Fußverkehr Archive - Seite 4 von 5 - Archiv von: Berlin:Verkehr

Straßenverkehr: Wann wird die Schönhauser Allee zum Boulevard?, aus Senat

Frage 1:
Verfolgt der Senat weiterhin das Ziel, die #Schönhauser Allee zu einem #Einkaufs-Boulevard zu entwickeln
und die vielfältigen verkehrlichen Konflikte zu beseitigen?

Straßenverkehr + Radverkehr: Umbau der Schönhauser Allee: mehr Platz für den Fuß- und Radverkehr, Planungen für breiteren Gehweg und geschützten Radfahrstreifen gestartet, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1128430.php

Planungen für breiteren Gehweg und geschützten Radfahrstreifen gestartet

An der #Schönhauser Allee im Ortsteil Prenzlauer Berg erhalten #Fußgänger*innen und #Radfahrende künftig mehr Platz. Die Planungen für den Abschnitt zwischen #Eberswalder/Danziger Straße und #Gleimstraße/Stargarder Straße haben begonnen: Auf einer Länge von rund 720 Metern entsteht jeweils auf der rechten Spur, wo bislang überwiegend private Autos parken, ein durch Protektionselemente #geschützter #Radfahrstreifen.

Straßenverkehr: Umgestaltung Unter den Linden: Beteiligung auf mein.berlin.de beginnt, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1123035.php

Von diesem Montag an können sich Bürgerinnen und Bürger über die ersten Ideen zur Neugestaltung des Boulevards informieren – und selbst Vorschläge abgeben

Die Straße #Unter den Linden soll zwischen #Pariser Platz und #Schloßbrücke mit einem grundlegenden #Umbau zu einem attraktiven #Hauptstadtboulevard aufgewertet werden. Im Einklang mit dem #Denkmalschutz soll eine neue Gestaltung mehr #Aufenthaltsqualität, mehr Platz für den Umweltverbund aus #ÖPNV, #Rad- und #Fußverkehr und insbesondere langfristig auch mehr #Klimaresilienz in Form von Stadtgrün und Versickerungsflächen bieten. Interessierte Bürgerinnen und Bürger sind ab heute auf der Beteiligungsplattform mein.Berlin.de aufgerufen, sich an einer Stadtdebatte zur nachhaltigen Umgestaltung des Boulevards Unter den Linden zu beteiligen. Die Seite ist ab sofort freigeschaltet (Link siehe unten).

Radverkehr: Radschnellverbindung: Bäume und Parkplätze könnten wegfallen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/reinickendorf/article232167633/Radschnellverbindung-Baeume-und-Parkplaetze-koennten-wegfallen.html

#Infravelo hat Pläne für eine #Radschnellverbindung durch #Reinickendorf vorgestellt – und stößt damit auf Kritik.

Berlin. Wenn es nach den Verantwortlichen im Land Berlin geht, sollen es mal 100 Kilometer einer so genannten Radschnellverbindung bis zum Jahr 2030 geben. Auch in Reinickendorf sollen die Radwege etabliert werden. Das wird allerdings wahrscheinlich, Stand jetzt, Bäume und Parkplätze kosten.

Im Verkehrsausschuss hat die Infravelo – sie ist eine Tochtergesellschaft der landeseigenen Grün Berlin GmbH und unterstützt das Land Berlin dabei, neue Wege für den #Radverkehr zu schaffen – ihre Ideen für Radschnellverbindungen in Reinickendorf vorgestellt. Es gab mehrere Alternativen, hier soll die vorgestellt werden, die nach Angaben der Infravelo am geeignetsten und attraktivsten ist.

Zur Erklärung: Als eine Radschnellverbindung wird ein Radweg bezeichnet, der länger ist als fünf Kilometer – innerhalb des S-Bahn-Rings drei Kilometer –, auf dem man Vorrang an Ampeln und Kreuzungen hat und dessen Führung vom #Fußverkehr getrennt ist. Dabei kann es sich um einen #Zwei-Richtungs-Radweg handeln oder um Radwege, die jeweils in Fahrtrichtung angelegt sind.

Der von der Infravelo bevorzugte Radweg soll von #Hennigsdorf, über #Heiligensee …

Mobilität: Stadtentwicklung & Mobilitätswende: Kiezblocks für Berlin?, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-26832.pdf

www.berlin.de

Frage 1:
Ist dem Senat bekannt, dass europaweit mit Berlin vergleichbare Großstädte auf umfassende und
großflächige städtebauliche Qualifizierungen zur Öffnung des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen vornehmen (z.B. Barcelona, Madrid, London, Paris, u.v.a.m.)? Wie bewertet der Senat dies allgemein und in Hinblick auf a) den gerechten Zugang zum öffentlichen Raum? b) die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheits- und Gewerbestrukturen? c) die Gesundheit der Bewohnerinnen?
d) damit verbundene Einsparungsmöglichkeiten in den öffentlichen Haushalten?
e) die Übertragbarkeit auf Berlin vor dem Hintergrund der in der Berlin Strategie 2030 formulierten Ziele für
die stadtweite Quartiersentwicklung?
f) die Einhaltung des für die Umsetzung des 1,5-Grad Ziels maximal vorhandenen CO2-Budgets Berlins und
die Anpassung an die bereits damit verbundenen krisenhaften Klimaveränderungen?
g) die im Umweltgerechtigkeitsatlas aufgeführten Belastungskategorien?
h) weitere dem Senat relevant erscheinende Kategorien?
Antwort zu 1:
Die Entwicklungen in anderen Großstädten sind dem Senat bekannt. Vor dem Hintergrund
des am 24.02.2021 in Kraft getretenen Berliner #Mobilitätsgesetz – Abschnitt #Fußverkehr
(MobG BE) sind diese Entwicklungen sehr zu begrüßen. Mit dem #MobG BE hat das Land
Berlin eine gesetzliche Grundlage geschaffen, ähnliche Entwicklungen auch in Berlin
voranzutreiben.
2
Der Senat verfolgt dabei das Ziel, mehr #Flächengerechtigkeit zwischen den
unterschiedlichen #Verkehrsarten herzustellen.
Auch die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheitsstrukturen können mit sogenannten
„Kiezblocks“ verbessert werden, weil der Nahraum in Kiezblocks besser genutzt werden
kann. Es ist jedoch immer eine Einzelfallbetrachtung nötig, bei der Gewerbestrukturen
mitberücksichtigt werden müssen. Zudem kann die Einrichtung von Kiezblocks auch zu
den umwelt- und klimapolitischen Zielen des Senats beitragen.
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, welche Arten von Beteiligungsverfahren dort angewandt werden, wie beurteilt der
Senat diese auch in Bezug auf die Übertragbarkeit der Methoden auf Berlin und wurden dafür bereits
Schritte unternommen?
Antwort zu 2:
Die jeweils angewandten Beteiligungsverfahren sind dem Senat im Detail nicht bekannt.
Zu Beteiligungsverfahren in Berlin wird auf die Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen
und Bürgern an Projekten und Prozessen der räumlichen Stadtentwicklung verwiesen.
Frage 3:
Welche Konzepte und Maßnahmen plant der Senat, um die Ergebnisse von Beteiligungsverfahren zur
städtebaulichen Öffnung von Kiezen rasch umzusetzen, also in der Regel im auf die Beteiligung folgenden
Jahr?
Antwort zu 3:
Gemäß § 58 Abs. 3 MobG BE werden in den nächsten drei Jahren mindestens 12
relevante Projekte für den Fußverkehr im Einklang mit den Bezirken umgesetzt oder
zumindest fertig geplant. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
strebt dabei an, dass auch das Konzept von Kiezblöcken zur Umsetzung kommt. Die
Umsetzung von Maßnahmen im Nebenstraßennetz obliegt jedoch den Bezirken. Der
Senat hat demnach keinen Einfluss auf die Umsetzungsgeschwindigkeit.
Frage 4:
Im Bezirk Pankow existieren über ein Dutzend Anwohnerinneninitiativen für die Errichtung von #Kiezblocks. Wie beurteilt der Senat dieses Anliegen und geht er von einer Übertragung des Initiativenreichtums auch in andere Bezirke aus?

Antwort zu 4: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz begrüßt das Anliegen von Initiativen von Anwohnerinnen und Anwohnern im Bezirk Pankow zur Errichtung von Kiezblocks. Sie befindet sich diesbezüglich bereits in Abstimmung mit dem Bezirksamt Pankow. Eine Übertragung auf andere Bezirke ist anzunehmen. 3

Frage 5: Wie viele Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen können mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin parallel geführt werden und welche Maßnahmen zur Steigerung dieser Kapazitäten und Mittel plant der Senat?

Antwort zu 5: Zu Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen existiert kein Standardformat der Beteiligung, das Voraussetzung für eine solche Berechnung wäre. Auch die Leitlinien für Bürgerbeteiligung für Projekte und Prozesse der räumlichen Stadtentwicklung setzen keine Standards, die direkt in eine Kostenschätzung zu übertragen wären. Die Kosten eines Beteiligungsverfahrens sind in wesentlichen abhängig von der Art des Beteiligungskonzeptes. Davon ist dann abhängig, wie viele Wohnviertel und Kieze mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin durch Beteiligungsverfahren erreicht werden können.

