Nach einer dreitägigen Überführung ist das erste mit einer #Brennstoffzelle ausgestattete #Schubboot im Berliner Westhafen eingetroffen. Die »Elektra« soll eine Vorbildfunktion als emissionsfreies Schiff einnehmen. Das Energiesystem ist so konzipiert, dass es auf eine Vielzahl von #Binnenschiffs- und #Küstenschiffstypen übertragbar ist, teilte die BEHALA mit.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Sachstand zum #Umbau der #Tramhaltestelle #S-Bahnhof #Greifswalder Straße und in welcher Phase befinden sich derzeit die Planungen? Antwort zu 1: Hierzu teilt die BVG mit: „Die #Entwurfsplanung, die #Verkehrsplanung sowie die #Verwaltungsvereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und BVG zum Umbau der #Tramhaltestelle Greifswalder Straße und zur #Tunnelschließung befinden sich derzeit im Abstimmungsprozess.“ Frage 2: Ist die Erstellung der fertigen Entwurfsplanung Tramhaltestelle (inkl. umliegender Bauwerke der Deutschen Bahn) mittlerweile erfolgt und wie sieht die derzeitige Planung im Entwurf konkret aus? 2 Antwort zu 2: Hierzu teilt die BVG mit: „Die derzeitige Entwurfsplanung sieht eine #Verschiebung der Tramhaltestelle um ca. 30 m stadteinwärts vor. Die Tramhaltestelle, sowie die Überdachung der Tramhaltestelle sollen teilweise unter das #Brückenbauwerk verschoben werden. Die Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG ist bereits erfolgt.“ Frage 3: Wie stellt sich die aktuelle Verkehrsplanung dar und inwieweit haben sich hierzu Änderungen ergeben? (1. Lichtsignalanlagen-Fußgängerüberweg, 2. #Verkehrsführung während der #Bauzeit etc.) Antwort zu 3: Hierzu teilt die BVG mit: „Zur Verkehrsführung während der Bauzeit kann derzeit noch keine Aussage getroffen werden. Die aktuelle Gestaltung der Verkehrsplanung sieht eine Straßen- und Gleisquerung durch Fußgängerfurten, mit einer überbreiten Furt im Zugangsbereich, vor. Diesbezüglich haben sich zu den Plänen von 2017 keine Änderungen ergeben. Im Gegensatz zu den Plänen von 2017 wurde die Breite des Radweges, im Hinblick auf das neue Berliner Mobilitätsgesetz, angepasst.“ Frage 4: Inwieweit wurde bereits ein Verkehrskonzept für die geplante Bauzeit erarbeitet und wie sieht dieses konkrekt aus? Antwort zu 4: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes für die geplante Bauzeit befindet sich noch in der Entwicklungsphase.“ Frage 5: Welche einzelnen Planungsleistungen sind in Zusammenhang mit dem Umbau bereits ausgeschrieben? Antwort zu 5: Hierzu teilt die BVG mit: „In Zusammenhang mit dem Umbau der Tramhaltestelle Greifswalder Straße wurden die Planungsleistungen für die Objekt- und Tragwerksplanung sowie für die Verkehrsplanung ausgeschrieben.“ Frage 6: Inwieweit liegt die Entwurfsplanung für die zukünftige Fußgängerquerung in Höhe des S-Bahn-Ausganges mittlerweile vor? 3 Antwort zu 6: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Entwurfsplanung für die zukünftige #Fußgängerquerung in Höhe des S-Bahn-Ausgangs befindet sich derzeit noch in der Bearbeitung.“ Frage 7: Wie ist der aktuelle Sachstand zur Tunnelschließung und der dazu benötigten Verwaltungsvereinbarung? Antwort zu 7: In den letzten zwei Jahren wurden Planungsgespräche für die Umgestaltung der Tram-Haltestelle und Schließung des Fußgängertunnels mit der BVG geführt. Aus dem Ergebnis dieser Gespräche wurde mit der BVG eine Dienstvereinbarung aufgestellt, die sich noch in der Abstimmung befindet. Frage 8: In welchen konkreten Schritten wird die Umsetzung der Tunnelschließung wann und im Einzelnen erfolgen? Antwort zu 8: Die Tunnelschließung erfolgt im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Tram-Haltestelle. Konkrete Schritte für die Umsetzung und ein Baubeginn können nach derzeitigem Planungsstand noch nicht genannt werden. Frage 9: Welche #Vorbehalte zur geplanten Schließung des Tunnels wurden aus der Bevölkerung oder seitens des Bezirksamtes Pankow an den Senat herangetragen und wie schätzt der Senat die Akzeptanz der derzeit bestehenden Tunnelverbindung bei den Nutzenden ein? Antwort zu 9: Es wurden keine Vorbehalte zur geplanten Schließung des Tunnels aus der Bevölkerung oder Seitens des Bezirksamtes Pankow an den Senat herangetragen. Aufgrund der immer mehr im Fokus stehenden #Angsträume ist die Akzeptanz der Nutzenden für Tunnelverbindungen unterschiedlich. Direkte und geregelte oberirdische #Straßenquerungen werden von den Nutzenden eher angenommen. Frage 10: Inwieweit werden die zukünftigen #LSA an der Straßenbahnhaltestelle dem #Fahrgastaufkommen zu Stoßzeiten Rechnung tragen? Wie wird ein hohes Fahrgastaufkommen an der LSA intelligent und verkehrssicher gesteuert? 