Schlagwort: PBefG

Fahrdienst + Taxi: Neues Personenbeförderungsgesetz Sollte man Taxis vor Konkurrenten wie Uber schützen?, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/neues-personenbefoerderungsgesetz-sollte-man-taxis-vor-konkurrenten-wie-uber-schuetzen/26976168.html

Der Bundestag berät über ein Gesetz für #Mobilitätsanbieter. Denn der Markt befindet sich im Umbruch. Alte Geschäftsmodelle könnten vertrieben werden.

Die Regierungsparteien CDU/CSU und die SPD haben sich mit den Grünen auf einen Kompromiss zum neuen #Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) geeinigt. Nach langen, zähen Verhandlungen wird dieser morgen dem Bundestag vorgelegt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte für die Reform früh eine parteiübergreifende Findungskommission eingesetzt, und doch stimmt der Bundestag nun erst kurz vor dem Ende der Legislaturperiode darüber ab.

An den Grünen, die das Gesetz im Bundesrat blockieren könnten, hing es zuletzt, ob das Vorhaben durchkommt. Da die Fraktion den Kompromiss nun mitträgt, gilt es als fast sicher, dass das Gesetz Ende des Monats auch den Bundesrat passiert. Andreas Scheuer machte aus seiner Erleichterung kein Geheimnis. Bei seiner Rede im Bundestag bedankte er sich „ganz besonders bei den Kolleginnen und Kollegen der Grünen-Fraktion“.

„Unser Ziel war es, ein Gesetz zu schaffen, das die Kannibalisierung des öffentlichen Personenverkehrs verhindert“, sagte Cem Özdemir von den Grünen dem Tagesspiegel. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses war maßgeblich an den Verhandlungen zur Novelle beteiligt, die erstmals auch eine rechtliche Grundlage für Poolinganbieter wie den Berliner Berlkönig schafft.

„In den USA und anderen Ländern sind viele Menschen von Bus und Bahn auf Fahrdienste wie Uber und Co. umgestiegen, der …

barrierefrei + Bus: Stand der Barrierefreiheit an Bushaltestellen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Berliner #Bushaltstellen gibt es in Berlin und wie viele davon sind bereits vollständig #barrierefrei
ausgebaut?
Antwort zu 1:
In Berlin gibt es 6.454 Bushaltestellen. Der Senat geht undifferenziert nach Eigentümer
gegenwärtig weiter von den ca. 6.000 im Nahverkehrsplan (NVP) genannten, noch nicht
barrierefrei ausgebauten Bushaltestellen in Berlin aus.
Frage 2:
Wie erfolgt der Austausch zwischen Senat, Bezirken und BVG zur Schaffung von barrierefreien
Bushaltestellen? Liegt hierfür ein gesamtstädtisches Konzept vor?
Antwort zu 2:
Bereits vor längerer Zeit wurde den bezirklichen Tiefbauämtern durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Liste der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) zur Verfügung gestellt, die eine Rangfolge der am meisten
genutzten Haltestellen durch Rollstuhlfahrende aufzeigt. Dies stellt keine Prioritätenliste
dar, kann aber im Einzelfall dazu dienen, einen Schwerpunkt auf die Haltestelle mit der
größeren Wirkung für diese Nutzergruppe zu legen. Letztlich unterliegt die Entscheidung
aber den allein zuständigen bezirklichen Tiefbauämtern.
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Im Rahmen der Taskforce Beschleunigung gibt es zudem einen regelmäßigen Austausch
zwischen Senat, BVG und den Bezirken, die in die geplanten
Beschleunigungsmaßnahmen zu involvieren sind. Es ist das mit dem #Nahverkehrsplan
ausdrücklich formulierte Ziel des Landes Berlin, das bisherige Ausbautempo von Bus- und
Straßenbahn-Haltestellen deutlich zu steigern. Hierfür muss jede Behörde im Rahmen
ihrer Ressortverantwortung die notwendigen Voraussetzungen schaffen. Unabdingbar ist
daher, dass dafür in der Laufzeit des NVP bei den Straßenbaulastträgern die
erforderlichen personellen, fachlichen und finanziellen Voraussetzungen geschaffen
werden.
Frage 3:
Wie steht es um die Erstellung des Haltestellenkatatsters, welches für 2019 anvisiert war, um die Einhaltung
der wesentlichen Vorgaben für Barrierefreiheit an Berliner Bushaltestellen zu überprüfen? Findet dieses
#Haltestellenkataster bereits Anwendung?
Antwort zu 3:
Die Erstellung des Haltestellenkatasters war nicht für 2019, sondern lt. NVP innerhalb
dessen Gültigkeitszeitraumes bis 2023 vorgesehen. Leider ist es aufgrund der Fülle
weiterer Anforderungen an den Objektkatalog für die Erfassung des öffentlichen
Straßenlandes (#Straßendatenaufnahme) nicht gelungen, alle notwendigen baulichen
Kriterien für barrierefreie Haltestellen darin mit aufzunehmen. Diese können aber
nachträglich durch eine gesonderte Beauftragung in den neuen #Befahrungsdaten erfasst
werden.
Frage 4:
Um den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes (#PBefG) gerecht zu werden, müssen bis zum Jahr
2022 75 % barrierefrei ausgebauter Haltestellen im Oberflächenverkehr zur Verfügung stehen.
a. Um wie viele Haltstellen handelt es sich dabei in Berlin und wie viele Haltestellen müssten jährlich
noch umgebaut werden, um dieses Ziel für 2022 zu erreichen?
b. Welche Mittel sind dafür im Doppelhaushalt 2020/2021 eingestellt?
c. Wie hoch sind die insgesamt benötigten Mittel für den kompletten Umbau?
d. Wird Berlin dies schaffen? Wenn nein, wie sieht hierbei ein alternatives Vorgehen aus?
Antwort zu 4:
Im aktuellen NVP wird festgehalten: „Um den Vorgaben des PBefG mit mindestens einem
sehr hohen Anteil von z. B. 75 % barrierefrei ausgebauter Haltestellen im
Oberflächenverkehr bis zum Jahr 2022 gerecht werden zu können, müssten jährlich rund
1.500 Haltestellen von den zuständigen Straßenbaulastträgern umgebaut werden. Dies ist
angesichts der bisher erzielten Jahresraten der Umbauten ohne erhebliche
Veränderungen jedoch nicht annähernd realistisch. Nach Auskunft der primär zuständigen
bezirklichen Straßenbaulastträger lässt insbesondere die personelle Ausstattung der
Bezirke es nicht zu, kurzfristig verfügbare Finanzmittel in Umbaumaßnahmen umzusetzen
oder auch planmäßig über mehrere Jahre hinweg die notwendige hohe Anzahl an
Umbauten zu realisieren.“ „Es bedarf daher, um die gesetzlichen Vorgaben des PBefG
auch nur annähernd erreichen zu können, einer konzertierten Aktion bzw. einer
Konzentration von Zuständigkeit, Personal- und Finanzressourcen im Land, um das
formulierte Ziel von 200 barrierefreien Haltestellen pro Jahr zu erreichen.“
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Im Haushalt der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gibt es zwei Titel,
die für den Zweck eingerichtet wurden
0730/72019 Barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen:
2020: 3 Mio. €
2021: 5 Mio. €
0730/52115 Unterhaltungsmaßnahmen zur barrierefreien Gestaltung von Bushaltestellen:
2020: 650 T€
2021: 650 T€
Wieviel der barrierefreie Umbau aller Bushaltestellen kosten wird, lässt sich nicht pauschal
beantworten, da es teils sehr große Spannen gibt zwischen einfach zu realisierenden
Umbauten und solchen, bei denen z.B. Leitungsbau notwendig ist oder Änderungen an
der Entwässerung vorgenommen werden müssen. Aus den wenigen über die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgerechneten Fällen lässt sich
keine seriöse Kostenprognose ableiten.
Berlin, den 06.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Tourismus + Bus: Welche Regeln gelten für „Hop-on-Hop-off-Busse“ in Berlin?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Anbieter für so genannte „#Hop-On-Hop-Off-Busse“/ #Sightseeing-Busse gibt es derzeit in Berlin?
Antwort zu 1:
Zurzeit gibt es elf Unternehmen, die #Stadtrundfahrten als sogenannte Hop-on-hop-off-
Touren anbieten.
Frage 2:
Wie viele genehmigte #Haltestellen für so genannte „Hop-On-Hop-Off-Busse“/Sightseeing-Busse gibt es
derzeit in Berlin? Sind diese Haltestellen allgemein genehmigt oder nur für die Nutzung durch einen
bestimmten Anbieter?