Zudem wurden die Berliner Bezirke zu dieser Frage um Stellungnahme gebeten:

Friedrichshain-Kreuzberg:

„Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da der Aufwand entsprechender Verfahren stark differiert und u.a. abhängig ist von verkehrlichen, städtebaulichen und sonstigen Voraussetzungen des betrachteten Raumes. Eine Einschätzung der Kapazitäten auf Seiten der privaten Akteure („Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen“) kann durch die Verwaltung nicht gegeben werden (breites Aufgabenspektrum, Geschäftsgeheimnis etc. pp.). Insgesamt stehen im Haushalt des Fachbereichs Stadtplanung, auch nach aktueller Planung für den Doppelhaushalt 2022/2023, keine ausreichenden Ressourcen für eine deutliche Ausweitung der Aktivitäten in diesem Bereich zur Verfügung. Dies bezieht sich dabei zum einen auf Finanzmittel zur Beauftragung externer Büros und die (bauliche und gestalterische) Umsetzung der Ergebnisse sowie zum anderen auf die Personalressourcen, die bezirksseitig für die Prozessbegleitung und Maßnahmenumsetzung benötigt werden. Die dem Straßen- und Grünflächenamt zur Verfügung stehenden finanziellen und personellen Ressourcen reichen nicht aus, um Beteiligungsverfahren in einem wünschenswerten Umfang bei Projekten der verkehrlichen Umgestaltung umzusetzen. Über die Umsetzung und den Umfang von Beteiligungsverfahren muss daher situativ unter Betrachtung der finanziellen und personellen Ressourcen entschieden werden. Eine konkrete Zahl kann daher nicht genannt werden.“

Lichtenberg:

Stadtentwicklungsamt: „Im Stadtentwicklungsamt Lichtenberg werden städtebauliche Qualifizierungen des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen und -Autofahrer und „Kiezblocks“ nicht verfolgt. Die Aufteilung der hier besonders im Fokus stehenden öffentlichen Verkehrsflächen ist regelmäßig nicht Gegenstand der Bauleitplanung. Auf bezirklicher Ebene wäre dafür das Straßen- und Grünflächenamt kompetent. Damit sind für diesbezügliche Beteiligungsverfahren im Stadtentwicklungsamt keine Mittel 4 im Haushalt 2020/2021 eingeplant oder vorgesehen.“ Straßen- und Grünflächenamt: „Im Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Planen und Bauen sind planmäßig keine Mittel explizit für Beteiligungsverfahren im Zusammenhang mit verkehrlichen Umgestaltungen im Bezirk vorgesehen. Im Bedarfsfall werden für diesbezüglich geeignete, verkehrliche Maßnahmen entsprechende Mittel bei der Senatsverwaltung beantragt bzw. von dieser zur Verfügung gestellt. Aktuell wird im Bezirk Lichtenberg in diesem Jahr mit Mitteln der Senatsverwaltung eine Machbarkeitsstudie zur Untersuchung der Eignung des Kaskelkiezes als autoarmer Kiez durchgeführt. Ziel der Studie ist zu untersuchen, ob und in welcher Form sich der Kiez bzw. Teile davon für die Umsetzung von Maßnahmen für eine autoarme Gestaltung mit besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs eignet. Die Durchführung einer Bürgerbeteiligung ist dabei als fester Bestandteil der Untersuchung vorgesehen. Das Straßenverkehrsrecht als Gefahrenabwehrrecht bietet keine hinreichende Grundlage für pauschale Straßenschließungen. Auch das Straßenrecht müsste zunächst mit Teileinziehungen etc. veranlassen, wofür pauschal keine Gründe erkennbar sind.“

Neukölln:

„Städtebauliche Umgestaltung: Die Nennung einer exakten Anzahl von Verfahren ist nicht möglich. Die Antwort hängt von vielen Faktoren ab (u.a. Größe der Wohnviertel/Kieze? welche Rahmenbedingungen? welchen Umfang soll die Beteiligung haben?, verfügbare Haushaltsmittel?). Dem Stadtentwicklungsamt stehen für Beteiligungsverfahren nur sehr eingeschränkte Haushaltsmittel zur Verfügung (Titel 54010 – Gutachten), welche für das laufende Haushaltsjahr bereits überwiegend verplant sind. Über die Kapazitäten von externen Dienstleisterinnen und Dienstleister liegen dem Stadtentwicklungsamt keine Erkenntnisse vor. Verkehrliche Umgestaltung Die limitierenden Faktoren bei der Erstellung von Verkehrskonzepten für Wohnquartiere sind die anhaltend begrenzten Kapazitäten an Verkehrsplanerinnen und -planer und Beteiligungsexpertinnen und -experten. Dieser permanente Fachkräftemangel betrifft sowohl die planenden und bauenden Ämter als auch die freischaffenden Stadt- und Verkehrsplanungsbüros. Beispiel: Anfang 2020 tätigte das Straßen- und Grünflächenamt eine Ausschreibung von Verkehrsplanungsleistungen mit integrierter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürger für den Reuterkiez und erhielt von allen sechs angefragten Büros Absagen aus Gründen der Kapazitätsüberlastung. Derzeit kann das Straßen- und Grünflächenamt mit dem vorhandenen Fachpersonal maximal ein umfangreiches quartiersbezogenes Verfahren pro Jahr abdecken. In zweiter Hinsicht spielen Haushaltsmittel eine begrenzende Rolle. Infolge der Maßnahmenprogramme, die sich aus solchen Beteiligungsverfahren ergeben, müssten auch die Etats der Straßen- und Grünflächenämter aufgestockt werden. Viele der dort mit den Bürgerinnen und Bürgern abgestimmten Maßnahmen sind kleinteiliger Natur, so dass die Erhöhung der konsumtiven Mittelansätze eine sinnvolle und unkomplizierte Finanzierungsalternative zu den eher umständlich zu bewirtschafteten Städtebaubauprogrammen darstellen würde.“ 5

Marzahn-Hellersdorf:

„Aus den derzeit dem Fachbereich Stadtplanung zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln können keine Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen durchgeführt werden. Die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel werden für die notwendigen Gutachten im Rahmen der Bebauungsplanverfahren vollständig benötigt. Spielraum besteht aufgrund des hohen Entwicklungsdrucks auf die Flächen sowohl für den Wohnungsbau als auch gewerbliche Nutzungen nicht. Ohne zusätzliche Mittel (z.B. Wohnungsbauprämie) können über die formelle Beteiligung im Rahmen von Planverfahren keine weiteren Beteiligungsverfahren durchgeführt werden.“

Pankow:

„Die Kiezblock-Initiative hat für 19 Kieze in Berlin-Pankow konkrete Maßnahmen vorgeschlagen. Das Bezirksamt Pankow bereitet derzeit einen Feldversuch nach § 45 Absatz 1 Nr. 6 StVO zur Beruhigung von Wohngebieten vor. Nach derzeitigem Stand sollen mindestens in 2 Kiezen, basierend auf den KiezblockVorschlägen, Maßnahmen umgesetzt und dessen verkehrliche Auswirkungen qualitativ und quantitativ untersucht werden. Hierzu kooperiert das Bezirksamt Pankow mit der TU Berlin und TU Dresden. Für die dauerhafte Anordnung ist ein erheblicher Finanzierungs-, Untersuchungs- und Beteiligungsaufwand erforderlich. Um eine belastbare Datengrundlage zu schaffen, sollen bspw. in den zwei Kiezen an insgesamt 17 Knotenpunkten Verkehrszählungen durchgeführt werden. Die Erhebungen werden für die Evaluation der umgesetzten Maßnahmen wiederholt. Bis etwa Ende 2022 sind während der Projektdauer Öffentlichkeitsbeteiligungen bzw. Informationsveranstaltungen vor und nach Umsetzung der Maßnahmen sowie nach einer Evaluation in den Kiezen vorgesehen. Die veranschlagten Gesamtkosten belaufen sich aktuell auf etwa 300.000 €, weshalb eine schrittweise Untersuchung erforderlich ist wobei mehrere Finanzierungsmöglichkeiten genutzt werden. Synergieeffekte bei der gleichzeitigen Untersuchung mehrerer Kieze lassen sich nur im geringem Umfang generieren, da die kostenintensiven Verkehrserhebungen und Öffentlichkeitsbeteiligungen in jedem Kiez erforderlich sind.“

Reinickendorf:

„Der Fachbereich Stadtplanung und Denkmalschutz hat einen Haushaltstitel für die Durchführung von Bürgerbeteiligungen. Dieser Titel wird in Anspruch genommen für Bebauungsplanverfahren und ist gemäß den Erläuterungen zum Haushaltsplan auch nur hierfür vorgesehen. Dies bedeutet, dass für zusätzliche Beteiligungen, die vom Fachbereich durchgeführt werden sollen, weder Haushaltsmittel noch Personal zur Verfügung stehen. Die für die Umsetzung der Leitlinien für die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an der räumlichen Stadtentwicklung eingerichtete Anlaufstelle soll im Wesentlichen Bürgerinnen und Bürger animieren, Beteiligungen anzuregen. Für die eigentliche Durchführung von Beteiligungen wird diese nicht zuständig sein. Dem Straßen- und Grünflächenamt stehen keine Haushaltsmittel für Beteiligungsverfahren zur Verfügung.“

Spandau:

„Die Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da sowohl die finanzielle als auch die inhaltlich methodische Leistungsfähigkeit immer vom Umfang der zu bearbeitenden Aufgabe bzw. den örtlich erforderlichen Rahmenbedingungen zu bestimmten Beteiligungsformaten abhängen. In Spandau werden Beteiligungsformate soweit sie aus 6 einem konkreten privaten Vorhaben hervorgehen aus den sog. Folgekostenvereinbarungen (z.B. städtebauliche Verträge) finanziert und extern beauftragt. Sofern wir Beteiligungen im Rahmen der Städtebauförderung durchführen, werden diese im Zuge der Programmplanung angemeldet und aus entsprechenden Projektmitteln finanziert. Sobald eine externe Moderation des Beteiligungsverfahrens aus Kapazitätsgründen erforderlich ist, erfolgt ein Vergabeverfahren unter Berücksichtigung des Vergabe- und Haushaltsrechts. Für erforderliche Beteiligungsverfahren, die weder aus städtebaulichen Verträgen noch aus Fördermitteln finanziert/durchgeführt werden können, sind im Rahmen der Arbeitsplanung und inhaltlichen Schwerpunktsetzung die notwendigen Mittel in der Haushaltsplanung zu berücksichtigen/anzumelden. Es obliegt dann der politischen Entscheidung die angemeldeten Mittel zu bewilligen. Darüber hinaus wird bei Öffentlichkeitsbeteiligungen die im Zusammenhang mit der Schaffung von Wohnraum und deren zugehöriger Infrastruktur stehen geprüft, ob hierzu auch Mittel aus der sog. „Sprinterprämie“ verwendet werden können. Auch hier unterliegt – sofern erforderlich – die Auswahl eines externen Unterstützungsdienstleisters einem sachgerechten Vergabeverfahren. Die Teilfrage zur Leistungsfähigkeit externer Büros kann nicht beantwortet werden.“

Tempelhof-Schöneberg

Straßen- und Grünflächenamt (SGA): „Aufgrund der personell angespannten Situation und finanziellen Ausstattung des Straßenund Grünflächenamtes sowie auch der hohen Auslastung der für diese Bereiche qualifizierten Ingenieurbüros ist eine Durchführung solcher Untersuchungen durch das SGA in absehbarer Zeit nicht möglich.“

Treptow-Köpenick:

