Strecke zwischen Neukölln und Treptow, die zu großen Teilen in einem Trog verläuft, sollte zur Bundesstraße herabgestuft und dafür um Rad- und Fußweg ergänzt werden. Mit den gleichzeitigen Wahlen auf Bundes- und Landesebene gebe es jetzt die Chance, das Projekt zur Umwandlung in eine Stadtstraße anzugehen, darüber wolle sie mit dem neuen #Bundesverkehrsminister – oder der Ministerin – verhandeln, sagte die Grüne-Spitzenkandidatin Bettina Jarasch am Montag beim Treffen mit der #Anwohnerinitiative „A100 Treptow“.
Vorschlag: A100 in Treptow nach Trog verschlanken Eine kleine Variante, wie Jarasch sie vorschlägt, könnte den Bau bis zum Ende des Trogs entsprechend der bisherigen Planungen belassen, im Anschluss, wo bislang nichts asphaltiert ist, die Anzahl der Spuren aber reduzieren und die Anschlussstelle in Treptow …
Frage 1: Inwieweit folgt der #Minimalmachbarkeitsstudie zur #Deckelung der #Stadtautobahn, die kürzlich veröffentlicht wurde, noch eine deutlich umfangreichere #Machbarkeitsstudie, wie sie der Abgeordnetenhausbeschluss von 2019 vorsah? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann erscheint sie? Frage 2: Inwieweit hat der Senat ein Interesse daran den erwähnten Abgeordnetenhausbeschluss, wie ursprünglich vorgesehen, umzusetzen? Antwort zu 1 und 2: Die Erarbeitung von technischen Machbarkeitsstudien erfordert einen hohen finanziellen Umfang für Gutachterleistungen und externe Ingenieurdienstleistungen. Die Kosten für die erarbeitete Machbarkeitsstudie betrugen bereits über 600.000 €. Hinzu kommt der erforderliche Beauftragungs-/ Betreuungsaufwand durch Mitarbeitende der Abteilung Tiefbau. Aus diesem Grund wurde im Umwelt- und Verkehrsausschuss eine Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich empfohlen, um das Ergebnis ggf. auf andere Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen. Angesichts der weiterhin extrem angespannten Situation im #Ingenieurbereich ist eine technische Untersuchung für alle Infrastrukturflächen in #Troglage finanziell und personell aktuell nicht leistbar. Dies gilt sowohl für die Infrastrukturbetreiber (#DB AG, #Autobahngesellschaft des Bundes) als auch für Gutachter, Ingenieurbüros usw. Eine Untersuchung in dem geforderten Umfang würde auch die #Ingenieurkapazitäten in der Abteilung #Tiefbau weitgehend binden. 2 Frage 3: Wie bewertet der Berliner Senat das Ergebnis der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie für den Abschnitt zwischen #Kaiserdamm und #Knobelsdorffbrücke? Antwort zu 3: Die vorliegende technische Machbarkeitsstudie ist ein ingenieurtechnisch gut durchgearbeitetes Material, enthält alle geforderten Aussagen und ist als Grundlage weiterer Diskussionen geeignet. Frage 4: Wie bewertet der Senat die von der #DEGES vorgelegte Kostenschätzung von 470 Mio. Euro und inwieweit ist die Einbeziehung von #Unterhaltungskosten für 70 Jahre die übliche Vorgehensweise für Kostenschätzungen? Antwort zu 4: Die Kostenschätzung ist eher konservativ und liegt hinsichtlich der Risikobewertung im unteren Bereich. Die beiden von der Deckelung berührten #Baulastträger (DB AG und Autobahngesellschaft des Bundes – AdB) haben betont, dass sie keine Baukosten übernehmen werden und die erhöhten Unterhaltungskosten ihrer Anlagen vom Land Berlin zu erstatten wären. Gemäß den geltenden Vorschriften müsste die Unterhaltung für den Deckel künftig bei der AdB und der DB AG liegen. Dies bedeutet, dass