Bahnverkehr: Wie steht‘s um die Beschleunigung der Schienenverbindung Breslau-Berlin? aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie beurteilt der Senat den Zustand und das Verkehrsaufkommen der gegenwärtigen #Schienenverbindung
Breslau (#Wroclaw)-Berlin?
Antwort zu 1:
In den letzten zehn Jahren sind in die Infrastruktur der Schienenverbindungen zwischen
Breslau (Wrocław) und Berlin auf polnischer und deutscher Seite umfangreiche
Investitionen in einer geschätzten Größenordnung von über einer Milliarde € geflossen.
Der infrastrukturelle Zustand der Schienenverbindungen wird sich nach Abschluss
zahlreicher Ausbau- und Modernisierungsarbeiten am 9. Dezember 2018 sprunghaft
verbessern. Allerdings bleibt das Verkehrsaufkommen vorerst gering, da es kaum
Zugangebote gibt und weiterhin geben wird.
Zwischen beiden benachbarten Metropolen stehen dann zwei modernisierte
Schienenverbindungen zur Verfügung:
1. Schienenverbindung über #Horka und Cottbus
Mit der Inbetriebnahme der zweigleisig ausgebauten und elektrifizierten Strecke Horka-
Hoyerswerda steht für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) Breslau-Berlin eine
durchgehend elektrifizierte Strecke zur Verfügung, die überwiegend (bis auf den Abschnitt
Hoyerswerda-Cottbus und Königs Wusterhausen-Berlin) für 160 km/h ausgebaut ist. Mit
Halt in Cottbus, Senftenberg, Hoyerswerda, Bunzlau (Bołeslawiec) und Liegnitz (Legnica)
ist eine attraktive Fahrzeit von ca. 3,5 Stunden (gegenüber 5,5 Stunden vor der
Einstellung des letzten Fernzuges) möglich. Allerdings verfügen DB Fernverkehr und PKP
Intercity derzeit über keine elektrischen Mehrsystem-Lokomotiven, die mit den
Zugssicherungssystemen von Deutschland und Polen (INDUSI und SHP) ausgestattet
sind und diese Strecke ohne Lokwechsel nutzen zu können.
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2. Schienenverbindung über Grünberg (Zielona Góra)
Mit der Grundsanierung und dem Ausbau der Strecke von Breslau über Grünberg zum
Grenzbahnhof Rzepin (bei Frankfurt/Oder) konnte durch umfangreiche
Ausbaumaßnahmen die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf 120 km/h angehoben
werden. Zwischen Rzepin und Berlin-Köpenick ist die Anschlussstrecke auf 160 km/h
ausgebaut. Diese Schienenverbindung bietet für Fernzüge mit Halt in Frankfurt (Oder),
Rzepin und Grünberg eine Fahrzeit von vier Stunden von Breslau nach Berlin.
Frage 2:
Wie ist der aktuelle Zeitplan für die Verbesserung der Verbindung und welche verbindungstechnischen Ziele
(Fahrzeit, Takt, Kapazität etc.) sollen erreicht werden?
Antwort zu 2:
Neben dem Kulturzug Berlin-Breslau an Wochenenden gibt es ab dem 9. Dezember 2018
wieder eine tägliche Intercity-Verbindung nach Breslau über Zielona Góra.
Der DB-Vorstand hat auf dem letzten „#Bahngipfel“ auf Einladung des Polen-Koordinators
der Bundesregierung und Ministerpräsidenten Woidke zugesichert, bis 2019 zu prüfen, ob
die #PKP Intercity bei Fernzügen Breslau-Berlin über Horka als Kooperationspartner
unterstützt, wobei die polnische Seite die Fahrzeuge beschaffen müsste.
Ziel des Berliner Senats ist mittelfristig die Realisierung eines Zwei-Stunden-Taktes im
Bahnangebot Berlin – Breslau.
Frage 3:
Welche Priorität im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes und welche Realisierungszeiträume für die
Strecke (oder Teilstrecken) hat der Senat gegenüber der Bundesregierung und der Deutschen Bahn
erreichen könne?
Antwort zu 3:
Berlin, Brandenburg, Niederschlesien und Lubuskie haben sich am Runden Tisch Verkehr
der Oder-Partnerschaft auf ein dreistufiges Konzept zur schrittweisen Verbesserung des
Bahnverkehrs von Breslau nach Berlin geeinigt.
Die Stufe I ist seitens der Infrastruktur am 9. Dezember 2018 mit der Inbetriebnahme der
modernisierten Bahnstrecken Horka-Hoyerswerda-Ruhland erreicht. Diese Maßnahme
des Bundesverkehrswegeplans konnte mit hoher Priorität in den Vordringlichen Bedarf
aufgenommen und umgesetzt werden.
Die Stufe II beinhaltet die Elektrifizierung der kürzeren Strecke Cottbus-Spremberg-Horka-
Görlitz. Dadurch ließe sich die Fahrzeit von 3,5 auf unter 3 Stunden reduzieren. Diese
Verbindung nach Breslau würde auch die Wirtschaftlichkeit der Fernzüge verbessern, da
durch die Abkürzung auch niedrigere Trassenpreise anfallen.
Berlin und Brandenburg haben diese Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan
(„Ausbaustrecke (ABS) Cottbus-Görlitz“) angemeldet. Das Bundesverkehrsministerium für
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Verkehr und digitale Infrastruktur hat am 06.11.2018 entschieden, dass diese Maßnahme
nicht die Kriterien für die Aufnahme in den Vordinglichen Bedarf des
Bundesverkehrswegeplans erfüllt. Es will zeitnah prüfen, ob eine Umsetzung im Kontext
des neuen Sonderprogramms #Elektrifizierung möglich ist. Ein genauer