„Leistungsfähigkeit externer Dienstleistungsunternehmen: Die personellen Kapazitäten externer Dienstleistungsunternehmen zur Begleitung und Durchführung von Partizipationsprozessen sind nicht bekannt und können auch nicht abgeschätzt werden. Bislang hatte das bezirkliche Stadtentwicklungsamt aber keine Schwierigkeiten bei entsprechenden Auftragsvergaben, qualifizierte Dienstleistungsunternehmen zu binden. Finanzielle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Das Stadtentwicklungsamt Treptow-Köpenick verfügt über Haushaltsmittel in angemessener Höhe zur Durchführung von Partizipationsprozessen, jedoch nicht aus eigenen Haushaltsmitteln, sondern nur aus Mitteln, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zur auftragsweisen Bewirtschaftung zur Verfügung stellt. Dabei handelt es sich zum einen Mittel aus der Sonderzuweisung Wohnungsbau sowie um Mittel der Städtebauförderung. Personelle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Innerhalb von Städtebauförderkulissen werden etliche Projekte parallel durchgeführt, wenn auch die dazugehörigen Partizipationsprozesse selten zeitgleich stattfinden. Sämtliche Projekte im Bezirk, die aus Städtebaufördermitteln finanziert werden, werden von 2 Dienstkräften des Stadtentwicklungsamts und dem jeweiligen Gebietsbeauftragten durchgeführt. Außerhalb von Städtebauförderkulissen werden Partizipationsprozesse des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick von 1/3 Dienstkraft konzeptioniert. Das Stadtentwicklungsamt verfügt jedoch über keinerlei personelle Reserven für die notwendige fachliche Begleitung von Partizipationsprozessen. 7 Im bezirklichen Straßen- und Grünflächenamt sind weder personelle, noch finanzielle Ressourcen vorhanden, die sich voraussichtlich auch zukünftig nicht ergeben werden.“

Frage 6: Sieht der Senat kurzfristige, provisorische Umgestaltungen und Öffnungen des Raums in den Wohngebieten und Kiezen analog den provisorischen Radverkehrsanlagen (aka PopUp-Radwege) als valides Mittel an, Erfahrungen für die finalen Planungen und die Erfahrbarkeit für die Bürgerinnen zu gewährleisten bzw. eine
Straffung von Beteiligungsverfahren bei gleichbleibender oder höherer Qualität und Validität der Ergebnisse,
und was plant der Senat, in entsprechenden Empfehlungen an die Bezirke zu formulieren?
Antwort zu 6:
Gemäß § 58 MobG BE sind temporäre Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs
zulässig und können z.B. im Rahmen von Verkehrsversuchen durchgeführt werden.
Temporäre Lösungen weisen jedoch Vor- und Nachteile auf. So eignen sich temporäre
Lösungen hervorragend, um neue Lösungen mit geringem Mitteleinsatz auszuprobieren
und um schnell Maßnahmen provisorisch umzusetzen (mit anschließender baulicher
Umwandlung des Provisoriums in eine dauerhafte Infrastrukturmaßnahme). Nachteil von
temporären Lösungen ist jedoch die temporäre / provisorische Gestaltung und die damit
ggf. verbundene geringere Akzeptanz in der Bevölkerung. Eine dauerhafte Umgestaltung
eines Gebietes mit Errichtung von Grün und dauerhaften verkehrsberuhigten Flächen wird
eher angenommen als nur eine provisorische Markierung auf der Straße.
Berlin, den 12.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

https://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-25485.pdf

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
2
Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
3
Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
4
Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Berliner Fahrgastverband IGEB fordert: BVG-Busse und -Straßenbahnen beschleunigen! Jetzt!, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 27.4.2020

In den vergangenen Wochen wurde in Berlin eine Reihe neuer #Radstreifen („Pop-up-Radwege“) angelegt, um dem Rad- und #Fußverkehr in der Corona-Krise mehr Platz und Abstand zu geben. Der Berliner #Fahrgastverband #IGEB begrüßt das ausdrücklich.

Es ist jedoch unbedingt erforderlich, sofort ein vergleichbares Programm für #Busse und #Straßenbahnen der BVG zu starten. Mit der teilweisen Rücknahme des Shutdowns wird auch der Autoverkehr wieder zunehmen und damit den ÖPNV blockieren. Ziel aller muss es sein, dass sich die Fahrgäste in Bussen und Bahnen dort so kurz wie möglich aufhalten.
Daher fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB, auf der #Elsenbrücke und mehrstreifigen Straßen wie Heerstraße, #Köpenicker Landstraße, #Puschkinallee, #Müggelheimer Straße, #Kantstraße und #Wilhelmsruher Damm (und weiteren) die Anordnung von „#Pop-up-Busspuren“. Außerdem dürfen bestehende Busspuren nicht mehr viele Meter vor einer #Kreuzung enden. Darüber hinaus müssen Busspuren vermehrt kontrolliert und Falschparker konsequent umgesetzt werden.
Dabei darf die Straßenbahn nicht vergessen werden. Gleise müssen vor stauanfälligen Kreuzungen weitreichend abmarkiert werden, beispielsweise auf der Invalidenstraße, Eberswalder Straße, Rennbahnstraße, Oderbruchstraße und Wassersportallee. Das ist als erster Schritt auch ohne die lange überfällige Anpassung von Ampelschaltungen möglich, um den Straßenbahnen insbesondere auf der M10 und im Köpenicker Netz endlich den nötigen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr einzuräumen.

Auch die Öffentlichkeitsarbeit der BVG ist gefordert. Vermeintlich lustige Social-Media-Kampagnen sind sofort zugunsten umfassender und bestmöglicher Fahrgastinformation einzustellen. An allen Haltestellen müssen wieder aktuelle Fahrpläne mit Linienweg und QR-Code hängen (siehe Fahrplanaushangpflicht gemäß § 40 Personenbeförderungsgesetz).

Abstandsregeln und öffentlicher Nahverkehr – das ist für alle Beteiligten eine große Herausforderung. Da ein schnelles Ende der Corona-Pandemie nicht absehbar ist, müssen Fahrgäste und Verkehrsunternehmen bestmögliche Bedingungen erhalten.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

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Alle Pressedienste und Statements der IGEB finden Sie unter igeb.org
Ihre Meinung interessiert uns! Schreiben Sie an igeb@igeb.org

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Schöne Grüße
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
S-Bahnhof Lichtenberg, Empfangsgebäude, Untergeschoss
Weitlingstraße 22, 10317 Berlin, Deutschland
Telefon (030) 78 70 55 11 – Telefax (030) 78 70 55 10
igeb@igeb.org – www.igeb.org