Antwort zu 2:
Derzeit sind für diesen Verkehr keine genehmigten Haltestellen gem. § 32 der Verordnung
über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (#BOKraft) eingerichtet. Im
Bereich des Hop-on-Hop-off-Sonderlinienverkehrs bestehen nur sogenannte Haltepunkte,
die teilweise mit Halteverbotszeichen und einem Zusatzschild, wie „Stadtrundfahrtenbusse
frei“, „Busse frei“ oder „Busse im Gelegenheitsverkehr“ versehen sind. Die
Sonderliniengenehmigungen werden jeweils mit einem identischen Start- und Endpunkt
als Ringlinie genehmigt, die Haltepunkte einschließlich dieser Start- und Endpunkte sind
jedoch für alle Stadtrundfahrtenunternehmen gleichermaßen frei benutzbar, sofern sie in
der Linienführung mit beantragt wurden. Zusätzlich wurden teilweise
Sondernutzungserlaubnisse von den Bezirksämtern für das Abstellen von sogenannten
#Verkaufsfahrzeugen (in der Regel Kleintransporter) für die einzelnen Unternehmen an den
Start- und Endpunkten erteilt.
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Frage 3:
Welche rechtlichen Anforderungen müssen für die Zulassung eines Angebots von Hop-On-Hop-Off-
Bussen/Sightseeing-Bussen erfüllt werden?
a. Welche rechtlichen/genehmigungsrelevanten Anforderungen bestehen an die Anbieter solcher
Angebote?
b. Wie, durch wen und nach welchen Kriterien erfolgt die Genehmigung der angebotenen Routen?
c. Wie können weitere Routen angemeldet/beantragt und zugelassen werden?
d. Wie, durch wen und nach welchen Kriterien erfolgt die Genehmigung der Haltestellen für solche
Angebote?
Antwort zu 3:
Zu a)
Die Hop-on-Hop-off-Stadtrundfahrtenverkehre sind in Berlin als #Sonderlinienverkehr nach
§ 43 i. V. m. § 2 Abs. 6 Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) genehmigt. Hierbei müssen
die Genehmigungsvoraussetzungen nach § 13 PBefG erfüllt sein.
Zu b)
Dem Antrag an das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) auf
Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung ist eine Übersichtskarte mit der beabsichtigten
Streckenführung beizufügen. Die Genehmigung der Routen erfolgt durch das LABO in
Zusammenarbeit mit der Verkehrslenkung Berlin sowie den Bezirken (örtlicher
Straßenbaulastträger) und dem Aufgabenträger in Berlin. Diese werden im Rahmen der
Anhörung nach § 14 PBefG am Verfahren beteiligt und haben das Recht, Stellungnahmen
abzugeben, die von Seiten der Genehmigungsbehörde in ihrer Entscheidung nach
pflichtgemäßen Ermessen berücksichtigt werden.
Zu c)
Neue Routen können als neuer Linienverkehr bzw. als Änderung der Streckenführung
beim LABO als Genehmigungsbehörde beantragt werden. Sofern die unter 3a) genannten
Voraussetzungen vorliegen und das unter 3b) beschriebene Anhörungsverfahren nach
§ 14 PBefG erfolgreich durchgeführt worden ist, wird der Antrag genehmigt.
Zu d)
Wie bereits in Antwort 2 beschrieben, handelt es sich bei den derzeit genehmigten
Stadtrundfahrtverkehren um Haltepunkte, und nicht um Haltestellen im Sinne des § 32
BOKraft. Sie sind Bestandteil der zu beantragenden und zu genehmigenden
Streckenführung gemäß Antwort 3b).
Frage 4:
Welches Potenzial sieht der Senat für touristische Angebote mit Hop-On-Hop-Off-Bussen/Sightseeing-
Bussen in den Außenbezirken? Wird der Senat dazu Initiativen ergreifen?
Antwort zu 4:
Der Senat begrüßt alle Bestrebungen, dezentrale touristische Attraktionen auf nachhaltige
Weise verkehrsmäßig zu erschließen. Dazu kann neben den Linien des öffentlichen
Nahverkehrs auch der Einsatz privater sogenannter Hop-on/Hop-Off-Busse oder von
Sightseeing-Bussen beitragen, sofern diese emissionsarm sind. Aus Branchenkreisen wird
hierzu darauf hingewiesen, dass zunächst der Bedarf für eine perspektivisch rentable
Linienführung erkennbar werden muss. Der Senat fördert das Marketing dezentraler
Attraktionen als wesentliche Voraussetzung für höhere Bedarfe in den Außenbezirken.
Private Investitionen für neue Linienführungen und Angebote folgen einem wachsenden
Bedarf. Hiervon losgelöste Initiativen würden keine Effekte erzielen.
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Frage 5:
Welche #Emissionsanforderungen müssen die Hop-On-Hop-Off-Busse/Sightseeing-Busse für die Einfahrt in
die Umweltzone und für die Durchfahrt der künftig bestehenden Straßenabschnitte mit Dieselfahrverboten
erfüllen?
Antwort zu 5:
Hinsichtlich der Emissionsanforderungen für die Einfahrt in die Umweltzone wird auf die
Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/17556 vom Januar 2019 verwiesen.
Für die Durchfahrtverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5 gilt für die Hop-On-
Hop-Off-Busse/Sightseeing-Busse wie für andere betroffene Dieselfahrzeuge die
Regelung „Anlieger frei“ ohne weitere Sonderregelungen. Busse, die mit einem
Stickoxidminderungssystem mit Zertifizierung durch das Kraftfahrt-Bundesamt
nachgerüstet sind, sind von dem Verkehrsverbot ausgenommen.
Frage 6:
Wie, durch wen und in welchen Abständen werden die Emissionen und die Fahrtüchtigkeit der Hop-On-Hop-
Off-Busse/Sightseeing-Busse überprüft?
Antwort zu 6:
Bei Hop-On-Hop-Off-Bussen/Sightseeing-Bussen handelt es sich um
untersuchungspflichtige Fahrzeuge gemäß § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
(StVZO). Diese Fahrzeuge unterliegen nach Maßgabe der Anlage VIII in Verbindung mit
Anlage VIII a StVZO in regelmäßigen Zeitabständen der Pflicht zur Durchführung einer
Hauptuntersuchung und einer Sicherheitsprüfung. Bei einer Hauptuntersuchung werden
die Fahrzeuge auf ihre Verkehrssicherheit, ihre Umweltverträglichkeit sowie auf Einhaltung
der für sie geltenden Bau- und Wirkvorschriften untersucht. Die Sicherheitsprüfung
umfasst eine Sicht-, Wirkungs- und Funktionsprüfung des Fahrgestells und Fahrwerks, der
Verbindungseinrichtung, Lenkung, Reifen, Räder und Bremsanlage des Fahrzeugs.
Hauptuntersuchungen werden von einem amtlich anerkannten Sachverständigen oder
Prüfer (aaSoP) einer Technischen Prüfstelle für den Kraftfahrzeugverkehr oder von einem
Prüfingenieur (PI) einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation durchgeführt. Die
Untersuchung der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs kann als eigenständiger Teil der
Hauptuntersuchung von einer hierfür amtlich anerkannten Kraftfahrzeugwerkstatt
durchgeführt werden. Sicherheitsprüfungen werden von hierfür amtlich anerkannten
Kraftfahrzeugwerkstätten oder von aaSoP oder PI durchgeführt.
Der Zeitabstand für die Durchführung der regelmäßigen Hauptuntersuchung für diese
Fahrzeuge beträgt 12 Monate. Der Zeitabstand für die Durchführung der regelmäßigen
Sicherheitsprüfung beträgt im 2. – 3. Zulassungsjahr 6 Monate nach der letzten
Hauptuntersuchung, ab dem 4. Zulassungsjahr alle 3 Monate nach der letzten
Hauptuntersuchung.
Die Polizei Berlin bezieht solche Busse in ihre Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung mit
ein. Insbesondere die fachlich spezialisierten Dienstkräfte des Begleitschutz- und
Verkehrsdienstes in der Direktion Einsatz (Dir E BVkD) überprüfen im Rahmen der
Streifendienste und bei Einsätzen zur Kontrolle des gewerblichen Güter- und
Personenverkehrs regelmäßig auch den technischen Zustand der Fahrzeuge. Eine
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statistische Erfassung zur Häufigkeit der polizeilichen Kontrollmaßnahmen im
Zusammenhang mit Sightseeing-Bussen erfolgt nicht.