sämtliche Bau- und Unterhaltungsmehrkosten vom Land Berlin zu tragen wären. Die Unterhaltungsmehrkosten sind in Anlehnung an das Eisenbahnkreuzungsgesetz durch eine Einmalzahlung bei Fertigstellung der Maßnahme abzulösen. Dies führt dazu, dass das Land Berlin die Gesamtkosten (Bau und Ablösung der Unterhaltungskosten) finanzieren müsste. Im Zuge der vorgeschriebenen Haushaltsklarheit bestand somit der Zwang den abzulösenden Unterhaltungskostenbetrag in der Kostenschätzung ebenfalls auszuweisen. Frage 5: Mit den Deckelungen der #A7 in #Hamburg gibt es vergleichbare Projekte. Welche Erkenntnisse für eine Nutzung der durch den Deckel entstehenden Flächen lassen sich daraus für Berlin ableiten? Antwort zu 5: Die #Deckelungsprojekte in Hamburg unterscheiden sich erheblich von der Situation in Berlin. Im Unterschied zu den Hamburger Deckeln wären in Berlin zusätzlich zu den Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn auch die Gleise der S-und Fernbahn zu überdecken, so dass die Breite der Deckelung ca. 80 m betragen müsste (Hamburg ca. 34 m). Eine Verbreiterung der Autobahn – wie in Hamburg – ist in Berlin wegen der dicht angrenzenden Bebauung nicht möglich, so dass während der Bauzeit deutlich komplexere Verkehrs- und Bauzustände auf der Stadtautobahn und auf den Gleisanlagen zu erwarten wären. Auf den Tunneldeckeln in Hamburg entstehen Parkanlagen und Kleingärten. Die erarbeitete Machbarkeitsstudie in Berlin basiert ebenfalls auf einer künftigen Nutzung als Parkanlage. 3 Frage 6: Welche Erfahrungen wurden für die #Überbauung in der #Schlangenbader Straße hinsichtlich der Wohnqualität im Komplex selbst, sowie im umliegenden Kiez über die Jahre gesammelt? Antwort zu 6: Auswirkungen auf die Wohnqualität in der Überbauung durch die darunterliegende Straße sind nicht bekannt. Frage 7: Welche Erfahrungen wurden für die Überbauung in der Schlangenbader Straße hinsichtlich der #Instandhaltungskosten des Komplexes über die Jahre gesammelt? Antwort zu 7: Die Überbauung und der integrierte Straßentunnel sind baulich vollständig getrennt. Dennoch ergeben sich sowohl für betriebliche als auch für die bauliche Unterhaltung sehr komplexe Schnittstellen. Allein die Tatsache, dass die innerhalb der Bebauung verlaufende Verkehrsanlage als Tunnel zu betrachten und zu betreiben ist, stellt eine erhebliche Erschwernis dar. Frage 8: Welche stadtplanerischen Möglichkeiten würden die durch eine Deckelung gewonnenen Flächen bieten? Antwort zu 8: Bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde eine Nutzung durch Freianlagen unterstellt. Ebenso ist die Führung von Anlagen des Rad- und Fußverkehrs möglich. Frage 9: Hat der Senat eine Präferenz zur Nutzung eben dieser Flächen? Frage 10: Wurden bereits Gespräche mit Kleingartenverbänden und /oder Wohnungsbaugesellschaften /Genossenschaften geführt, um Perspektiven für die gedeckelten Flächen zu erörtern? Wenn nein, warum nicht? Frage 11: Wann sind derartige Gespräche geplant? Frage 12: Wann werden erste stadtplanerische Konzepte zu erwarten sein? 4 Antwort zu 9 bis 12: Die entsprechenden Diskussionen, Gespräche usw. können aufgenommen werden, sobald die Auswertung der vorliegenden Machbarkeitsstudie zu einer konkreten Umsetzungsperspektive führt und die hierfür erforderlichen finanziellen und personellen Voraussetzungen geschaffen worden sind. Berlin, den 26.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz