Kategorie: Straßenverkehr

Straßenverkehr: Günther lehnt Umplanung der Mühlendammbrücke ab Der Neubau in Berlins historischer Mitte soll wieder 45 Meter breit werden aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr-guenther-lehnt-umplanung-der-muehlendammbruecke-ab/24174890.html

Der #Neubau in Berlins historischer Mitte soll wieder 45 Meter breit werden – die autokritische Verkehrssenatorin sieht das nicht als „autogerecht“ an.

#Verkehrssenatorin Regine #Günther lehnt eine Umplanung der neuen #Mühlendammbrücke in Berlins historischer Mitte ab. Das erklärte ein Sprecher der #Senatsverkehrsverwaltung dem Tagesspiegel: „Die Senatorin treibt in der Tat den Umbau der Stadt voran, weg von der autogerechten, hin zur menschengerechten, lebenswerten Metropole – eine Neuplanung der Mühlendammbrücke ist dabei gleichwohl nicht vorgesehen.“
Die Mühlendammbrücke befindet sich am Ort der ältesten #Spreequerung Berlins. Die aktuelle Version stammt von 1968 und ist 45 Meter breit – 15 Meter breiter als der Vorgängerbau. Weil die Brücke marode ist, soll sie ab 2022 einem Neubau weichen.

Die Senatsverwaltungen für Verkehr und Stadtentwicklung bereiten hierfür gemeinsam mit der #Baukammer einen #Realisierungswettbewerb vor. Als Bedingung ist dabei „eine Realisierung unter Aufrechterhaltung des Verkehrs“ vorgegeben. Pro Tag queren derzeit mehr als 72.000 …

Radverkehr: Ideen für eine weiblichere Verkehrswende Je fahrradfreundlicher eine Stadt, desto mehr Frauen auf der Straße aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ideen-fuer-eine-weiblichere-verkehrswende-je-fahrradfreundlicher-eine-stadt-desto-mehr-frauen-auf-der-strasse/24158956.html

Der klassische #Radfahrer? Männlich, um die 30, kampferprobt. Ein Panel nur aus #Frauen hat zum Thema Gender und #Verkehrswende diskutiert.

Die meisten Straßen werden von Männern geplant, viele Frauen sterben auf ihnen. Zwei Drittel der bei einem schweren #Abbiegeunfällen mit schweren Lkw beteiligten Radfahrer waren laut einer Auswertung der GDV-Unfalldatenbank von 2017 Frauen, 40 Prozent von ihnen über 65 Jahre alt. Die meisten Fahrten in öffentlichen #Verkehrsmitteln werden von Frauen zurückgelegt, aber nur 22 Prozent der Mitarbeiter im #ÖPNV sind EU-weit Frauen.
Ein Blick auf diese Zahlen zeigt, dass die soziale Rolle der #Geschlechter, im Englischen als „Gender“ bezeichnet, auch beim Thema Verkehr und #Verkehrsplanung eine Rolle spielt.

Um die Visionen von Frauen für eine nachhaltige #Mobilität ging es deshalb am Donnerstagabend im Felleshus in den Nordischen Botschaften in Berlin. Auf dem Podium: nur Frauen – ein sehr seltener Anblick. Der Stargast: Marianne Weinreich aus Kopenhagen, Managerin bei Ramboll, dem Unternehmen, das in Kopenhagen für etwa jeden zweiten Radweg verantwortlich ist und nun auch in Berlin für die Planung …

zu Fuß mobil: Neuer Senatsplan Berlin bekommt das erste Fußverkehrsgesetz der Welt, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neuer-senatsplan-berlin-bekommt-das-erste-fussverkehrsgesetz-der-welt-32294700?dmcid=nl_20190329_32294700

#Verkehrssenatorin Regine #Günther und ihr Team haben lange gesucht. Doch auf der ganzen Welt haben sie keine Regelung gefunden, die mit dem nun entstehenden vierten Abschnitt des Berliner #Mobilitätsgesetzes auch nur entfernt vergleichbar sei. „Eine gesetzliche Regelung des #Fußverkehrs, der dieser Form der Mobilität mehr Raum geben soll: So etwas gibt es international noch nicht“, sagte die parteilose, von den Grünen nominierte Politikerin. Berlin werde die erste Stadt sein, die ein solches Gesetz bekommt. Im Februar 2020 soll der nächste Teil des Mobilitätsgesetzes vom Abgeordnetenhaus verabschiedet werden, hieß es. Einklagbar sind die Versprechungen aber nicht, und Experten kommen zu einem gemischten Fazit.

„Der neue Abschnitt schafft eine wichtige Rechtsgrundlage für die Verkehrswende“, versprach Günther. Damit setze Berlin deutschlandweit Standards. „Der #Fußverkehr wird endlich als gleichberechtigter Teil der Mobilität neu positioniert und aufgewertet“, so die Politikerin. Das sei angemessen – schließlich werden rund ein Drittel aller Wege in Berlin per pedes zurückgelegt.

Weniger Umwege und Wartezeiten: Das ist ein Thema. So sollen Fußgänger in Berlin künftig breite Straßen in einem Zug #überqueren können, ohne auf der #Mittelinsel erneut auf grünes Ampellicht warten zu müssen – so sieht es der künftige Paragraf 55 vor. An Kreuzungen sollen alle Zufahrten eine Querungsmöglichkeit haben, heißt es …

allg.: Zum Zusammenhang von Verkehrsplanung und neuen Stadtquartieren aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung stehen für die neuen #Stadtquartiere an?
Frage 2:
Wie ist deren Planungsstand (bitte einzeln nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Grundsätzlich muss für jeden Wohnungsbaustandort, spätestens im
Bebauungsplanverfahren, nachgewiesen werden, dass die verkehrliche Erschließung
gewährleistet ist. Dies wird anhand von verkehrlichen Untersuchungen geprüft und
nachgewiesen, die durch den Vorhabenträger für das #Bebauungsplanverfahren beauftragt
werden müssen.
Nicht bei allen neuen Stadtquartieren sind verkehrliche Vorhaben von überörtlicher
Bedeutung erforderlich. Nachfolgend wird nur auf die „betroffene“ Vorhaben eingegangen.