Frage 7:
Unter welchen Voraussetzungen ist es möglich, Busse mit überhöhten Emissionen, z.B. sichtbaren
Rußwolken, aus dem Verkehr zu ziehen? Ist dies bereits in konkreten Fällen geschehen?
Antwort zu 7:
Wie auch bei anderen Fahrzeugen können im Falle der Feststellung relevanter
technischer Mängel im Zusammenhang mit dem Emissionsverhalten
Weiterfahrtuntersagungen zur Gefahrenabwehr oder die Erstellung von technischen
Sachverständigengutachten zur Beweissicherung polizeilich angeordnet werden. Solche
Maßnahmen können beispielsweise dann notwendig sein, wenn deutlich sichtbare
Abgase, eine erhebliche Geräuschentwicklung der Abgasanlage oder der Verlust von
Betriebsmitteln wie Kraftstoff oder Öl zu registrieren sind. Unabhängig von Maßnahmen
zur Gefahrenabwehr oder Beweissicherung werden Mängelberichts- und
Verkehrsordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet. In den vergangenen Jahren wurden
auch wiederholt bei Sightseeing-Bussen o. g. Mängel festgestellt und entsprechend
geahndet. Nach Einschätzung der Polizei Berlin sind jedoch die Beanstandungsquoten bei
Kraftomnibussen deutlich rückläufig. Dies ist vor allem auf erneuerte Fahrzeugflotten
sowie intensivierte Bemühungen zur technischen Wartung zurückzuführen.
Frage 8:
Wie wird die ordnungsgemäße Abführung von Steuern und Abgaben der Busunternehmen nachgehalten?
Sind dafür technische Maßnahmen geplant, z.B. die Vorgabe elektronischer Tickets oder der Einsatz von
Fiskaltaxametern?
Antwort zu 8:
Die Berliner Steuerverwaltung überprüft sämtliche Steuerfälle, so auch Busunternehmen,
unter Abwägung aller steuerlichen Risikogesichtspunkte im Rahmen des allgemeinen
Besteuerungsverfahrens durch den Innendienst der Finanzämter, ggf. durch eine
Außenprüfung oder steueraufsichtliche Maßnahmen (Aufdeckung unbekannter
Steuerfälle).
Die Einführung elektronischer Tickets sowie der Einsatz von Fiskaltaxametern o.ä. sind
nicht geplant.
Frage 9:
Inwieweit ist das Fahren der Hop-On-Hop-Off-Busse/Sightseeing-Busse mit sehr stark reduzierter
Geschwindigkeit oder deren Halten bzw. Parken vor Sehenswürdigkeiten zulässig, durch das diese verdeckt
werden?
Antwort zu 9:
Nach § 3 Absatz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) dürfen Kraftfahrzeuge ohne
triftigen Grund nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern. Tritt keine
Behinderung auf, ist ein langsames Fahren von #Sightseeing-Bussen nicht zu
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beanstanden. Die mit dem Verbot des Langsamfahrens ohne triftigen Grund verbundene
Behinderung muss nach geltender Rechtsprechung konkret und mit einer deutlichen
Geschwindigkeitsdifferenz verbunden sein.
Die Ziele der StVO als Teil des Gefahrenabwehrrechts sind die Aufrechterhaltung eines
flüssigen Verkehrsablaufes, die Gewährleistung der Ordnung im Verkehrsraum und die
Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen. Das Verdecken von Sehenswürdigkeiten
durch das Halten oder Parken von Sightseeing-Bussen stellt einen rein ästhetischen
Aspekt dar, welcher weder gesetzliche Halt- oder Parkverbote noch eine Anordnung von
Verkehrszeichen und -einrichtungen rechtfertigt, die ein solches Verhalten unterbinden
würden.
Berlin, den 03.12.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Neue Bushaltestellen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Verwaltungsschritte sind bei der Planung und Errichtung neuer #Bushaltestellen vorgesehen?
Antwort zu 1:
Die Festsetzung von #Haltestellen erfolgt entweder im Zuge der Neuerteilung einer
Genehmigung gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 3 #Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) oder im
Rahmen einer wesentlichen Änderung einer bereits erteilten Genehmigung gemäß § 40
PBefG. Basis für die Festsetzung ist § 32 Abs. 1 Satz 1 der Verordnung über den Betrieb
von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). Dazu muss ein Antrag zur
Festsetzung von Haltestellen bei der Genehmigungsbehörde eingereicht werden. In
diesem muss die Lage der Haltestelle genau definiert sein und eine Begründung
angegeben werden. Die Genehmigungsbehörde hört weitere beteiligte Stellen an, bei
Bedarf wird ein Vor-Ort-Termin durchgeführt. Danach erfolgt die Ablehnung oder die
Bestätigung durch einen Bescheid.
Haltestellen sind jeweils durch die Verkehrsunternehmen als Antragsteller bzw. Inhaber
einer Liniengenehmigung zu beantragen. In Berlin zählen dazu im Wesentlichen die BVG,
Verkehrsunternehmen aus dem Brandenburger Umland, im Schienenersatzverkehr für SBahn-,
Regional- oder Eisenbahnverkehre tätige Unternehmen, Unternehmen des
Fernbusverkehrs sowie Unternehmen, die Sonderformen des Linienverkehrs gemäß § 43
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PbefG anbieten (Schulbus-, Werksverkehre etc.). Die jeweiligen innerbetrieblichen
vorherigen Planungsschritte der Unternehmen sind dem Senat nicht bekannt.
Die BVG teilt zu ihren Planungs- und Errichtungsschritten mit:
 „Interne Abstimmung über den Standort (grobe Planung),
 Vorort-Besichtigung durch den zuständigen Baukoordinator – Suche nach der besten,
anordnungsfähigen Möglichkeit,
 Einberufung eines Ortstermins mit VLB (Verkehrslenkung Berlin), Tba (örtliches
Tiefbauamt) und der örtlich zuständigen Polizeidirektion zwecks Abstimmung und
Erlangung der Zustimmung für den gewünschten Standort; zeitgleiches Einmessen des
Standortes,
 Antragstellung/ Einreichung mit Verkehrszeichenplan an LABO (Landesamt für Bürgerund
Ordnungsangelegenheiten), VLB und Tba,
 Nach Genehmigung interne Auftragserteilung, Bestimmung der künftigen Beschilderung
(interner Auftrag bzw. Bestellung),
 Markierung des gewünschten Standortes vor Ort,
 interne Erfassung und Einpflege der neuen Daten (Haltestellenverzeichnis, Dano,
Fahrplan, evtl. Fahrgastinformation etc.),
 bauliche Umsetzung, Inbetriebnahme und Rückmeldung an VLB.“
Frage 2:
Wie ist die Finanzierung neuer Bushaltestellen geregelt?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Verkehrssicherungspflicht liegt beim zuständigen Tiefbauamt, somit ist dieses auch
für den Ausbau und die Finanzierung zuständig.
Die BVG stellt den Mast, das Haltestellenschild, die Fahrgastinformation (gemäß BOKraft
Aufgabe des Fuhrunternehmers) und installiert die Wartehalle.“
Für den barrierefreien Ausbau von Haltestellen, der in der Zuständigkeit der Bezirke als
Straßenbaulastträger liegt, stehen bis Ende 2020 Mittel aus dem
Kommunalinvestitionsförderprogramm zur Verfügung (Abrechnung bis Ende 2021).
Weiterhin sind im SIWANA V (Sondervermögen Infrastruktur der wachsenden Stadt und
Nachhaltigkeitsfonds) im Portfolio der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz Mittel vorgesehen, die den Bezirken zur Bewirtschaftung übertragen werden
können.
Frage 3:
Welche Bushaltestellen wurden 2018 neu eingerichtet (bitte Angabe der jeweiligen Kosten)?
3
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Jahr 2018 gab es 101 Vorgänge (Dauermaßnahmen) im Zusammenhang mit
Haltestellen. Die Aufteilung war wie folgt:
 2 x Abordnung einer zeitlichen Befristung,
 16 x Aufweitung vorhandener Haltestellen,
 1 x Neuaufteilung des Haltestellenbereiches,
 73 x Verlegung der Haltestelle zum Teil mit Aufweitung oder Reduzierung des
Haltestellen-Bereiches,
 9 x Neueinrichtungen.
Die Kosten für den Bau der Haltestelle werden durch die BVG nicht erfasst, da dies in der
Verantwortung der jeweiligen Tiefbauämter liegt. Der BVG entstehen beispielsweise
Kosten für den Einbau / Versetzen des Haltestellenmastes zwischen 500 – 1.000 € pro
Mast und ca. 4.500 – 5.000 € für den Aufbau einer Wartehalle (in Anhängigkeit der
Örtlichkeiten wie z. B. Böschungsausgleich, Anschluss Länge etc.).“
Frage 4:
Welche Bushaltestellen wurden in diesem Jahr neu eingerichtet (bitte Angabe der jeweiligen Kosten)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
 „23 x Verlegungen,
 1 x Aufhebung,
 5 x Neueinrichtungen.