zu Fuß mobil: Fußverkehrsstrategie des Berliner Senats (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie weit ist die Bearbeitung des Modellprojekts „#Fußgängerbefragung“? Konnte, wie angekündigt, die
Wiederholung der Befragung in 2019 erfolgen?
Antwort zu 1:
Die Zufriedenheit mit den Bedingungen für den #Fußverkehr und die wesentlichen
Kritikpunkte wurden erstmals 2011 durch eine Befragung der Bürgerinnen und Bürger
ermittelt. Diese Befragung sollte im Jahr 2016 wiederholt werden, um die Wirkung der
#Fußverkehrsstrategie abschätzen zu können.
Zu diesem Zeitpunkt waren, aufgrund ressourcentechnischer Gründe, zunächst nur zwei
Modellprojekte (Fußverkehrsfreundliche Ampeln und Fußverkehrsfreundlicher
Einzelhandel) komplett abgeschlossen sowie das Modellprojekt 5 (#Begegnungszonen)
teilweise umgesetzt. Somit lag 2016 keine ausreichende Basis zur Wiederholung der
Befragung, im Sinne einer Vorher-Nachher-Untersuchung, vor.
Da die Fußverkehrsstrategie für Berlin mit dem 2019 vom Senat beschlossenen Entwurf
für den Abschnitt 4 des Berliner Mobilitätsgesetzes ersetzt werden soll und damit ihre
Gültigkeit verliert, wurde von einer erneuten Befragung abgesehen.
2
Frage 2:
Wie schätzt der Senat aktuell die Bereitschaft auf Bundesebene ein, das sog. „Rotblinken“ bundesweit zu
erproben und ggf. in die StVO aufzunehmen? Will der Senat ggf. selbst gegenüber dem Bund initiativ tätig
werden?
Antwort zu 2:
Der Berliner Senat hat im Zuge des Modellversuchs „Fußgängerfreundliche Ampeln“ im
Jahr 2016 eine Empfehlung an die zuständigen Stellen des Bundesministeriums für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ausgesprochen, das sogenannte „Rotblinken“
auch bundesweit zu erproben und ggf. in die StVO aufzunehmen. Eine Antwort des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) liegt dem Senat hierzu
bis heute nicht vor, eine Aufnahme in die StVO fand nicht statt.
Berlin plant derzeit keine Initiative auf Bundesebene, das „Rotblinken“ zu erproben.
Frage 3:
Welche Bezirke haben sich mit welchen Straßen seinerzeit beim Senat um die Teilnahme am Modellprojekt
der „Begegnungszonen“ beworben?
Antwort zu 3:
Neben den zwölf Bezirken reichten auch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Umwelt, der FUSS e.V. sowie die Ökumenischen Umweltgruppe Lichtenrade Vorschläge
ein. Im Folgenden sind die 34 eingereichten Vorschläge aufgeführt.
Charlottenburg-Wilmersdorf:
– südlicher Olivaer Platz zwischen Konstanzer Straße und Württembergische Straße
– Wilmersdorfer Straße zwischen Bismarckstraße und Schillerstraße
Friedrichshain-Kreuzberg:
– Bergmannstraße zwischen Mehringdamm und Friesenstraße (Marheinekeplatz)
– Checkpoint Charlie, Friedrichstraße zwischen Rudi-Dutschke-Straße / Kochstraße
und Zimmerstraße
– Oranienstraße zwischen Skalitzer Straße und Moritzplatz
– Besselstraße zwischen Friedrichstraße und Markgrafenstraße
Lichtenberg:
– „alte“ Frankfurter Allee zwischen Hubertusstraße und Siegfriedstraße
Marzahn-Hellersdorf:
– östlicher Helene-Weigel-Platz
Mitte:
– Turmstraße zwischen Rathausvorplatz und Thusnelda-Allee
– umliegende Straßen des Gendarmenmarkts: Markgrafenstraße zwischen
Französische Straße und Mohrenstraße sowie Mohrenstraße zwischen
Markgrafenstraße und Charlottenstraße
– Checkpoint Charlie, Zimmerstraße zwischen Hausnummer 15 und Charlottenstraße
– Hackescher Markt
– Kreuzungsbereich Adolfstraße / Prinz-Eugen-Straße / Plantagenstraße
3
– Unter den Linden zwischen Charlottenstraße und Liebknechtbrücke
– Am Köllnischen Park zwischen Märkisches Ufer – Wallstraße und Rungestraße
– Neue Schönhauser Straße zwischen Rosenthaler Straße und Weinmeisterstraße
Neukölln:
– Richardplatz
Pankow:
– Florastraße zwischen Berliner Straße und Grunowstraße
Reinickendorf:
– Alt-Tegel zwischen Treskowstraße und Greenwichpromenade
– Heinsestraße zwischen Schramberger Straße und Heidenheimer Straße
Spandau:
– Siegener Straße zwischen Salchendorfer Weg und Falkenseer Chaussee
Steglitz-Zehlendorf:
– Schweizer Viertel, Lausanner Straße zwischen Baseler Straße und Goerzallee
– Oberhofer Platz
– Hans-Sachs-Straße (Gebiet um Bahnhof Lichterfelde West) mit Baseler Straße
zwischen Hans-Sachs-Straße und Curtiusstraße
– Curtiusstraße zwischen Baseler Straße und Jägerndorfer Zeile
– Ringstraßensystem Am Großen Wannsee, Zum Heckeshorn und Straße Zum Löwen
Tempelhof-Schöneberg:
– Maaßenstraße zwischen Nollendorfstraße und Winterfeldstraße
– Motzstraße zwischen Eisenacher Straße und Nollendorfplatz
– nördlicher Bereich des Bayerischen Platzes
– Bahnhofstraße zwischen Bahnübergang und Goltzstraße
Treptow-Köpenick:
– Altstadt Köpenick, Lüdersstraße – Alter Markt
– Dörpfeldstraße zwischen Florian-Geyer-Straße und Handjerystraße
– Bölschestraße im Bereich Marktplatz / Christophorus Kirche – Neue
Kaisermarktbebauung
– Wilhelminenhofstraße zwischen Ostendstraße und Edisonstraße
Frage 4:
Wurden für jene Straßen, die nicht in das Modellprojekt aufgenommen wurden, Machbarkeitsstudien oder
Ähnliches für die Einrichtung von „Begegnungszonen“ durchgeführt?
Antwort zu 4:
Alle eingereichten Vorschläge wurden gemäß einem abgestimmten Kriterienkatalog
bewertet. Mithilfe dessen wurden verschiedene Merkmale im Hinblick auf ihren Nutzen für
eine Begegnungszone untersucht. Im Ergebnis konnten drei Pilotprojekte
(Bergmannstraße, Checkpoint Charlie und Maaßenstraße) ausgewählt werden.
4
Die nicht in das Modellprojekt aufgenommenen Straßen wurden keiner erneuten
Machbarkeitsstudie oder Ähnlichem unterzogen, da sie sich nicht für die Einrichtung einer
Begegnungszone eignen.
Frage 5:
Welche Projekte verfolgen die Berliner Bezirke zur Förderung des Fußverkehrs abseits der laufenden
Programme für den Fußverkehr?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg teilt hierzu mit:
„Hauptsächlich werden vom Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg Projekte des
geförderten Programms „Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für
Fußgänger“ der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bearbeitet.
Zudem werden im Rahmen von Investitionsmaßnahmen des Bezirkes alle Kreuzungen
und Einmündungen so umgebaut, dass sich die Verkehrssicherheit für zu Fuß Gehende
erhöht. Zusätzliche Querungsmöglichkeiten (Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln)
zwischen zwei Kreuzungen/Einmündungen werden bei Bedarf ebenfalls geschaffen.“
Das Bezirksamt Lichtenberg teilt hierzu mit:
„Es werden, je nach Bedarf, Projekte zur Schulwegsicherung oder Querungshilfen im
Zusammenhang mit der AG Förderung des Fußverkehrs verfolgt und umgesetzt.“
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Das Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Marzahn-Hellersdorf ist bestrebt, die Situation
für den Fußverkehr aus der laufenden Instandhaltung mit Straßenunterhaltungsmitteln zu
verbessern und nutzt darüber hinaus die finanziellen Möglichkeiten aus dem
Gehwegprogramm und dem Bordabsenkungsprogramm für besonders dringende
Maßnahmen.“
Das Bezirksamt Mitte teilt hierzu mit:
„Der Bezirk Mitte von Berlin betrachtet den Fußverkehr als elementaren Bestandteil des
bezirklichen Verkehrsmanagements und der Verkehrsplanung. So beinhalten die durch
den Bezirk beauftragten integrierten Verkehrskonzepte stets einen Baustein, der sich mit
dem Fußverkehr auseinandersetzt. Derzeit in Bearbeitung befinden sich beispielsweise
die Verkehrskonzepte der Quartiersmanagementgebiete Pankstraße und Badstraße, die
jeweils einen solchen Baustein aufweisen.“
Das Bezirksamt Neukölln teilt hierzu mit:
„Neukölln integriert die Belange des Fußverkehrs in die bestehenden Straßenplanungen.
Auch auf der Ebene von Stadtentwicklungs- und quartiersbezogenen Verkehrskonzepten
werden die verschiedenen Aspekte der Fußverkehrsförderung wie Sicheres Queren,
Aufenthaltsfunktion, Barrierefreiheit und Inklusion grundsätzlich mitgedacht. So werden
Seitenräume von bestehenden Straßen in ihrer Dimensionierung angepasst,
beispielsweise durch Verbreiterung der Gehwege und den Bau von
Gehwegvorstreckungen. Abstellmöglichkeiten für Fahrräder auf Fahrbahnen werden mit
Querungshilfen kombiniert, dies vorzugsweise im Nahbereich von Straßenkreuzungen und
Einmündungen. Fahrbahnen werden mit Mittelinseln ausgestattet. Der größte Teil dieser in
die Straßenplanungen integrierten Einzelmaßnahmen verfolgen das Ziel der Erhöhung der
5
Verkehrssicherheit von zu Fuß Gehenden und entsprechen damit den Zielen und
Grundsätzen des Mobilitätsgesetzes.
Auf Ortsteilebene (Gropiusstadt) wird im Rahmen des Bundesprogrammes „Zukunft
Stadtgrün“ aktuell auch ein Nahmobilitätskonzept für die Gropiusstadt erarbeitet.“
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Grundsätzlich werden bei allen Maßnahmen, die im Rahmen der bezirklichen
Investitionsplanung geplant werden, Gehwege entsprechend den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) vorgesehen. Mit der Umsetzung dieser Maßnahmen erhalten
diese Straßen, die zuvor meist unbefestigte oder schadhafte Gehwege aufwiesen,
regelmäßig Gehwege, die den Anforderungen an eine sichere und barrierearme
Fußverkehrsführung entsprechen.
In Sanierungs- und Erhaltungsgebieten werden schadhafte und in der Regel unzureichend
befestigte Gehwege nach dem Standard der AV Geh- und Radwege umgebaut. Dort
werden regelmäßig auch Gehwegvorstreckungen an Überquerungsstellen errichtet, um
das Zuparken der Überwege zu verhindern und das Queren der Fahrbahn zu erleichtern,
sowie die Wahrnehmbarkeit der querungswilligen Fußgänger zu verbessern.
Auch der barrierefreie Umbau von Bushaltestellen dient der Förderung des Fußverkehrs.
Selbst im Rahmen von Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs werden
Mittelinseln, die der sicheren Führung des Radverkehrs dienen, gleich so hergestellt, dass
auch zu Fuß Gehende diese Querungshilfen nutzen können.“
Das Bezirksamt Reinickendorf teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Reinickendorf werden keine weiteren Projekte zur Förderung des Fußverkehrs
abseits der laufenden Programme für den Fußverkehr verfolgt. Die bezirklichen
Unterhaltungsmittel aus Titel 52101 bieten hierfür keinen Spielraum.“
Das Bezirksamt Spandau teilt hierzu mit:
„Jede umgesetzte Straßenbaumaßnahme, jeder barrierefreie Ausbau dient auch dem Ziel,
den Fußverkehr zu fördern, ohne dass es deshalb als Projekt bezeichnet wird.“
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Steglitz-Zehlendorf werden zur Verbesserung des Fußverkehrs in Absprache
mit der bezirklichen Beauftragten für Menschen mit Behinderung Mittel aus dem
Bordsteinabsenkungsprogramm verbaut. Der Bezirk unterstützt das Projekt
„Tausendfüßler“, bei dem in Zusammenarbeit mit den Grundschulen, Eltern und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Treffpunkte festgelegt werden, zu
denen Eltern ihre Kinder bringen können. Von diesen Treffpunkten laufen dann ältere
gemeinsam mit jüngeren Schulkindern zur Schule.“
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg teilt hierzu mit:
„Maßnahmen, die der Fachbereich Straßen zur Förderung des Fußverkehrs durchführt,
werden ausschließlich aus Sonderprogrammen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz finanziert, z.B. Querungshilfen-Programm, Bordabsenkungsprogramm,
Sonderprogramm Gehwegsanierung. Aufgrund der aktuell gültigen Finanzierungsstruktur,
zwischen der Senatsverwaltung für Finanzen, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz und Bezirksämtern, ist uns kein anderes Vorgehen möglich.
Darüber hinaus, führen wir Projekte zur ganzheitlichen Umgestaltung von Straßenräumen
durch, die aus Städtebau-Fördermitteln der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
6
Wohnen finanziert werden (z.B. Stadtumbau West). Diese kommen immer auch einer
Verbesserung des Fußverkehrs zugute.“
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„In alle strategischen Planungen und Projekte, z. B. auch der Stadterneuerung und
Bauleitplanung, fließen Überlegungen zum sicheren, attraktiven Fußverkehr, deren
effiziente Lenkung und die fußläufige Anbindung ein. Beispielsweise wird im Rahmen der
verbindlichen Bauleitplanung regelmäßig geprüft, wie die fußläufige Vernetzung sowie
Aspekte der wohnungsnahen und siedlungsnahen Erholung entsprechend den
übergeordneten Planungsvorgaben einfließen und festgeschrieben werden können.
Ergänzend und konkretisierend zu den landesplanerischen Programmen und Plänen auf
bezirklicher Ebene, bildet beispielsweise die Uferkonzeption Treptow-Köpenick als
verwaltungsinterne verbindliche Planungsvorgabe eine gute Grundlage für die Umsetzung
der Ziele. Von der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) am 30.03.2017 als Teilplan des
Fachplans „Grün- und Freiraum“ der bezirklichen Bereichsentwicklungsplanung
beschlossen, ist eins ihrer hauptsächlichen Ziele, die zahlreichen Uferbereiche fußläufig
für die Öffentlichkeit zu erschließen, linear zu verbinden sowie diese sinnvoll und attraktiv
in den Stadtraum zu verknüpfen.
Eine weitere Strategie zum Thema Fußverkehr im öffentlichen Raum ist das sich
momentan in Bearbeitung befindliche Konzept über die öffentlichen Plätze in TreptowKöpenick (bezirkliche Bereichsentwicklungsplanung). Hier werden unter anderem
Leitbilder, Qualitätsstandards und Gestaltprinzipien generalisierend untersucht und für die
öffentlichen Plätze des Bezirkes auf der konzeptionellen Ebene vereinbart, die dann in den
verschiedensten Planungsprozessen umgesetzt werden können und sollen. Dabei spielt
naturgemäß die fußläufige Vernetzung eine wesentliche Rolle.“
Berlin, den 21.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrradverkehr in Berlin

www.berlin.de

Frage 1:

Von wie vielen #Fahrradfahrern geht der Senat in Berlin aus und wie hat sich der Anteil am gesamten Straßenverkehr in den vergangenen zehn Jahren entwickelt?