4 Antwort zu 10: Hierzu teilt die BVG mit: „Dem erhöhten Fahrgastaufkommen soll insbesondere durch die überbreite Furt (10 m) im Zugangsbereich zur Tramhaltestelle Rechnung getragen werden. Eine der Vorgaben ist dabei, dass eben diese Fahrgastverkehre nicht am eigentlichen Hauptknoten abgewickelt werden, sondern im unmittelbaren Umsteigebereich zwischen S-Bahn und Tram.“ Frage 11: Wie wird den Fahrgästen, die stadteinwärts vom Tram-Bahnsteig zur S-Bahn wechseln, der schnelle und sichere Umstieg nach Beseitigung des Tunnels gewährleistet? Welche Lösungsansätze werden hier im Einzelnen verfolgt? Antwort zu 11: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Fahrgäste, die stadteinwärts von der Tramhaltestelle zur S-Bahn wechseln, sollen durch eine signalisierte Fußgängerfurt über die Gleise geleitet werden. Die in der Antwort zur Frage 10 genannte überbreite signalisierte Furt (fast parallel zum Bestandseingang des Fußgängertunnels sowie zum S-Bahn-Eingang) soll das sichere Überqueren zum SBahn-Eingang ermöglichen.“ Frage 12: Welche Gründe sprechen aus Sicht des Senates für die Sanierung und somit gegen die Schließung des bestehenden Tunnels? Antwort zu 12: Der Grund für eine Sanierung stellt die kreuzungsfreie Querungsmöglichkeit der Greifswalder Straße für nicht #mobilitätseingeschränkte Nutzende dar. Gründe für die Schließung des bestehenden Tunnels ergeben sich aufgrund des baulichen Zustandes der Tunnelanlage, dem erforderlichen Rückbau der vorhandenen Treppenanlagen durch die Umgestaltung der Tram-Haltestelle und der besseren Anbindung der Tram-Haltestelle durch eine Lichtsignalanlage, den #Unterhaltungsaufwendungen für das Bauwerk, zur Beseitigung von #Vandalismusschäden und Graffiti sowie der nicht gegebenen #Barrierefreiheit. Frage 13: Welchen konkreten Mehrwert sieht der Senat durch die von ihm geplanten Umbaumaßnahmen? Antwort zu 13: Mit der Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger S-Bahn und Tram und der barrierefreien Erreichbarkeit der Tram soll die Umsteigebeziehung verbessert werden. Darüber hinaus besteht der Mehrwert für die Tunnelschließung im Wegfall der laufenden Unterhaltungskosten und der Sanierungskosten sowie der Herstellung der Barrierefreiheit. 5 Frage 14: Wie weit ist die Planung sowie Abstimmung zwischen Bezirk und Senat zum Thema #Fahrradparken vor Ort? Was ist wann konkret geplant? Antwort zu 14: Die Standort- und Potenzialanalyse an der Greifswalder Straße wurde wie für weitere 236 S- und U-Bahnhöfe abgeschlossen. Die Bedarfsprognose für 2030 liegt bei 353 Abstellplätzen, davon 71 gesicherten Abstellplätzen, während es im Bestand derzeit nur 80 Abstellplätze gibt. Um die 273 noch erforderlichen Abstellplätze realisieren zu können, wurden sechs Potenzialflächen ermittelt. Bei der Priorisierung der Standorte, die zunächst umgesetzt werden sollen, hat der Bezirk Pankow der Greifswalder Straße einen hohen Stellenwert zugeschrieben, verweist jedoch zugleich auf die Abhängigkeit zum geplanten Umbau der Straßenbahnhaltestelle. Diese Planungen gilt es im nächsten Schritt zwischen dem Bezirk, der SenUVK und der GB #infraVelo GmbH zu harmonisieren. Frage 15: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 15: Nein. Berlin, den 26.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie lange hat es für die folgende #Erweiterung des #Straßenbahn- und #U-Bahnnetzes von der Aufnahme der vorbereitenden Untersuchungen bis zur Realisierung gedauert, bzw. bis wann werden diese realisiert sein? Es wird gebeten, für die einzelnen Schritte (#Machbarkeitsstudie, Untersuchungen zu #Trassenvarianten, #Senatsbeschluss, #Vorplanung, #Entwurfsplanung, #Planfeststellungsverfahren, #Bauzeit bzw. voraussichtliche Daten für Baubeginn und Fertigstellung) jeweils die Zeiträume konkret zu benennen: a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis #Alt-Moabit b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum #Rudolf-Virchow-Krankenhaus c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Hermannplatz d) Anbindung des Bahnhofs #Ostkreuz an die Straßenbahn e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Turmstraße f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis #Paracelsusbad g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis #Wittenau h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis #Hermannstraße i) Verlängerung der U-Bahn von #Vinetastraße bis Pankow 2 j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße Antwort zu 1: a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit Anmerkung: die Straßenbahnneubaustrecke wurde im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens „Verkehrsverbindung Nordbahnhof – Hauptbahnhof“ (einschließlich der eingleisigen Wendeschleife über Alt-Moabit) festgestellt. Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 16.10.2007 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 15.01.2010 Bauzeit (Neubaustrecke inkl. Leitungs- und Straßenbau): 2011 bis 2014/15. Hierzu teilt die BVG mit: „Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie vorliegend ist und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“ b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus Bauzeit (die Strecke wurde in zwei Abschnitten gebaut): Bornholmer Str. – Louise-Schroeder-Platz: 1994 – 1995 Louise-Schroeder-Platz – Virchow-Klinikum: 1996 – 1997 Hierzu teilt die BVG mit: „Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie vorliegt und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“ c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 02.05.2018 Senatsbeschluss: 13.04.2021 Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 23.11.2017 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: Verfahren noch nicht abgeschlossen Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 12.01.2011 Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung 09.11.2017 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 14.12.2020 3 Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten / Zulassungsverfahren, die zeitgleich liefen und abgeschlossen wurden. Abschnitt 1: von Osloer Straße bis Bhf. Schäfersee (jetzt Franz-Neumann-Platz) Abschnitt 2: von Bhf. Schäfersee bis Paracelsusbad Datum der Planfeststellungsbeschlüsse: 13.08.1980 Inbetriebnahme: 1987 g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten Abschnitt 1: von Paracelsusbad bis Rathaus Reinickendorf Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 16.12.1983 Abschnitt 2: von Rathaus Reinickendorf bis Bhf. Wilhemsruher Damm (heute: Wittenau) Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 12.12.1986 Inbetriebnahme: 1994 h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße Inbetriebnahme: 1996 i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 22.05.1995 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 07.03.1997 Inbetriebnahme: 2000 j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße Inbetriebnahme: 1995 Es ist darauf hinzuweisen, dass die Planungsphasen der Maßnahmen nicht vergleichbar sind, weil gerade zu Zeiten z.B. der abgefragten U-Bahn-Maßnahmen andere planrechtliche Voraussetzungen bestanden. Frage 2: Wie lang sind die oben unter 1a-j genannten Strecken? Antwort zu 2: 1a) 1,7 km 1b) 5,4 km 1c) 2,8 km 1d) 1,1 km 1e) 1,7 km 4 1f) 2,7 km 1g) 3,9 km 1h) 0,3 km 1i) 0,7 km 1j) 0,7 km Frage 3: In welcher Höhe fielen jeweils Bau- und Planungskosten an und in welcher Höhe trugen das Land Berlin und der Bund die Kosten, bzw. in welcher Höhe konnten welche Fördermittel eingeworben werden? Antwort zu 3: Die Vorhaben wurden bzw. werden gesamthaft gezahlt, d.h. eine getrennte Erfassung von Bau- und Planungskosten erfolgt(e) nicht. Von den Vorhaben (bis auf e) ist nicht bekannt, bzw. aus den vorliegenden Unterlagen nicht ermittelbar, ob und inwieweit Bundes- oder EU-Mittel eingeworben wurden. Vorhaben Bisher gezahlt Land Berlin Bisher gezahlt EFRE a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit 24,9 Millionen Euro b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus 39,4 Millionen Euro c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz 6,6 Millionen Euro d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn 0,4 Millionen Euro e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße 1,5 Millionen Euro 0,4 Millionen Euro f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau 419,2 Millionen Euro h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße 57,1 Millionen Euro i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow 74,4 Millionen Euro j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße 66,7 Millionen Euro Berlin, den 26.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
In Landsberger Allee sollen ab 2023 veraltete Abwasser- und #Trinkwasserrohre erneuert werden. Wasserbetrieb rechnet mit fünf Jahren #Bauzeit.
