Wenn 2006 der neue #Nordsüd- Strang die #ICE, Fern- und Regionalzüge durch Berlin bringt, müssen nicht nur die Bahnhöfe Papestraße, Hauptbahnhof und Gesundbrunnen fertig sein – sozusagen weit ab vom Schuss gehört auch die #Rummelsburger Kurve zum #ICE-Werk zum Gesamtpaket. Vom #Ostring zweigt sie zwischen Frankfurter Allee und Ostkreuz nach Osten ab und führt über die Gleise Richtung Lichtenberg und Richtung Erkner zum ICE-Werk Rummelsburg. Hierher werden die ICE geführt, die in Berlin enden und gewartet werden müssen.
#Rummelsburg. Am Montag, dem 20. Dezember, haben DB Station& Service und S-Bahn Berlin den neuen #Aufzug im S-Bahnhof Rummelsburg freigegeben. So ist dieser Bahnhof nun für #mobilitätseingeschränkte Fahrgäste nutzbar, auch Menschen mit …
DB Station & Service und #S-Bahn Berlin lösen ihr im Oktober gegebenes Versprechen ein, noch in diesem Jahr wieder S-Bahnzüge am #Anhalter Bahnhof halten zu lassen. Sogar vor Weihnachten ist es soweit: Ab 23. Dezember mit Betriebsbeginn gegen 4 Uhr stoppen alle in Richtung #Norden fahrenden Züge der Linien S 1, S 2 und S 25 am Bahnsteig B im Anhalter Bahnhof und lassen die Fahrgäste ein- und aussteigen.
Rechtzeitig vor dem Weihnachtsfest wurde heute in Berlin Rummelsburg der 130. Aufzug im Bahnhofsmanagement Berlin in Betrieb genommen. Damit gibt es jetzt eine bequeme Verbindung vom Fußgängertunnel zum Bahnsteig.
Der Aufzug in Rummelsburg ist als sogenannter Durchlader konstruiert und ermöglicht es Rollstuhlfahrern, ohne wenden zu müssen, ihr Ziel zu erreichen. Auf der Tastatur des Aufzuges ist zusätzlich Brailleblindenschrift angebracht, um auch sehbehinderten Fahrgästen das Benutzen zu erleichtern.
Die Investitionskosten in Höhe von rund 690.000 Euro trägt der Bund und die Deutsche Bahn AG. Derzeit sind über 80% der S-Bahnhöfe in Berlin und Brandenburg barrierefrei zugänglich. Mittelfristig soll, abhängig von den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln, an allen S-Bahn-Stationen eine Zu- und Abgangsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste zur Verfügung stehen. Im bundesdeutschen Vergleich nimmt Berlin/Brandenburg bei der behindertenfreundlichen Ausstattung der S-Bahnhöfe einen Spitzenplatz ein.
Airportexpress und Check-In am Hauptbahnhof fuer den Flughafen BBI
Ereignis
Der Senat prüfte Ende 2004 die Möglichkeit eines zusätzlichen Check-Ins am Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof für Flugreisende des künftigen Flughafens BBI. Während Vorteile für Reisende gesehen wurden, verwies der Senat auf höhere Kosten und organisatorische Hürden. Gleichzeitig bestätigte er die geplante Führung des Airportexpress über den Nord-Süd-Tunnel. 【3-33347d】
Details
Quelle: Drucksache 15/12025. 【3-33347d】
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 19. November 2004
Airportexpress und Check-In am Hauptbahnhof 【3-33347d】
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【3-33347d】
Frage 1
Welche Vor- und Nachteile (z.B. Kosten) hätte die Check-In-Möglichkeit am Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof gegenüber dem Check-In am Single-Airport Schönefeld?
Antwort zu 1.:
Grundsätzlich ist ein Check-In am Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof nur zusätzlich zu einem Check-In am Standort BBI zu betreiben, da sonst einem Großteil der Bevölkerung im südlichen Stadtgebiet und Teilen von Brandenburg erhebliche zusätzliche Wege zugemutet würden.
Vorteilhaft wäre ein zusätzlicher Check-In am Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof vor allem für die Bewohner der Innenstadt und für dortige Geschäftsleute, da damit ein frühzeitiges Einchecken möglich würde und ein Qualitätssprung durch Reisen ohne Gepäck und größere zeitliche Variabilität erreicht werden könnte.
Nachteile ergeben sich im Wesentlichen durch höhere Betriebs- und Infrastrukturkosten der zusätzlich erforderlichen Anlagen (insbesondere Mietkosten, Personalkosten, Sicherheitskosten, Beschaffungskosten für Wagenmaterial). 【3-33347d】
Frage 2
Haben der Senat oder die Flughafen-Gesellschaft veranlasst, dass Räume für ein Check-In am Hauptbahnhof vorgesehen werden?
Antwort zu 2.:
Zuständig für die Durchführung des Check-Ins sind die Fluggesellschaften oder die von ihnen beauftragten Bodenabfertigungsgesellschaften. Aus den oben genannten Gründen standen und stehen diese einem Off-Airport-Terminal (OAT)-Check reserviert gegenüber. Wegen der genannten Schwierigkeiten wurde ein OAT bei der Flughafen- und Bahnhofsplanung bisher nicht berücksichtigt.
Angesichts der aus Senatssicht erheblichen Vorteile einer zusätzlichen Abfertigung am Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof für die Flugreisenden hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung erst kürzlich die DB AG noch einmal dringlich gebeten, die Realisierbarkeit eines OAT-Checks erneut zu prüfen. Eine Antwort steht noch aus. 【3-33347d】
Frage 3
Wie würde der sichere Transport des Gepäcks vom Check-In-Counter im Hauptbahnhof zu den Zügen und von den Zügen zu den Flugzeugen verlaufen?
Antwort zu 3.:
Das Sicherheitskonzept hängt von den zu konkretisierenden Vorgaben der Fluggesellschaften, der DB AG, des Luftfahrtbundesamtes und des Bundesgrenzschutzes ab, so dass dazu derzeit keine Aussagen möglich sind. 【3-33347d】
Frage 4
Sollen neben dem einzurichtenden Airportexpress vom Hauptbahnhof über Papestraße zum Flughafen Schönefeld die vorhandenen Airportexpresslinien über die Stadtbahn beibehalten werden?
Antwort zu 4.:
Nein. Mit der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels wird der Regionalverkehr neu geordnet und auf den Nord-Süd-Tunnel ausgerichtet. Nach Inbetriebnahme der Dresdner Bahn wird auch der Airport-Express über den Nord-Süd-Tunnel geführt. Dadurch können eine Fahrzeit zum Flughafen von ca. 24 Minuten erreicht und Dienstleistungszentren wie Potsdamer Platz und Papestraße direkt angebunden werden. Allerdings verkehrt nach dem derzeitigen Planungsstand jeweils eine S-Bahnlinie weiterhin von der Stadtbahn und dem Südring zum Terminalbahnhof. 【3-33347d】
Frage 5
Welche Fahrzeuge sollen auf den nach Eröffnung des Flughafens Schönefeld geplanten Airportexpresslinien verkehren?
Antwort zu 5.:
Über den Fahrzeugeinsatz ist noch keine Entscheidung getroffen worden. 【3-33347d】
Frage 6
In welchen Großstädten gibt es an Bahnhöfen Check-In-Möglichkeiten für Flugreisende?
Antwort zu 6.:
Dem Senat ist bekannt, dass in den Städten Düsseldorf, Köln, Magdeburg, Stuttgart, Wien, Zürich, Hongkong, Shanghai und Tokio Check-In-Möglichkeiten an Bahnhöfen für Flugreisende bestehen. Brüssel hat diesen Service wieder eingestellt. Die jeweilige interne Organisation ist dem Senat naturgemäß nicht bekannt. 【3-33347d】
Frage 7
Welches Ergebnis hatte die angekündigte Senatsprüfung des Vorschlags, einen Check-In in Tempelhof einzurichten und gleichzeitig eine U-Bahn entlang der Trasse der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn zum Flughafen Berlin-Brandenburg International zu bauen?
Antwort zu 7.:
Der auf den ersten Blick reizvoll erscheinende Vorschlag einer Nutzung des Flughafens Tempelhof als Terminal für BBI mit einer U-Bahnmäßigen Verbindung zeigt sich bei näherer Betrachtung als erheblich kostenaufwändiger gegenüber der vorgesehenen Planung wegen der Baukosten für eine unterirdische Bahn. Auch ist die verkehrliche Anbindung über den ÖPNV schlechter als am Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof; Gleiches gilt auch für den motorisierten Verkehr.
Der am 13. August 2004 ergangene Planfeststellungsbeschluss für BBI würde wegen der notwendigen Überarbeitung obsolet mit der nicht hinnehmbaren Folge einer weiteren zeitlichen Verzögerung des Ausbaus von BBI. 【3-33347d】
Berlin, den 17. Dezember 2004
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-33347d】
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
BVG-Busse: Keine Wirtschaftlichkeit fuer flaechendeckenden Gasantrieb
Ereignis
Ende 2004 wurde die Frage diskutiert, ob die BVG ihre Busflotte weitgehend auf Erdgasantrieb umstellen sollte. Der Senat verwies auf ein Gutachten der BVG, das keinen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber Dieselbussen erkennen ließ, bestätigte jedoch ökologische Vorteile hinsichtlich Luftschadstoffen und Lärmemissionen.
Details
Quelle: Drucksache 15/11921
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 18. Oktober 2004
200 Millionen Einsparung bei der BVG durch die Umstellung auf gasbetriebene Busse?
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Frage 1. bezieht sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und kann in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden.
Zu Frage 1. nimmt der Vorstand der BVG wie folgt Stellung:
1. Welches Ergebnis hatte das betriebswirtschaftliche Gutachten, mit dem nach Angaben des Senates (Drs. 15/10278) die BVG im Jahr 2003 ermitteln wollte, ob die Umstellung der kompletten Eindecker-Fahrzeugflotte eines Betriebshofes auf Gas als Treibstoff wirtschaftlicher ist als der (weitere) Einsatz von Eindeck-Omnibussen mit Diesel-Motoren?
Zu 1.:
„Das im Jahr 2003 erstellte betriebswirtschaftliche Gutachten ‚Vergleich des Einsatzes von Erdgas mit Dieselkraftstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge bei den Berliner Verkehrsbetrieben‘ hat für die Umstellung eines Betriebshofes auf Erdgasbusse keinen wirtschaftlichen Vorteil für die BVG ergeben.“
2. Welche Vorteile weisen gasbetriebene im Vergleich zu dieselbetriebenen Bussen bezüglich Luftschadstoffen und Lärmemissionen auf?
Zu 2.:
Gasbetriebene Busse haben im Vergleich zu den derzeit überwiegend im Einsatz befindlichen dieselbetriebenen Bussen (EURO II oder EURO III) primärseitig deutlich geringere Emissionen von organischen Verbindungen, Stickoxiden und praktisch keine Partikelemissionen, sie erfüllen dadurch den Enhanced environmentally friendly vehicles Standard (EEV).
Seit Anfang Februar 2004 betreibt die BVG 25 Omnibusse (dieselbetrieben), die den hochwertigen (EEV) Standard erfüllen. Hierbei handelt es sich aber hinsichtlich Lärm- und Abgasstandards um besondere Anforderungen für eine Versuchsflotte.
Gasbusse erreichen die gleichen Standards ohne teure Zusatztechnik. Die Lärmemissionen gasbetriebener Standardbusse haben im Stadtbetrieb gegenüber dieselbetriebenen Standardbussen durch den „weicheren“ Verbrennungsvorgang geringere Motorengeräusche in der Größenordnung von ca. 3 Dezibel.
3. Welche Auswirkungen hätte eine komplette Umstellung der BVG-Busflotte auf den Gasantrieb für die Schadstoff- und Lärmemissionen in Berlin, wenn zusätzlich die LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG unterbleiben könnten?
Zu 3.:
Mit dem Einsatz von Neufahrzeugen, die den Abgasstandard EEV in Verbindung mit einem anspruchsvollen Lärmemissionswert erfüllen, wären – unabhängig von der Antriebsart – deutlich geringere Abgas- und Lärmemissionen zu erwarten.