Zur Finanzierung siehe vorherige Antwort.“
Frage 5:
Welche neuen Bushaltestellen sind aktuell geplant und welche Kosten sind damit jeweils verbunden? Ist die
Finanzierung abgesichert?
Antwort zu 5:
In der Antwort zu Frage 1 wurden die diversen potentiellen Antragsstellerinnen/
Antragsteller für neue Bushaltestellen benannt. Dem Senat sind nicht alle
Planungsüberlegungen dieser Akteure bekannt.
Zu den im städtischen Linienbusverkehr geplanten Bushaltestellen teilt die BVG mit:
 „Haltestellenpaar Berliner Rathaus im Bereich des neuen U-Bahnhofes,
 Haltestellenpaar Boyenstraße Linie 120 zur besseren Gebietserschließung,
 2 Haltestellenpaare in der Forckenbeckstraße zur Neuerschließung,
 Endstelle Papenberger Weg Linie 136 zur Neuerschließung,
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 15 Haltestellen zur Neuerschließung des geplanten „Clean-Tec-Parks“ Marzahn,
 Mehrere Haltestellen für einen geplanten Kiezbus im Ortsteil Blankenburg,
 Neues Haltestellenpaar U Weinmeisterstraße für den Nachtbusverkehr,
 Haltestelle im Bereich der Endstelle Aubertstraße zur Erschließung von Martha-Aue/
Elisabeth-Aue,
 Friederike-Nadig-Str. Fahrtrichtung Ost und Lieselotte-Berger-Platz Fahrtrichtung Ost.
In Fahrtrichtung West sind beide Haltestellen bereits vorhanden,
 Die Haltestelle Lieselotte-Berger-Str. Fahrtrichtung Nord wird hinter die Kreuzung
verlegt,
 Jungfernstieg, Marienstr. sowie Ostpreußendamm/ Königsberger Str. (jeweils beide
Richtungen), Carstennstr./ Ringstr. sowie die Bahnhofstraße.
Zur Finanzierung siehe vorherige Antwort.“
Frage 6:
Welche Bushaltestellen können aktuell aus welchen Gründen nicht neu eingerichtet werden?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
 „3 Haltestellenpaare im Zuge der Mühlenstraße (davon eine Verschiebung der
Haltestelle East-Side-Gallery) im Zuge der geplanten Änderung der Linienführung Bus
248 (neu 300) zum U Schlesischen Tor. Grund: Baumaßnahmen Oberbaumbrücke und
künftiger Schienenersatzverkehr (SEV) U1/U3 sowie Radwegeplanung. Verschiebung
bis Anfang 2021.
 Betriebshaltestellen am U Johannisthaler Chaussee für Änderung der Linienführung
M46. Grund: VLB-Planung einer Lichtsignalanlage.
 Betriebshaltestelle Heerstr./ Nennhauser Damm für M32. Grund: Derzeit keine
Planungskapazität im Bezirk.
 Betriebshaltestelle im Dorfkern Wartenberg für Linie 256. Grund: Derzeit keine
Planungskapazität im Bezirk.
 Endstelle am S+U Wedding in der Lynarstraße für verlängerte Buslinie 147. Grund:
Noch kein Konsens mit Bezirk bezüglich der Linienführung.
 Haltestellenpaar Am Seegraben/ A.-Meißner-Str. zur verbesserten
Gebietserschließung. Grund: Keine Standortgenehmigung, sondern Forderung einer
Busbucht wegen Kfz-Verkehr auf der B96a.
 Florastr., Hechelstr. und Hermann-Hesse-Str. sind geplant, können aber derzeit
aufgrund fehlender Finanzierung noch nicht umgesetzt werden.“
Berlin, den 05.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst: Einführung neuer Systeme zur Entlastung der Verkehrssituation in Berlin (Ride Pooling Systeme), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door
in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die
Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich
ist?
Antwort zu 1:
Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern
führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling-
Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der
Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal
besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben
Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem
Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die
Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert.
Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist
in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur
praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem
Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von
den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit
2
öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes
ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung
erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will.
Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle-
Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings
keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt.
Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen
Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen.
Frage 2:
Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen
BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der
Stadt hätten bewerben können?
Frage 6:
Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren
zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können?
Antwort zu 2 und 6:
Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt
keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung
des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom
Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer
Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht
verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen
Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage.
Frage 3:
Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen
Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat
davon?
Antwort zu 3:
Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es
sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr
(#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes
und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher
sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden.
3
Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für
die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe
des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes
gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der
Radverkehr und der ÖPNV.
Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige
Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen
werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im
Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren.
Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren,
die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in
Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise
die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen
Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch
mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und
der Methodik des Monitorings zu erreichen.
Frage 4:
Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich?
Antwort zu 4:
Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln
und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen
die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit
des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens
zu Lasten des Umweltverbundes führen.
Frage 5:
Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten?
Antwort zu 5:
Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden.
Frage 7:
Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte
wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert?
Antwort zu 7:
Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert.
1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung
vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)
4
Frage 8:
Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag?
Antwort zu 8:
Entfällt.
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Fernbus: Barrierefreiheit auf Fernbuslinien, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Busse wurden mit der seit der Novellierung des #Personenbeförderungsgesetzes von 2012 (#PBefG)
für mehr #Barrierefreiheit geforderten technischen Ausstattung (§42 b PBefG, Zwei Stellplätze für
Rollstuhlfahrer) seit dem 01.01.2016 zugelassen (bitte aufgeschlüsselt nach Unternehmen)?
Antwort zu 1:
Das LABO hat mitgeteilt, dass seit dem 01.01.2016 die Kfz-Zulassungsbehörde insgesamt
37 Kraftomnibusse zugelassen hat, die die Anforderungen nach § 42b
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erfüllen. Fahrzeughalter sind die folgenden
Unternehmen:
#Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH (1),
#BVB (20),
#BusArt-Tours GmbH (8),
#Evo Bus GmbH (1),
#Omnibus Kompetenz Berlin GmbH (1),
#Prima Klima Reisen GmbH (6).
2
Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass die Busse, die tatsächlich im
#Fernlinienverkehr nach § 42a PBefG eingesetzt werden, der für das
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zuständigen Genehmigungsbehörde nicht bekannt
sind. Der Umfang der Genehmigung im Fernlinienverkehr bezieht sich gemäß § 9 Abs.1
Nr. 3 PBefG auf die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb, nicht jedoch auf die
einzelnen Fahrzeuge. Es ist davon auszugehen, dass die 37 Busse nicht alle im
Fernlinienverkehr nach § 42a PBefG eingesetzt werden, sondern ggf. auch im
Gelegenheitsverkehr nach § 49 PBefG sowie im Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG.
Frage 2:
Ist der Senat der Auffassung, dass ab dem 01.01.2020 die gesetzlichen Vorgaben zur Umrüstung älterer
Busse gemäß § 42 b PBefG i. Verb. mit § 62 Abs. 3 PBefG von allen im Land zugelassenen Fernbussen
vollständig erfüllt werden?
Antwort zu 2:
Da es sich um eine gesetzliche Vorschrift handelt, muss davon ausgegangen werden.
Frage 3:
Welche Maßnahmen zur Kontrolle der gesetzlichen Vorgaben des § 42 b PBefG ergreift der Senat?
Antwort zu 3:
Das LABO hat mitgeteilt, dass seit dem 01.01.2016 die Linienverkehrsgenehmigungen
nach § 42a PBefG mit einer Nebenbestimmung, die auf die Verpflichtung des § 42b PBefG
hinweist, versehen werden. Ferner haben Kontrollen (siehe Antwort zu Frage 5)
stattgefunden.
Frage 4:
Falls keine Maßnahmen ergriffen wurden: Wieso nicht?
Antwort zu 4:
Siehe Antwort zu 3 und 5.
Frage 5:
Wie viele Kontrollen haben seit dem 01.01.2016 stattgefunden?
Antwort zu 5:
Das LABO hat mitgeteilt, dass zehn Kontrollen der Genehmigungsbehörde stattgefunden
haben. Dabei wurden keine Auffälligkeiten festgestellt. Die Anzahl der Kontrollen, die von
der Polizei durchgeführt wurden, ist nicht bekannt.