Ein riesiges Loch mitten in der Mollstraße in Mitte und ein Auto, das beinahe senkrecht in einem Wasser-Krater in Oberschöneweide verschwindet – zwei krasse Beispiele aus der Vergangenheit, die die Folge von #Wasserrohrschäden in Berlin waren. Ein solches Szenario wäre auf der viel befahrenen #Landsberger Allee verheerend, aber in Zukunft möglich. Im Abschnitt der Storkower Straße bis zur Vulkanstraße liegen auf zwei Kilometern über 100 Jahre alte #Trinkwasserhauptleitungen und #Abwasserdruckrohrleitungen. Wegen „alters- und materialbedingter #Bruchgefährdung“ wollen die Berliner Wasserbetriebe ab 2023 diese auf zwei Kilometern erneuern lassen. Fünf Jahre sind für das Projekt laut jetzigem Entwurf geplant.
Unterhalb der Landsberger Allee laufen ungefähr 25 Millionen Kubikmeter Wasser pro Jahr durch – elf Prozent des gesamten Wasserverbrauchs der Hauptstadt. „Dort liegen große Transportleitungen für mehrere Bezirke“, erklärt Stephan Natz, Pressesprecher der Wasserbetriebe. Vom Wasserwerk Friedrichshagen am Müggelsee geht das Wasser in meterdicken Rohren in eins der beiden Zwischenpumpenwerke. Eines davon liegt an der Landsberger Allee in Lichtenberg. Von diesem hohen Punkt aus wird die „Tief-Stadt“ versorgt, wozu beispielsweise Friedrichshain, Mitte und Lichtenberg zählen. Dieses Zwischenpumpwerk sei wie ein Knie – „Ohne Knie können wir nicht laufen“, so vergleicht es Natz. Von da aus verlaufen die Transportleitungen, an deren Ende die Versorgungsleitungen für die Wohngebiete liegen. Mehrere 100.000 Menschen hängen an den Leitungen unter der Landsberger Allee, deswegen sind diese so wichtig für die #Wasserversorgung.
Als „tickende Zeitbomben“ bezeichnet Eva Exner von den #Wasserbetrieben die teilweise 83 bis 119 Jahre alten Wasserrohre im Lichtenberger Norden. Die Projektkoordinatorin präsentierte das Vorhaben im vergangenen Lichtenberger Verkehrsausschuss. Immer wieder kam es bereits zu Schäden an den Transportleitungen. Die engen Trassenbestände würden einen Dominoeffekt im Schadensfall nach sich ziehen, erläutert Exner. Bricht eine Leitung, brechen alle. Neben dem Alter kommt die geringe Überdeckung der Rohre im Norden Lichtenbergs und das hohe Verkehrsaufkommen hinzu. Um die 50.000 Fahrzeuge rollen hier am Tag über den Asphalt. Dazu kommen mehrere Straßenbahn- und Buslinien. „Über diesen Leitungen finden heutzutage Verkehre statt, die man sich vor 100 Jahren …
#Schönefeld. #Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup hört im September vorzeitig auf. Seine Aufgabe, den BER nach zehnjähriger Bau-Leidensgeschichte und mehreren Chefs endlich fertig zu stellen, sieht er als erledigt an. Das war sein Auftrag, den er meisterte. Kritiker werfen ihm nun vor, die #Flughafengesellschaft in einer existenzgefährdenden Krise verlassen zu wollen. Denn ohne weitere massive #Finanzhilfen der Eigentümer Berlin, Brandenburg und Bund wäre die Gesellschaft bankrott. „Den Steuerzahlern steht nach der #BER-Eröffnung das Wasser bis zum Hals“, sagte der CDU-Wirtschaftsexperte Christian Gräff: „Da macht sich Flughafenchef Lütke Daldrup vom Acker. Das ist Drücken vor Verantwortung. Oder: nach mir die Sintflut.“
Die Berliner Morgenpost analysiert die wichtigsten Probleme der Flughafengesellschaft und beschreibt, wer wofür die Verantwortung trägt.