Realisationszeitraum lässt sich nicht angeben.
Langfristig (für den Planungshorizont nach 2030) streben Berlin und Brandenburg als
Stufe III den Ausbau der kürzesten Verbindung von Cottbus über Forst und Sorau (Żary)
nach Liegnitz als Schnellfahrstrecke an. Die Fahrzeit Berlin-Breslau würde über diese
Verbindung ca. 2 ¼ Stunden betragen.
Am 06.11.2018 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
entschieden, die Aufnahme der Maßnahme ABS Cottbus-Forst-Staatsgrenze für das
Sonderprogramm Elektrifizierung zu prüfen, sobald in Polen Planungen für eine
Elektrifizierung bis zur Grenze konkreter werden. Die polnische Regierung hat signalisiert,
zu einem späteren Zeitpunkt (nach 2025) gemeinsam diese Maßnahmen zu prüfen,
vorerst müsse die vorhandene modernisierte Infrastruktur (insbesondere über Horka)
genutzt werden.
Frage 4:
Wie stellt sich die Zusammenarbeit mit der polnischen Seite bzgl. der Ertüchtigung der Strecke dar und
welche Priorität genießt das Vorhaben dort?
Antwort zu 4:
Mit dem Ziel einer Verbesserung der Zusammenarbeit der deutschen und polnischen
Akteure des Bahnverkehrs kam es zur Gründung zweier Arbeitsgruppen:
• der Runde Tisch Verkehr der Oder-Partnerschaft,
• die Arbeitsgruppe Verkehr für regionale und grenznahe Zusammenarbeit der
Deutsch-Polnischen Regierungskommission (DPRK).
Der Runde Tisch Verkehr der Oder-Partnerschaft konzentriert sich auf die Verbesserung
und Koordinierung des grenzüberschreitenden Regionalverkehrs in der Zuständigkeit der
Regionen, die Arbeitsgruppe Verkehr der DPRK dient der Verbesserung der
Zusammenarbeit der Verkehrsministerien auf nationaler Ebene, wobei auch die Regionen
der Oder-Partnerschaft, DB Regio und die Polnische Staatsbahn PKP teilnehmen.
Beide Gremien haben zur Verbesserung der Zusammenarbeit beigetragen. Probleme gibt
es mit DB Fernverkehr, die im Gegensatz zur Polnischen Staatsbahn PKP diesen Gremien
ferngeblieben ist. Vor diesem Hintergrund kam es nach der Einstellung des Fernverkehrs
nach Breslau zur Initiative des Ministerpräsidenten und Polen-Koordinators der
Bundesregierung Manfred Woidke, die Vorstände der DB und PKP Intercity sowie die
nationalen Verkehrsministerien zu einem jährlich stattfindenden Bahngipfel einzuberufen.
Die Vertreter der neuen polnischen Regierung haben auf der DPRK und auf dem
Bahngipfel betont, dass die Verbesserung des Bahnverkehrs auf dem Schienenkorridor
Berlin/Dresden-Breslau-Krakau-Ukraine allerhöchste Priorität genießt. Die
Ausbaumaßnahmen auch östlich von Breslau werden in wenigen Jahren abgeschlossen
sein.
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Frage 5:
Welches Potential hat die Strecke, die Zusammenarbeit auf den Gebieten Tourismus, Wirtschaft und
Wissenschaft zwischen Berlin, Brandenburg, den angrenzenden polnischen Wojewodschaften und der Stadt
Breslau deutlich zu verbessern?
Antwort zu 5:
Die IHK Berlin und die Wirtschaftskammer Niederschlesien weisen darauf hin, dass die
fehlenden Bahnverbindungen von Berlin nach Breslau die sich entwickelnde
wirtschaftliche Zusammenarbeit der Hauptstadtregion mit der boomenden Metropole
Breslau erschweren und betonen, dass nach der Inbetriebnahme des Flughafens BER die
Nachfrage nach schnellen Verbindungen auf der Schiene auch seitens der Wirtschaft
steigen wird.
Im EU-INTERREG Projekt „Via Regia Plus“ hatte der Berliner Senat zusammen mit den
polnischen Partnern östlich von Breslau entlang der „Via Regia“ (Korridor Berlin/Dresden-
Breslau-Krakau-Lemberg) sehr hohe Fahrgastpotenziale ermittelt. Wichtige Faktoren sind
die hohe Bevölkerungsdichte, die dynamische Wirtschaftsentwicklung und der
Städtetourismus.
Östlich von Breslau grenzt an Niederschlesien die Wojewodschaft Opolskie (Oppeln) mit
einer deutschen Minderheit mit starken kulturellen und verwandtschaftlichen Beziehungen
zur Hauptstadtregion Berlin und nach Norddeutschland. Oppeln grenzt unmittelbar an die
Agglomeration Kattowitz (Katowice, „Oberschlesisches Ruhrgebiet“) und ist auch eine
wichtige Drehscheibe in Richtung Ostrava, Slowakei, Wien und Budapest. Hier verlief
auch die eigentliche historische Schienenverbindung Berlin-Wien vor der Zeit des
„Eisernen Vorhangs“, die von der ÖBB für den Nachtzug Berlin-Breslau-Wien
„wiederentdeckt“ worden ist. Nach Abschluss der laufenden Ausbaumaßnahmen im
polnischen/tschechischen Grenzgebiet könnten Fernzüge von Berlin nach Wien sogar
kürzere Fahrzeiten als über Prag anbieten und den Engpass im Elbsandsteingebirge
zwischen Dresden und Dečin entlasten.
Berlin, den 09.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Ringbahn Zu teuer – Anwohner sollen nun doch keinen Schallschutz bekommen – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ringbahn-zu-teuer—anwohner-sollen-nun-doch-keinen-schallschutz-bekommen-30045810