3
Frage 6:
Was passiert bei einem Verstoß gegen die Auflage in § 42 b PBefG und wie viele Verstöße gegen § 42 b
PBefG sind dem Senat bekannt?
Antwort zu 6:
Das LABO hat mitgeteilt, dass ein Verstoß nach § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG mit einem
Bußgeld geahndet wird und im Wiederholungsfall zum Widerruf der Genehmigung führt.
Bislang sind allerdings keine Verstöße bekannt geworden.
Frage 7:
Wurden Ausnahmeanträge gestellt, um die technischen Anforderungen gemäß § 42 b PBefG nicht erfüllen
zu müssen, und falls ja: Wie viele solcher Anträge wurden gestellt (bitte aufgeschlüsselt nach Unternehmen
und Grund der Erlaubnis)?
Antwort zu 7:
Das LABO hat mitgeteilt, dass bei der für das Personenbeförderungsgesetz zuständigen
Genehmigungsbehörde keine Anträge gestellt wurden.
Frage 8:
Welche technischen Anforderungen sind nach Ansicht des Senats notwendig, um Barrierefreiheit an
Haltestellen zu garantieren?
Antwort zu 8:
Die technischen Anforderungen an die Barrierefreiheit von Fernbushaltestellen
entsprechen denen, die auch für Bushaltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) gelten. Neben den einschlägigen technischen Regelwerken (DIN) sind hier u.a.
Ausführungsvorschriften (AV) Geh- und Radwege, die Empfehlungen für Anlagen des
öffentlichen Personenverkehrs (EAÖ 2013) und die Hinweise für barrierefreie
Verkehrsanlagen (H BVA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
e.V. (FGSV) zu nennen.
Für den Bau barrierefreier Bushaltestellen im öffentlichen Straßenland sind die
Straßenbaulastträger zuständig.
Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) wird nach Abschluss der laufenden
Umbaumaßnahme vollständig barrierefrei nutzbar sein.
Frage 9:
Wie viele Bushaltestellen auf Fernbuslinien sind gemäß dieser Anforderungen barrierefrei?
Antwort zu 9:
Das ist nicht bekannt. Das LABO hat mitgeteilt, dass es in Berlin derzeit neun
Fernbushaltestellen gibt:
4
 ZOB Berlin,
 S-Bahnhof Südkreuz,
 Alexanderplatz,
 Nähe S-Bahnhof Treptower Park,
 Flughafen Tegel,
 S-Bahnhof Ahrensfelde,
 S-Bahnhof Wannsee,
 S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf,
 U-Bahnhof Alt-Tegel.
Bei Haltestellenfestsetzungen wird grundsätzlich der Landesbeauftragte für Menschen mit
Behinderung angehört. Die Haltestellen werden im Zusammenwirken zwischen den
Verkehrsunternehmen, dem Straßenbaulastträger und der obersten Berliner
Straßenverkehrsbehörde eingerichtet und entsprechend den gesetzlichen Vorschriften
ausgerüstet.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Fernbus: Fernreisen ohne Barrieren Teil 1, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Unternehmen bieten ab Berlin #Fernreisen per #Linienbus an?
Antwort zu 1:
Derzeit bieten etwa 80 bis 90 Unternehmen Fernreisen per Linienbus an. Die für die
Genehmigung zuständige Behörde, das Landesamt für Bürger- und
Ordnungsangelegenheiten (LABO), verfügt hierbei über keine elektronische Datenbank.
Frage 2:
Wie hoch ist der Anteil der dabei eingesetzten Bussen, die #barrierefrei, d.h. für #Rollstuhlnutzer geeignet,
sind, d.h. § 42 b Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) erfüllen?
Antwort zu 2:
Gemäß der Übergangsbestimmungen in § 62Abs. 3 PBefG gilt die Anforderung aus
§ 42b PBefG, zwei Stellplätze für Rollstuhlnutzerinnen und -nutzer vorzuhalten, seit dem
01.01.2016 für #Kraftomnibusse, die erstmals zum Verkehr zugelassen wurden, und nach
Ablauf des 31.12.2019 für alle Kraftomnibusse. Diese Verpflichtung wird zusätzlich als
Nebenbestimmung in allen Urkunden der #Linienverkehrsgenehmigungen aufgeführt.
Die einzelnen Fahrzeuge sind der Genehmigungsbehörde allerdings nicht bekannt. Der
Umfang der Genehmigung im Linienverkehr bezieht sich gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 3 PBefG
auf die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb, nicht jedoch auf die einzelnen
Fahrzeuge, die konkret zum Einsatz kommen, oder die Anzahl der Fahrzeuge, die
verwendet werden. Die einzelnen von den Unternehmen verwendeten Kraftomnibusse
werden folglich auch nicht bei der Genehmigungsbehörde registriert.
2
Frage 3:
Auf welchen Linien ist aktuell ein barrierefreies Reisen per Bus möglich und auf welchen Linien nicht?
Antwort zu 3:
Da nicht bekannt ist, welche Fahrzeuge konkret eingesetzt werden (vgl. Antwort zu Ziffer
2), kann hierzu keine Aussage getroffen werden.
Frage 4:
Welche #Bushaltestellen auf Fernbuslinien sind in Berlin derzeit barrierefrei?
Antwort zu 4:
Dies ist nicht bekannt. Bei Haltestellenfestsetzungen wird grundsätzlich der
Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung angehört. Einwände gegen
Haltestellenfestsetzungen wurden bisher nicht erhoben.
Frage 5:
Welche Maßnahmen hat der Senat unternommen, um die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben des § 42 b
PBefG zu kontrollieren?
Antwort zu 5:
Wie angeführt, wird diese Verpflichtung zusätzlich als Nebenbestimmung in allen
Urkunden der Linienverkehrsgenehmigungen aufgeführt. Bei Außenkontrollen der
zuständigen Genehmigungsbehörde wird ferner geprüft, ob die Vorgaben eingehalten
sind. Bisher wurden keine Verstöße festgestellt.
Frage 6:
Wurden in Berlin Ausnahmeanträge gestellt, um die technischen Anforderungen gemäß § 42 b PBefG nicht
erfüllen zu müssen und ggf. wie viele?
Antwort zu 6:
Der Genehmigungsbehörde, dem Referat III C des Landesamtes für Bürger- und
Ordnungsangelegenheiten, sind keine Anträge bekannt.
Frage 7
Hält der Senat die aktuelle Situation in Hinblick auf die UN-Konvention Behindertenrechte für akzeptabel?
Antwort zu 7:
Der Senat begrüßt die bundesrechtliche Regelung in § 42b PBefG, die in Deutschland den
Weg für das Ziel der Barrierefreiheit ebnet.
Frage 8:
Bis wann werden alle angebotenen Verbindungen auch für Menschen im Rollstuhl nutzbar sein?
3
Antwort zu 8:
Die Anforderung aus § 42b PBefG, zwei Stellplätze für Rollstuhlnutzerinnen und -nutzer
vorzuhalten, gilt ab dem 01.01.2020 uneingeschränkt für alle Kraftomnibusse (siehe
Antwort Ziffer 2).
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienste + Taxi: Fairer Wettbewerb zwischen Taxis, UberX und Ride-Sharing-Anbietern? Wer kontrolliert wen?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie stellt der Berliner Senat bzw. die zuständigen #Aufsichtsbehörden sicher, dass Anbieter von #Mietwagen-,
#Chauffeurs-, und #Ride-Sharing-Dienstleistungen, wie sie z.B. über die Plattform „#UberX“ u.a. vermittelt
werden, sich an die geltenden Regelungen hinsichtlich #Abgabenordnung, #Personenbeförderungsgesetz,
#Mindestlohngesetz, #Arbeitszeitgesetz etc. halten?
Antwort zu 1:
Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (#LABO) ist zuständig für die
Überwachung der Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes (#PBefG). Im
Rahmen seiner Zuständigkeit prüft das LABO auf Antrag die Voraussetzungen zur
Erteilung einer Genehmigung zur Personenbeförderung, ahndet Verstöße, die in
Ausübung der Personenbeförderung festgestellt wurden, und untersagt ggf. nicht
genehmigte bzw. nicht genehmigungsfähige Verkehre.
Der Betrieb von Plattformen oder Apps zur Vermittlung genehmigter Verkehrsformen
unterfällt in der Regel nicht dem Anwendungsbereich des Personenbeförderungsgesetzes,
sofern der Betreiber deutlich darauf hinweist, dass er lediglich als Vermittler tätig wird und
der Beförderungsvertrag ausschließlich zwischen dem Anfragenden und dem vermittelten
Personenbeförderungsunternehmen zustande kommt.