Die Krise Der Flughafen BER hat im November nach 14 Jahren #Bauzeit voller Pannen und Peinlichkeiten zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt eröffnet. Die Kosten waren auf knapp sechs Milliarden Euro gestiegen. Mehr als die Hälfte davon haben aber bisher nicht die Eigentümer, also die drei Gesellschafter, getragen. Stattdessen hat sich die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (#FBB) selbst mit rund 3,2 Milliarden Euro bei Banken verschuldet. Diese Kredite, die zumeist öffentlich verbürgt sind, sollte das #Staatsunternehmen im Laufe der nächsten Jahre durch seine Einnahmen abtragen. Zudem haben die Eigentümer 1,1 Milliarden Euro als #Gesellschafterdarlehen bereitgestellt, die aktuell nicht zurückgezahlt werden mussten. Diese hohe Verschuldung unterscheidet Berlin von anderen Flughafenbetreibern, die ebenfalls unter der Corona-Krise leiden. Zum Vergleich: Europas größter Flughafen London-Heathrow machte 2020 2,3 Milliarden Euro Verlust.
Die neue U-Bahnlinie #U5 ist nach zehn Jahren #Bauzeit fast fertig. In den Herbstferien gibt es aber Einschränkungen.
Die #Verlängerung der U-Bahnlinie U5 in Berlin-Mitte ist nach rund zehn Jahren Bauzeit fast fertig.
Auf dem neuen Abschnitt der U5 läuft bereits der #Probebetrieb.
Fahrgäste der U6 müssen sich aber in den Herbstferien auf Einschränkungen einstellen.
Am 4. Dezember 2020 soll die neue Strecke der U5 dann #eröffnet werden.
Nach rund zehn Jahren Bauzeit ist die Verlängerung der U-Bahnlinie 5 in Berlin-Mitte so gut wie fertiggestellt. Auf dem Mittelstreifen des Boulevards Unter den Linden stehen bereits Aufzüge und Zugänge zum U-Bahnhof – aber beide noch teilweise in Holz gehüllt. „Wir sind #betriebsbereit“, sagt Petra Nelken, Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) in Bezug auf den Stand des Großprojekts. Es müssten größtenteils nur noch kleine Bauarbeiten an der Strecke erledigt werden – etwa „Türklinken anbringen“.
Von Montag, den 17. Februar, ab ca. 3:30 Uhr, bis Sonntag, den 29. März 2020, können die Züge der #U7 in Richtung Rudow daher nicht am #U-Bahnhof Halemweg halten. Von Montag, den 30. März, ca. 03:30 Uhr, bis Sonntag, den 10. Mai 2020 ist die andere Bahnsteigseite an der Reihe, weshalb die Züge in diesem Zeitraum nicht in Richtung Rathaus Spandau halten können. Der Aufzug sowie die Fahrtreppen sind für beide Bauphasen vollständig nutzbar.