#Blankenburger Süden
Auf Grund der bisherigen #Bestandsverdichtung und weiterer realisierungsfähiger
Baupotenziale ist die Verbesserung und Erweiterung der vorhandenen
Verkehrserschließung dringend erforderlich und Voraussetzung für die planerische
Entwicklung des Stadtquartiers. Hierzu gehören die Umsetzung der bekannten
Verkehrslösung Heinersdorf und die Entwicklung und Umsetzung der sog.
„Verkehrserschließung Blankenburg“. Für letztere wird aktuell eine Verkehrs- und
Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt, die zum Ziel hat, die notwendige verkehrliche
Infrastruktur für den Raum zwischen B 2 und A 114 sowie für das neue Stadtquartier als
2
integrierte Lösung zu ermöglichen. Für die Entwicklung eines Stadtquartiers ist zudem die
#Verlängerung der #Straßenbahnlinie #M2 bis zum #S-Bahnhof #Blankenburg notwendig
inklusive der Verbesserung der Umsteigequalität des S-Bahnhofs Blankenburg. Die
Wirtschaftlichkeit für die zu bevorzugende Trasse ist bestätigt. Für die notwendigen
Betriebshofkapazitäten der Straßenbahn werden Standorte im Bereich des neuen
Stadtquartiers genauer untersucht.
Mit der Deutschen Bahn laufen Gespräche zur Modernisierung, Ertüchtigung und
baulichen Integration des S-Bahnhofs Blankenburg in die zukünftige
„Verkehrserschließung Blankenburg“ (Kooperationsprojekt der Senatsverwaltungen für
Stadtentwicklung und Wohnen sowie Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der
Deutschen Bahn AG (DB AG)).

#Buch
Die nördlichen Gebiete des Wohnungsbaustandortes Buch sind nicht durch den
Schienenverkehr erschlossen und liegen mit ca. 1 km Luftlinienentfernung im weiteren
Einzugsbereich des S-Bahnhofs Berlin-Buch. Für den Wohnungsbaustandort ist die
Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit der Erweiterung des
#Linienbusverkehrs erforderlich. Die Erschließung des Wohnbaustandortes für Kfz muss
über die Hobrechtsfelder Chaussee erfolgen, da die Straße Am Sandhaus nicht
leistungsfähig an die Wiltbergstraße angeschlossen werden kann. Dafür ist die
Erweiterung der Hobrechtsfelder Chaussee und Wiltbergstraße westlich der Straße Am
Sandhaus mit Gehwegen, Bushaltestellen und Radwegen durch den Bezirk Pankow
notwendig.
Insbesondere für die Entwicklung auf der Ostseite der Bahn ist die Planung der
verlängerten Max-Burghardt-Straße eine Option zur Entlastung der Wiltbergstraße und
Erschließung des neuen Wohnungsbaus ebendort.

#Buckower Felder
Das Plangebiet wird über die Gerlinger Straße und den Buckower Damm erschlossen. In
beiden Straßen verkehren #Buslinien der BVG. Durch die zukünftigen Bewohnerinnen und
Bewohner entsteht eine zusätzliche Nachfrage für den öffentlichen Personennahverkehr,
die eine Verdichtung und Verlängerung von Buslinien erfordert. Durch die Sicherung einer
Buswendeschleife im Bebauungsplan werden hierfür die erforderlichen Voraussetzungen
geschaffen. Die nächstgelegene U-Bahn-Station (#U7) ist in etwa zehn Minuten mit dem
Bus und #Fahrrad erreichbar. Südlich an das Plangebiet grenzt der Berliner Mauerweg an.
Das neue Quartier soll im Inneren autoarm sein, wofür zwei Quartiersgaragen am
Quartiersrand vorgesehen sind. Zudem wird die absolut zulässige Anzahl der Stellplätze
im Gebiet begrenzt.
Am Buckower Damm soll – unabhängig von der Entwicklung des Stadtquartiers – ein
Zweirichtungsradweg ausgebaut werden.

#Ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
Zur verkehrlichen Entlastung der Dammvorstadt (beidseitig der Bahnhofsstraße) und der
Köpenicker Altstadt ist mittels #Umfahrungsstraßen ein „#Tangentenviereck“ geplant. Der
fehlende nördliche Teil dieser Planung ist die Ost-West-Trasse. Im Zuge der Entwicklung
3
des neuen Wohnquartiers soll der Ostteil als sog. Ostumfahrung Bahnhofstraße, über die
auch das Gebiet einschließlich ÖPNV-Anbindung erschlossen werden soll, geprüft
werden. Mit der Entlastung einher geht die Betriebsstabilisierung des
Straßenbahnverkehrs, insbesondere in der Bahnhofsstraße.
Der Neubau einer #Regionalbahnhofs #Köpenick mit neuem Ostzugang und der Ausbau der
Regionalbahn (2027) sind avisiert. Die Deutsche Bahn AG wird das
Planfeststellungsverfahren zeitnah starten.

#Gartenfeld
Die Insel Gartenfeld wird derzeit nicht durch einen qualitativ hochwertigen und
leistungsfähigen ÖPNV erschlossen. Der nächstgelegene U-Bahnhof #Paulsternstraße
liegt, je nach Lage 1-2 km entfernt. Straßenseitig besteht die Erschließung nur über die
Gartenfelder Straße, die die Insel im Osten in Nord-Süd-Richtung kreuzt.
Die bisherigen Überlegungen zur ÖPNV-Anbindung der Insel bedürfen einer
Weiterentwicklung im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Planungen zum
#Innovationscampus #Siemensstadt.
Die geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße auf der Insel Gartenfeld verbindet das
neue Wohngebiet mit den östlich gelegenen Entwicklungsgebieten, wie z.B. der Urban
Tech Republic und dem Schumacher Quartier, der Wasserstadt Oberhavel, den Ortsteilen
Hakenfelde und Spandau und dient der Erschließung der Entwicklungen auf der Insel
Gartenfeld.
Zur Ermöglichung einer #Straßenbahn wird im zentralen Teil und im westlichen Teil der
Insel Gartenfeld eine mögliche Trasse freigehalten bzw. an den Verlauf der geplanten
übergeordneten Hauptverkehrsstraße angepasst.
Im Rahmen der Machbarkeitsstudien zu #Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-
Tegel-Spandau geprüft.