Wie für alle anderen Unternehmen und Arbeitgeber in Deutschland gilt auch für Anbieter
von Mietwagen-, Chauffeurs- und Ride-Sharing-Dienstleistungen die pflichtgemäße
Erfüllung der Vorgaben der Abgabenordnung, des Personenbeförderungsgesetzes, des
2
Mindestlohngesetzes und des Arbeitszeitgesetzes, aber auch aller anderen ggf. für sie in
Betracht kommenden gesetzlichen Vorschriften.
Die Einhaltung dieser Pflichten liegt in der Verantwortung der jeweiligen Unternehmen.
Dort wo die originäre Zuständigkeit einer Behörde des Landes Berlin berührt ist, die
ordnungsgemäße Einhaltung geltender gesetzlicher Vorschriften zu überwachen, werden
im Rahmen der vorhandenen Ressourcen Kontrollen durchgeführt. Dies gilt u.a. im
Hinblick auf die Einhaltung des Arbeits- und Gesundheitsschutzes von Beschäftigten, die
bei Anbietern von Mietwagen-, Chauffeurs- und Ride-Sharing-Dienstleistungen tätig sind.
Unabhängig davon kontrolliert das Landesamt für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und
technische Sicherheit (LAGetSi) alle Regelungen des Arbeitsschutzes in den Berliner
Betrieben. So werden jährlich bis zu ca. 2.000 Betriebe (von insgesamt ca. 95.000)
kontrolliert.
Die Kontrolle der Einhaltung des allgemeinen gesetzlichen Mindestlohns ist durch das
Mindestlohngesetz der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) des Zolls zugewiesen. Die für
die Bekämpfung nahezu aller Erscheinungsformen von Schwarzarbeit und illegaler
Beschäftigung im gesamten Bundesgebiet und in allen Wirtschaftszweigen zuständige
FKS verfolgt bei ihren Prüfungen einen ganzheitlichen Prüfansatz. In diesem Zusammenhang
führt die FKS auch im Personenbeförderungsgewerbe Prüfungen und Ermittlungen
auf Grundlage des Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetzes durch. Dabei wird auch geprüft,
ob Mindestlohnunterschreitungen vorliegen. Die Arbeitsstatistik der FKS sieht keine
gesonderte Erfassung von Anbietern von Mietwagen-, Chauffeurs- und Ride-Sharing-
Dienstleistungen vor. Erfasst wird das Personenbeförderungsgewerbe, zu dem unter
anderem auch die vorgenannten Dienstleistungen zählen. Die Ergebnisse der FKS im
Personenbeförderungsgewerbe in Berlin können für das Jahr 2016 der Antwort des
Senats auf die Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Katina Schubert (LINKE) über
„Mindestlohnumgehungen im Berliner Taxigewerbe“ in Drs. 18/10529 entnommen werden.
Entsprechende Zahlen für das Jahr 2017 liegen gegenwärtig noch nicht vor.
Die Überprüfung von Steuerfällen erfolgt unter Abwägung aller steuerlichen
Risikogesichtspunkte im Rahmen des allgemeinen Besteuerungsverfahrens nach der
Abgabenordnung. Die Berliner Steuerverwaltung geht grundsätzlich sämtlichen Hinweisen
nach, die auf ein steuerliches Fehlverhalten hinweisen. Sofern zureichende tatsächliche
Anhaltspunkte vorliegen, ist sie verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit wegen aller
verfolgbaren Straftaten einzuschreiten.
Frage 2:
Welche Behörden sind in diesem Zusammenhang in Berlin und Brandenburg zuständig?
Antwort zu 2:
Das LABO ist die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für die (Mietwagen)unternehmen,
die im Land Berlin ihren Betriebssitz haben. Ebenso ist es nach dem Tatortprinzip für die
Verfolgung der personenbeförderungsrechtlichen Ordnungswidrigkeiten zuständig, die im
Land Berlin begangen werden.
Diese Aufgaben werden in Brandenburg durch die jeweiligen Aufsichts- und
Genehmigungsbehörden der einzelnen Landkreise wahrgenommen.
3
Die Überwachung der Vorschriften des Arbeits- und Gesundheitsschutzes obliegt dem
#LAGetSi.
Im Land Brandenburg obliegt dies der Abteilung Arbeitsschutz des Landesamtes für
Arbeitsschutz, Verbraucherschutz und Gesundheit, die sich in drei annähernd gleich große
Regionalbereiche gliedert, und zwar den Regionalbereich Ost (Dienstorte Eberswalde,
Frankfurt/Oder), den Regionalbereich Süd (Dienstort Cottbus) sowie den Regionalbereich
West (Dienstorte Potsdam-Bornim, Neuruppin).
Die Kontrolle der Einhaltung des Mindestlohngesetzes wird im Land Berlin vom
Hauptzollamt Berlin (FKS) wahrgenommen. Hiervon ausgenommen ist lediglich der
Flughafen Tegel, der in den Zuständigkeitsbereich des Hauptzollamtes Potsdam fällt. Im
Land Brandenburg wird die Einhaltung des Mindestlohngesetzes von den Hauptzollämtern
Potsdam und Frankfurt/Oder kontrolliert.
Für die Beachtung der Regelungen der Abgabenordnung sind die Berliner Finanzämter
zuständig.
Frage 3:
Welche Behörden sind zuständig wenn der Betriebssitz in Brandenburg, der Wohnsitz des
Mietwagenunternehmers aber in Berlin ist oder umgekehrt?
Antwort zu 3:
Zuständig als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde i. S. des PBefG ist die Behörde des
Betriebssitzes, den der Unternehmer bzw. die Unternehmerin unabhängig vom Ort
seines/ihres Wohnsitzes begründen kann.
Die örtliche Zuständigkeit von Behörden richtet sich im Grundsatz nach § 3 Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVfG). In Angelegenheiten, die sich auf den Betrieb eines Unternehmens
oder einer seiner Betriebsstätten, auf die Ausübung eines Berufs oder auf eine
andere dauernde Tätigkeit beziehen, ist die Behörde örtlich zuständig, in deren Bezirk das
Unternehmen oder die Betriebsstätte betrieben oder der Beruf oder die Tätigkeit ausgeübt
wird oder werden soll (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 VwVfG). In Angelegenheiten, die eine juristische
Person betreffen, ist die Behörde örtlich zuständig, in deren Bezirk die juristische Person
ihren Sitz hat oder zuletzt hatte (§ 3 Abs. 1 Nr. 3 Buchstabe b VwVfG). Sind mehrere
Behörden zuständig, entscheidet nach § 3 Abs. 2 VwVfG die Behörde, die zuerst mit der
Sache befasst worden ist, es sei denn, die gemeinsame fachlich zuständige Aufsichtsbehörde
bestimmt, dass eine andere örtlich zuständige Behörde zu entscheiden hat. Fehlt
eine gemeinsame Aufsichtsbehörde, so treffen die fachlich zuständigen Aufsichtsbehörden
die Entscheidung gemeinsam.
Für die Umsetzung der Regelungen des Arbeitsschutzes ist der Betriebssitz das entscheidende
Merkmal. Die örtliche Zuständigkeit der Hauptzollämter richtet sich grundsätzlich
nach den jeweiligen Hauptzollamtsbezirken. Zollintern können für bestimmte Sachverhalte
hiervon abweichende Zuständigkeitsregelungen gelten.
Aus steuerlicher Sicht richtet sich die örtliche Zuständigkeit bei natürlichen Personen mit
gewerblichen Einkünften, bei Personengesellschaften sowie Kapitalgesellschaften
grundsätzlich nach dem Ort der Geschäftsleitung. Sofern sich der Ort der Geschäftsleitung
des Unternehmens und der Wohnsitz des Unternehmers in unterschiedlichen
Wohnsitzgemeinden befinden und dies für die Besteuerung relevant ist, ist das Finanzamt,
4
in dessen Bezirk sich der Ort der Geschäftsleitung befindet, für die betrieblichen
Feststellungen und das Finanzamt, in dessen Bezirk sich der Wohnsitz befindet für die
Einkommensbesteuerung zuständig. In diesen Fällen stellt das Betriebsfinanzamt die
Einkünfte des Steuerpflichtigen gesondert fest, welche das Wohnsitzfinanzamt der
Besteuerung zu Grunde legt.
Frage 4:
Ist dem Berliner Senat bzw. den Aufsichtsbehörden bekannt, dass nach Angaben verschiedener Berliner
Taxiverbände, einige der o.g. Auftragnehmer von Chauffeurs-Dienstleistungen sich
a) nicht an die geltende Rückkehrpflicht zum Betriebssitz (gemäß Personenbeförderungsgesetz) halten,
sondern im Stadtgebiet ähnlich den Taxen auf neue Aufträge warten?
b) nicht an Aufzeichnungspflichten zur Dokumentation ihrer Fahrten halten?
c) Bestimmungen des Mindestlohngesetzes umgangen werden?
d) bewusst im Land Brandenburg mit Dienstsitz registrieren, um Kontrollen der Berliner Behörden zu
entgehen?
Antwort zu 4:
a) Es sind Beschwerden bekannt, die immer wieder pauschal auf Uber verweisen. Die
Plattform UberX ist nach den Erkenntnissen des LABO allerdings eine reine
Vermittlungsplattform, die nicht genehmigungspflichtig ist. Folglich sind etwaige
Verstöße den Unternehmen, die die Personenbeförderung tatsächlich durchführen,
anzulasten. Die Hinweise sind allerdings nicht konkret genug, um verwertbar zu sein.
b) Es sind keine Beschwerden bekannt, soweit sie sich auf die buchmäßige Erfassung
beziehen. In den Beschwerden wird jedoch wiederholt Kritik geübt, dass den
Mietwagenverkehr keine Aufzeichnungspflichten wie den Taxenverkehr mit dem sog.
„Fiskaltaxameter“ treffe.
c) Dem LABO sind keine Beschwerden bekannt.
d) Es steht jeder Unternehmerin und jedem Unternehmer die Wahl des Betriebssitzes frei.
Über Anträge, die in anderen Betriebssitzgemeinden gestellt werden, erhält das LABO
im Übrigen keine Informationen.
Frage 5:
Welche unterschiedlichen Regelungen gelten zwischen dem Mietwagen- und Taxibetrieb hinsichtlich der
Anforderungen an das Fahrpersonals, das Einsatzgebiet, der Fahrzeugausstattung, Auftragsabwicklung,
Preisgestaltung und der Dokumentation der Aufträge und Einnahmen?
Antwort zu 5:
Das Arbeitsschutzrecht unterscheidet nicht zwischen Mietwagen- und Taxibetrieb.
• Fahrpersonal:
Es ist jeweils eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung erforderlich. Im Mietwagenverkehr
muss gemäß der Fahrerlaubnis-Verordnung keine Ortskundeprüfung mehr
abgelegt werden.
• Einsatzgebiet:
Taxen dürfen sich nur in der Gemeinde des Betriebssitzes zur Fahrgastaufnahme
bereithalten und nur auf vorherige Bestellung Fahrtaufträge auch in/innerhalb
5
andere(r) Gemeinden durchführen. Im Mietwagenverkehr bestimmt sich das
Einsatzgebiet je nach dem konkreten Auftrag.
• Fahrzeugausstattung:
Sie wird jeweils in der Personenkraftfahrunternehmensbetriebsverordnung (BOKraft)
geregelt.
Taxen sind durch hellelfenbeinfarbigen Anstrich kenntlich zu machen, müssen eine
Ordnungsnummer, ein Taxischild und einen Fahrpreisanzeiger haben. Mietwagen
müssen demgegenüber über einen Wegstreckenzähler verfügen.
• Auftragsabwicklung:
Taxen dürfen Fahraufträge am Halteplatz, während der Fahrt in der Betriebssitzgemeinde
oder am Betriebssitz annehmen. Bei Mietwagenunternehmen darf der
Auftragseingang ausschließlich am Betriebssitz erfolgen. Ein Bereithalten im Gebiet
der Betriebssitzgemeinde oder anderer Gemeinden ist grundsätzlich nicht statthaft.
Nach der Auftragserledigung muss der Mietwagen grundsätzlich an den Betriebssitz
zurückkehren.
• Preisgestaltung:
Bei Taxen gilt ein behördlich festgelegter Tarif. Nur Fahrten (nach) außerhalb der
Gemeinde des Betriebssitzes dürfen frei verhandelt werden. Mietwagen dürfen die
Preise frei mit den Kundinnen und Kunden aushandeln.
• Dokumentation:
Bei Taxen müssen die mit dem Taxameter bzw. bei Mietwagen die mit
Wegstreckenzähler generierten Daten nach Maßgabe des Schreibens des
Bundesministeriums für Finanzen vom 26.11.2010 aufbewahrt werden. Steuerlich
relevante Daten müssen insofern einzeln und vollständig (Einzelaufzeichnungspflicht)
sowie unveränderbar gespeichert und jederzeit verfügbar, unverzüglich lesbar und
maschinell auswertbar aufbewahrt werden.
Bei Mietwagenunternehmen sind die Aufträge unabhängig davon, ob ein geeichter
Wegstreckenzähler zum Einsatz kommt, buchmäßig zu erfassen.
Frage 6:
Ist es richtig, dass durch eine vor Jahren abgeschaffte landesrechtliche Regelung Mietwagen keinen
geeichten Wegstreckenzähler mehr benötigen?
Frage 7:
Wenn ja, warum ist diese Regelung aufgehoben worden?
Antwort zu 6 und zu 7:
Nein. Gemäß § 30 Abs. 1 der BOKraft ist in Mietwagen ein leicht ablesbarer Wegstreckenzähler,
auf den die Vorschriften des Eichrechts Anwendung finden, anzubringen. Gemäß
§ 43 Abs. 1 BOKraft kann hiervon in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte
Antragsteller eine Ausnahme genehmigt werden. Eine solche Ausnahme kommt insbesondere
in Betracht, wenn der Antragsteller den Fahrpreis nicht nach zurückgelegter Wegstrecke
erhebt. Gemäß § 40 BOKraft sind im Mietwagenverkehr die Beförderungsentgelte
nur dann nach der Anzeige des Wegstreckenzählers zu berechnen, wenn nichts anderes
6
vereinbart ist. Dies ist dem Unternehmer bzw. der Unternehmerin überlassen. In Berlin
werden solche Ausnahmegenehmigungen regelmäßig beantragt und erteilt.
Frage 8:
Inwiefern findet Amtshilfe bzw. Austausch mit den zuständigen Brandenburger Behörden statt, falls bekannt
ist, dass Brandenburger Dienstleister in Berlin gegen einschlägige Auflagen verstoßen?
Antwort zu 8:
Die Behörden der beiden Länder stehen in Kontakt und beraten über den Handlungsbedarf
nach Maßgabe der rechtlichen Möglichkeiten. Erkenntnisse werden ausgetauscht.
Die Bearbeitung von Ahndungen hat jedoch in eigener Zuständigkeit zu erfolgen. So ist
etwa der Verstoß gegen Auflagen bzw. Pflichten, die sich für den Unternehmer bzw. die
Unternehmerin ergeben, durch die jeweils zuständige Genehmigungsbehörde zu prüfen,
die gem. § 54 i.V.m. § 54 a PBefG die erforderlichen Befugnisse inne hat. Folglich kann
das LABO etwa bei auswärtigen Unternehmen lediglich bußgeldbewehrte Verstöße im
Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts nach dem Tatortprinzip ahnden. Die dem LABO
in diesem Zusammenhang von Dritten gemachten Hinweise reichen jedoch regelmäßig
nicht für eine entsprechende Verfolgung aus.
Frage 9:
Wie stellt der Berliner Senat bzw. die zuständigen Aufsichtsbehörden sicher, dass ein fairer Wettbewerb
zwischen Anbietern von Chauffeurs-Dienstleistungen, Ride-Sharing-Anbietern und dem klassischen Taxi-
Gewerbe gewährleistet werden?
Frage 10:
Inwiefern werden Aspekte gem. Frage 9 bei der Entwicklung einer neuen Taxi-Tarifstruktur berücksichtigt?
Antwort zu 9 und zu 10:
Die einzelnen Anbieterinnen und Anbieter unterliegen entsprechend des von ihnen
durchgeführten Verkehrs Regelungen, die Rechte und Pflichte begründen. Finden diese
Beachtung, ist ein fairer Wettbewerb gegeben. Soweit die Zuständigkeit der Berliner
Genehmigungsbehörde gegeben ist, finden anlassbezogen (Betriebs-)Prüfungen und
Kontrollen statt. Ggf. werden im Anschluss weitergehende Maßnahmen ergriffen.
Diese Rahmenbedingungen sind auch zu Grunde zu legen, wenn über eine Anpassung
des Taxentarifs zu entscheiden ist.
Frage 11:
Teilt der Berliner Senat die Auffassung der Bundesregierung, dass Personenbeförderungsrecht müsse
„modernisiert“ und sowohl Taxi- wie auch Mietwagenbetriebe sollten „von regulatorischen Entlastungen
profitieren“ (Koalitionsvertrag 2018, S. 122)? Wenn ja, inwiefern?