Antwort zu 1:

Zum gesamten #Straßenverkehr gehören der #Fußverkehr, der #Radverkehr, der #Kraftfahrzeugverkehr inklusive des #Lkw-Verkehrs. Straßen werden auch von Pendlern/Gästen und Besucherinnen und Besuchern der Stadt benutzt. Insofern ist eine Aussage zum Anteil des Radverkehrs am gesamten Straßenverkehr nicht möglich.
Das Land Berlin beteiligt sich seit 2008 an dem alle fünf Jahre durchgeführten Forschungsprojekt „Mobilität in Städten-SrV“, welches das Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung abbildet. Zentrale Ergebnisse hierzu werden auf den Internet-Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereitgestellt unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik planung/zahlen fakten/mobilitaet 2013/index. shtml.
Ergebnisse des Befragungsdurchgangs aus dem Jahr 2018 werden ab Frühjahr 2020 zur Verfügung stehen. Für einen Radverkehrsanteil zurückgelegter Wege steht deshalb aktuell lediglich ein Vergleich der Jahre 2008 und 2013 zur Verfügung. Dieser zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende Entwicklung:

Jahr 2008 2013
Einwohner ca. 3,363 Mio. ca. 3,517 Mio.
Anzahl Wege pro Einwohner pro Taq 3,4 Wege/Person 3,5 Wege/Person
Anzahl Wege pro Tag insgesamt ca. 11,434 Mio. ca. 12,310 Mio.
Anteil Radverkehr 11 Prozent 13 Prozent
mit dem Rad zurück- gelegte Wege pro Tag ca. 1,258 Mio. ca. 1,600 Mio.

Frage 2:

Wie viele Fahrradfahrer wurden seit 2006 in #Unfälle verwickelt , wie viele hierbei verletzt oder getötet? Bitte um Angaben nach Jahren und Bezirken.

Antwort zu 2:

Eine valide Darstellung der Verkehrsunfalldaten im Sinne der Fragestellung ist erst ab dem Jahr 2007 möglich. Diese ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2007 14 524 4.200 2.496 7.234
2008 11 539 4.757 2.816 8.123
2009 9 539 4.287 2.619 7.454
2010 6 470 3.803 2.222 6.501
2011 11 599 4.467 2.665 7.742
2012 15 635 4.527 2.528 7.705
2013 9 580 4.308 2.423 7.320
2014 10 586 4.757 2.722 8.075
2015 10 616 4.737 2.708 8.071
2016 17 583 4.668 2.607 7.875
2017 9 623 4.344 2.428 7.404
2018 11 741 4.871 2.760 8.383
Gesamt 132 7.035 53.726 30.995 91.887

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
Charlottenburg- Wilmersdorf 15 686 5.881 2.817 9.399
2007 1 46 466 242 755
2008 2 45 536 238 821
2009 0 52 482 259 793
2010 0 48 409 198 655
2011 0 48 496 242 786
2012 2 73 536 228 839
2013 0 52 439 199 690
2014 0 72 502 249 823
2015 3 66 493 257 819
2016 5 52 534 240 831
2017 0 57 455 215 727
2018 2 75 533 250 860
Friedrichshai n- Kreuzberg 11 755 7.139 4.845 12.750
2007 0 49 462 340 851
2008 0 51 531 406 988

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2009 1 47 549 381 978
2010 1 53 509 336 899
201 1 3 68 587 402 1.060
2012 1 66 610 403 1.080
201 3 1 81 581 41 3 1.076
2014 1 60 670 429 1.160
201 5 1 67 660 440 1.168
2016 0 62 664 446 1.1 72
201 7 2 67 612 399 1.080
2018 0 84 704 450 1.238
Lichtenberg 7 400 2.489 1.469 4.365
2007 0 30 1 58 120 308
2008 1 30 237 1 19 387
2009 0 31 202 145 378
2010 0 31 1 57 101 289
201 1 0 39 217 145 401
2012 1 31 198 102 332
201 3 0 26 193 109 328
2014 0 35 204 1 1 1 350
201 5 2 34 232 125 393
2016 1 35 216 1 19 371
201 7 0 35 210 141 386
2018 2 43 265 1 32 442
Marzahn-Hellersdorf 2 358 1.896 1.070 3.326
2007 0 35 182 93 310
2008 1 39 204 1 14 358
2009 0 23 1 76 98 297
2010 0 27 124 76 227
201 1 0 32 145 95 272
2012 1 33 142 87 263
201 3 0 23 165 80 268
2014 0 30 165 73 268
201 5 0 19 162 88 269
2016 0 20 140 82 242
201 7 0 34 125 80 239
2018 0 43 166 104 313
Mitte 19 1.265 10.534 6.349 18.167
2007 3 76 786 482 1.347
2008 2 104 831 514 1.451
2009 0 108 765 482 1.355
2010 3 92 756 441 1.292
201 1 2 1 1 1 863 593 1.569
2012 0 1 10 859 518 1.487

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 3 1 97 864 513 1.475
2014 3 98 958 61 5 1.674
201 5 0 1 13 979 586 1.678
2016 3 97 954 541 1.595
201 7 1 123 896 483 1.503
2018 1 1 36 1.023 581 1.741
Neukölln 7 355 3.222 2.222 5.806
2007 0 20 239 149 408
2008 0 24 270 192 486
2009 2 26 242 185 455
2010 0 23 223 149 395
201 1 0 27 255 181 463
2012 1 37 281 207 526
201 3 0 43 255 184 482
2014 0 33 300 213 546
201 5 1 32 293 208 534
2016 2 27 301 189 519
201 7 1 29 260 182 472
2018 0 34 303 183 520
Pankow 19 954 6.269 3.581 10.823
2007 4 79 493 325 901
2008 1 74 549 338 962
2009 3 82 514 343 942
2010 0 61 428 301 790
201 1 2 79 523 295 899
2012 2 92 468 279 841
201 3 1 84 517 242 844
2014 1 85 557 297 940
201 5 2 75 536 289 902
2016 1 87 552 298 938
201 7 1 78 548 278 905
2018 1 78 584 296 959
Reinickendort 5 263 2.396 1.251 3.915
2007 1 23 205 102 331
2008 0 17 234 143 394
2009 0 21 204 102 327
2010 0 18 184 103 305
201 1 0 18 192 87 297
2012 3 25 199 91 318
201 3 0 25 203 102 330
2014 0 23 210 92 325
201 5 0 16 200 1 14 330
2016 0 22 195 106 323

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 7 1 15 1 70 81 267
2018 0 40 200 128 368
Spandau 8 333 2.283 1.110 3.734
2007 2 23 214 102 341
2008 1 32 271 1 52 456
2009 1 26 197 1 10 334
2010 0 23 1 52 95 270
201 1 0 25 218 91 334
2012 1 28 196 85 310
201 3 1 25 169 92 287
2014 0 28 201 81 310
201 5 0 34 181 73 288
2016 0 30 181 86 297
201 7 1 23 146 77 247
2018 1 36 1 57 66 260
Steglitz-Zehlendorf 13 495 3.462 1.735 5.705
2007 1 44 301 165 51 1
2008 0 30 347 1 59 536
2009 0 46 281 1 35 462
2010 1 33 236 109 379
201 1 2 47 278 144 471
2012 1 49 316 1 55 521
201 3 1 38 281 1 32 452
2014 2 30 283 151 466
201 5 0 36 313 1 50 499
2016 3 43 271 148 465
201 7 1 44 266 1 30 441
2018 1 55 289 1 57 502
Tempelhof-Schöneberg 14 546 4.436 2.471 7.467
2007 1 44 359 182 586
2008 2 43 408 256 709
2009 2 40 374 186 602
2010 0 35 356 160 551
201 1 1 45 370 212 628
2012 1 43 376 199 619
201 3 3 37 335 200 575
2014 1 45 407 239 692
201 5 1 55 393 209 658
2016 0 53 371 216 640
201 7 0 46 348 186 580
2018 2 60 339 226 627
Treptow-Köpenick 12 625 3.719 2.074 6.430
2007 1 55 335 194 585

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2008 1 50 339 185 575
2009 0 37 301 193 531
2010 1 26 269 1 53 449
201 1 1 60 323 1 78 562
2012 1 48 346 1 74 569
201 3 1 49 306 1 57 513
2014 2 47 300 1 72 521
201 5 0 69 295 169 533
2016 2 55 289 1 36 482
201 7 1 72 308 1 76 557
2018 1 57 308 187 553
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 3:

Worauf führt der Senat zurück, welche Bewertungen und Schlussfolgerungen werden hierzu vorgenommen, dass der Anteil tödlich verunglückter Fußgänger, Auto- und Motorradfahrer rückläufig ist, jener bei Fahrradfahrern jedoch nicht?

Antwort zu 3:

Aus den Daten zu den Unfalltoten der vergangenen sechs Jahre in der nachfolgenden Übersicht lassen sich die in der Fragestellung angenommenen Tendenzen nicht ableiten:

JahrNerkehrstote Zu Fuß Gehende Radfahrende mot. Zweiräder Pkw
2013 14 9 4 6
2014 21 10 13 7
2015 19 10 6 13
2016 21 17 10 7
2017 13 9 5 7
2018 19 1 1 9 3
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 11.Juli 2019

Bewertungen und Schlussfolgerungen im Sinne der Fragestellung werden deshalb durch den Senat aktuell auch nicht vorgenommen.

Frage 4:

Welche örtlichen #Unfallschwerpunkte unter Beteiligung von Fahrradfahrern gibt es in Berlin und mit welchen Maßnahmen soll hier konkret Abhilfe geschaffen werden?