#Johannistal / Adlershof
Die #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II durch das Entwicklungsgebiet
Johannistal/Adlershof nach Schöneweide befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Zur
Erschließung der benachbarten Gewerbefläche Gleislinse und des Ortsteils Johannisthal
wird der Betriebsbahnhof Schöneweide zum Entwicklungsgebiet hin geöffnet. Eine Fuß und
#Radwegebrücke wird über das Adlergestell auch als Anbindung an die Köllnische
Heide hergestellt.
Der Radschnellweg entlang der A 113, der Adlershof mit der Innenstadt verbindet, ist
Gegenstand einer Machbarkeitsstudie. Fahrradabstellanlagen am S-Bahnhof Adlershof
und am S-Bahnhof Betriebshof Schöneweide sind in der Prüfung.

#Michelangelostraße
Die Ausgestaltung des Wohnungsbaustandortes und die Realisierung an sich sind derzeit
noch von den Dialogverfahren bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(SenStadtWohn) abhängig.
Eine Erschließung im ÖPNV besteht bereits für weite Teile des Gebietes durch die
vorhandene Straßenbahntrasse mit dicht getaktetem Angebot in der Greifswalder Straße.
4
Im Zuge der städtebaulichen Verdichtung und Verlegung der Michelangelostraße wird eine
Straßenbahntrasse weiterhin stadtplanerisch gesichert.
Für die weiter östlich gelegenen Flächen kann eine Straßenbahnanbindung dann
untersucht werden, wenn eine hinreichende Konkretisierung der Planungen durch
SenStadtWohn erfolgt ist. Dabei ist geplant, die Michelangelostraße einschließlich
Straßenbahntrasse und Geh-/Radverkehrsanlage Richtung Osten bis zum Weißenseer
Weg zu verlängern.

#Schumacher Quartier
Der Wohnungsbaustandort ist durch seine Lage östlich der zukünftigen #Urban Tech
Republic eng mit dieser verbunden und die verkehrliche Verknüpfung mit dieser von
großer Bedeutung.
Derzeit wird die Machbarkeit eines U-Bahn-Anschlusses untersucht, weiterhin wird die
Ausschreibung zur #Straßenbahnanbindung vorbereitet. Bis zur Realisierung plant Tegel
Projekt mit einer Buserschließung.
Maßgeblich für die Entwicklung des Quartiers zu einem Wohnungsbaustandort sind der
Rückbau des heutigen Autobahnzubringers zur A 111 und der Neubau der Meteorstraße
als übergeordnete Stadtstraße im Quartier. Die Planungen zur neuen Meteorstraße sind
noch nicht abgeschlossen.

#Wasserstadt Oberhavel
Das Entwicklungsgebiet ist straßenseitig erschlossen. Die ÖPNV-Erschließung erfolgt
derzeit ausschließlich über den Bus und Andienung an den U-Bahnhof #Haselhorst (U7)
oder an den Bahnhof #Spandau. Die Kapazitäten der #Busanbindungen an die Altstadt
Spandau sind ausgeschöpft. Um eine attraktive Erreichbarkeit auch ohne motorisierten
Individualverkehr (MIV) zu gewährleisten, ist die Anbindung an das ÖPNV -Netz zu
verbessern. Mögliche Entwicklungsperspektiven stellen die #Trassenfreihaltungen auf der
Wasserstadtbrücke bzw. in der Daumstraße für die #Straßenbahn, die #Flächenfreihaltung
der #S-Bahntrasse und eine qualitativ hochwertige Zubringeranbindung an die U-Bahnlinie
U7 dar. Die bisherigen Überlegungen zur Verkehrserschließung bedürfen einer
Weiterentwicklung bei der Ausgestaltung der Planungen zum Innovationscampus
Siemensstadt.
Mit der vorgesehenen neuen Straßenverbindung der Insel Gartenfeld würde die
Wasserstadt Oberhavel mit anderen Entwicklungsgebieten, wie z.B. Urban Tech Republic
und das Schumacher Quartier, den Ortsteilen Hakenfelde verbunden. Im Rahmen der
Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-Tegel-Spandau
geprüft.
Die „Waterkant Berlin“ ist Teil des praxisorientierten Forschungsprojekts MoveUrban, das
zeitnah zur Planung des Wohnungsbaus hier Vorschläge zur Entwicklung einer
nachhaltigen Mobilität im Gebiet erarbeiten wird.