Die Deutsche Bahn (DB) mag nicht mehr. Das Bundesunternehmen hat den Plan, die #Güterzuggleise auf der südlichen #Ringbahn mit elektrischen Fahrleitungen zu überspannen, zu den Akten gelegt. „Wir bestätigen, dass die DB Netz das Projekt #Elektrifizierung des südlichen Berliner Innenrings aktuell nicht weiterverfolgt“, teilte ein Bahnsprecher mit. Anwohner der Strecke, die neben der -Bahn und der Autobahn #A100 verläuft, sehen die Entscheidung „mit einem lachenden und einem weinenden Auge“, sagte Wolfgang Severin von der Bürgerinitiative Bundesplatz.

Positiv sei, dass nun nicht mehr zu erwarten sei, dass der Verkehr auf dem südlichen Ring zunimmt, hieß es. Wenn Güterzüge weite Strecken zurücklegen sollen, werden sie meist von Elektroloks gezogen. Weil die Ringbahn nicht elektrifiziert wird, bleibe sie für überregionale Zugfahrten uninteressant. „Wir finden es gut, wenn Güter auf der Schiene transportiert werden“, so Severin. „Doch wir sind auch der Meinung, dass Durchgangsverkehr nicht durch die Städte geführt werden sollte.“
1,5 Millionen Euro pro Kilometer #Schallschutzwand

Seit Ende Mai 2016 sind die Gleise zwischen #Halensee und #Tempelhof wieder in Betrieb. Derzeit sind dort relativ kurze Züge unterwegs, die Güterwagen zu Unternehmen bringen. Baustoffe und Kaffee gehören zu den Ladegütern. Gelegentlich gibt es auch Fahrten, die von der Anhalter Bahn nach Norden auf den Ring wechseln. „Mit dieser Verkehrsstärke können wir leben“, sagte Severin.

Doch bei den Anwohnern und in der Bezirkspolitik sieht man die Entscheidung nicht nur positiv. Hätte die Bahn an dem Vorhaben festgehalten, hätte sie für #Schallschutz

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Jubiläumsfest für die Ostbahn, aus MOZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1608669

#Gusow (MOZ) Ein Wochenende im Zeichen der #Ostbahn. Anlässlich des 150. Jahrestages der Eröffnung der Strecke Gusow-Berlin gab es am Sonntag in Gusow, #Werbig, #Golzow und Alt Rosenthal Veranstaltungen. Am Bahnhof #Küstrin-Kietz wurde die Ostbahn am Sonnabend im Rahmen des Dorffestes gewürdigt (Seite 13).
Wer hat eigentlich vor 150 Jahren die Ostbahngleise zwischen Berlin und Gusow verlegt? Über solche Fragen klärte Thomas Drewing vom Heimat- und Geschichtsverein Gusow-Platkow die Gäste der Auftaktveranstaltung am Bahnhof #Seelow-Gusow auf. Es seien unter anderem ehemalige Teilnehmer der Revolution von 1848 gewesen. Und 1866 dann Kriegsgefangene des preußischen Österreich-Krieges, die dafür eingesetzt wurden. "Als am 2. Oktober 1867 der erste Zug von Gusow nach Berlin fuhr, wurde vermutlich nicht gefeiert. Jedenfalls haben wir dazu nichts gefunden", so der Heimatforscher.