Die durch Umstellung der gesamten BVG-Busflotte auf EEV-Standard erreichbare Gesamtemissionsminderung kann nur mit hohem Aufwand quantifiziert werden; dazu müssten einzelne Abgasnormen und Laufleistungen der von der BVG eingesetzten Busse im Detail ermittelt werden. Aufgrund der Anzahl der Busse und der im Allgemeinen hohen Laufleistung wäre insbesondere bei den Stickoxiden und beim Feinstaub PM-10 eine signifikante Minderung zu erwarten.
Der zusätzliche Effekt durch den Wegfall von LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG (schätzungsweise 1000 Fahrten à ca. 30 km), der nur beim Einsatz von gasbetriebenen Bussen eintritt, ist theoretisch nachvollziehbar aber aufgrund fehlender Unterlagen nicht zu berechnen. Dieser Anteil fällt aufgrund der vergleichsweise niedrigen Fahrleistung gering aus. Bei Einhaltung des derzeit in Verbindung mit dem EEV-Standard geforderten Lärmemissionsgrenzwertes von 77 Dezibel sind gegenüber den derzeit eingesetzten Fahrzeugen um ca. 2 bis 7 Dezibel geringere Emissionen zu erwarten. Ein Einfluss auf die Immissionsbelastung ist durch geringere Vorbeifahrtpegel (insbesondere nachts von Bedeutung) und geringere Geräuschentwicklung beim An- und Abfahren im Bereich der Haltestellen zu erwarten.
4. Ist dem Senat das unter dem Namen „B.U.F.T. (Bubble Under Floor Tank)“ als Patent angemeldete Verfahren bekannt, dass den Gastank nicht mehr in Form von Flaschen, sondern in Form von größenflexiblen Kugeln anordnet, wodurch Platz gespart wird und auch kleine Hohlräume (z.B. in der Bodengruppe) als Kraftstoffreservoir genutzt werden können?
5. Wie bewertet der Senat dieses Verfahren und welche Veränderungen bei der Vermarktungsfähigkeit von gasgetriebenen Fahrzeugen erwartet der Senat bei einer Etablierung dieser Technik?
Zu 4. und 5.:
Der Senat ist insoweit unterrichtet, dass sich das „B.U.F.T.“ genannte Verfahren in der Entwicklung befindet und praktische Erfahrungen bisher noch nicht vorliegen. Weiterführende Auskünfte können daher nicht gegeben werden.
6. Teilt der Senat die Ansicht, dass sich bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb innerhalb von 10 Jahren aufgrund des deutlich günstigeren Preises die Treibstoffkosten der BVG um mindestens 160 Millionen Euro reduzieren ließen?
a) Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus dieser Berechnung?
b) Wenn nein, mit welchen Einsparungen rechnet der Senat?
Zu 6.:
Das zu Punkt 1. angeführte Gutachten hat keinen Preisvorteil bei Verwendung von Erdgas ergeben.
7. Teilt der Senat die Ansicht, dass bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb nicht nur die Treibstoffkosten reduziert würden, sondern sich weitere Einsparpotenziale durch geringere Reparatur- und Instandhaltungsausgaben, eine Reduzierung der Tankstellenbetriebskosten und eine Erhöhung der Reichweite der Busfahrzeuge ergäben?
Zu 7.:
Siehe Antwort zu 1.
8. Teilt der Senat die Ansicht, dass die Gasversorgungsunternehmen bei einer Grundsatzentscheidung der BVG für den Gasantrieb zusätzliche finanzielle Anreize gewährten und so das Einsparpotenzial für die BVG nochmals erhöhten?
Zu 8.:
Das Marktverhalten von Unternehmen wird durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt. Der Senat beantwortete die Frage deshalb nur, wenn er um alle diese Einflussfaktoren und ihre jeweilige Gewichtung aus Sicht der Gasversorgungsunternehmen wüsste.
9. Wird sich der Senat aufgrund des hohen Einsparungspotenzials nachdrücklich bei der BVG für die verstärkte Nutzung von Gas als Fahrzeugtreibstoff einsetzen? Wenn ja, wie und wann? Wenn nein, warum nicht?
Zu 9.:
Siehe Antwort zu 1. Neue Erkenntnisse und Entwicklungen in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Technik und rechtliche Rahmenbedingungen können hier aber auch zu einer veränderten Einschätzung führen.