#Ehemaliger Rangierbahnhof Pankow
Vor dem Hintergrund der mit Kfz-Verkehr hoch belasteten Situation um das Gebiet ist in
den anstehenden Bebauungsplänen die Frage nach der verkehrlichen Erschließung
5
gesamthaft zu klären. Die Untersuchung zur #Straßenbahntangente Weissensee – Pankow,
die auch das Gebiet erschließen soll, ist noch nicht abgeschlossen.
Frage 3:
Wie sieht der Zeitplan für die Planfeststellungsverfahren und die Erlangung der Planreife aus (bitte einzeln
nach neuen Stadtquartieren auflisten)?
Antwort zu 3:
In Abhängigkeit der einzelnen Planrechtsverfahren (Planfeststellungsverfahren nach
Personenbeförderungsgesetz – PBefG oder nach Berliner Straßengesetz BerlStrG bzw.
nach Bebauungsplanrecht) sind die vorgeschriebenen gesetzlichen Zeitschienen
einzuhalten. Konkrete Angaben für jedes Einzelvorhaben können auf Grund des jeweiligen
aktuellen Planungsstands noch nicht gemacht werden.
Frage 4:
Gibt es Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung in den neuen Stadtquartieren, über die zwischen den
Bezirken und dem Senat noch keine Einigung erzielt werden konnte; wenn ja, welche sind dies und worin
besteht der Dissens; welche Schritte sind nötig, um unverzüglich zu einem Konsens zu kommen, um schnell
mit dem Bauen beginnen zu können?
Antwort zu 4:
Bei der Erarbeitung der verkehrlichen Konzepte für die neuen Stadtquartiere erfolgt eine
enge Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen SenStadtWohn, der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und den jeweiligen Bezirken. Mögliche
Dissense werden im Planungsprozess Schritt für Schritt aufgelöst.
Frage 5:
Wer ist im Senat für den Wiederaufbau der Siemensbahn verantwortlich; wie gestalten sich die
Abstimmungen mit Siemens hinsichtlich der Kostenbeteiligung?
Antwort zu 5:
Für die Planung ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit
Unterstützung der DB AG zuständig.
Die Finanzierung bedarf einer Klärung.
Frage 6:
Wer ist im Senat für die Abstimmungen zur Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens
„Regionalbahnhof Köpenick“ verantwortlich?
Antwort zu 6:
Der Regionalverkehrshalt Köpenick ist eine Bestellung des Landes Berlin bei der DB AG.
Die effiziente Gestaltung des Verfahrens obliegt dem Vorhabenträger. Abstimmungen zur
6
Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens liegen nicht in der Verantwortung des
Vorhabenbestellers.
Frage 7:
An welchen Darstellungen von Verkehrsprojekten im Flächennutzungsplan (FNP) im Bereich der neuen
Stadtquartiere wird nach wie vor festgehalten, welche werden aufgegeben und durch Änderung des FNP
korrigiert?
Antwort zu 7:
Grundsätzlich stellt der Flächennutzungsplan (FNP) für das übergeordnete Verkehrsnetz
die aktuellen Verkehrsplanungen zur Erschließung der neuen Stadtquartiere dar. In
Einzelfällen erfolgt im Rahmen von FNP-Änderungen eine Überprüfung und Aktualisierung
dieser Planungen. Derzeit befinden sich für folgende neue Stadtquartiere FNPÄnderungen
im Verfahren, die die Darstellung von übergeordneten Verkehrsprojekten
betreffen:
„Ehem. Rangierbahnhof Pankow“, FNP-Änderungsverfahren 05/16:
Die Änderung umfasst Flächen, die von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurden. Im
Zuge der FNP-Änderung ist der Verzicht der dargestellten übergeordneten
Hauptverkehrsstraße zwischen Mühlenstraße und Prenzlauer Promenade vorgesehen.
„Blankenburger Süden“, FNP-Änderungsverfahren 09/17:
Parallel wird eine Vorbereitende Untersuchung nach § 165 BauGB durchgeführt. In der
gegenwärtigen Planungsphase werden alternative Standorte für den Betriebsbahnhof zu
Gunsten des Wohnquartiers geprüft. Eine diesbezügliche Änderung des FNP ist nicht
auszuschließen. Die Trassenlage der übergeordneten Hauptverkehrsstraße des
Netzelementes 4 der Verkehrslösung Heinersdorf wird im FNP-Änderungsverfahren
aufgenommen.
„Kurt-Schumacher-Quartier“, FNP-Änderungsverfahren 09/15:
Die Änderung beinhaltet den Autobahnzubringer vom Kurt-Schumacher-Damm zur
Bundesautobahn (BAB) 111. Dieser wird im Rahmen der FNP-Änderung durch eine
Stadtstraße in der Kategorie einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße ersetzt.
„Insel Gartenfeld“, FNP-Änderungsverfahren 01/16:
Im Rahmen der FNP-Änderung werden die am nördlichen Rand der Insel verlaufende
übergeordnete Hauptverkehrsstraße sowie die südlich der Insel verlaufende
schienengebundene ÖPNV-Trasse verschoben und parallel über das Zentrum der Insel
Gartenfeld geführt.
Für das Stadtquartier „Güterbahnhof Köpenick“ ist die Einleitung eines FNPÄnderungsverfahrens
beabsichtigt, in dessen Rahmen auch die Lage der Ost-West-
Straßenverbindung (hier Abschnitt sog. Ostumfahrung der Bahnhofstraße) entsprechend
den Ergebnissen der vorbereitenden Untersuchungen geändert werden soll.
Frage 8:
Wie wird die neue Richtlinie bezüglich der FNP-Darstellung umgesetzt, im FNP Straßenbahntrassen
auszuweisen?
7
Antwort zu 8:
Das Straßenbahnnetz, wie insgesamt die überörtliche Verkehrsinfrastruktur, wird bei allen
Änderungen des FNP in die planerische Abwägung einbezogen. Basierend auf dem
Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Bestand und Planung) und überlagert mit der
Planzeichnung des FNP, ist das Straßenbahnnetz in der den Flächennutzungsplan
ergänzenden „Themenkarte Straßenbahnnetz“ dargestellt. Diese Themenkarte ist über die
Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen abrufbar:
https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/pix/fnp/themenkarte_strassenbahn.pdf
Frage 9:
Warum wird für die Insel Gartenfeld nicht die Darstellung „S-Bahn“ gewählt?
Antwort zu 9:
Der Senatsbeschluss zur FNP-Änderung „Insel Gartenfeld/Saatwinkler Damm“ (Lfd.-Nr.
01/16) vom 08.01.2019 stellt für die Insel Gartenfeld eine schienengebundene
Nahverkehrstrasse (U-, S- oder Regional-Bahn, mit Bahnhof) in unterirdischer Lage dar.
Nachfolgende Planfeststellungsverfahren werden dies präzisieren.
Frage 10:
Welche Abstimmungen gibt es derzeit zwischen dem Senat und dem Bezirk Treptow-Köpenick zum Bau
einer überörtlichen Straße zwischen Brandenburgplatz und Mahlsdorfer Straße als Fortführung der Ost-
West-Trasse?
Antwort zu 10:
Der Bezirk Treptow-Köpenick ist in die verkehrlichen Untersuchungen zur vorbereitenden
Untersuchung eingebunden und unterstützt die Planung einer übergeordneten Straße
(Ostumfahrung Bahnhofstraße), die darüber hinaus eine Erschließungsfunktion für das
Entwicklungsgebiet hat und eine Verbindung der beiden durch die Bahnanlagen
getrennten Gebietsteile darstellt.
Frage 11:
Hält der Senat an dieser Trasse fest und falls ja, womit begründet er dies?
Antwort zu 11:
Ja. Wie unter 10. bereits beschrieben erfüllt die Ostumfahrung Bahnhofstraße auch für das
Gebiet wichtige Funktionen. Zudem wäre eine Gebietsentwicklung ohne diese neue
Straßenverbindung nicht möglich. Verkehrspolitisches Ziel in diesem Raum ist es, die
Bahnhofstraße in Köpenick von übergeordnetem Verkehr zu entlasten und damit den
ÖPNV (Straßenbahnen und Busse) nachhaltig zu verbessern einschließlich des Ausbaus
barrierefreier Haltestellen sowie sichere und angemessene Anlagen für den Fuß- und
Radverkehr zu schaffen. Die Bahnhofstraße ist eine der wichtigsten Geschäftsstraßen im
Bezirk. Ihre Funktion als Nahverkehrstrasse wird durch den in Planung befindlichen
Regionalbahnhof zukünftig weiter gestärkt.
8
Frage 12:
In welcher Tiefe wurde eine „Nullvariante“ geprüft?
Antwort zu 12:
Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchungen wurde eine Entwicklungsfähigkeit des
Areals ohne Infrastruktur analog zur Betrachtung anderer Varianten untersucht.
Siehe dazu auch Antwort zu Frage 11.
Frage 13:
Um wie viel Jahre verzögert sich der Bau des neuen Stadtquartiers ehemaliger Güterbahnhof Köpenick
durch die Ost-West-Trasse gegenüber einem Verzicht („Nullvariante“)?
Antwort zu 13:
SenStadtWohn geht von einer Zeitschiene aus, die abhängig vom
Planfeststellungsverfahren der DB AG zur Ausbaustrecke Frankfurt Oder (einschl. dem
neuen Regionalbahnhof Köpenick) in Ausbaustufen erfolgen kann. Hierbei ist
berücksichtigt, dass parallel die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die neue
Straßenverbindung geschaffen werden könnten, um diese zeitgleich mit dem Kerngebiet
des Wohnungsbaus umzusetzen.
Berlin, den 27.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Zukunft der P+R-Parkplätze in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele P+R-Parkplätze an welchen Standorten existieren aktuell jeweils in den 12 Bezirken mit welchen Kapazitäten? (Bitte detaillierte Auflistung)