Antwort zu 4:

Die Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit der Beteiligung von Radfahrenden für das Jahr 2018 sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Unfallhäufungsstellen Verkehrsunfälle
Adm iralstr./Kottbusser Str./Reichenberger Str./Skalitzer Str./Adalberstr. 21
Otto-Braun-Straße/Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee 18
Mühlenstraße/Stralauer Allee/Warschauer Str./Am Oberbaum 18
Otto-Braun-Straße/Mollstraße 15
Gneisenaustraße/Mehringdam m/Yorckstraße 15
Straße der Pariser Kommune/Karl-Marx-Allee 14
Wilhelmstraße/Unter den Linden 14
Oranienstraße/Moritzplatz 13
Fennstraße/Tegeler Straße 13
Frankfurter Tor/Frankfurter Tor 13
Brunnenstraße/lnvalidenstraße Neteranenstraße 13
Danziger Straße/Eberswalder Straße
/Kastanienallee/Pappelallee/Schönhauser Allee 12
Manteuffelstraße/Oranienstraße/Skalitzer Str./Wiener Str. 11
Mehringdamm/Tempelhofer Ufer/Mehringbrücke 11
Memhardstraße/Münzstraße/Rosa-Luxem burg-Straße 11
Grünberger Straße/Warschauer Straße 11
Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße 10
Frankfurter Allee/JungstraßeN oigtstraße 10
Gudvanger Straße/Talstraße/Wisbyer Straße 10
Flughafenstraße/Fuldastraße/Karl-Marx-Straße 10
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Radfahrende sind an den meisten der über 1.500 Unfallhäufungsstellen im Land Berlin auch betroffen. Bei der Betrachtung der Unfallhäufungsstellen durch die Unfallkommission wird immer die Gesamtunfallsituation betrachtet, wobei getrennte Analysen der Polizei zum Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr zu Grunde liegen. Schwere Unfälle mit
Radfahrenden treten im ganzen Stadtgebiet auf, verstärkt jedoch in der Innenstadt, da dort der Radverkehrsanteil deutlich größer ist. Die Entscheidung über konkrete Verbesserungsmaßnahmen, die zur Vermeidung von Unfällen mit Rad Fahrenden beitragen, unterliegt immer einer Einzelfallprüfung unter Betrachtung der konkreten Örtlichkeit. Maßnahmen können sein: Verbesserungen der Sichtbeziehungen, Rotunterlegungen von Radverkehrsführungen, Schaffung von Radverkehrsanlagen, separate Signalisierungen für den Radverkehr und neue Lichtzeichenanlagen (Aufzählung nicht abschließend).

Darüber hinaus werden durch die Berliner Polizei auf Grundlage aktueller örtlicher und stadtweiter Verkehrsunfallanalysen vielfältige Schwerpunktmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrsunfallprävention an Unfallschwerpunkten durchgeführt.

Nach Maßgabe der Regelung des § 36 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) soll durch geeignete infrastrukturelle, verkehrsorganisatorische sowie kommunikative Maßnahmen

eine objektive und möglichst hohe subjektive Sicherheit für die Radfahrenden erreicht werden. Dabei ist die vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen, die zu getöteten und schwer verletzten Radfahrenden führen, langfristiges Ziel und Leitlinie der Ausgestaltung von Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit des Radverkehrs.

Frage 5:

Polizeilichen Verkehrsunfallmeldungen ist häufig zu entnehmen, ob z.B. ein LKW-Fahrer beim #Abbiegen einen Fahrradfahrer übersehen hat oder ein Fahrradfahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren ist. Welche Erkenntnisse hat der Senat zu Unfallverursachern? Wie häufig liegt die Schuld jeweils bei einem Kraftfahrzeughalter oder dem Fahrradfahrer? Wie haben sich diese Zahlen in den vergangenen fünf Jahren entwickelt?

Antwort zu 5:

Die Verursacherzahlen für sämtliche Radfahrunfälle sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die Verursacherzahlen beziehen sich auf sämtliche Verkehrsunfälle, an denen Radfahrende beteiligt gewesen sind. Das sind Unfälle zwischen Radfahrenden und (allen) sonstigen möglichen Verkehrsbeteiligungsarten (z. B. Kraftfahrzeugführende, Radfahrende, zu Fuß Gehende, Straßenbahnen, sonstige Fahrzeuge) – nicht aber ausschließlich zwischen Kfz. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Verkehrsunfall
auch mehrere Beteiligte eine Ursache setzen können. Die Fragestellung wird dahingehend interpretiert, dass das Fehlverhalten beim Abbiegen und die Missachtung von Lichtzeichen nur exemplarisch für typische Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung genannt sind.

Unfallverursacher Jahr
2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt
Radfahrende 4.132 4.101 3.851 3.600 4.196 19.880
Kraftfahrzeugführende 4.034 4.032 3.947 3.681 4.002 19.696
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 6:

Wie steht der Senat und welche konkreten Überlegungen gibt es zur Einführung einer #Helmpflicht, einer Versicherungspflicht und einer Registrierungspflicht (Nummernschilder)? Welche Voraussetzungen müssten hierbei erfüllt sein und mit welchem Aufwand wäre dies umsetzbar?

Antwort zu 6:

Das Heimtragen beim Fahrradfahren ist sinnvoll und eine Steigerung der Helmtragequote, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen erstrebenswert.

Die Verhaltensregel der StVO geben vor, dass wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen muss. Somit gilt die Helmtragepflicht auch für Mofas bis 25 km/h und Kleinkrafträder bis 45 km/h sowie offene drei- oder mehrspurige Kraftfahrzeuge mit mehr als 20 km/h (z.B. sogenannte. „Trikes“ und „Quads“). Fahrräder mit einem tretunabhängigen Zusatzantrieb sind je nach Geschwindigkeit Leichtmofas (bis 20 km/h), Mofas (bis 25 km/h) oder Kleinkrafträder (bis 45 km/h), so dass hier bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h ebenfalls eine Heimpflicht besteht. Wer ein schnelles Pedelec fährt, auch S-Pedelec genannt, nutzt kein Fahrrad, sondern ein Kleinkraftrad. Daraus folgt

neben weiteren Besonderheiten auch, dass Fahrerinnen und Fahrer einen geeigneten Schutzhelm tragen müssen.

Eine Heimtragepflicht für Radfahrende gibt es aktuell nicht. Diese könnte ausschließlich durch die Bundesregierung in der StVO verankert werden. Eine vom Bund losgelöste eigene Regelungsmöglichkeit zum Tragen von Fahrradhelmen für das Land Berlin gibt es nicht. Dass der Bundesgesetzgeber bislang kein Tragen von Schutzhelmen für Radfahrende vorschreibt, hat eine Vielzahl von Gründen:

Bei Einführung einer Heimtragepflicht müsste davon ausgegangen werden, dass weniger Menschen das umweltfreundliche Fahrrad im Alltag nutzen. In der Folge würde der Erfolg der Bemühungen des Berliner Senats, den Radverkehr durch eine Vielzahl von Maßnahmen und mit einem erheblichen Aufwand zu fördern. Dies stünde im Widerspruch zu der Zielstellung des Berliner Mobilitätsgesetzes zur Förderung des Umweltverbundes.

Die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder ist in den vergangenen Jahren wiederholt gefordert und in den einschlägigen Gremien von Bund und Ländern intensiv und wiederholt diskutiert worden.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes gibt es derzeit ca. 80 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wallte man alle Fahrräder der Kennzeichen-(Registrierungs-) und Versicherungspflicht unterwerfen, stünde dies in keinem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Nutzen, da es einen gravierenden Verwaltungsaufwand mit entsprechend hohen Kosten nach sich ziehen würde. Auch die aus einem solchen Vorhaben resultierende finanzielle und zeitliche Belastung sämtlicher Halterinnen und Halter von Fahrrädern wäre unverhältnismäßig. Eine derartige Reglementierung der Fahrradfahrenden stünde zudem dem Ziel des Senats entgegen, den Fahrradverkehr zu fördern.

Der Einführung einer Kennzeichenpflicht für Fahrräder stehen auch technische Bedenken entgegen. Für den Bereich der Kraftfahrzeuge und deren Anhänger existieren international (Typgenehmigung) wie national (Einzelgenehmigung) detaillierte Bau- und Wirkvorschriften, unter anderem auch Anforderungen an den Platz für das hintere Kennzeichenschild. Derartige Anforderungen gibt es international wie national für Fahrräder nicht. National sind lediglich einige wenige Anforderungen für Fahrräder normiert, insbesondere bezüglich Bremsen, Schallzeichen und lichttechnischer Einrichtungen. Eine Angleichung ließe sich nur über die Änderung von internationalem Recht und das Bundesrecht realisieren.

Konkrete Zahlen zum Aufwand für eine Einführung einer Versicherungs- und Registrierungspflicht für Fahrräder liegen dem Senat nicht vor. Anhaltspunkte liefert ein Vergleich zu den Kraftfahrzeugen:
Bundesweit waren zum 1. Januar 2019 ca. 64,8 Mio. Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 57,3 Mio. Kraftfahrzeuge und zirka 7,5 Mio. Anhänger 1). Zur Verwaltung dieses Fahrzeugbestandes gab es zum Stand April 2019 bundesweit 421 Zulassungsbehörden (Hauptstellen) und 277 Zulassungsbehörden (Nebenstellen) 2) sowie das Kraftfahrt Bundesamt (KBA), das beispielsweise das Zentrale Fahrzeugregister führt. Die Zulassungsbehörde Berlin, welche zirka 1,5 Mio. Fahrzeuge verwaltet, verfügt über zirka 280 Mitarbeitende. Mehraufwand wäre zudem auch für weitere Einrichtungen zu erwarten (z.B. Verkehrsüberwachung, Bußgeldbehörde, Ordnungsämter).

Bei Abwägung aller Argumente ist die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder daher auch nach Auffassung des Senats nach wie vor nicht vertretbar.
Der Fokus wird aus den genannten Gründen durch den Berliner Senat auf verkehrserzieherische und aufklärende Maßnahmen gelegt (z.B. im Rahmen von Fahrradprüfungen). Aufklärungskampagnen, insbesondere im Schulunterricht, durch gezielte Polizei-Aktionen, PR-Kampagnen usw. werden engagiert fortgesetzt. Der Senat setzt darauf, das Radwegenetz stetig weiter zu verbessern und so das Radfahren für alle Beteiligten sicherer zu machen.

1), 2): Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Frage 7:

Für welche Straßen, mit welchem Zeitplan und Kostenansatz ist vorgesehen, durch die Schaffung von Pollern Radwege und Autostraßen voneinander zu trennen?

Antwort zu 7:

Mit #geschützten #Radverkehrsanlagen wird dem § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) entsprochen. Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt.

Für die Protektion der Radverkehrsanlagen sind unterschiedliche Trennelemente möglich. Diese können unter anderem in der Installationsart, in ihrer Größe und Flexibilität variieren. Aufgrund dieser Varianz ist es nicht möglich, einen einheitlichen Kostenansatz für die Errichtung von geschützten Radverkehrsanlagen anzugeben.