Antwort zu 11:
Ein Großteil der Regelungen zum Taxi- und Mietwagenrecht datiert noch aus dem Jahr
1934. Die Erwartungen der Fahrgäste an moderne Beförderungsalternativen zur Nutzung
des eigenen PKW haben sich seither gewandelt. Es besteht daher unter den Bundesländern
grundsätzliche Einigkeit, dass das geltende Recht einschließlich der Regelungen für
flexible Bedienformen im öffentlichen Personennahverkehr daraufhin zu überprüfen ist,
7
unter welchen Voraussetzungen digitale, app-basierte Verkehrsangebote, Buchungsmodalitäten
und Vertriebstechniken Einzug in das deutsche Personenbeförderungsrecht finden
können. Für das Land Berlin kann es dabei nur um eine Reform mit Augenmaß gehen, bei
der die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines leistungsfähigen Nahverkehrs und eines funktionierenden
Taxigewerbes gewahrt wird. Hier gibt es regional sehr unterschiedliche Rahmenbedingungen
und Anforderungen. Daher muss eine Novelle des Rechtsrahmens
gewährleisten, dass die Verantwortlichen vor Ort entscheiden können, welche Einschränkungen
bzw. Anforderungen (Bediengebiete, Bedienzeiten, Fahrzeugzahl, etc.) für neue
Verkehrsangebote unter dem Gesichtspunkt der Stärkung des Umweltverbunds und der
Verkehrsvermeidung in den städtischen Ballungsgebieten bzw. der Verbesserung der
Daseinsvorsorge im ländlichen Raum jeweils geboten sind.
Frage 12:
Plant der Berliner Senat, weitere Ausnahmegenehmigungen für Ride-Sharing-Dienste zu erteilen?
Antwort zu 12:
Eine entsprechende Planung gibt es nicht. Über die Genehmigungsfähigkeit neuer
Anträge ist auf Basis des jeweiligen Antragsunterlagen und Unternehmenskonzepte zu
entscheiden.
Frage 13:
Welche weiteren Anbieter sind dem Berliner Senat bekannt, die zur Zeit oder in naher Zukunft
entsprechende Dienstleistung gem. Frage 4 anbieten?
Antwort zu 13:
In Berlin sind derzeit 409 Unternehmen mit einer Genehmigung für die Ausübung von
Mietwagenverkehr verzeichnet. Da die Vermittlung von derartigen Beförderungsdienstleistungen
nach dem PBefG weder genehmigungs- noch anzeigepflichtig ist, ist dem
LABO allerdings nicht bekannt, wie viele Anbieter und welche Unternehmen im Einzelnen
eine derartige Vermittlung im Land Berlin vornehmen. Neben Uber sind Unternehmen wie
z. B. Talixo oder Blacklane ein Begriff.
Im Übrigen kann das LABO keine Auskunft darüber erteilen, welche im Land Berlin
konzessionierten Mietwagenunternehmen einer solchen Vermittlungsplattform
angeschlossen sind oder sein werden. Dieser Umstand ist nicht Prüfungsumfang des
Genehmigungsverfahrens.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Mobilität: BVG-Fahrgastinformation für Menschen mit Behinderungen, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die BVG um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat überliefert wurde. Sie wird nachfolgend in den Antworten zu 1. bis 5. wiedergegeben: Frage 1: Welche Vorgaben bzw. Richtlinien sieht der Gesetzgeber für #Fahrgastinformationen unter besonderer Berücksichtigung von Menschen mit #Behinderungen vor? Antwort zu 1: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Das Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) enthält die Forderung, bis zum 1.1.2022 einen vollständig barriere-frei nutzbaren ÖPNV herzustellen. Bei Umgestaltung, Neubau und Neubeschaffung sowie sukzessivem Ersatz von ÖPNV-Anlagen und Grundsanierung ist daher gene-rell eine barrierefreie Ausgestaltung vorzunehmen. Die Gestaltung und Zugänglichkeit der Fahrgastin-formationen orientiert sich an der VDV-Mitteilung „Kun-denorientierter und behindertenfreundlicher ÖPNV” so-wie der DIN 32975 „Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung“. Alle Fahrgastinformationen sind danach grundsätzlich so weit wie möglich im Zwei-Sinne-Prinzip, also optisch und akustisch, bereitzustellen.“ Frage 2: Wie beurteilt die BVG AöR die bestehenden Möglichkeiten der Fahrgastinformation in U-Bahnzügen mit besonderem Blick auf Menschen mit Behinderungen? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die BVG AöR beurteilt die bestehenden Möglichkei-ten der Fahrgastinformation in U-Bahnzügen mit beson-derem Blick auf Menschen mit Behinderungen als gut und ist kontinuierlich dabei, diese zu optimieren. Die Warnfunktionen der sich schließenden Türen er-folgen bei allen U-Bahntypen der BVG AöR optisch und akustisch und setzen 2,5 Sekunden vor Bewegungsbeginn der Türen ein. Die Ansage des nächsten Bahnhofs mit Umsteigehinweisen wird bei den Baureihen H und HK durch eine Haltestellenanzeige ergänzt. Die Liniennetz-pläne sind bei den älteren Wagen an den Innendecken und augenfreundlich an der Fahrerraumrückwand angebracht. Bei den Baureihen H und HK konnten zusätzlich die lesegerecht senkrechten Flächen der Übergangsinnenver-kleidungen als Anbringungsort gewählt werden.“ Frage 3: Gibt es konkrete Überlegungen bzw. Planun-gen, das Berliner U- und S-Bahnliniennetz in allen U-Bahnzügen barrierefrei zugänglich zu machen, insbeson-dere für Menschen mit Sehbehinderungen? Frage 4: Ist es möglich, in den U-Bahnzügen das Ber-liner S- und U-Bahnliniennetz an den Fenstern im rechten Winkel zu den Eingangstüren anzubringen und dieses so barrierefrei zugänglich zu machen (ggf. durch den Einbau kleiner Scheiben in den Kleinprofilwagen)? Welche Gründe würden dagegen sprechen? Antwort zu 3. und 4: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Barrierefrei zugängliche Berliner S- und U-Bahn-liniennetze, die sogenannten Netzspinnen, wird es erst-mals in den neuen U-Bahnen der Baureihe IK geben, von denen zwei Vorserienfahrzeuge im Frühjahr 2015 in Dienst gestellt werden sollen. Hier wurde eine Netzspinne in Abstimmung mit der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt angesiedelten AG „Bauen und Verkehr – barrierefrei“ an der Fahrerraumrückwand in einer für kleinwüchsige Menschen wie auch Rollstuhl-fahrerinnen und Rollstuhlfahrer gut lesbaren Höhe ver-klebt. An den Trennwandscheiben im Türraum und auch ne-ben den Fahrgastüren ist in allen U-Bahn-Wagen dafür kein Platz vorhanden. Die BVG AöR wird indessen die Möglichkeit der Anbringung von Netzspinnen an der Rückwand des Fahrerraumes in anderen Wagen der Ber-liner U-Bahn sowie weitere Formen der barrierefreien Anbringung prüfen.“ Frage 5: Welche Planungen verfolgt die BVG AöR zur Gewährleistung der visuellen Fahrgastinformation (insbesondere Haltestellenanzeigen) in U-Bahnwagen der älteren Baureihen? Sind auch integrative Lösungen über das „Berliner Fenster“ denkbar? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die BVG AöR strebt an, alle Fahrgastinformationen in ihren U-Bahnwagen über das Zwei-Sinne-Prinzip aus-zugeben. Deshalb besitzen die durchgängigen Wagen der Baureihen H und HK sowie auch die neue Baureihe IK neben den akustischen Informationen über die Lautspre-cheranlage auch optische Informationen über Zugziel, nächste Haltestelle und Umsteigehinweise auf den einzei-ligen Innenanzeigern. Die Ausrüstung der Wagen der älteren Baureihen (Doppeltriebwagen ohne Übergänge) mit Innenanzeigern ist seit kurzer Zeit technisch möglich, da der dafür not-wendige IBIS-Wagenbus in allen U-Bahn-Wagen nachge-rüstet wurde. Die Entscheidung über die Finanzierung dieser Ausrüstung steht noch aus. Die BVG AöR ist nicht Eigentümer des „Berliner Fensters“, hat aber mit der Betreiberfirma Gespräche aufgenommen, ob eine integrative Lösung über das „Ber-liner Fenster“ möglich ist.“ Berlin, den 29. Oktober 2014 In Vertretung R. L ü s c h e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 31. Okt. 2014)

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