Frage 2:

Welche Kenntnisse hat der Senat über die Auslastung der einzelnen P+R-Parkplätze in den 12 Bezirken? Frage 3:

Wie viele P+R-Parkplätze wurden in den letzten drei Jahren an welchen Standorten jeweils in den 12 Bezirken zurückgebaut respektive umgewidmet? (Bitte detaillierte Auflistung mit Nennung der neuen Flächennutzung)

Frage 4:

Wie viele P+R-Parkplätze sollen an welchen Standorten jeweils in den 12 Bezirken künftig zurückgebaut respektive umgewidmet werden? (Bitte detaillierte Auflistung mit Nennung der geplanten Flächennutzung)

Antwort zu 1 bis 4:

Die Fragen 1 bis 4 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Da die Bezirke in der Regel für Planung und Betrieb der P+R-Anlagen zuständig sind, liegen dem Senat keine aktuellen Daten vor.

2013 wurden in Berlin 44 P+R-Anlagen erfasst mit rund 5.000 Parkplätzen. In Brandenburg bestanden zeitgleich an weiteren 116 Bahnhöfen und Stationen ca. 22.000 P+R-Plätze1.

Die aus der Abfrage der Bezirke vereinzelt eingegangenen Hinweise und Informationen erlauben eine Beantwortung der Fragen, jedoch keine Rückschlüsse auf die Gesamtstadt.

Tabelle 1: Zusammenfassung der Bezirksrückmeldungen

Bezirk Anzahl der Standorte Stell- plätze Auslastung Geplanter Rückbau / Umwidmung
Mitte Keine – – –
Friedrichshain- Kreuzberg Keine – – –
Pankow S-Bhf. Buch 196 vollständig –
S-Bhf. Pankow Heinersdorf 332 nicht ganz vollständig –
Charlottenburg- Wilmersdorf S- und U-Bhf. Jungfernheide nicht bekannt
S- und U-Bhf. Bundesplatz
S- und U-Bhf. Heidelberger Platz
U-Bhf. Breitenbachplatz
Spandau Heerstr./ Gärtnereiring – – –
Falkenseer Chaussee/ Flurende – – –
Steglitz- Zehlendorf Bahnhof (Bhf.) Wannsee ca. 40 sehr gut ausgelastet –
Tempelhof- Schöneberg S-Bhf. Schichauweg 75 Auslastung wird nicht erfasst (keine fundierte Aussage möglich). Subjektiv betrachtet werden alle Parkplätze intensiv genutzt und sind ausgelastet. –
S-Bhf. Buckower Chaussee 63 Planfestgestelltes Bahngelände, Rückbau voraussichtlich aller Stellplätze aufgrund des Bauvorhabens Dresdner Bahn
S-Bhf. Lichtenrade (Stein-/ Nuthestr.) 120 B-Plan 7-87, Umnutzung einer Teilfläche für Wohnungsbau und Einzelhandel, Anzahl der wegfallenden Stellplätze noch nicht zu beziffern
S-Bhf. Marienfelde (Bahnstr.) 50 –
S- und U-Bhf. Tempelhof 60 –
U-Bhf. Alt- Mariendorf (Reißeckstr.) 125 Städtebauliches Konzept liegt vor, Entwicklung zum Wohnungsbau. Ob alle Stellplätze oder nur Teil- flächen entfallen, wird im weiteren Prozess präzisiert.
S-Bhf. Priesterweg 87 –