Für die heutige Zeit benannte Landrat Gernot Schmidt es als Aufgabe, eine der wichtigsten Verkehrsadern in Europa wieder zu moderner Leistungsfähigkeit zu bringen. Dafür sei bereits viel Lobbyarbeit geleistet worden. Teilerfolge säumen den Weg seit der Wende. Aktuell seien das die Zweigleisigkeit von Abschnitten, die Entflechtung der Strecken in Strausberg und die Anbindung nach #Ostkreuz. Langfristig müssten die #Elektrifizierung und die durchgängige #Zweigleisigkeit erreicht werden.

Bevor Rainer Schinkel, Beigeordneter des Landrates, ein verkehrspolitisches Forum startete, übernahmen es NEB-Geschäftsführer Detlef Bröcker und Gusow-Platkows Bürgermeister Karlheinz Klein, die "Jubiläumsbank" zu enthüllen. Sie erinnert mit einer Inschrift an 150 Jahre Ostbahn und die Streckenübernahme durch die NEB im Jahre 2006. Während des Forums forderte Seelows Bürgermeister Jörg Schröder u.a. eine bessere Umsteigemöglichkeit zwischen der RB26 auf der Ostbahn und der …

Bahnverkehr: STRECKENAUSBAU IN BERLIN Die kilometerlange Baustelle neben dem S-Bahnring, aus PNN

http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/1153403/

Bahn bereitet #Elektrifizierung der Strecke zwischen #Halensee und #Tempelhof vor. Dann gibt es auch #Lärmschutz für die Anwohner.

Die Bahn legt los. Im vergangenen Jahr hat sie die #Gütergleise des üdrings zwischen Halensee und Tempelhof wieder in Betrieb genommen – und jetzt bereitet sie auch die Elektrifizierung der Strecke vor. Per Ausschreibung sucht sie unter dem Titel „Elektrifizierung südlicher Berliner Innenring“ bereits für dieses Jahr Sicherheitsfirmen, die Arbeiter am Gleis vor dem Zugverkehr schützen. Vorgesehen seien Vermessungsarbeiten und Bodenuntersuchungen, sagte ein Bahnsprecher auf Anfrage.

Die Masten für die Oberleitung können nämlich erst nach einem abgeschlossenen #Planfeststellungsverfahren aufgestellt werden. Das aufwendige Prozedere ist erforderlich, weil die Elektrifizierung einer Strecke als wesentliche Änderung der Bahnanlagen eingestuft ist.
Eine Forderung des Eisenbahn-Bundesamtes
Das Legen neuer Gleise im vergangenen Jahr musste nicht genehmigt werden, weil die Bahn nur den alten Zustand wieder hergestellt hatte. Die Gleise am Südring waren für den Bau des 2006 eröffneten Bahnhofs Südkreuz unterbrochen worden. Nach Jahren des Verfalls hatte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Bahn aufgefordert, die Gleise wieder aufzubauen oder die Strecke auch rechtlich stillzulegen. Langfristig sieht die Bahn einen Bedarf für diesen Abschnitt, vor allem zum Umleiten von Zügen. Deshalb investierte sie rund 13 Millionen Euro und baute die Gleise wieder auf.

Sinnvoll ins Netz integriert werden kann der Südring aber nur, wenn elektrisch angetriebene Züge auch dort fahren können. Bisher rumpeln hier nur von …