Berlin, den 17. Dezember 2004
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Viele Buslinien in Treptow – Köpenick werden aufgrund der ermittelten Fahrgastströme unter Einbeziehung der Ergebnisse des Kundendialogs neu geordnet.
Die Linie 167 verkehrt von der Zittauer Straße über U Zwickauer Damm und S Schöneweide sowie S Spindlersfeld nach Köpenick, Müggelschlößchenweg. Der Kundendialog hat für diese Streckenführung eine Mehrheit gegenüber der bisherigen Linienführung ergeben.
Als Ersatzbedienung für die von der Linie 167 nicht mehr bediente Strecke vom S Treptower Park zum S Schöneweide über Köpenicker Landstraße und Schnellerstraße verkehrt die Linie 365.
Die Linien 167 und 365 sind an den Haltestellen Hasselwerderstraße/ Britzer Straße gut miteinander verknüpft. In Richtung Köpenick steigt man an der Britzer Straße am günstigsten vom Bus 365 zum Bus 167 um. In Richtung Treptow steigt man an der Hasselwerderstraße am günstigsten vom Bus 167 in den Bus 365 um.
Zwischen der Linie 167 aus Köpenick (Richtung Zittauer Straße) und der an der Hasselwerderstraße einsetzenden Linie 365 bestehen überwiegend gute Übergangsbedingungen mit meist nur geringen Wartezeiten. In der Gegenrichtung (vom Bus 365 aus Treptow zum Bus 167 nach Köpenick bestehen) ab ca. 14:30 Uhr zumeist gute Übergangsmöglichkeiten. Damit wird den Haupt-Verkehrsströmen entsprochen (morgens stadteinwärts, nachmittags stadtauswärts). Ab 20.00 Uhr bestehen fahrplantechnisch gesicherte Anschlüsse zwischen beiden Linien.
Linie 167 verkehrt im Allende-Viertel nun über die Wendenschloßstraße und Salvador-Allende-Straße zum Müggelschlößchenweg.
Der Streckenabschnitt S Treptower Park – U Hermannplatz der bisherigen Linie 167 wird künftig verbessert durch die Linie 194 betrieben (bis Betriebsschluss Mitternacht, ohne eingeschränkte Betriebszeit).
Hinweis: Für die Verbindung zwischen dem Bereich Köpenick/ Spindlersfeld und dem Hermannplatz empfehlen wir auch die Nutzung der schnellen und bequemen S- und U-Bahn (Umsteigen Neukölln oder Hermannstraße).
Ab dem 13.12.04 startet der Vorverkauf für das ab 01.01.05 gültige Berlin Ticket S (Sozialticket).
Der Preis beträgt 32,00 EUR. Die Trägerkarten werden ab 13.12.04 von den zuständigen Sozial-, Arbeitsämter usw. für die berechtigten Personen ausgestellt. Die Ämter tragen auf den Trägerkarten die Personendaten sowie den Gültigkeitszeitraum ein. Unter Vorlage eines gültigen Personaldokuments ist das Passbild auf die Trägerkarte an die dafür vorgesehene Position zu ösen.
Erst dann ist der Besitzer der Trägerkarte berechtigt, das dazugehörige Berlin Ticket S zu erwerben.
Die Eingabe der Trägerkartennummer ist kein Pflichtfeld.
Die Bahn kann – wenn sie will. Und wenn sie muss. Und mit etwas Glück. Gestern hat sie nämlich einen #Rekord aufgestellt: In eineinhalb Stunden sollte der Eröffnungszug auf der #Schnellverbindung zwischen #Hamburg und Berlin den Bahnhof Zoo erreichen. Doch Lokführer Heiko Thies drückte so aufs Tempo, dass das Ziel schon exakt in einer Stunde, 28 Minuten und 19 Sekunden erreicht war.
Einige haben es der BVG nicht zugetraut, andere hatten auf ein Scheitern gehofft, doch die BVG hat es tatsächlich geschafft, eine beispiellos umfangreiche #Neustrukturierung ihres #Straßenbahn- und #Busliniennetzes pünktlich zum #Fahrplanwechsel am 12. Dezember umzusetzen. Kritik gab es allerdings für die vielen Mängel bei der #Fahrgastinformation.