Für die Umsetzung der Maßnahmen sind in der Regel die jeweiligen Bezirke als Straßenbaulastträger zuständig; im Ausnahmefall kann aber auch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder nach entsprechender Vereinbarung mit den verantwortlichen Bezirksämtern die GB infraVelo GmbH diese Aufgabe übernehmen.
Bereits abgeschlossene Projekte zu geschützten Radverkehrsanlagen sind: Mitte:
• Holzmarktstraße (beidseitig zwischen Brückenstraße/Alexanderstraße und An der
Michaelbrücke/Lichtenberger Straße)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Hasenheide (Südseite)
• Mehringdamm (Ostseite vor Fidicinstraße)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Dahlemer Weg

Tempelhof-Schöneberg:
• Kolonnenstraße (Nordseite vor Hauptstraße bzw. Crellestraße)

Projekte, die 2019 starten sollen:

Mitte:
• Stromstraße (Ostseite Turmstraße/Perleberger Straße)
• Amrumer Straße (Westseite)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Frankfurter Allee (Südseite Niederbarnimstraße/Müggelstraße)

Charlottenburg-Wilmersdorf
• Fasanenstraße (sechs kurze Abschnitte an Lichtzeichenanlagen)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Schlossstraße (Teilbereich auf der Nordseite westlich Muthesiusstraße)

Neukölln:
• Karl-Marx-Straße (Hermannplatz/Reuterstraße und kurze Abschnitte südlich Thomasstraße)

Marzahn-Hel lersdorf
• Märkische Allee (südlich Brücke über die Ostbahn)

Lichtenberg:
• Alt-Friedrichsfelde (Teilbereich auf der Südseite östlich Charlottenstraße)

Die tatsächliche Umsetzung der oben genannten Projekte hängt von den jeweiligen Ausschreibungen der Bauleistungen und den notwendigen weiteren Abstimmungen durch die Bezirke sowie insbesondere auch von Behinderungen beispielsweise durch Leitungsbauarbeiten ab, die unter Umständen zu Verzögerungen der Vorhaben führen können. Für das Jahr 2020 sind weitere Projekte in Vorbereitung.

Frage 8:

Welche Auswirkungen haben die kürzlich zugelassenen #E-Scooter bezüglich Kapazitäten und Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr in der Stadt?

Antwort zu 8:

Elektrokleinstfahrzeuge (sogenannte E-Scooter) sind durch den Bundesverordnungsgeber erst seit dem 15. Juni 2019 im Straßenverkehr zugelassen. Bis zum 16. Juli 2019 wurden in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern registriert. An drei Unfällen waren Radfahrende beteiligt, ein Radfahrer wurde dabei leicht verletzt. Die Benutzung von Radverkehrsflächen durch E-Scooter führt zu einer Zunahme von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr. Zu den detaillierten Auswirkungen auf die Auslastung der gegebenen räumlichen Kapazitäten und die Verkehrssicherheit des Radverkehrs können, aufgrund
des erst kurzen verstrichenen Zeitraums der Zulassung von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum, aber noch keine verlässlichen Aussagen getätigt werden.

Die Berliner Polizei begleitet die Einführung der neuen E-Scooter mit einer Öffentlichkeits und Medienarbeit. In den polizeilichen Statements wird regelmäßig auf Verhaltensregeln und typische Unfallgefahren hingewiesen. Im Rahmen der Verkehrsunfallprävention

wurden sowohl ein Infoflyer, als auch ein Internet-Video erstellt, in denen über alle wichtigen Regeln und Vorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von E-Scootern informiert wird. Darüber hinaus erfolgt insbesondere in den Innenstadtbereichen eine zielgerichtete Verkehrsüberwachung.

Frage 9:

Welche konkreten Maßnahmen resultieren für den #Fahrradverkehr aus dem #Mobilitätsgesetz?

Antwort zu 9:

Die aus dem Mobilitätsgesetz für den Radverkehr resultierenden Maßnahmen sind sehr vielfältig. Beispielhaft können hier Maßnahmen wie die Schaffung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen, die Einrichtung von Fahrradstraßen, die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, ein Schaffen von Radschnellverbindungen oder zusätzliche Fahrradabstellanlagen genannt werden.

Zusätzlich zu den infrastrukturellen Maßnahmen für den Radverkehr arbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz auch an den notwendigen Begleit maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, welche für die Förderung und deutliche Beschleunigung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin benötigt werden. Wesentliche Bausteine sind hier unter anderem die Erarbeitung eines Radverkehrs-Vorrangnetzes und die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr.

Frage 10:

In welchem Umfang stehen dem Land Berlin und den zwölf Bezirken Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr zur Verfügung? Bitte um Auflistung nach Bezirken, auch in welchem Umfang vorhandene Mittel in den vergangenen drei Jahren abgerufen wurden.

Antwort zu 10:

Für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr steht der Senats Haushaltstitel „72016 – Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ zur Verfügung. Mit Mitteln dieses Titels wird dem Ziel Rechnung getragen, künftig mehr für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur zu tun, die Umsetzung von Radverkehrsprojekten zu beschleunigen, Standards der Radverkehrsinfrastruktur an die gewachsenen Anforderungen anzupassen und neben bewährten Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr auch neue Formen der Radverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.

Übersicht zu den Ansätzen im Titel 72016 für die Jahre 2016 bis 2019:

2016 2017 2018 2019

4,0 Mio. € 5,69 Mio. € (Aufstockung über den Nachtragshaushalt)
5,0 Mio. €
4,0 Mio. €

Die Mittel sind in den jeweiligen Jahren durch eine Vielzahl von Maßnahmen und Projekten stets komplett gebunden gewesen.

Übersicht zum Mittelabfluss im Titel 72016 in den vergangenen drei Jahren:

2016 2017 2018
3,41 Mio. € 2 ,05 Mio. € 3,39 Mio. €

Zu den jeweiligen Bezirks-Hauhaltstiteln und deren einzelnen Ansätzen liegen dem Senat keine Informationen vor.