Bahnverkehr: Die Deutsche Bahn AG und der Güterfernverkehr auf dem südlichen Innenring, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB) um eine Stel-lungnahme gebeten. Die von ihr übermittelten Antworten wurden in eigener Verantwortung erstellt und sind hier wiedergegeben. Frage 1: Wie ist der aktuelle Sachstand bezüglich der Planungen der Deutschen Bahn AG, den #Südring parallel zur S-Bahn und Autobahn wieder für den #Güterverkehr zu öffnen? Antwort zu 1: Die Deutsche Bahn AG teilt hierzu mit: „Der sogenannte südliche Berliner Innenring, also die #Gütergleise zwischen Berlin-#Halensee und Berlin-#Tempelhof werden im vierten Quartal 2016 wieder für den Verkehr freigegeben. Die #Bestandsnetzstrecke #6170 wird zu diesem Zeitpunkt und in diesem Bereich wieder mit den vorhandenen Parametern (nur Dieseltraktion, Höchstgeschwindigkeit 60 km/h) befahrbar sein. Die #Elektrifizierung der Strecke und eine Geschwin-digkeitserhöhung auf 80 km/h erfolgen dann in einem nächsten Schritt in Abhängigkeit vom Planrechtsverfah-ren.“ Frage 2: Welche Maßnahmen sind für das geplante Vorhaben die nächsten Schritte und müssen wem gegen-über bis wann angezeigt bzw. bei wem beantragt werden? Antwort zu 2: Die Deutsche Bahn AG teilt mit: „Die Wiederaufnahme des Verkehrs auf diesem Streckenab-schnitt erfordert mehrere einzelne Maßnahmen an der Strecke: Zunächst ist die Brücke über die Gotenstraße neu zu errichten. Daneben sind Stützwände zur Herstellung der Befahrbarkeit erforderlich. An der Eisenbahnüberfüh-rung Blissestraße ist der Einbau von Hilfsbrücken vorge-sehen. Des Weiteren sind Teile der vorhandenen Gleisan-lage auszuwechseln. Nicht alle Maßnahmen sind gegen-über dem Eisenbahnbundesamt anzeigepflichtig. Im Fall der Brücke über die Gotenstraße liegt bereits seit 2013 Planrecht vor. Der Einbau von Hilfsbrücken in der EÜ Blissestraße stellt keinen Eingriff im Sinne des Planrechts dar. Die Gleiserneuerungen auf dem Abschnitt stellen ebenfalls keinen erheblichen Eingriff in die aus rechtli-cher Sicht in Betrieb befindliche Anlage dar. Es handelt sich damit um einen genehmigungsfreien Sachverhalt. Die derzeit geplante Elektrifizierung des Abschnittes in einer späteren Bauphase erfordert jedoch ein umfang-reiches #Planfeststellungsverfahren. In diesem Verfahren wird auch der Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung Blissestraße betrachtet. Die Unterlagen für die Planfest-stellung wurden im März 2015 an das Eisenbahnbundes-amt zur Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens übergeben.“ Frage 3: Welche zusätzlichen Lärmemissionen (tags-über / nachts) und welche zusätzlichen Erschütterungen sind nach Einschätzung des Senats zu erwarten? Antwort zu 3: Es liegen dem Senat derzeit keine ver-bindlichen Informationen über die geplanten #Betriebsprogramme für den zukünftigen Ausbauzustand vor. Daher ist kein Vergleich der heutigen Emissionspegel mit den Zukünftigen möglich. Gleiches gilt für die ggf. zu erwar-tenden Erschütterungen. Hierbei ist zusätzlich zu beach-ten, dass die Erschütterungen in den Gebäuden, die aus den durch den Schienenverkehr eingeleiteten Schwingun-gen resultieren können, von den konkreten Ausbreitungs-bedingungen (Boden und Gebäude) abhängig sind. Die Ermittlung dieser Übertragungsfunktionen erfordert auf-wändige Messungen. Die Deutsche Bahn AG teilt mit: „Für die Wiederauf-nahme des Verkehrs auf der in Betrieb befindlichen Stre-cke Berlin-Halensee – Berlin-Tempelhof im Jahr 2016 wird mit nur geringen Zugzahlen gerechnet. Eine Lärmbe-rechnung liegt für diesen Zustand nicht vor, da sich durch die Wiederaufnahme des Verkehrs auf der mit unverän- derten Parametern betriebenen Bestandsstrecke keine Ansprüche auf Lärmvorsorge ergeben. Für die im Planfeststellungsverfahren beantragten Sachverhalte in Zusammenhang mit der Elektrifizierung des südlichen Berliner Innenringes ergeben sich sehr wohl Ansprüche auf Lärmvorsorge durch maßgebliche Ände-rungen an den Bahnanlagen. Die zusätzlichen Emissionen aus Lärm und Erschütterung werden derzeit in einem umfangreichen Gutachten ermittelt und im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens veröffentlicht.“ Frage 4: Inwiefern können die zu erwartenden Lärmemissionen durch Lärmschutzmaßnahmen gemildert werden? Antwort zu 4: Die Emissionen der Schienenfahrzeuge können im Bestand zunächst durch Maßnahmen am Zug und an den Wagen gemindert werden. Infrage kommt an den Wagen insbesondere die Umrüstung herkömmlicher Graugussbremssohlen durch moderne Verbundstoff-bremssohlen als mit Abstand wirkungsvollster und effizi-entester Ansatz zur dauerhaften Reduzierung der Emissi-onen des Schienengüterverkehrs. Diesbezüglich enthält der Koalitionsvertrag der Bundesregierung Ausführungen, dass bis 2020 laute Güterwagen nicht mehr das deutsche Schienennetz befahren sollen. Eine weitere Minderung der Emissionen am Zug ist durch Maßnahmen an den Aggregaten erreichbar. Zur Minderung der Geräuschabstrahlung der Gleise sind Schienenschmiereinrichtungen, Schienenstegdämp-fer, die Brückenentdröhnung und das besonders über-wachte Gleis mögliche Maßnahmen. Als letztes Mittel wirken immissionsseitig Schall-schutzwände. Die Deutsche Bahn AG teilt mit: „Die Lärmemissio-nen im Bereich der Strecke können im Rahmen der aner-kannten Maßnahmen zu Schall- und Erschütterungsschutz gemindert werden. Dazu zählen unter anderem die aktiven Lärmschutzmaßnahmen Lärmschutzwände und besonders überwachtes Gleis (BÜG) sowie passive Lärmschutzmaß-nahmen wie Lärmschutzfenster.“ Frage 5: Welchen Lärmschutz plant die Deutschen Bahn AG? Antwort zu 5: Die Deutsche Bahn AG teilt mit: “Die DB Netz AG plant Lärmschutzmaßnahmen entsprechend der gesetzlichen Anforderungen. Darunter zählen insbe-sondere die unter 4. genannten Maßnahmen. Eine Festle-gung, welche Maßnahmen an welcher Stelle zum Tragen kommen, wird im Planfeststellungsverfahren ermittelt.“ Frage 6: Wie sind die Planungen der Deutschen Bahn AG im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmers-dorf mit der vom Senat beschlossenen Änderung des Flächennutzungsplanes und dem Beschluss des Bezirk-samts Tempelhof-Schöneberg zur Aufstellung des Bebau-ungsplanes 7-68 vereinbar? Wenn nicht: welche Flächen, die zur Umsetzung des Vorhabens von der Bahn benötigt werden, müssen nun wieder zu Bahnflächen umgewidmet werden (bitte eine möglichst genaue Aufstellung beifügen)? Antwort zu 6: Diese Fragen sind im weiteren Verfah-ren zu klären. Ohne konkrete Planungsunterlagen ist es weder dem Bezirk noch dem Senat möglich, diese Frage zu beantworten. Erste Kontakte mit dem zuständigen Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg haben stattgefunden. Dieses hat u.a. auf den Beschluss zur Aufstellung z.B. des Bebauungsplans 7-43 sowie die Problematik von Signal- und Sicherungstechnik, auf einzelne Überlegungen zum Rückbau von Gleisen und der Lösungsnotwendigkeiten der diversen auch mit dieser Frage angesprochen Aspekte im weiteren Verfahren hingewiesen. Frage 7: Welchen Einfluss haben die Pläne der Deut-schen Bahn AG auf die aktuellen Gestaltungspläne, die eine verdichtete Wohnbebauung entlang der Bahntrasse vorsehen? Antwort zu 7: Ohne konkrete Planungsunterlagen ist es weder dem Bezirk noch dem Senat möglich, diese Frage zu beantworten. Frage 8: Inwiefern wird auf diesem Weg die ursprüng-liche großflächige Gewerbe- und Einzelhandelsplanung des Investors wieder aktuell? Antwort zu 8: Eine Stellungnahme ist nicht möglich, da nicht nachvollziehbar ist, auf welches konkrete Vorha-ben die Frage abzielt. Frage 9: Vertritt der Senat die Auffassung, dass hier städtebauliche Potentialflächen verschenkt werden, die im Hinblick auf die wachsende Stadt Berlin für erschwingli-chen Wohnraum dringend benötigt werden? Antwort zu 9: Nein. Frage 10: Welche Möglichkeiten hat der Senat, inner-städtische und ehemals für den Güterverkehr genutzte Flächen für den Wohnungsbau oder die Ansiedlung von Kleinunternehmen von der Deutschen Bahn AG zu er-werben und / oder umzuwidmen? Könnte hiervon im Fall des Güterbahnhofs Wilmersdorf Gebrauch gemacht wer-den? Antwort zu 10: Flächen der DB AG, welche für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigt werden, werden grund-sätzlich öffentlich zum Verkauf angeboten. Die Bezirke und der Senat können sich an diesen Ausschreibungen beteiligen. Bei Verkäufen von ehemals für den Güterver-kehr genutzten Flächen durch die Deutsche Bahn AG ist das Land Berlin ein Marktteilnehmer, wie jeder andere auch. Eine Privilegierung Berlins gibt es nicht. Im kon-kreten Fall des ehemaligen Güterbahnhofs Wilmersdorf stellt sich die Frage nicht mehr, da die Flächen verkauft und nunmehr in privatem Eigentum sind. Es