1 IHK-Kongress „Verkehrsprobleme gemeinsam lösen“, 18.05.2015 / Stat. Landesamt

Neukölln U-Bhf. Rudow „Rudower Spinne“ 44   Wegen Bauarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist die Fläche aktuell auf 50 % bis Ende 2019 reduziert. Nach 2020 wird ebenfalls nur die Hälfte der Fläche als P+R genutzt werden, da die Restfläche für überdachte Radabstellanlagen (B+R) umgenutzt wird.
Treptow- Köpenick S-Bhf. Grünau 80 100 % –
S-Bhf. Altglienicke 450 100 % Bau eines Kongresscenters geplant
Schöneicher Str./ Dahlwitzer Landstr. 60 100 % –
Marzahn- Hellersdorf S-Bhf. Ahrensfelde – ausgelastet Rückbau nicht geplant
S- Bhf.Mehrower Allee
S- Bhf. Raoul- Wallenberg-Str.
S- Bhf.Marzahn
U- Bhf.Hönow
U- und S- Bhf. Wuhletal
U- Bhf. Elsterwerdaer Platz
S- Bhf. Mahlsdorf
S- Bhf.Kaulsdorf
S- Bhf. Biesdorf
Lichtenberg S-Bhf. Wartenberg (Egon-Erwin-Kisch- Str.) nicht bekannt Erfahrungsgemäß kann, außer an Wochenenden, von einer Vollauslastung ausgegangen werden, jedoch nicht belegt. –
S-Bhf. Hohenschönhausen (unter Falkenberger Brücke) –
S-Bhf.- Lichtenberg (Einbecker Str.) Sofern eine vertragliche Regelung des Landes Berlin mit der BVG zustande kommt, werden am Bf. Lichtenberg ca. 23 von ca. 55 Stellplätzen entfallen.
Reinickendorf U-Bhf. Otisstr. (Scharnweberstr. zwischen Auf- und Abfahrt der Bundesautobahn (BAB) 111) 93 sehr gut –
S-Bhf. Wittenau Ausgang Schlitzer Str. 24 sehr gut –
S-Bhf.Hermsdorf Ausgang Schloßstr. 97 sehr gut –
S-Bhf. Waidmannslust Ausgang Jean- Jaures-Str. 36 sehr gut –
U-Bhf. Schloßstr. (Schloßstr. 9) 80 sehr gut Rückbau aufgrund Wohnnutzung geplant, vorhabenbezogener Bebauungsplan 12-VE1

Rückbau bzw. Umwidmungen von P+R-Flächen seit 2016 wurden keine gemeldet.

Frage 5:

An welchen Standorten sollen jeweils in den 12 Bezirken neue P+R-Parkplätze entstehen? (Bitte detaillierte Auflistung)

Frage 7:

Welche konkreten Maßnahmen verfolgt der Senat zur Unterstützung der Bezirke bei der Schaffung neuer P+R-Parkplätze inner- und außerhalb Berlins?

Antwort zu 5 und 7:

Die Fragen 5 und 7 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Berlin hat mit 321.000 Einpendelnden (Stichtag 30. Juni 2018) deutlich geringere Einpendlerzahlen als andere deutsche Großstädte. Park & Ride kann daher zur Verbesserung der Verkehrssituation nur einen geringen Beitrag leisten. Der hohe Flächen- und Finanzierungsbedarf steht dabei nicht in angemessenem Verhältnis zur Zahl der Nutzenden.

P+R-Anlagen sollen grundsätzlich an den wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs angelegt werden, da dann die Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung des Angebotes des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) am besten ist. Das heißt, dass für Pendlerinnen und Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten.

In den Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für Park + Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen). In Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst sich das Land Berlin derzeit schwerpunktmäßig mit der Realisierung von Bike + Ride- Anlagen.

Der Senat verfolgt unter anderem auch mit dem gültigen Nahverkehrsplan das Ziel, den Öffentlichen Personennahverkehr so auszubauen, dass Menschen in Berlin ausreichend Alternativen auffinden, nicht auf das Auto angewiesen zu sein, um den nächsten Bahnhof zu erreichen.

Frage 6:

An welchen Standorten ist die Schaffung neuer P+R-Parkplätze in Kooperation mit den Gemeinden in Brandenburg außerhalb der Stadtgrenze geplant?

Antwort zu 6:

Die Errichtung und Sicherstellung des Betriebs von P+R-Flächen ist in Brandenburg eine kommunale Aufgabe. Das Land Brandenburg plant und betreibt keine eigenen P+R- Standorte, bietet jedoch den Kommunen eine investive Förderung. Aktuell wird vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Auftrag des Landes Brandenburg eine Bedarfsanalyse durchgeführt und der Leitfaden zu „P+R und B+R“ überarbeitet.

Ergebnisse sollen voraussichtlich noch vor dem 3. Quartal 2019 vorgestellt werden. Eine

Abstimmung mit dem Land Berlin und den Stadtbezirken ist Bestandteil des Auftrags des VBB.

Der Bezirk Reinickendorf hat hierzu wie folgt mitgeteilt:

Die Gemeinde Glienicke / Nordbahn hat im Rahmen des Niederbarnimer Arbeitskreises einen öffentlich-rechtlichen Vertrag mit den Gemeinden Hohen Neuendorf, Mühlenbeck und Schildow unterzeichnet, der die gemeinsame Beantragung von Fördermitteln für die Erarbeitung eines interkommunalen Verkehrskonzeptes beinhaltet.

Frage 8:

Welches Konzept verfolgt der Senat zur Entlastung der Berliner Stadtgebiete vom Pendlerverkehr vor dem Hintergrund, dass immer weniger P+R-Parkplätze zur Verfügung stehen?