Berlin, den 30.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei: Bedarfsgerechte Ampeln und Ampelschaltungen für Senioren und Menschen mit Behinderungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Für wie #senioren- bzw. #behindertenfreundlich erachtet der Senat grundsätzlich die #Ampelanlagen und
#Ampelschaltungen in Berlin?
Frage 2:
Inwiefern wurden die Bedürfnisse von Senioren bzw. Menschen mit (Seh-)Behinderungen in die
Überlegungen des Senats zur Ampelschaltung mit einbezogen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Für die Aufgaben im Zuständigkeitsbereich der Verkehrslenkung Berlin wird besonderer
Wert auf die Einhaltung der Anforderungen der #UN-Behindertenrechtskonvention gelegt.
Grundsätzlich werden in Berlin alle Neu- und Ersatzbauten vollumfänglich
behindertengerecht ausgestattet (#Bordabsenkungen, #taktile Platten, #akustische und
#vibrierende #Signalgeber). Auch bei der Steuerung der einzelnen ausgestatteten
#Lichtsignalanlagen (#LSA) werden die Belange behinderter Menschen berücksichtigt.
Zusätzlich zu der grundsätzlichen Ausstattung bei Neu- und Ersatzbauten erfolgt im
Rahmen von Modernisierungen von LSA auch im Rahmen vorhandener Budgets ein
behindertengerechter Ausbau (BGA). Darüber hinaus erfolgt in Absprache mit dem
Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV Berlin) sowie den Bezirken auch
die Nachrüstung von bereits bestehenden Lichtsignalanlagen mit im Regelfall komplettem
behindertengerechtem Ausbau entsprechend des jährlich zur Verfügung gestellten
Budgets. Dabei werden auch Anfragen und Wünsche aus der Bevölkerung berücksichtigt.
2
Frage 3:
Wie viele Sekunden #Grünphase sollten im Idealfall pro Meter für Senioren bzw. Menschen mit
Behinderungen für das sichere Überqueren einer Straße berechnet werden, werden diese überall
eingehalten und ggf. bis wann ist vollständige Abhilfe geschaffen?
Antwort zu 3:
Die Regelungen für die Schaltung von LSA sind für alle Verkehrsteilnehmerinnen und
Verkehrsteilnehmer in der bundesweit gültigen Richtlinie für Lichtsignalanlagen (#RiLSA)
formuliert. In Bezug auf den #Fußverkehr wird hier grundsätzlich nicht zwischen zu Fuß
Gehenden, Sehbehinderten oder Seniorinnen und Senioren unterschieden. Allerdings wird
hinsichtlich der #Räumgeschwindigkeiten neben dem Regelwert von 1,2 Meter pro Sekunde
(m/s) eine Varianz zwischen 1,0 m/s und 1,5 m/s als Berechnungsansatz zum Verlassen
der Verkehrsfläche (mit Verkehrsfläche ist hier die Länge der #Fußgängerfurt von Bord zu
Bord gemeint) zugelassen.
In den 1990er Jahren ist bei dieser Berechnung für Sehbehinderte grundsätzlich eine
Geschwindigkeit von 1,0 m/s angesetzt worden, was aber seitens des Blindenverbandes
als diskriminierend kritisiert und seit Anfang der 2000er Jahre daraufhin wieder
zurückgenommen wurde.
In Bezug auf Seniorinnen und Senioren sind in der Nähe von Seniorenheimen
grundsätzlich Räumgeschwindigkeiten von 1,0 m/s als Räumgeschwindigkeit für zu Fuß
Gehende bei der verkehrstechnischen Berechnung des Räumvorgangs verwendet
worden. Dies trifft auch auf LSA zu, die im Zuge der Schulwegsicherung installiert wurden.
Diese Räumgeschwindigkeiten sind Grundlage für die Ermittlung der Räumzeiten und
bestimmen die Zeitdauer, die nötig ist, um die gesamte Furt der Länge nach abzulaufen.
Dieser Zeitbedarf wird als Schutzzeit nach Ende der Grünzeit in jedem Signalprogramm
bis zum Start der an der Haltlinie wartenden Fahrzeuge grundsätzlich eingehalten.
Die eigentliche Grünzeit der Fußverkehrssignale ist ihrer Dauer nach nicht zur
vollständigen Querung der Straße vorgesehen. Die RiLSA orientiert sich hier bei
Einzelfurten am Erreichen der Hälfte der Querungsdistanz, bei Folge- oder Doppelfurten
an der Hälfte der zweiten Furt. In Berlin wird seit 2016 bei neuen oder überplanten
Anlagen diesbezüglich ein Anteil von zwei Dritteln der Einfachfurt eingehalten.
Grundsätzlich erfolgt die Schaltung der Blindenfreigabe in Berlin nur nach Anforderung
und wird durch Vibrationen am Anforderungstaster sowie ein akustisches Freigabesignal
vermittelt. Zum Auffinden der Anforderungstaster bzw. der Fußverkehrsfurt werden taktile
Signale von Signalgebern an den in der Regel mittig stehenden Masten ausgesendet. Mit
Einführung der neuen RiLSA 2015 und den darauf aufbauenden Vorgaben der
Verkehrslenkung Berlin seit 2016 wird in der Planung bei vorliegender Blindenanforderung
die vollständige Querung der angeforderten Furt innerhalb der Blindenfreigabezeit
gewährleistet. Die dabei zugrunde gelegte Gehgeschwindigkeit beträgt 1,0 m/s.
Der Abschluss der Überplanung aller 2.100 LSA in Berlin nach den Vorgaben seit 2016
kann nur in etwa an der LSA-Umsetzungsrate pro Jahr abgeschätzt werden. In Bezug auf
die von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) eigenfinanzierten LSA-Projekte sind dies ca.
100 Anlagen pro Jahr. Hinzu kommen Projekte im Zusammenhang mit den
Verbesserungen in Bezug auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie von
Radverkehrsprojekten sowie Maßnahmen, die mit dem Fußverkehrsabschnitt ins
Mobilitätsgesetz eingeführt werden sollen. Im Rahmen derer Realisierung werden die
3
schaltungstechnischen Randbedingungen angepasst und, sofern dies mit einem
baulichem Umbau einhergeht, der Einbau von Rillenplatten realisiert.
Frage 4:
Wie viele Ampeln müssen noch umgerüstet bzw. neu eingestellt werden? Bis wann soll dies geschehen,
welche Kosten sind dafür veranschlagt und welche Mittel bisher etatisiert? Bitte nach Bezirken auflisten.
Antwort zu 4:
Als Querungshilfe für Menschen mit Behinderungen dienen neben den akustischen
Signalen und gelben Tastern für die blinden und sehbehinderten Menschen auch die
Rillenplatten inkl. der Bordabsenkung auf 3 cm. Folgende Grafik zeigt eine entsprechende
Übersicht des aktuellen Umsetzungsgrades. Zu beachten ist, dass dort als BGA
ausgewertet wird, wenn entweder Rillenplatten oder akustische oder taktile Signalgeber
verbaut sind (oder alle drei Elemente zusammen).
Im Übrigen wird auf die Antwort zu 3 verwiesen.
Frage 5:
Wer ist für die Umrüstungen bzw. Neueinstellungen der Ampeln zuständig?
Antwort zu 5:
Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) ist für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau
von vorhandenen Lichtsignalanlagen (LSA) zuständig. Im Rahmen des regulären
Bauprogramms (Neubau) von LSA ist ebenfalls die VLB zuständig, sofern die LSA auf ihr
Betreiben hin errichtet wird. Sofern Drittparteien (beispielsweise Investoren) eine neue
LSA bei der VLB beauftragen, so sind diese auch für die Beauftragung eines kompletten
BGA der entsprechenden LSA zuständig.
Frage 6:
An welche Stellen kann man sich bei Anregungen bzw. Beschwerden bzgl. der Ampelschaltung wenden und
wie viele Anregungen bzw. Beschwerden sind dort seit 2016 jährlich eingegangen?
Bezirk Lichtsignalanlagen BGA (Rillenplatten mit betrachtet) % BGA (Rillenplatten mit betrachtet)
Charlottenburg Wilmersdorf 284 150 53%
Friedrichshain-Kreuzberg 163 113 69%
Lichtenberg 112 98 88%
Marzahn-Hellersdorf 104 91 88%
Mitte 301 227 75%
Neukölln 134 101 75%
Pankow 150 135 90%
Reinickendorf 133 69 52%
Spandau 155 108 70%
Steglitz-Zehlendorf 222 136 61%
Tempelhof-Schöneberg 235 112 48%
Treptow-Köpenick 126 104 83%
4
Antwort zu 6:
Zuständig für die Schaltung von LSA ist die Verkehrslenkung Berlin. Diese nimmt daher
sowohl Beschwerden als auch Anregungen zur Verbesserung der Signalschaltungen
entgegen.
Statistische Auswertungen von eingehenden Bürgerbeschwerden werden seitens der VLB
nicht laufend erhoben. Seit 2018 sind aber differenziertere Aussagen begrenzt möglich:
Von den 498 im Jahr 2018 eingegangenen Bürger-Beschwerden bezogen sich 127 auf
Querungsbedingungen für zu Fuß Gehende. Per 01.07.2019 liegen für das laufende Jahr
218 Bürgereingaben vor, wovon sich 31 auf Fußverkehrsthemen beziehen.
Frage 7:
In welchem Zeitrahmen und mit welchem Verfahren können nach einer Prüfung nutzergerechte
Anpassungen realisiert werden?
Antwort zu 7:
Ausführungstechnisch kommt ein Verfahren zum Einsatz, nach welchem seitens der VLB
eine entsprechende Aufgabenstellung formuliert wird, diese vom Generalübernehmer
Alliander Stadtlicht GmbH (ASL) bepreist wird, die VLB einen entsprechenden Auftrag
erteilt und ASL die entsprechende Umsetzung koordiniert. Zwar kann man pauschal
sagen, dass bezüglich des Zeitrahmens gemäß vertraglich vereinbarter Fristen mit dem
Generalübernehmer ASL
– im Falle von Softwareanpassungen mit einem Zeitraum von ca. 6-12 Monaten,
– im Falle von baulichen Anpassungen mit einem Zeitraum von ca. 12-24 Monaten
zu rechnen ist.
Jedoch ist hierbei zu beachten, dass auf Grund der Vielzahl bereits laufender
Bauvorhaben mit teilweise jahrelangem Planungsvorlauf dieser Zeitrahmen überschritten
werden kann. Hinzu kommt eine derzeit extrem ausgeprägte Knappheit straßenbaulicher
sowie planerischer Kapazitäten bei den entsprechenden Fachfirmen sowie in vielen Fällen
eine Überschneidung mit Bauvorhaben anderer Bauträger, welche eine Umsetzung
behindern bzw. verzögern können.
Frage 8:
Inwiefern gibt es oder sind besondere Fußverkehrsregelungen geplant, z.B. in der Nähe von Senioren- oder
Behinderteneinrichtungen, wo vermehrt Gruppen bzw. geheingeschränkte Personen die Straße überqueren
müssen?
Frage 10:
Inwiefern gibt es konkrete Pläne vonseiten des Senats, inklusive Zeit- und Mittelansatz, um Berlin mit Blick
auf die demografische Entwicklung sicherer für Senioren, aber auch für Menschen mit (Seh-)Behinderungen
zu machen?
5
Antwort zu 8 und zu 10:
Mit dem im Juli 2018 verabschiedeten Mobilitätsgesetz (MobG) hat das Land Berlin eine
wichtige Grundlage geschaffen, um den Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr)
nachhaltig zu stärken. Den schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt somit eine
besondere Rolle zu, so dass dem Ziel, Menschen in Berlin bequeme, sichere, zuverlässige
und umweltfreundliche Mobilität zu ermöglichen, Rechnung getragen wird.
Das Gesetz ist in unterschiedliche Abschnitte eingeteilt. Abschnitt 1 befasst sich mit
verkehrsmittelübergreifenden Zielen. Dort ist u.a. das Thema der Verkehrssicherheit mit
der „Vision Zero“ verankert. Dieser wichtige Grundsatz, der selbstverständlich auch für
Seniorinnen und Senioren sowie für und Menschen mit (Seh-)Behinderungen gilt, ist in
§ 10, Absatz 1 MobG festgehalten.
Grundsätzlich gilt mit dem geplanten Fußverkehrsabschnitt, dass alle Wege in der Stadt
fußverkehrsfreundlich sein sollten. Dazu kategorisieren und priorisieren die Bezirke
zukünftig gemeinsam mit der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung
Fußverkehrsnetze. Bei der Priorisierung werden im Sinne der vorausschauenden Planung
unter anderem unterschiedliche Wege- und Aufenthaltszwecke sowie unterschiedliche
Nutzergruppen berücksichtigt (§ 54 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr im
Mobilitätsgesetz).
Nutzende verschiedener Hilfsmittel, wie zum Beispiel Blindenstöcke, Rollstühle oder
Rollatoren, haben unterschiedliche Bedürfnisse und Ansprüche an Querungsstellen. So
benötigen seheingeschränkte Personen eine eindeutig ertastbare Unterscheidung
zwischen Straße und Gehweg, während Nutzende von Rollatoren und Rollstuhlfahrende
einen möglichst ebenerdigen Übergang benötigen. Um diese unterschiedlichen
Bedürfnisse zu berücksichtigen, können beispielsweise Bordabsenkungen mit
unterschiedlichen Höhen eingerichtet werden. Bei dieser Lösung können rollende
Hilfsmittel über eine sehr niedrige Schwelle oder Nullabsenkung fahren, während
seheingeschränkte Personen mittels taktiler Führung zum höheren Bord geleitet werden.
Dadurch werden die unterschiedlichen Anforderungen berücksichtigt, die sich infolge der
Nutzung verschiedener Hilfsmittel ergeben (§ 55 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr
im Mobilitätsgesetz).
Bereits seit dem Jahr 2001 existiert im Land Berlin ein Bauprogramm zur Errichtung von
Querungshilfen wie Fußgängerüberwege, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen. In den
vergangenen Jahren wurden in diesem Zusammenhang den Bezirksämtern im Land Berlin
finanzielle Mittel für den Bau von Querungshilfen von der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung gestellt. Standortvorschläge können von den
Bezirksämtern, Bürgerinnen und Bürgern, schulischen Einrichtungen oder sonstigen
Institutionen an die Hauptverwaltung herangetragen werden. In einem abgestimmten
Verfahren werden diese überprüft und nach positivem Bescheid vom Baulastträger
errichtet. Der Prozess ist fortlaufend. Gleiches gilt für das Bordabsenkungsprogramm. Ziel
dieses Programmes ist es, den barrierefreien Ausbau voranzutreiben.
Politisch und rechtlich sind die Grundsteine für eine sichere Mobilität, auch vor dem
Hintergrund der demographischen Entwicklung, gelegt. Die Umsetzung kann umso besser
gelingen, je umfangreicher die Landes- und Bezirksebene personell und finanziell
ausgestattet sind.
6
Frage 9:
Gibt es Überlegungen seitens des Senats, die Ampelschaltungen in Berlin grundsätzlich mehr an den
Bedürfnissen von Senioren bzw. Menschen mit Behinderungen auszurichten?
Antwort zu 9:
In Bezug auf die Lautstärkenregelung der taktilen Signale zum verbesserten Auffinden der
Anforderungstasters befindet sich zur bedarfsgerechten Aussteuerung des Tonsignals ein
Smartphone-App-basiertes System eines Blindensignal-Herstellers in der Vorbereitung auf
eine Testphase.
Ferner sind Testaufbauten zur Erfassung des Fußverkehrs in Vorbereitung, um die
Querungsmöglichkeiten der zu Fuß Gehenden zu optimieren.
Berlin, den 10.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz