Ab 14. April fährt zwischen #Tempelhof und #Alt-Mariendorf keine #U-Bahn. Das hat auch Auswirkungen auf einen geplanten #Fahrradweg.
Berlin. Wegen Gleisbauarbeiten muss die U-Bahnlinie #U6 zwischen den Stationen Tempelhof und Alt-Mariendorf für zwei längere Bauphasen komplett unterbrochen werden. Die ersten #Bauarbeiten sollen am 14. April beginnen und bis zum 20. Juni andauern. Die zweite Unterbrechung ist vom 11. August bis 7. Oktober geplant. In dieser Zeit fahren keine U-Bahnen auf der Strecke, ein #Ersatzverkehr mit Bussen wird entlang des Tempelhofer und Mariendorfer Damm eingerichtet.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planen in einem ersten Schritt, die festen Fahrbahnen aus Beton durch Gleise mit Schotter zu ersetzen. Dies sei nötig, um die Gleisanlage an die umliegenden Streckenabschnitte anzugleichen. Im zweiten Bauabschnitt wird eine zusätzliche Gleisverbindung im Bereich des U-Bahnhofs Alt-Tempelhof eingebaut. Dadurch können mehr Möglichkeiten zum Gleiswechsel geschaffen und Unterbrechungen bei Baumaßnahmen verringert werden.
Frage 1: Welche Straßen sind derzeit in Pankow als #Fahrradstraße ausgewiesen und was bedeutet dies konkret? Welche Art von #Autoverkehr ist in diesen Straßen neben dem #Anliegerverkehr noch zulässig? Was droht bei Zuwiderhandlung? Antwort zu 1: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Im Bezirk Pankow sind die #Ossietzkystraße, die #Choriner Straße, die #Norweger Straße und die #Schwedter Straße zw. Schwedter Steg und #Gleimstraße als Fahrradstraße ausgewiesen. Alle Fahrradstraßen sind mit dem Zusatzzeichen „Anlieger frei“ beschildert. Das bedeutet konkret, dass diese Straßen für den motorisierten #Durchgangsverkehr nicht befahren werden dürfen. Die Regelsätze für die Benutzung einer Fahrradstraße durch Nichtberechtigte ist der Anlage zu § 1 Absatz 1 Bußgeldkatalog-Verordnung zu entnehmen.“ 2 Frage 2: Der Bezirk Pankow erklärte: „Der Entwurf des Fahrradstraßenkonzeptes befindet sich derzeit noch in Abstimmung und beinhaltet die vorgesehenen Straßen sowie deren avisierte Planungs- und Umsetzungszeiträume.“ (Drs. 18/22794) Wie ist der aktuelle Stand? Bitte um Übermittlung des Fahrradstraßenkonzeptes. Antwort zu 2: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Das Fahrradstraßenkonzept wurde innerhalb des Bezirksamtes abgestimmt und im FahrRat Pankow sowie im Ausschuss für Verkehr und Öffentliche Ordnung der Bezirksverordnetenversammlung Pankow vorgestellt und dort überwiegend positiv aufgenommen. Aufgrund der bereits seit fast einem Jahr andauernden pandemiebedingten personellen Einschränkungen im Bezirksamt war eine Anpassung des Fahrradstraßenkonzeptes hinsichtlich der Umsetzungstermine erforderlich. Der aktuelle Zeitplan sieht wie folgt aus: · Ossietzkystraße zwischen Breite Straße und Majakowskiring im Ortsteil (OT) Pankow (fertiggestellt) · Stargarder Straße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn in 2021) · Bizetstraße im OT Weißensee (Baubeginn in 2021) · Dunckerstraße zw. Stargarder Straße und Wichertstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022) · Senefelderstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022) · Kollwitzstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022/2023) · Oderberger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022) · Schwedter Straße zwischen Choriner Straße und Schönhauser Allee im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023) · Hufelandstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022) · Gleimstraße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn abhängig von der Entscheidung über die Entlassung der Gleimstraße aus dem übergeordneten Straßennetz) · Stille Straße – Güllweg im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2023) · Waldstraße im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2023) · Mahlerstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023) · Erich-Weinert-Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023) · Dunckerstraße zwischen Wichertstraße und Wisbyer Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023) · Marienburger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023/2024) · Saarbrücker Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023) · Esplanade im OT Pankow (avisierter Baubeginn in 2023/2024) · Lehderstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023/2024) · Wörther Straße – Knaackstraße – Sredzkistraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023)“ Frage 3: Die Morgenpost schrieb zur Ossietzkystraße: „Wie das neue Miteinander funktioniert, muss das Bezirksamt gründlich evaluieren“. Wurden durch den Bezirk bereits Evaluierungen zu den Fahrradstraßen in Pankow durchgeführt? Wenn ja, bitte um Übermittlung der Ergebnisse. Wenn nein, welche Fragestellungen sollen die Evaluationen aufgreifen und wann soll die Evaluation vorliegen? 3 Antwort zu 3: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Eine Evaluierung ist noch nicht erfolgt. Beobachtungen durch Mitarbeitende des Bezirksamtes vor Ort lassen jedoch die Annahme zu, dass die Akzeptanz der straßenverkehrsrechtlichen Regelungen hinsichtlich der Zufahrtsbeschränkungen eher gering ist. Das Bezirksamt beabsichtigt im Sommer diesen Jahres Verkehrszählungen in der Ossietzkystraße durchzuführen. Dabei sollen die Anteile des Kfz- und des Radverkehrs sowie der Anteil des nicht zulässigen motorisierten Durchgangsverkehrs ermittelt werden. Zusätzlich sollen die Beobachtungen der Polizei und des Ordnungsamtes sowie die Unfallzahlen ausgewertet werden. Das Bezirksamt wird nach Auswertung der Daten prüfen, ob zur Gewährleistung der Sicherheit und Ordnung ergänzende verkehrsregelnde Maßnahmen erforderlich sind.“ Frage 4: Werden die Fahrradstraßen in Pankow von Autofahrern respektiert? In welcher Form, in welchem Umfang und mit welchem Ergebnis wurden und werden Kontrollen der Fahrradstraßen durchgeführt und Bußgelder verhängt? Gibt es Plaketten, mit denen sich Anwohner ausweisen? Antwort zu 4: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Fahrradstraßen Schwedter Straße und Norwegerstraße haben aufgrund Ihres Sackgassen-Charakters keine Bedeutung für den motorisierten Durchgangsverkehr. Sie werden daher kaum von Nichtberechtigten benutzt. In der Choriner Straße ist die Akzeptanz der Fahrradstraße geringer. Hier ist regelmäßig widerrechtlicher Durchgangsverkehr zu vermuten. Dem Bezirksamt ist nicht bekannt, ob und in welcher Form die Polizei in den vorgenannten Fahrradstraßen Kontrollen durchführt. In der Ossietzkystraße hat die Polizei seit der Einrichtung der Fahrradstraße mehrere Verkehrsüberwachungseinsätze durchgeführt. Die Ergebnisse sind dem Bezirksamt jedoch noch nicht bekannt. Der Anliegerbegriff ist nicht allein auf Anwohnende beschränkt. Zum Anliegerverkehr zählen u.a. auch Lieferverkehr oder Besucherverkehr. Plaketten sind daher wenig zielführend und auch nicht vorgesehen.“ Frage 5: Verkehrsstadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) kündigte für die Ossietzkystraße Sperren aus Pollern an, wenn Autofahrer sich nicht fügen sollten. An welche Art von Sperren wird dabei gedacht, was kosten diese, wie sollen sie eingesetzt werden und wie soll dabei der Anliegerverkehr gewährleistet bleiben? Antwort zu 5: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Über erforderliche verkehrsregelnde Maßnahmen kann das Bezirksamt erst nach Auswertung der im Sommer geplanten Verkehrsuntersuchungen entscheiden. Aus diesem Grund liegen auch noch keine konkreten Planungen und Kosten für Sperren o.ä. vor.“ 4 Frage 6: Welche praktischen Maßnahmen sind neben dem Anbringen von Verkehrsschildern und Fahrbahnmarkierungen noch mit der Schaffung der Fahrradstraßen in Pankow verbunden und wie leicht sind diese rücknehmbar? Antwort zu 6: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Einrichtung von Fahrradstraßen erfolgt überwiegend durch Fahrbahnmarkierungen und Beschilderungen. Der Rückbau einer Fahrradstraße bzw. deren Umwandlung in eine Tempo 30-Zone wäre also grundsätzlich relativ kostengünstig möglich. Das Bezirksamt Pankow sieht bei allen Fahrradstraßen auch Maßnahmen zur Verbesserung der Fußverkehrssicherheit vor. Zu diesen Maßnahmen zählen im Wesentlichen der Bau oder die Markierung von Gehwegvorstreckungen und der Einbau von Fahrradbügeln in den Knotenpunkten zur Verbesserung der Sichtbeziehungen zwischen allen am Verkehr Teilnehmenden. Diese zusätzlichen Maßnahmen sind aber auch unabhängig vom Fahrradstraßencharakter sinnvoll und angebracht.“ Frage 7: Welche Kosten entstanden und entstehen durch die Schaffung der Fahrradstraßen in Pankow und mit welchen Mitteln wurden und werden die Maßnahmen finanziert? (Bitte um einzelne Darstellung für durchgeführten und die geplanten Projekte vgl. Antwort zu Frage 5, Drs. 18/22794) Antwort zu 7: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Einrichtung von Fahrradstraßen wird aus dem Radverkehrsinfrastrukturprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) finanziert. Die Kosten für die Einrichtung der Fahrradstraße Ossietzkystraße inkl. abschnittsweiser Instandsetzung der Fahrbahndecke sowie dem Bau von Gehwegvorstreckungen belaufen sich auf 170.000 Euro.“ Das Bezirksamt Pankow teilt weiter mit, dass die Daten für die anderen bereits eingerichteten Fahrradstraßen in der angefragten Form nicht vorliegen. Frage 8: Wie ist die Einführung von Fahrradstraßen rechtlich geregelt? Welche rechtlichen Hürden bestehen? Antwort zu 8: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Fahrradstraßen können gemäß § 45 Absatz 1 Satz 1 in Verbindung mit Absatz 9 Satz 1 StVO aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs und gemäß § 45 Abs. 1b Nr. 5 StVO zur Umsetzung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung angeordnet werden. Die Umsetzung erfolgt dabei durch die Zeichen 244.1/.2 StVO. Näheres zu den Zeichen 244.1/.2 regelt die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StraßenverkehrsOrdnung (VwV-StVO). Ergänzend wird auf die straßenverkehrsrechtlichen Ausführungen im Leitfaden für die Umsetzung von Fahrradstraßen in Berlin hingewiesen. Dieser wird auf den Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zum Download 5 bereitgestellt: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/weitereradinfrastruktur/fahrradstrasse/ Eine Ausweisung von Nebenstraßen im Radverkehrsnetz als Fahrradstraßen wird gem. § 44 Absatz 1 des Berliner Mobilitätsgesetzes angestrebt.“ Frage 9: Die Initiative „Gleimstraße für alle“ kritisiert „chaotische Situationen“ im Kiez, die vor allem durch den Veranstaltungs- und Parksuchverkehr entstehen würden. Wann legt der Senat ein verkehrliches Gesamtkonzept für das Bauvorhaben im Jahn-Sportpark vor? Antwort zu 9: Für das Areal ist 2021 bis 2023 ein Bebauungsplanverfahren zur Sicherung planerischer Zielsetzungen vorgesehen. Gemäß den aktuellen Planungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen – der für die Durchführung des Bebauungsplanverfahrens verantwortlichen Planungsbehörde – ist dem Bebauungsplanverfahren 2021/22 ein Realisierungswettbewerb zu dem Stadion und Sportpark vorangestellt. Im Rahmen des Wettbewerbs und des Bebauungsplanverfahrens werden auch die notwendigen Betrachtungen und Untersuchungen für eine verkehrliche Erschließung und Anbindung des Jahn-Sportparks durchgeführt. Frage 10: Der Lieferverkehr für die Max-Schmeling-Halle wird über die Gleimstraße abgewickelt. Die Senatsverwaltung teilte dazu mit: „Über die von der Gleimstraße abzweigende Straße Am Falkplatz besteht eine Zu- und Abfahrt zur Max-Schmeling-Halle, der zweitgrößten Veranstaltungshalle Berlins, die mit ihren drei Nebenhallen zudem täglich noch den Schul- und Vereinsport, auch Behindertensport aufnimmt. Für den Belieferungsverkehr zur Max-Schmeling-Halle ist eine wegweisende Beschilderung straßenverkehrsbehördlich angeordnet. Im Rahmen des Veranstaltungsverkehrs von und zur MaxSchmeling-Halle ist es regelmäßig erforderlich, Bühnenmaterial und sonstiges Hallen-, Veranstaltungs- und Sport-Equipment sowie Getränke- und Catering mit Lkw’s oder größeren Pkw’s in größerem Umfang zu transportieren; sowohl Anlieferung- wie Abtransport. Aufgrund der bestehenden baulichen Gegebenheiten in den Straßen des Nebenstraßennetzes (insbesondere unter Berücksichtigung der Schleppradien) erscheint auch weiterhin lediglich eine Zu- und Abfahrt über die Straße Am Falkplatz und die Gleimstraße von und zur Schönhauser Allee realistisch. Das gleiche gilt auch für den Hol- und Bringeverkehr von Veranstaltungsbesucherinnen und -besuchern, Musikgruppen sowie von Sportlerinnen und Sportlern (auch zu den anliegenden Nebenhallen) uvm., welche mit Reisebussen an- und abreisen müssen.“ Teilt das Bezirksamt Pankow diese Auffassung? Welche Konsequenzen zieht der Bezirk Pankow daraus für die Umwidmung der Gleimstraße zur Fahrradstraße? Frage 11: Nach diesen Äußerungen der Senatsverwaltung scheint die Gleimstraße für den Autoverkehr unentbehrlich zu sein. Kann die Gleimstraße nach Einschätzung der Sachlage aus dem übergeordneten Straßenverkehrsnetz entlassen werden? Antwort zu 10 und 11: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die konkreten Planungen für die Einrichtung der Fahrradstraße in der Gleimstraße haben noch nicht begonnen. Gem. VwV-StVO müssen vor der Anordnung einer Fahrradstraße die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden. Daher 6 werden die Planungen selbstverständlich auch sämtlichen Verkehr von und zur MaxSchmeling-Halle berücksichtigen. Der Betreiber der Max-Schmeling-Halle soll im Zuge der Planungen frühzeitig beteiligt werden. Eine Umwidmung (Teileinziehung) der Straße nach Berliner Straßengesetz ist nicht erforderlich. Die Einrichtung einer Fahrradstraße erfolgt ausschließlich mit Instrumenten des Straßenverkehrsrechts.“ Frage 12: Inwiefern ist die Einrichtung einer Fahrradstraße formal das geeignete Instrument, um Anwohner von Veranstaltungs- und Parksuchverkehr zu entlasten? Antwort zu 12: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Mit der Einrichtung von Fahrradstraßen soll primär die Verkehrssicherheit für Radfahrende verbessert, der Radverkehr gebündelt und wichtige Radverkehrsrouten sichtbarer gemacht werden. Für eine Entlastung der Anwohnenden von Veranstaltungsund Parksuchverkehr sind Fahrradstraßen nicht geeignet, wenn es sich dabei um Anliegerverkehr handelt.“ Frage 13: Die Senatsverwaltung teilte zur Max-Schmeling-Halle und zum Jahn-Sportpark mit: „Auf der Grundlage bisheriger Untersuchungen wird davon ausgegangen, dass die alleinige Erschließung beider Anlagen über die bestehende Zufahrt von der Eberswalder Straße, vor allem bei gleichzeitig stattfindenden Veranstaltungen, aus verkehrlicher Sicht nicht ausreichend leistungsfähig ist.“ Was bedeutet dies aus Sicht des Bezirksamts Pankow für die Chance, die Gleimstraße zur Fahrradstraße umzuwidmen? Antwort zu 13: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Einrichtung einer Fahrradstraße und die Aufrechterhaltung der verkehrlichen Erschließung der Max-Schmeling-Halle über die Gleimstraße schließen sich nicht grundsätzlich aus. Näheres ist im Laufe der konkreten Planungen zu klären (s. auch Antwort zu Frage 10).“ Frage 14: LSB-Ehrenpräsident Peter Hanisch kritisierte die Fahrradstraßenpläne und bezeichnete die Anwohner, die die Umwandlung der Gleimstraße in Prenzlauer Berg in eine Fahrradstraße fordern, als „Verhinderer“ des „Inklusionssportparks“. Teilt der Senat diese Auffassung? Inwiefern würde die Umwandlung der Gleimstraße zur Fahrradstraße den Inklusionssportpark verhindern oder dessen Verwirklichung erschweren? Antwort zu 14: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sieht keinen direkten Zusammenhang zwischen den Forderungen zur Einrichtung einer Fahrradstraße in der Gleimstraße und der Etablierung des Sportparks mit dem Cantianstadion als zukünftig herausragendem Standort für den Inklusionssport. 7 Frage 15: Voraussetzung für die Einrichtung einer Fahrradstraße ist die Herausnahme der Gleimstraße aus dem übergeordneten Straßennetz von Berlin. Wann hat das Bezirksamt beim Senat beantragt, die Gleimstraße aus dem übergeordneten Straßenverkehrsnetz herauszunehmen? Welche verkehrstechnischen Nachweise hat der Bezirk diesbezüglich zur Gleimstraße vorgelegt? Was hat die Untersuchung zu den verkehrlichen Auswirkungen ergeben? Antwort zu 15: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Über die Möglichkeiten der Herausnahme der Gleimstraße aus dem übergeordneten Straßennetz haben sich Bezirksamt und die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bisher nur mündlich ausgetauscht. Die Antragsstellung kann erst erfolgen, wenn das Bezirksamt die verkehrlichen Folgewirkungen einer Herausnahme aus dem übergeordneten Straßennetz und der Einrichtung einer Fahrradstraße darlegt. Dabei ist ein besonderer Fokus auf die Verkehrsverlagerungen sowie auf die Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der umgebenden Knotenpunkte des Hauptstraßenverkehrsnetzes zu richten. Die Verkehrszählungen sind abgeschlossen. Die noch erforderliche Modellierung der Verkehrsverlagerungen sowie die Leistungsfähigkeitsberechnungen sollen bis zum III. Quartal 2021 durch ein Ingenieurbüro durchgeführt werden. Sämtliche Untersuchungsergebnisse sollen im Anschluss mit dem Antrag auf Entlassung durch das Bezirksamt Pankow als Entscheidungsgrundlage bei der zuständigen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eingereicht werden.“ Frage 16: Ist die Dominanz des Radverkehrs in der Gleimstraße hoch genug, um eine Fahrradstraße zu rechtfertigen? Antwort zu 16: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Das Bezirksamt geht davon aus, dass der Radverkehr nach Einrichtung der Fahrradstraße die vorherrschende Verkehrsart sein wird. Bereits heute hat die Gleimstraße als Teil der Tangentialroute 2 (Nordspange) eine sehr hohe Bedeutung für den örtlichen und überbezirklichen Radverkehr. Sie ist Teil des mit einer Radwegweisung versehenen Fahrradhauptroutennetzes. Der Radfernweg Berlin-Usedom und der Mauerweg queren die Gleimstraße auf Höhe der Schwedter Straße. Der Gleimstraße kommt also auch eine hohe Bedeutung hinsichtlich der Netzwirkung zu.“ Frage 17: Welche der geplanten Fahrradstraßen in Pankow müsste der Senat zunächst aus dem übergeordneten Straßennetz herausnehmen? Antwort zu 17: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Von der Herausnahme ist nur die Gleimstraße betroffen.“ 8 Frage 18: Der Bezirk Pankow hatte beim Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ein Ersuchen auf Amtshilfe gestellt. Wie verändert sich der Zeitplan für die Einrichtung der geplanten Fahrradstraßen in Pankow? Bitte um aktualisierte Auflistung. Antwort zu 18: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die verkehrsrechtliche Anordnung der in der Stargarder Straße geplanten Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen konnte aufgrund der personell stark eingeschränkten Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamts Pankow nicht zeitnah erfolgen. Daher ist das Bezirksamt Pankow an das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg mit der Bitte um Amtshilfe herangetreten. Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat die Unterlagen geprüft und das Anhörungsverfahren eingeleitet. Die Fahrradstraße ist inzwischen angeordnet. Die Ausschreibung der Bau- und Markierungsleistungen soll in Kürze erfolgen. Der Baubeginn ist im April/Mai 2021 vorgesehen.“ Frage 19: Welche Verkehrszählungen und Prüfungen wurden für bestehende und geplante Fahrradstraßen in Pankow durchgeführt und was war das Ergebnis? Welcher externe Auftragnehmer ist mit der Durchführung beauftragt und was beinhaltet der diesbezügliche Rahmenvertrag? Antwort zu 19: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Durchführung von Verkehrszählungen vor der Einrichtung einer Fahrradstraße ist grundsätzlich sinnvoll, jedoch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Die Praxis der Verkehrszählungen ist mit der Herausgabe des Leitfadens für die Umsetzung von Fahrradstraßen seit April 2020 in Berlin geregelt (Link sh. Antwort zu Frage 8). Demnach ist nach Ablauf einer Gewöhnungszeit von zwei Hauptzeiträumen des Radverkehrs (01.03. bis 31.10. eines Jahres) ab dem Umsetzungszeitpunkt zu überprüfen, ob sich der Radverkehr auch in der Praxis als vorherrschende Verkehrsart darstellt. In der Stargarder Straße hat das Bezirksamt bereits vor der Einrichtung der Fahrradstraße Verkehrszählungen durchgeführt, obwohl die rechtlichen Voraussetzungen zur Einrichtung einer Fahrradstraße aufgrund der örtlichen Verkehrsplanung und der Lage der Stargarder Straße im Fahrradhauptroutennetz bereits gegeben waren. Im Ergebnis der Verkehrszählungen vom Donnerstag, d. 06.09.2018 ist folgende Verteilung der Verkehrsarten festzustellen: 5.471 Kfz/Tag (rd. 56 %, davon rd. 75 % Durchgangsverkehr) 4.261 Fahrräder/Tag (rd. 44 %) Mit den Zählungen wurde das Berliner Ingenieurbüro Brenner Bernard beauftragt. Eine detaillierte Auswertung der Ergebnisse finden Sie auf den Internetseiten des Bezirksamtes Pankow unter https://www.berlin.de/ba-pankow/politik-undverwaltung/aemter/stadtentwicklungsamt/kis/artikel.752066.php Einen Rahmenvertrag für Verkehrszählungen gibt es nicht.“ Frage 20: Welche Straßen in Pankow erfüllen die Bedingungen für eine Fahrradstraße und welche Kriterien gelten 9 dafür? Welche Prüfungen und Untersuchungen wurden dazu unternommen? Welche Straßen in Pankow zeigen eine hohe Dominanz des Radverkehrs? Antwort zu 20: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Das Bezirksamt geht davon aus, dass in den bereits eingerichteten und auch in den zukünftig geplanten Fahrradstraßen der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist bzw. zukünftig sein wird. Bezüglich der Frage zu den Prüfungen und Untersuchungen wird auf die Antwort zu Frage 19 verwiesen.“ Frage 21: Der Bezirk Pankow erklärte: „Fahrradstraßen können dazu beitragen, neue Nutzergruppen für den Radverkehr zu gewinnen und somit den Umweltverbund zu stärken.“ (Drs. 18/22794) In welchem Umfang hat der Fahrradverkehr nachweislich und nachweislich durch die Einführung der Fahrradstraßen bedingt in Pankow zugenommen? Welche neuen Nutzergruppen wurden gewonnen und wie konnte dies festgestellt werden? Antwort zu 21: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Diesbezüglich liegen dem Bezirk keine Zahlen vor. In der Mobilitätsforschung ist es Konsens, dass die Schaffung attraktiver und sicherer Radverkehrsinfrastruktur geeignet ist, neue Nutzergruppen für die Fahrradmobilität zu gewinnen. Das bestätigen auch die Zahlen aus anderen europäischen Städten, in denen der Radverkehrsanteil am Modal Split mit den Investitionssummen für die Radverkehrsinfrastruktur korreliert.“ Frage 22: Im Jahr 2020 sind im Bezirk Pankow insgesamt cirka 1,368 Millionen Euro in den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur investiert worden. Wofür wurden die Mittel verausgabt? Wie viele Mittel wurden im gleichen Zeitraum in anderen Bezirken für die Radverkehrsinfrastruktur verausgabt? Wie hat sich die Höhe der Mittel für die Radverkehrsinfrastruktur in Pankow entwickelt? Antwort zu 22: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Mittelabfluss im Jahr 2020 mit Finanzierungsmittel aus dem Radverkehrsinfrastrukturprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: · Radverkehrsanlage (RVA) Danziger Straße, 1. Bauabschnitt (BA) (zwischen Landsberger Allee und Höhe Haus-Nr. 142): ca. 429,2 Tsd. € · RVA Danziger Straße, 2. BA (zwischen Höhe Haus-Nr. 142 und Prenzlauer Allee): ca. 76,4 Tsd. € · RVA Storkower Straße (zwischen Landsberger Allee und Kniprodestraße): ca. 3,8 Tsd. € · Neubau Weg am Fließgraben: ca. 13,7 Tsd. € · RVA Mühlenstraße: ca. 27,5 Tsd. € · RVA Pasewalker Straße zwischen Schlossallee und S-Bhf. Pankow-Heinersdorf): ca. 150 Tsd. € 10 · RVA Hermann-Hesse-Straße zwischen Dietzgenstraße und Grabbeeallee: ca. 28,5 Tsd. € · RVA Neumannstraße zwischen Wisbyer Straße und Binzstraße: ca. 24,3 Tsd. € · Fahrradstraße Ossietzkystraße: ca. 170 Tsd. € · RVA Berliner Straße: ca. 183,6 Tsd. € · Radweg Ostseestraße: ca. 10,7 Tsd. € · Fahrradbügel 2021: ca. 250 Tsd. €“ Frage 23: Wo wurden im öffentlichen Straßenraum des Bezirks Pankow die 780 Fahrradbügel (Kreuzberger Bügel) aufgebaut? Wie viele sollen noch folgen und an welchen Standorten? Antwort zu 23: Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit: „Die Planungen für das Jahr 2021 sind noch nicht abgeschlossen. Es liegen daher noch keine Zahlen und Standorte vor. Im Jahr 2020 wurden an folgenden Standorten Fahrradbügel aufgestellt: • Bereich Arnimplatz: 29 St • Kopenhagner Straße: 19 St. • Pappelallee/Gneiststraße: 16 St. • Greifenhagener Straße: 17 St. • Gleimstraße: 10 St. • Malmöer Straße: 8 St. • Ibsenstraße/Stavangerstraße/Gotlandstraße: 18 St. • Bötzowviertel: 49 St. • Schwedter Straße: 6 St. • Eberswalder Straße: 34 St. • Schönhauser Allee: 23 St. • Kastanienallee: 15 St. • Hanns-Eisler-Straße: 5 St. • Prenzlauer Allee südlich Saarbrücker Straße: 28 St. • Blankensteinpark: 16 St. • Picasso Grundschule: 18 St. • Danziger Straße (im Zuge Bau 1. BA RVA): 62 St. • Paul-Heyse-Straße: 26 St. • Hiddenseer Straße: 18 St. • Mendelssohnstraße: 13 St. • Göhrener Straße: 27 St. • Rykestraße: 29 St. • Lychener Straße: 22 St. • Dunckerstraße (Bereich Käthe-Kollwitz-Gymnasium): 27 St. • Greifswalder Straße: 12 St. • Schonensche Straße: 24 St. • Streustraße/Lehderstraße/Charlottenburger Straße: 42 St. • Gaudystraße: 8 St. • Hans-Otto-Straße: 34 St. • Erich-Boltze-Straße: 20 St. 11 • Ossietzkystraße: 45 St. • Hauptstraße (Wilhelmsruh): 16 St. • Behaimstraße: 5 St. • Kuglerstraße: 21 St. • Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Greifenhagener Straße: 6 St. • Gubitzstraße: 7 St. • Hosemannstraße: 6 St. • Zelterstraße: 3 St. • Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Dunckerstraße: 6 St. • Kreuzung Erich-Weinert-Straße/Meyerheimstraße: 6 St.“
Berlin, den 15.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Für das 212 Fußballfelder große Areal am Rande der #City West wird ein Dienstleister gesucht, der den Mega-Wettbewerb organisiert.
Berlins große #Stadtentwicklungsgebiete liegen zumeist am Stadtrand, denn im #Innenstadtgebiet sind sämtliche Flächen schon verplant und bebaut. Dass diese Aussage so nicht ganz zutreffend ist, beweist jetzt ein Wettbewerb, der ein riesiges Planungsgebiet in bester Lage umfasst.
Direkt vor den Toren der City West liegt ein 212 Fußballfelder großes Areal, auf dem ein gemischtes Quartier mit Wohnen und Arbeiten entstehen soll. Doch die Planer erwartet eine schwierige Aufgabe – denn das „#Stadteingang West“ genannte Gebiet ist von wichtigen #Verkehrswegen durchzogen, die nicht einfach umverlegt werden können.
#Autobahndreieck#Funkturm: Umbau eröffnet Chancen Gesucht wird per Ausschreibung nun zunächst ein Dienstleister, der den #Mega-Wettbewerb organisieren soll. Das Gebiet ist 152 Hektar groß, erstreckt sich über eine Länge von 3,3 Kilometern zwischen dem #S-Bahnhof #Grunewald im Südwesten und dem Bahnhof #Charlottenburg im Nordosten. An der weitesten Stelle zwischen dem S-Bahnhof #Halensee im Südosten und dem S-Bahnhof #Messe Nord/ICC im Norden ist das Gebiet 1,2 Kilometer breit.
Auf den #Binnenwasserstraßen des Landes Brandenburg wurden 2020 insgesamt 2,6 Millionen Tonnen #Güter befördert. Wie das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein Anstieg um 8,4 Prozent bzw. um mehr als 200 000 Tonnen. Der Anstieg geht maßgeblich auf die #Güterabteilungen „#Landwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse“ und „#Sekundärrohstoffe, Abfälle“ zurück. Hier sind 28,0 Prozent bzw. 326 000 Tonnen mehr befördert worden. Rückgänge waren besonders in den Güterabteilungen „#Erze, Steine und Erden u. ä.“ (–112 000 Tonnen) sowie „#Kohle, rohes #Erdöl und Erdgas“ (–24 500 Tonnen) zu verzeichnen. Die #Güterbeförderung zwischen Brandenburg und anderen Bundesländern hatte einen Anteil von 71,5 Prozent bzw. 1,9 Millionen Tonnen und stieg somit um 19,3 Prozent. Der #Güterempfang verringerte sich um 2,3 Prozent bzw. 16 500 Tonnen. Der #Güterversand wuchs um 37,3 Prozent bzw. 316 000 Tonnen. 28,7 Prozent dieser Güter wurden von und nach Niedersachsen, 27,1 Prozent von und nach Berlin sowie 24,7 Prozent von und nach Nordrhein-Westfalen befördert. Innerhalb Brandenburgs wurden 242 000 Tonnen transportiert, was 9,3 Prozent der gesamten Gütermenge entspricht. Gegenüber dem Vorjahr ist das ein Rückgang um 141 000 Tonnen bzw. 36,8 Prozent. Im grenzüberschreitenden EU-Verkehr wurden 499 000 Tonnen bzw. 19,2 Prozent aller Güter bewegt. Das ist gegenüber 2019 ein Anstieg um 41 800 Tonnen bzw. 9,2 Prozent. Die Güterbeförderung betraf fast ausschließlich diese Güterabteilungen: „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ mit 37,2 Prozent, „Landwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse“ mit 20,2 Prozent, „Metalle und Metallerzeugnisse“ mit 14,6 Prozent, „Erze, Steine und Erden u. ä.“ mit 13,4 Prozent sowie „Sonstige Mineralerzeugnisse“ mit 11,3 Prozent. 65,1 Prozent der 5 491 gezählten beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb fuhren unter deutscher und 28,3 Prozent unter polnischer Flagge. Der #Containerumschlag spielte bei der Güterbeförderung in der #Binnenschifffahrt in den Häfen und Umschlagstellen des Landes Brandenburg keine Rolle. Weitere Details beinhaltet der Statistische Bericht H II 1 zum kostenfreien Herunterladen unter www.statistik-berlin-brandenburg.de. Über das Datenangebot des Bereiches Verkehr informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3269, Fax: 030 9028-4014 E-Mail: verkehr@statistik-bbb.de
Auf den #Binnenwasserstraßen Berlins wurden 2020 insgesamt 1,6 Millionen Tonnen Güter befördert. Wie das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang um 7,9 Prozent bzw. knapp 137 000 Tonnen. Der Rückgang geht maßgeblich auf die Güterabteilungen „#Kohle, rohes #Erdöl und #Erdgas“, „#Sekundärrohstoffe, #Abfälle“ und „#Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ zurück. Hier sind 32,6 Prozent bzw. 249 000 Tonnen weniger befördert worden. Die um 120 000 Tonnen gestiegene Gütermenge in den Güterabteilungen „#Erze, Steine und Erden u. ä.“ sowie „Sonstige #Mineralerzeugnisse“ konnte das nicht ausgleichen. Die #Güterbeförderung zwischen Berlin und anderen Bundesländern hatte einen #Anteil von 82,3 Prozent bzw. 1,3 Millionen Tonnen und nahm somit um 10,4 Prozent ab. Der #Güterempfang verringerte sich hier um 13,1 Prozent bzw. 155 000 Tonnen. Der #Güterversand stieg leicht um 1,2 Prozent bzw. 3 200 Tonnen. 36,5 Prozent dieser Güter wurden von und nach Brandenburg, 23,1 Prozent von und nach Sachsen-Anhalt, 13,0 Prozent von und nach Niedersachsen sowie 11,8 Prozent von und nach Schleswig-Holstein befördert. Innerhalb Berlins wurden 182 000 Tonnen transportiert, was 11,4 Prozent der gesamten Gütermenge entspricht. Gegenüber dem Vorjahr ist das ein Anstieg um 21 000 Tonnen bzw. 12,7 Prozent. Im grenzüberschreitenden EU-Verkehr wurden 100 000 Tonnen bzw. 6,3 Prozent aller Güter bewegt. Das ist gegenüber 2019 ein Rückgang um 5 300 Tonnen bzw. 5,0 Prozent. Die Güterbeförderung betraf fast ausschließlich diese Güterabteilungen: „Erze, Steine und Erden u. ä.“ mit 38,4 Prozent, „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“ mit 19,4 Prozent, „Sonstige Mineralerzeugnisse“ mit 14,8 Prozent „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ mit 12,3 Prozent, sowie „Holzwaren, Papier, Pappe, Druckerzeugnisse“ mit 12,2 Prozent. 72,4 Prozent der 2 938 gezählten beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb fuhren unter deutscher und 24,4 Prozent unter polnischer Flagge. Der Containerumschlag spielte bei der Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt Berlins keine Rolle. Weitere Details beinhaltet der Statistische Bericht H II 1 zum kostenfreien Herunterladen unter www.statistik-berlin-brandenburg.de. Über das Datenangebot des Bereiches Verkehr informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3269, Fax: 030 9028-4014 E-Mail: verkehr@statistik-bbb.de
Der Bundesverband #Taxi und #Mietwagen befürchtet, dass zahlreiche #Taxi-Unternehmen in Deutschland die #Corona-Krise nicht überstehen werden.
Viele hätten ihre #Konzession schon zurückgegeben, Ende dieses Jahres werde ein Drittel der Autos nicht mehr auf der Straße sein. «Wir gehen davon aus, dass es nur noch etwa 24 000 Taxis geben wird, vor der Pandemie waren es rund 36 000», sagt Geschäftsführer Michael #Oppermann der «Welt am Sonntag». Im Jahr 2020 habe die Branche einen #Umsatzrückgang um 43 Prozent verkraften müssen. Die Einnahmen aller Taxis in Deutschland sanken von 5,4 Milliarden Euro im Jahr 2019 auf 3,1 Milliarden Euro. Berliner Taxifahrer trifft Pandemie besonders hart Besonders hart trifft die Pandemie laut Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die Taxis in der …
Fast zwei Drittel der Befragten sowohl in Berlin als auch in Brandenburg fühlen sich demnach im #Öffentlichen Nahverkehr (#ÖPNV) unwohler oder sogar deutlich unwohler als vor der #Corona-Krise, wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) am Donnerstag (18. März 2021) mitteilte. Für die Untersuchung befragte der Verband gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) vom 25. November bis 6. Dezember rund 1000 Menschen in Berlin sowie 500 weitere in Brandenburg. #Maskenkontrollen sind erwünscht Jeweils mehr als die Hälfte der Befragten gab dabei an, den ÖPNV nach Möglichkeit zu meiden. Noch mehr fühlen sich zudem gestört, wenn Mitreisende in Bussen und Bahnen ihre #Maske nicht richtig tragen. Dieser Aussage stimmten jeweils rund 70 Prozent der Befragten zu. «Konsequente Kontrollen sind den Menschen deshalb ein Anliegen», sagte VBB-Chefin Susanne #Henckel. Es habe bereits mehrere Aktionstage mit verstärkten Maskenkontrollen in den …
Wie viele #Stellen waren im Haushalt in Referat #IVA der #Senatsverwaltung für Umwelt, #Verkehr und Klimaschutz zum 1.1.2017, zum 1.1.2018, zum 1.1.2019, zum 1.1.2020 und zum 1.1.2021 jeweils vorgesehen?
Frage 2:
Wie viele der geplanten Stellen aus Frage 1 waren zu den dort genannten Daten jeweils #unbesetzt? Frage 3:
Wie viele Stellen waren im Haushalt in Referat IVc der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zum 1.1.2017, zum 1.1.2018, zum 1.1.2019, zum 1.1.2020 und zum 1.1.2021 jeweils vorgesehen?
Frage 4:
Wie viele der geplanten Stellen aus Frage 3 waren zu den dort genannten Daten jeweils unbesetzt?
Antwort zu 1 bis 4:
Die Fragen 1 bis 4 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Auf Grund des Neuzuschnittes der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) in dieser Legislaturperiode ist eine Auswertung für das Jahr 2017 nicht möglich. Aufgrund der bundesweit angespannten #Personallage bei #Planerinnen und #Planern und #Ingenieurinnen und #Ingenieuren sind freigewordene Stellen oftmals nicht zeitnah nach zu besetzen.
Zu den jeweiligen Stichtagen stellte sich die Personalsituation wie folgt dar:
01.01.2018
01.01.2019
01.01.2020
01.01.2021
Stellen im Referat IV A
23
26
29
31
davon nicht besetzt
3
4
4
3
Stellen im Referat IV C
28
29
30
35
davon nicht besetzt
6
5
6
5
Frage 5:
Wie viele Stellen im Referat IVa waren zum 1.1. der Jahre 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 jeweils für die Planung des schienengebundenen Nahverkehrs vorgesehen, wie viele jeweils für Planungen des Regionalverkehrs und der S-Bahnen, für Straßenbahnplanungen, für U-Bahn-Planungen und für verkehrsträgerübergreifende Planungen vorgesehen und tätig, und wie viele dieser Stellen waren besetzt bzw. unbesetzt oder fielen für längere Zeit aus (mind. 6 Monate)?
Frage 6:
Wie viele Stellen im Referat IVc waren zum 1.1. der Jahre 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 jeweils für die Planung des schienengebundenen Nahverkehrs vorgesehen, wie viele davon jeweils für Straßenbahnplanungen mit jeweils welchen Aufgaben, für weiteren Schienenverkehr (bitte unterscheiden nach S-/U-/R-Bahn/i2030) und für ÖPNV-Finanzierungsfragen vorgesehen und tätig, und wie viele dieser Stellen waren jeweils besetzt bzw. unbesetzt oder fielen für längere Zeit aus (mind. 6 Monate)?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Aufgrund der sich ändernden Anforderungen an die #Verkehrsplanung des #ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehrs) sind die Stellenbeschreibungen möglichst breit angelegt, so dass die Mitarbeitenden flexibel und an den aktuellen Bedürfnissen orientiert eingesetzt werden können. Stellen, die sich gemäß Stellenprofil ausschließlich mit einem Verkehrsträger des ÖPNV beschäftigen, gibt es derzeit nicht. Grundsätzlich wird darauf hingewiesen, dass Arbeitsprozesse und Zuständigkeiten komplex sind und Beschäftigte üblicherweise mit Stellenanteilen parallel in unterschiedlichen Themenfeldern bzw. Projekten / Vorhaben arbeiten.
Für IV A stellt sich die Situation wie folgt dar:
01.01.2018
01.01.2019
01.01.2020
01.01.2021
Stellen für die ÖV- Grundlagenarbeit (IV A)
5
5
5
5
davon nicht besetzt
1
1
2
0
Im Referat IV C gab es im Jahr 2019 eine strukturelle Anpassung der Arbeitsorganisation. Die ehemalige Gruppe IV C 3, in der ÖV-Infrastruktur geplant wurde, ist in zwei Gruppen aufgespalten worden (IV C 3 und IV C 4). Die Angaben sind daher nur eingeschränkt vergleichbar. Neben den in der Frage 6 benannten Themenfeldern werden in diesen Gruppen mit Stellenanteilen u.a. der barrierefreie Infrastrukturausbau des ÖV vorangetrieben, der Neubau des ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) gesteuert und weitere Aufgaben übernommen. Ebenfalls in die untenstehende Zählung miteingeflossen sind die entsprechenden Stellen der Führungskräfte.
Dies vorausgeschickt, sind in der nachstehenden Übersicht die Stellen für die Planung von ÖV-Infrastruktur im Referat IV C aufgeführt:
01.01.2018
01.01.2019
01.01.2020
01.01.2021
Stellen für die Planung von ÖV- Infrastruktur
9
9
10
14
– davon mit Stellenanteilen für die Planung von Straßenbahninfrastruktur
keine getrennte Erfassung
keine getrennte Erfassung
6
8
– davon mit Stellenanteilen für die Planung von U, S- und Regionalverkehrs- infrastruktur einschließlich i2030
keine getrennte Erfassung
keine getrennte Erfassung
4
6
– davon nicht besetzt
4
2
4
3
In der nachstehenden Übersicht sind die Stellen aufgelistet, die mit der Finanzierung der ÖV-Infrastruktur betraut sind.
01.01.2018
01.01.2019
01.01.2020
01.01.2021
Stellen zur Bearbeitung von ÖV- Infrastruktur- finanzierung
3
3
3
3
– davon nicht besetzt
0
0
0
0
Gelebte Praxis sind heute von der „klassischen Vollzeit“ abweichende Arbeitszeitmodelle von Beschäftigten, sowie temporäre Abwesenheiten (u.a. auf Grund von Elternzeit, Krankheit). Eine detaillierte Aufstellung der Ausfallzeiten ist personalrechtlich bedingt nicht möglich.
Auf Grund des Neuzuschnittes der SenUVK in dieser Legislaturperiode ist eine Auswertung für das Jahr 2017 nicht möglich.
Frage 7:
Für welche Planungsschritte bei Infrastrukturprojekten zum Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs ist jeweils welches Referat zuständig?
Antwort zu 7:
Mit Infrastrukturprojekten sind bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die Referate Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik, Verkehrsentwicklungsplanung (IV A) und ÖPNV, gewerblicher Straßenpersonenverkehr, Kreuzungsrecht (IV C) befasst. Das Referat IV A betreut dabei die Durchführung der Grundlagenermittlungen und schafft eine Entscheidungsgrundlage für den Senat (HOAI- Leistungsphasen 0/1). Das Referat IV C steuert nach Billigung durch den Senat die Vorplanung (HOAI-Leistungsphase 2) und unterstützt anschließend den Vorhabenträger (Infrastrukturbetreiber) bei Vorbereitung und Durchführung des Planfeststellungsverfahrens sowie der weiteren Schritte zur Umsetzung der Maßnahmen.
Das Referat IV E führt die planrechtlichen Verfahren als zuständige Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde durch und nimmt die bau-, betriebs- und genehmigungsrechtlichen Aufgaben der Technischen Aufsichtsbehörde wahr.
Frage 8:
Wie schätzt die Senatsverwaltung die geplanten und reellen Personalkapazitäten für die Umsetzung der Straßenbahnausbauplanungen gemäß Nahverkehrsplan ein?
Antwort zu 8:
Der Nahverkehrsplan gibt ein ambitioniertes Programm zum bedarfsgerechten Ausbau des ÖPNV vor. Es wird mit Nachdruck an der Umsetzung der Ziele gearbeitet. Da insbesondere Neubauprojekte auch von vielen externen Faktoren abhängig sind, kann keine abschließende Einschätzung einer verfügbaren im Vergleich zu einer optimalen Personalausstattung erfolgen. Hierbei ist jeweils zu prüfen, in wie weit es langfristig zielführend ist, temporäre Spitzen durch personellen Zuwachs abzufedern.
Frage 9:
Konnte seit der Information von Senatorin Günther im Ausschuss für Umwelt, Verkehr, Klimaschutz am 12.11.2020, wonach drei von sechs bis acht Stellen für die Straßenbahnplanung nicht besetzt seien, die Lage verbessert werden?
Frage 11:
Welche Maßnahmen unternimmt die Senatsverwaltung, um die Chancen zur Besetzung der vakanten Stellen zu verbessern?
Antwort zu 9 und 11:
Die Fragen 9 und 11 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Im Bereich von IV C ist es kurzfristig gelungen die noch offenen Planerstellen zu besetzen. Nach derzeitiger Einschätzung ist davon auszugehen, dass sich die Personalsituation damit stabilisiert.
Frage 10:
Welche Straßenbahnplanungen mussten aufgrund der schwierigen Personalsituation um welchen Zeitraum verschoben werden?
Antwort zu 10:
Dem Zeitplan des ÖPNV-Bedarfsplans als Teil des Landesnahverkehrsplans Berlin 2019- 2023 folgend, wären im Jahr 2020 die Grundlagenuntersuchungen für die Straßenbahnverbindung UTR – Spandau sowie Johannisthal – Zwickauer Damm aufzunehmen gewesen. Aufgrund der Gesamtlage – Personalsituation, Lockdown und Pandemie-bedingte reduzierte Leistungsfähigkeit, Einarbeitungsphase des neu eingestellten Personals – wurden diese Untersuchungen noch nicht begonnen. Der Beginn der Untersuchung ist für das Jahr 2021 avisiert.
Frage 12:
Welche Maßnahmen unternimmt die Senatsverwaltung zur Bindung des vorhandenen Personals?
Antwort zu 12:
Der Senat nutzt die ihm gemäß den Tarifverträgen des Landes Berlin zur Verfügung stehenden Möglichkeiten. Darüber hinaus bietet das Land Berlin als Arbeitgeber attraktive Vorteile für alle Beschäftigten. Familienfreundlichkeit äußert sich u.a. durch flexible Arbeitszeitmodelle. Betreuungsangebote, z. B. Eltern-Kind-Zimmer, aber auch Beratung in Krisensituationen, ermöglichen auch in schwierigen Lebensphasen eine gute Vereinbarkeit von Beruf und Familie.
Letztlich ist der Arbeitsmarkt jedoch maßgeblich durch persönliche Faktoren (Wohnortwechsel, persönliche Neuorientierungen usw.) geprägt, sodass Maßnahmen zur Personalbindung mitunter ins Leere laufen, da sie individuelle Präferenzen und Entscheidungen nicht zu übersteuern vermögen.
Frage 13:
Wie viele Arbeitstage mussten zur Vorbereitung, Begleitung und Auswertung der Machbarkeitsstudien für den Ausbau der U-Bahn aufgewandt werden? (Schätzung)
Antwort zu 13:
Da keine vorhabenspezifische Zeiterfassung erfolgt, sind entsprechende Abschätzungen nicht leistbar. Die Leistungen standen dabei nicht in personeller Konkurrenz zu den Planungen im Bereich Straßenbahn. Für die weitere Bearbeitung der U-Bahnplanungen ist eine personelle Verstärkung der Verwaltung (zwei Stellen) zur Bearbeitung der nächsten Schritte der planerischen Fortführung der U-Bahn-Netzerweiterung notwendig, da entsprechende Tätigkeiten bisher nicht als Daueraufgabe vorgesehen waren.Frage 14:
Frage 14:
Ist seitens des Senats den Antworten noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14: Nein.
Berlin, den 09.03.2021
In Vertretung Ingmar Streese
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Jahr 1961 entstand diese Fotografie des Bahnhofes in #Brück. Die Aufnahme erfolgte für einen #Postkartendruck, der zum Preis von 0,15 DM je Karte später in den Handel ging.
Im Jahr 1961 entstand diese Fotografie des Bahnhofes in Brück. Die Aufnahme erfolgte für einen Postkartendruck, der zum Preis von 0,15 DM je Karte später in den Handel ging. Weitere 10 Pfennig mussten für die Beförderung durch die Post bezahlt werden – was Emmi und Konrad – die Schreiber der Postkarte, sicher gern taten. Sie sandten Grüße nach Stadtroda, teilten mit, sich daheim wieder gut eingelebt zu haben und dankten für die schöne Zeit in Schmiedefeld. Womöglich hatte ihre Reise dorthin ja auf dem Bahnhof in Brück begonnen.
Ein architektonischer Zwilling des Brücker Bahnhofes steht in #Wiesenburg
Friedhofsflächen in Pankow könnten zu Baugrund für einen neuen Kiez werden. Dazu würde die BVG-Tram-Linie #M1 verlängert.
Es ist ein #Potenzialgebiet, das man bislang vor allem dadurch kennt, dass ein historisches #Tram-Depot darauf verfällt. Aber was das Bezirksamt Pankow nun prüfen lässt, könnte das Gelände nordöstlich des #Straßenbahnbetriebshofs an der #Dietzgenstraße in den Kreis der interessantesten Entwicklungsgebiete Berlins katapultieren. Für Flächen am Rande der so genannten #Nordend-Friedhöfe lässt man mit Hilfe mehrerer Planungsbüros ein #Wohnquartier zu beiden Seiten der Bundesstraße 96a untersuchen. Über eine genaue Größenordnung der Bebauung wollen sich zwar weder Baustadtrat Vollrad Kuhn (Grüne) noch die Planer äußern. Aber das neue Stadtviertel wäre wohl bedeutend genug, dass es sich lohnt, die #Straßenbahnlinie M1 dafür zu verlängern.
Nordend-Friedhöfe in Pankow: Vorne wohnen, hinten erholen Noch befindet sich dieser Plan im Stadion der „Vorklärung“. Gleichwohl gehen Pankows Baupolitiker davon aus, dass es realistische Chancen gibt, an der Ostkante der Nordend-Friedhöfen, direkt an der Bundesstraße eine Zeile von Neubauten zu errichten. Der Vorschlag der Büros Stattbau, Planwerk und Hemeier lautet wie folgt: Vorne, an der Straßenkante, wird gebaut, hinten bleibt es grün. Ein großer Teil der Bestattungsflächen liegt derzeit brach, ist zum Teil völlig verwildert und bietet die Chance, eine Parklandschaft zu schaffen.
Aber für die Freizeitnutzung von Friedhofsanlagen wird sich der Bezirk Pankow wohl nicht die Mühe machen, so weitreichende Konzepte zu erarbeiten wie dieses. Die Zielstellung darin ist unmissverständlich: „Wohnen im verträglichen Umfang.“ Dazu gehört soziale Infrastruktur und Platz zur Erholung im Grünen. Historische Kapellen der Nordend-Friedhöfe sollen ebenso erhalten bleiben wie die noch genutzten Bestattungsflächen.