entspricht der Praxis in Berlin, dass seitens des Berliner Senats bzw. der für die verbindliche Bauleitpla-nung zuständigen Berliner Bezirke solche großen ehema-ligen Bahnflächen umgewidmet bzw. überplant werden. Im konkreten Fall hat der Berliner Senat den Flächennut-zungsplan bereits geändert (Darstellung von gemischter Baufläche M2 statt Bahnfläche) und das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat den Bebauungsplan 7-68 aufgestellt, der sich derzeit in der frühzeitigen Trägerbe-teiligung gem. § 4 Abs. 1 Baugesetzbuch befindet. Ziel des Verfahrens ist die Entwicklung eines sozial, ökolo-gisch und wirtschaftlich tragfähigen Bebauungskonzepts. Für den weit überwiegenden Teil der Flächen sieht die Planung eine Wohnbebauung vor. Dieses Ziel wird vom Berliner Senat unterstützt. Es entspricht den Zielsetzun-gen des Stadtentwicklungsplans Wohnen als auch dem gewachsenen Wohnungsneubaubedarf in Berlin. Frage 11: Welche Möglichkeiten sieht der Senat, beim Bund mit dem Ziel vorstellig zu werden, dass Güterver-kehre, die nicht Berlin als Ziel- oder Quellgebiet haben, über den Außenring führen? Antwort zu 11: Der Senat hat zu dieser Problematik unter anderem versucht, über den Eisenbahninfrastruktur-beirat (einem Gremium aus Vertretern des Bundestages und Bundesrates sowie der für die Eisenbahnregulierung zuständigen Bundesnetzagentur) Einfluss zu nehmen. Hintergrund war und ist, dass die Unternehmen ihren Schienengüterverkehr teilweise durch Berlin führen, weil die Trassenpreise durch Berlin offensichtlich günstiger als über den für den Güterverkehr gedachten Berliner Außen-ring sind. Dadurch sind neben Auslastungsproblemen der Infrastruktur auch erhöhte Lärmbelastungen in der Berli-ner Innenstadt verbunden, die zudem gegenüber der Füh-rung über den Außenring zu einer wesentlich höheren Lärmbetroffenheit führen. Nach Darstellung der Bundesnetzagentur werde dem Problem der lauten Güterzüge mit dem lärmabhängigen Trassenpreissystem begegnet und dadurch ein monetärer Anreiz zur Umrüstung auf leisere Wagen gesetzt. Zurzeit gebe es keine rechtliche Handhabe, laute Güterzüge in ihrem Betrieb zu beschränken, da an vorhandenen Stre-cken aufgrund des Bestandsschutzes kein Rechtsanspruch auf Lärmschutz nach dem BImSchG bzw. nach der Ver-kehrslärmschutzverordnung besteht. Es werde geprüft, ob mögliche Betriebsbeschränkungen nach dem Eisenbahn-recht zulässig seien, beispielsweise laute Züge langsamer fahren zu lassen oder umzuleiten, ein Nachtfahrverbot oder ein generelles Fahrverbot für laute Züge ab 2020 einzuführen. Die Normierung von Betriebsbeschränkun-gen sei noch europarechtlich abzuklären. Im sich derzeit in der Abstimmung befindlichen Ent-wurf eines Eisenbahnregulierungsgesetzes des Bundesmi-nisteriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ist vor-gesehen, das Wegeentgelt für den Schienengüterverkehr nach den Lärmauswirkungen zu differenzieren, um dadurch Anreize für die Umrüstung vorhandener Güter-wagen auf eine Lärm mindernde Bremstechnik zu setzen. Der Senat unterstützt diese vorgeschlagene Regelung. Frage 12: Laut Drs. 17/12834 vom 13.12.2013 hat die Deutschen Bahn AG untersucht, ob das zusätzliche Her-einführen von Güterverkehren in die Stadt Berlin der richtige Weg ist. Welche Ergebnisse haben diese Untersu-chungen erbracht? Antwort zu 12: Hierzu teilt die DB AG mit: „Die in der Drs. 17/12834 angesprochene Frage, ob das Herein-führen von Güterverkehr in die Stadt grundsätzlich ein richtiger Weg ist, stellt eine Grundsatzfrage für die Politik dar. Klar ist, dass die wachsenden Verkehrsbedarfe durch Industrie und Handel durch fehlende oder schlecht ausge-baute Verkehrswege nicht vermieden, sondern verlagert werden. Steht ein kostengünstiger und leistungsfähiger Schienenverkehrsweg nicht zur Verfügung, wird der Stra-ßenverkehr für den Transport genutzt. Für den südlichen Berliner Innenring ist die Stilllegung aus Sicht von Bund, SenStadt und Bahn keine Perspektive.“ Frage 13: Welche Überlegungen sind dem Senat im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit einer Reaktivierung der Fernbahngleise bekannt? Antwort zu 13: Dem Senat sind Wirtschaftlichkeitsun-tersuchungen der DB Netz zur Reaktivierung der Fern-bahngleise nicht bekannt. Berlin, den 07. April 2015 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Apr. 2015)