Antwort zu 8:

Das Land Berlin baut den ÖPNV stetig aus. Das gemeinsam mit dem Land Brandenburg laufende Projekt i2030 umfasst 8 Teilprojekte zur maßgeblichen Verbesserung der Pendlersituation in der Metropolregion. Des Weiteren wurde im Rahmen des Berliner Mobilitätsgesetzes ein massiver Ausbau der Radinfrastruktur beschlossen. Hierzu gehören neben sicheren Radwegen auch Bike + Ride-Stellplätze an ÖPNV-Knotenpunkten.

Parallel hierzu dehnen sich flexible Sharing-Angebote auch über den inneren S-Bahnring hinweg aus. Berliner Binnenpendlerinnen und Binnenpendler erhalten so eine Alternative zur Nutzung von privaten Pkw.

Eine stete Angebotsverbesserung von ÖPNV, Bike + Ride und Park + Ride wird auch im Brandenburger Umland angestrebt, so dass auch Einpendlerinnen und Einpendlern aus dem Brandenburger Umland eine Alternative geboten wird.

Parallel zu den fördernden Maßnahmen werden viele Gebiete mit hohem Parkdruck von den Bezirken bereits bewirtschaftet oder entsprechende Maßnahmen befinden sich in Planung. Hierzu gehören auch ÖPNV-Knotenpunkte. Durch Bewirtschaftung und Überwachung wird der Parkdruck reduziert, die Verkehrssicherheit gewährleistet und Anwohnerinnen und Anwohner werden entlastet (siehe Antwort zu 5 bis 7).

Berlin, den 21.03.2019 In Vertretung

Ingmar Streese

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Straßen in Kaulsdorf-Süd aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie weit ist der Bearbeitungsstand der #Vorplanung für die #Investitionsmaßnahme „Neubau der #Chemnitzer
Straße von #Alt-Kaulsdorf bis #Lindenstraße“?
Antwort zu 1:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Die Vorplanungen wurden vom Fachbereich Straßen noch nicht beauftragt.“
Frage 2:
Welche Planungen werden vom Vorhabenträger verfolgt, um die Defizite der Straße zu beheben?
Antwort zu 2:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Die Chemnitzer Straße ist Bestandteil des #Straßenentwicklungsplan (StEP)-Hauptnetzes
(Stufe 3) und als örtliche Hauptverkehrsstraße die wichtigste Erschließungsstraße im
Siedlungsgebiet #Kaulsdorf-Süd. Sie wird abschnittsweise von 1 bis 4 Buslinien mit 3 bis 15
2
Fahrten pro Stunde und Richtung befahren. Sie ist mit einer Asphaltkonstruktion befestigt,
die zwischenzeitlich mit mehreren Oberflächenbehandlungen versehen wurde und
zahlreiche Flickstellen aufweist.
Aus diesen genannten Gründen steht die Gewährleistung des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV), die Verbesserung des desolaten Zustandes von Fahrbahn
und Gehwegen und der Ausbau der Radwege nach den aktuellen Richtlinien bei den
Planungen im Vordergrund.“
Frage 3:
Wann werden die Bauplanungsunterlagen für die Investitionsmaßnahme vorliegen?
Frage 4:
Wann wird der Baubeginn für die Investitionsmaßnahme voraussichtlich erfolgen können?
Antwort zu 3 und 4:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Die Maßnahme muss von 2020 nach 2022 verschoben werden. Aufgrund noch nicht
erfolgter Festsetzung des Bebauungsplans (B-Plan) 10-86 besteht bisher keine
Planungssicherheit. Dazu kommt, dass im Fachbereich Straßen derzeit kein Personal für
die Umsetzung dieser Baumaßnahme zur Verfügung steht.“
Frage 5:
Welche Planungen werden zur Ordnung des ruhenden Verkehrs an der Chemnitzer Straße verfolgt?
Antwort zu 5:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Die Fahrbahn soll überwiegend mittig in den Straßenquerschnitt gelegt werden. Für den
ruhenden Verkehr sind Parkhäfen vorgesehen. Mittels straßenbegleitender
Baumpflanzungen wird die städtebauliche Qualität zusätzlich aufgewertet.“
Frage 6:
Weshalb ist der breite Randstreifen in der Chemnitzer Str. umzäunt und dient nicht als Parkplatz für die
Anlieger der Chemnitzer Str.?
Antwort zu 6:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Bei den punktuell eingezäunten Flächen handelt es sich um private Flächen.“
Frage 7:
Ist ebenso eine Umgestaltung der Bergedorfer Straße in Richtung Wuhle geplant? Wenn nein, warum nicht?
3
Frage 8:
Wie wird der allgemeine Zustand der Bergedorfer Str. eingeschätzt? Wie soll der ruhende Verkehr hier
besser geordnet werden?
Antwort zu 7 und 8:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Nein, es ist keine Umgestaltung der Bergedorfer Straße geplant, da die Bergedorfer
Straße keine Priorität besitzt. Der allgemeine Zustand der Bergedorfer Straße wird als gut
eingeschätzt.“
Frage 9:
Weshalb ist kein Schall- und Sichtschutz für die Anwohnerinnen und Anwohner an der Bergedorfer Str.
neben der Filiale von Lidl vorhanden? Welche Maßnahmen werden getroffen, um Anwohnerinnen und
Anwohner vor Lärmbelastungen durch Lieferverkehr zu schützen?
Antwort zu 9:
Hierzu antwortet das BA Marzahn-Hellersdorf:
„Im Rahmen des Baugenehmigungsverfahrens zur Errichtung der Einzelhandelseinrichtung
2015 konnten keine zusätzlichen Forderungen für einen Schall- und Sichtschutz
der Nachbarschaft gefordert werden. Entsprechend vorgenommene Lärmmessungen
durch die zuständige Fachabteilung hatten ergeben, dass eine Überschreitung der
Richtwerte nach der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) nicht
gegeben war.“
Berlin, den 18.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Regionalverkehr + Straßenverkehr: Grüne: Längere Staus an Bahnübergängen mit Schranken drohen Mit steigenden Einwohnerzahlen in Brandenburger Gemeinden wächst auch der Bahnverkehr., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216741595/Gruene-Laengere-Staus-an-Bahnuebergaengen-mit-Schranken-drohen.html

Mit steigenden Einwohnerzahlen in Brandenburger Gemeinden wächst auch der Bahnverkehr. Da Schranken an Übergängen häufiger schließen, bilden sich längere Staus. Ein Ausweg wären mehr Unterführungen oder Brücken.