Frage 1: Wie errechnet sich die anvisierte #Bauzeit von zehn Monaten (Stand: Januar 2019) bis zur Fertigstellung des neuen #Brückenabschnitts der #Salvador-Allende-Brücke, deren Neubau 2017 begann? (Aufstellung erbeten.) Antwort zu 1: Mit Pressemitteilung vom 24.01.2019 wurde auf Grundlage des damaligen Bautenstandes eine geplante Verkehrsfreigabe des ersten #Überbaus der neuen Salvador-Allende-Brücke zum Jahresende 2019 mitgeteilt. Hieraus errechnet sich ein möglicher Zeitraum von zehn bzw. elf Monaten. Frage 2: Wie sah die ursprüngliche Zeitplanung für diesen Brückenabschnitt aus und in wie begründen sich eventuelle Abweichungen vom ursprünglichen Zeitplan? (Aufstellung erbeten.) Antwort zu 2: Der Zeitplan für den #Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke muss fortlaufend überprüft und angepasst werden. Hierbei müssen eine Vielzahl an Randbedingungen, Auflagen, Schnittstellen und sonstigen Einflüssen berücksichtigt werden. Grundsätzlich befindet sich die Baumaßnahme innerhalb der vertraglich vereinbarten Ausführungsfristen. 2 Frage 3: Ist die genannte Dauer von zehn Monaten (Stand: Januar 2019) bis zur Fertigstellung des neuen Brückenabschnitts nach aktuellem Planungsstand und Baufortschritt realistisch oder hat sich ein zeitlicher Verzug bei den Bauarbeiten ergeben beziehungsweise kann mit einer früheren Fertigstellung des Brückenabschnitts gerechnet werden? Antwort zu 3: Entsprechend der Pressemitteilung vom 24.01.2019 basiert die zeitliche Einordnung bis zur Verkehrsfreigabe des ersten Überbaus auf der zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden Bauablaufplanung. Eine Prüfung und Bewertung der Möglichkeiten zur Beschleunigung des Bauablaufs läuft aktuell, auch unter Hinzuziehung von externen Sachverständigen und Bauexperten und unter Einbeziehung des Schadens vom 19.02.2019 durch angebohrte Stromkabel. Frage 4: Welche Möglichkeiten bestehen dahingehend, die Dauer bis zur Fertigstellung des Brückenabschnitts zu verkürzen und welche baulichen und personellen Kapazitäten und Mittel müssten zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt werden? (Aufstellung über die Möglichkeiten, potenzielle Zeitersparnis und jeweils benötigte Mittel/Kapazitäten erbeten.) Frage 8: Inwieweit wird diese Bauplanung angesichts der jüngst in Kraft getretenen Vollsperrung des östlichen Überbaus überarbeitet? Antwort zu 4 und 8: Eine Anpassung des Bauablaufs bzw. der damit verbundenen Bauumstandsänderungen bedürfen der vertragsrechtlichen Vereinbarung mit den am Bau beteiligten Vertragspartnern. Die Fertigstellung des 1. Bauabschnitts der neuen Brücke (des Westteils) ist auf Ende 2019 terminiert. Aufgrund der jetzigen Situation wird alles unternommen, um die Baumaßnahme zu beschleunigen und so eine frühere Verkehrsfreigabe des 1. Bauabschnitts der neuen Brücke zu erreichen. Hierzu laufen derzeit die Gespräche und Untersuchungen mit den beauftragten Unternehmen, ob und wie eine Beschleunigung erreicht werden kann. Die Einrichtung eines Mehrschichtsystems ist eine Option. Hierzu müssen jedoch zusätzliche verfügbare Arbeitskräfte gesichert und ggf. bei anderen Baumaßnahmen abgezogen werden. Dies ist bei der aktuellen Marktlage nicht ohne weiteres möglich. Bei der neuen Brücke handelt es sich um eine Stahlkonstruktion, welche größtenteils im Werk gefertigt wird. Auch hier sind alle Mitarbeitenden in der Regel bereits im Überstundenmodus. Es muss weiter geprüft werden, ob zusätzliche oder geänderte Montagezustände vereinbart werden können. Insofern sind die Prüfungen der Beschleunigungsoptionen einschließlich eventueller Mehrkosten noch nicht abgeschlossen. Neben der Zielsetzung einer möglichen Beschleunigung des Bauablaufs müssen die Zielsetzungen einer sicheren Bauausführung und die Zielsetzung zur Einhaltung aller Prüf- und Überwachungskriterien beachtet werden, so dass im Ergebnis ein robuster und genehmigungsfähiger Bauablauf vereinbart werden kann. Erst wenn die machbaren Randbedingungen geklärt sind, kann eine Terminund Kostenaussage erfolgen. 