Strausberg + Straßenbahn: Ausbau-Pläne sind ad acta gelegt, aus wirtschaftsmagazin-ostbrandenburg.de

http://www.wirtschaftsmagazin-ostbrandenburg.de/html/3097-Ausbau-Plaene_sind_ad_acta_gelegt

Viele Traditionsunternehmen der Region blicken auf eine lange und wechselhafte Historie zurück. IHK Ostbrandenburg und Märkische Oderzeitung spüren gemeinsam der Geschichte der Unternehmen nach. Heute: die #Strausberger #Eisenbahn #GmbH. Am 17. August vor 120 Jahren rollte erstmals eine Bahn auf den Gleisen zwischen Bahnhof #Strausberg und #Strausberg-Stadt. Fünf Monate zuvor war die Strausberger Kleinbahn AG gegründet worden, der Vorläufer der heutigen Strausberger Eisenbahn (#STE). Auf der knapp 6,2 Kilometer langen Strecke waren zunächst elf Zugpaare unterwegs, zwischen 5.15 und 21.15 Uhr. Sie benötigten 18 Minuten. Der Zuspruch wurde von Anfang an als „sehr hoch“ eingestuft, zwei Jahre nach Betriebsaufnahme wurden bereits über 110 000 Fahrgäste gezählt und mehr als 10 000 Tonnen Güter befördert. Ein Meilenstein in der Geschichte war 1919/1920 der Bau der neuen Strecke entlang der Chaussee ab #Hegermühle nebst #Elektrifizierung der kompletten Verbindung bis zum Bahnhof in der Vorstadt. Im März 1921 nahm das inzwischen zur Strausberger Eisenbahn gewordene Unternehmen letztlich den elektrischen Betrieb auf. Heute nur noch 14 Mitarbeiter Mancher der damals neu angeschafften #Wagen wurde bis in die 1970er-Jahre genutzt. Zusätzliche Fahrzeuge wurden …

Regionalverkehr: Ohne Umsteigen nach Schwedt, Ab 16. Dezember geht es alle zwei Stunden ab Berlin, aus Punkt 3

http://87.79.14.240/p3/punkt3.nsf

Von Berlin gelangt der Fahrgast ab #Fahrplanwechsel am 11. Dezember mit dem #RegionalExpress RE 3 alle 120 Minuten ohne Umsteigen über #Angermünde nach #Schwedt und natürlich zurück. Da die Zeit zum Umsteigen entfällt, verkürzt sich die Fahrzeit für die durchgehenden Züge um rund sechs Minuten.

Das wird möglich durch die so gut wie abgeschlossene #Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Angermünde–Schwedt: Vor wenigen Tagen wurden die letzten Meter #Fahrdraht gespannt, die #Oberleitungsmontage ist abgeschlossen.

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S-Bahn: SV-Signale haben ausgedient, aus Punkt 3

http://87.79.14.240/p3/punkt3.nsf

Anpassung an das Spannungssystem der Fernbahn –
neues #Signalsystem bei der S-Bahn Berlin
Im Februar 2006 endet Zeit der #SV-Signale

Bei der S-Bahn heißt es bald wieder Abschied nehmen – Abschied von einer alten und bewährten #Technik. Im Februar 2006 werden die letzten SV-Signale durch moderne Nachfolger ersetzt. SV heißt #Signalverbindung und war über Jahrzehnte Garant für einen sicheren und zugleich #dichten -Bahn-Verkehr.

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Bahnverkehr: Bauen auf der Anhalter Bahn verschafft Zugverkehr Berlin-Leipzig/Halle Tempo, In einer Dreiviertelstunde von Luckenwalde nach Berlin, aus Punkt 3

http://87.79.14.240/p3/punkt3.nsf

Elf Stunden brauchte die #Postkutsche im Jahr 1824 zwischen #Luckenwalde und Berlin. Als hier 20 Jahre später die #Eisenbahn fuhr, schrumpfte die Zeit bis zum #Anhalter Bahnhof auf knapp eineinhalb Stunden, heute schafft es der RE selbst mit Umweg über den östlichen Ring in einer Stunde bis in die City.

Wenn im Jahr 2006 der #Ausbau der #Anhalter Bahn beendet ist, ist Luckenwalde aus Fahrzeitsicht Berliner Vorort. Nicht mal eine #Dreiviertelstunde fährt dann der #RegionalExpress bis zum Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof.

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Literatur: Buchreihe S-Bahn, Geplant: Berliner S-Bahn in zehn Bänden, aus Punkt 3

Eine #Buchreihe mit zehn Bänden über die Berliner -Bahn plant der Bahnexperte und Mitherausgeber des „#Lok-Report“, Bernd #Neddermeyer: „Bei vielen der bisherigen S-Bahn-Bücher ist die intensive Recherche zu kurz gekommen oder es fehlte der Platz für ausführliche Darstellungen.“

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