3 Frage 5: Wurde die zeitliche Ausweitung der Bauarbeiten auf Sonn- und Feiertage in Erwägung gezogen? (Falls ja, mit welcher Zeitersparnis wäre dadurch zu rechnen; falls nicht, wieso nicht?) Antwort zu 5: Grundsätzlich werden alle geeigneten Möglichkeiten zur Beschleunigung des Bauablaufs geprüft und bewertet. Hierbei sind die gesetzlichen Vorgaben zu beachten bzw. einzuhalten. Die detaillierten Angaben zu möglichen Auswertungen der Arbeitszeiten stehen im unmittelbaren Zusammenhang mit der Bauablaufplanung, welche aktuell geprüft und bewertet wird. Frage 6: Welche Faktoren beeinträchtigen oder verhindern die frühere Fertigstellung des neuen Brückenabschnitts und wie kann diesen Faktoren beigekommen werden? (Aufstellung erbeten.) Antwort zu 6: Wesentliche Einflussfaktoren, welche einer früheren Verkehrsfreigabe des ersten Überbaus entgegenstehen, sind: Mangel an ausreichenden Fachkräften, Mangel an erforderlichen Spezialfirmen und Spezialgerätschaften, u.a. für den Verschub der neuen Stahlbrückenelemente, Auflagen aus gesetzlichen Vorgaben zum Arbeits-, Lärm- und Emissionsschutz, umfangreiche Umverlegungs- und Anpassungsarbeiten der verschiedenen Leitungsbetriebe, Auflagen zur Aufrechterhaltung der Wasserstraße, vorhandene örtliche Randbedingungen. Frage 7: Wie sehen die derzeitige Bauplanung hinsichtlich des Abrisses des alten Brückenabschnitts (östlicher Überbau) sowie Beginn und Dauer des Neubaus für den zweiten Brückenabschnitt aus? Antwort zu 7: Diese Arbeiten sollen unmittelbar nach der Verkehrsfreigabe des westlichen Überbaus und der Umverlegung der vorhandenen Leitungen beginnen. Frage 9: Was spricht dafür bzw. dagegen, den Bau des zweiten Brückenabschnitts nun umgehend zu beginnen, da der alte Brückenabschnitt nicht mehr genutzt werden darf und inwieweit würde eine solche parallele Baumaßnahme gegebenenfalls die Fertigstellung des bereits im Bau befindlichen Brückenabschnitts verzögern? (Aufstellung über Für und Wider erbeten.) 4 Antwort zu 9: Die vorhandenen Leitungen unterhalb und auf dem östlichen Überbau sowie in den jeweiligen Anschlussbereichen stehen einem sofortigen Abriss des östlichen Überbaus entgegen. Darüber hinaus wird die Freihaltung für den Fuß- und Radverkehr als Vorteil dieser Bauabfolge gesehen. Frage 10: Kann ausgeschlossen werden, dass die geplanten Baumaßnahmen für den zweiten Brückenabschnitt wiederum die Statik der gesamten Brückenkonstruktion beeinträchtigen und möglicherweise ein Absenken des gerade im Bau befindlichen Brückenabschnitts nach sich ziehen? Antwort zu 10: Mit der Fertigstellung des westlichen Teilbauwerkes der Salvador-Allende-Brücke steht ein neues Brückenbauwerk, welches auf Grundlage der aktuellen Vorschriften und Regelwerke errichtet, wurde zur Verfügung. Grundsätzlich können Einflüsse aus dem Baugrund und aus dem Baugeschehen heraus jedoch nicht vollständig ausgeschlossen werden. Frage 11: Welche Überlegungen bestehen, den gesperrten Brückenabschnitt bis zur Fertigstellung des Neubaus zu erhalten und per Sondergenehmigung zu Gunsten der Notfallversorgung, beispielsweise für den Einsatz von Feuerwehr- und Rettungswagen, zu öffnen und wie ließe sich eine solche Brückennutzung im Sonderfall in der Praxis realisieren? Frage 12: Welche Überlegungen bestehen dahingehend, Sondergenehmigungen für Einsätze im Bereich der häuslichen Krankenpflege und –versorgung auszustellen? Antwort zu 11 und 12: Nach intensiver Prüfung kann aus Sicherheitsgründen, aufgrund des eingetretenen irreversiblen Bauwerkszustandes keine Ausnahme von der aktuellen Sperrung der Salvador-Allende-Brücke vorgenommen werden. Frage 13: Welche Versorgungsleitungen sind im alten Brückenabschnitt verbaut und müssten nun, bei dessen Abriss, zunächst überbrückt werden und wie ließe sich dies praktisch umsetzen? Antwort zu 13: Alle relevanten versorgungsunternehmen (Berliner Wasserbetriebe – BWB, diverse Telekommunikationsunternehmen, Stromnetz Berlin, NBB Netzgesellschaft Berlin- Brandenburg mbH & Co. KG – NBB, Steuerkabel usw.) sind im Bestandsüberbau und in den Vorlandbereichen verlegt. Eine provisorische Überbrückung ist deshalb nicht realistisch machbar, so dass die Leitungen nach Fertigstellung des neuen Überbaus in diesen verlegt werden müssen, bevor der geschädigte Überbau abgerissen werden kann. 5 Frage 14: Wie genau involviert die zuständige Senatsverwaltung das Bezirksamt Treptow-Köpenick in die neuen Planungen? Antwort zu 14: Bezüglich der Verkehrssituation auf der Umleitungsstrecke finden laufend Abstimmungsund Koordinierungstermine im Bezirksamt statt. Hier werden alle aktuellen Probleme und offenen Bearbeitungsschritte geprüft und bewertet. Entlang der Umleitungsstrecke ist eine Vielzahl an Maßnahmen erforderlich, die eine entsprechende Bearbeitungs-, Abstimmungs- und Genehmigungsdauer erfordern und laufend umgesetzt werden. Berlin, den 25.02.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Kann man das glauben? Eines der größten #Verkehrsprojekte in Berlin geht fast pünktlich und ohne allzu große Kostensteigerungen zu Ende. Während am Flughafen BER weiterhin noch einiges zu tun ist und erneut Zeitreserven dahinschmelzen, beginnt am #Ostkreuz nach zwölf Jahren #Bauzeit auf den letzten neu gebauten Gleisen, auf den letzten neu gebauten Bahnsteigen der reguläre Zugbetrieb. „Das Ostkreuz ist bahntechnisch fertig“, sagt Peter #Buchner, Chef der Berliner S-Bahn.
Doch klingt das in diesem Fall nicht paradox? Kann der wichtigste Bahnhof im Berliner Alltagsleben, der in den 136 Jahren seines bisherigen Bestehens meist wie ein Provisorium anmutete, wirklich fertig werden? Ein Bahnhof, in dem über viele Jahrzehnte hinweg Anlagen ergänzt, angestückelt, hinzugefügt und andere wieder abgerissen worden sind? Ein Bahnhof, der in jüngster Zeit neue Aufgaben übernommen hat?
Dienstagfrüh am Ostkreuz, kurz nach 8 Uhr. Am „Wurstland“, wo es dicke Knacker für 1,90 Euro gibt, verbringen Bauarbeiter ihre Pause. Jenseits des Gitterzauns nebenan geben andere Bauleute dem dritten Teilbereich, in dem am Ostkreuz Regionalzüge halten werden, mit Besen und Bagger den letzten Schliff.
Der kommende Freitag ist schon sorgfältig geplant. Die feierliche Einfahrt der ersten #ICE, Festakte entlang der Strecke und schließlich im Berliner Hauptbahnhof, Reden über Reden. Was man halt so macht, wenn nach 25 Jahren Bau- und Planungszeit eine neue Strecke in Betrieb geht. 770 000 Dokumente und Pläne seien dafür aufgestellt worden, hat die Bahn erhoben. Es gab Baustopps und etliche Klagen. "Das wird ein großer Tag nach langer #Bauzeit", sagt Bundeskanzlerin Angela Merkel.
Die Kanzlerin hat eigens ihre wöchentliche Videobotschaft der neuen Strecke gewidmet, denn sie hat noch eine Botschaft: Es muss schneller gebaut werden im Land. "Ein Vierteljahrhundert ist eine lange Zeit", sagt sie. "Aber gemessen an anderen Bauzeiten in Deutschland war das noch eine schnelle Realisierung der Projekte." Schließlich habe man bei dem Projekt eine Gerichtsinstanz eingespart. Das Thema #Beschleunigung von #Infrastrukturprojekten, sei es die Verlegung digitaler Verbindungen wie Glasfaserkabel oder aber von Verkehrsprojekten, bleibe "eine zentrale Aufgabe", auch für eine neue Bundesregierung. Auch bei anderen Projekten müsse sich eine Gerichtsinstanz einsparen lassen, um schneller bauen zu können – wie es im Ausland auch gehe. "Zumal wir im Augenblick Geld für #Verkehrsinvestitionen haben und zum Teil einfach keine geplan-ten oder baureifen Strecken da sind", sagt Merkel.