Potsdam. Mit dem Ausbau des Bahnverkehrs in Brandenburg werden Autofahrer nach Ansicht der Grünen künftig häufiger vor geschlossenen #Bahnschranken stehen. Die im Landesnahverkehrsplan vorgesehenen neuen #Zugverbindungen und kürzeren #Taktzeiten würden insbesondere mit dem Bahnnetz Elbe-Spree ab Ende 2022 wirksam, heißt es in einer Anfrage des Grünen-Landtagsabgeordneten Michael Jungclaus an die rot-rote Landesregierung. Anwohner an Bahnübergängen hätten sich mit einem „Hilferuf“ wegen zunehmender Staus an ihn gewandt. Zudem würden sich die Fahrzeiten bei Rettungseinsätzen verlängern.

Wie das Verkehrsministerium in Potsdam antwortete, werden künftig auf neun Strecken mit insgesamt 90 Bahnübergängen mehr Personenzüge eingesetzt: Brandenburg/Havel – Potsdam, Frankfurt (Oder) – Erkner (Oder-Spree), Bundesgrenze Polen – Bernau (Barnim) sowie Finsterwalde – Abzweig Doberlug-Kirchhain Nord (beide Elbe-Elster). Die Verbindungen aus Cottbus, Bad Belzig (Potsdam-Mittelmark), Oranienburg (Oberhavel) Werneuchen (Barnim) und Müncheberg (Märkisch-Oderland) enden an …

Straßenverkehr: Baustelle Salvador-Allende-Brücke Hat Berlin das Bauen verlernt?, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2019/03/brueckenbau-allende-bruecke-berlin-koepenick-bauzeit.html

#BER, #Elsenbrücke, #Salvador-Allende-Brücke – alles Beispiele für Endlos-Baustellen in der Hauptstadt. Doch warum dauern derartige #Verkehrsinfrastrukturprojekte so lange? Diese Frage hat Thomas Rautenberg Baufachleuten in Köpenick gestellt.

Als Köpenicker wusste ich, worauf ich mich einlasse, als ich den Treffpunkt an der Allende-Brücke vorgeschlagen habe: auf verstopfte Straßen rund um die Altstadt, auf einen Endlosstau auf den Umleitungsstrecken, um am Ende doch noch zur #Brückenbaustelle zu kommen.

Bis Ende des Jahres soll es so weiter gehen: #Vollsperrung, Umleitung, Stau – heißt mindestens eine halbe Stunde mehr Zeit jeden Tag. Als ich endlich an der Brückenbaustelle ankomme, warten Katrin Vietzke und Arne Huhn schon. Sie ist Leiterin des Projektmanagements im Bereich Tief- und Ingenieurbau des #Verkehrssenats und damit sozusagen die Bauherrin aller Berliner …

Straßenverkehr: Südliche Anbindung der TVO – Teil 2 aus Senat

www.berlin.de

In Ihrer Antwort auf meine Frage 1 verwiesen Sie anscheinend auf die VTU der LK-Argus GmbH vom
21.01.2016,
(„… Bauvorhaben Adlergestell 327-331 …“).
Es ist demnach dem Senat bekannt, dass es den Projektanten und in dieser verkehrstechnischen
Untersuchung (VTU) zwar gelang, den Verkehrsbedarf für das Bauvorhaben B-Plan 9-43, Adlergestell 327-
331 (Möbelmarkt), in die Knotensignalisierung und -gestaltung rechnerisch und straßenplanerisch
einzufügen, dass dabei aber aufgabengemäß nur von den zum damaligen Zeitpunkt aktuellen
Verkehrsbelastungen ausgegangen wurde, die schon jetzt zeitweise die Kapazitätsgrenzen des Knotens
überschreiten. Ausdrücklich wurde betont, dass die zukünftige Verkehrsentwicklung nicht berücksichtigt
wurde.
Anzumerken ist dazu, dass selbst mit der in der VTU favorisierten Variante 2 z.T. schlechte
Verkehrsqualitäten erzielt werden (Qualitätsstufe „E“; als ausreichend gilt hingegen erst die Qualitätsstufe
„D“). Außerdem soll sowohl laut den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), als auch laut dem Handbuch
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) die hier verwendete Zykluszeit (Umlaufzeit) von 120
Sekunden vermieden werden. Neunzig Sekunden sollten möglichst nicht überschritten werden.
In den zu der TVO von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt seinerzeit veröffentlichten
Unterlagen (TVO, Bedarfsermittlung, VCDB, M. Zöbisch) werden zusätzliche Verkehre von bis zu 33 T
Kfz/Werktag für den geplanten Lückenschluss prognostiziert, wobei augenscheinlich nur der innerstädtische
Verkehr berücksichtigt wurde. Eine noch höhere Verkehrsentwicklung ist nicht auszuschließen.
In einer kürzlich veröffentlichten Studie der IHK-Cottbus werden alarmierende Verkehrsbedarfe in Bezug auf
die bevorstehende Eröffnung des BER mit der Forderung nach sofortiger Verbesserung der
Verkehrsanbindungen für alle Verkehrsarten genannt. Ein großer Teil des zu erwartenden zusätzlichen
Verkehrs wird an dem Knoten Glienicker Weg/ Adlergestell eintreffen, der dann sicherlich vollends überlastet
wird.
In den veröffentlichten Unterlagen zum Lückenschluss werden drei wesentliche Ziele genannt, die, um die
Funktion der TVO in ihrer gesamten Länge zu gewährleisten, selbstredend für alle Abschnitte und Strecken
2
gelten müssen, so auch für den Knoten #Glienicker Weg / #Adlergestell. In dem Ziel Nr. 3. wird unter anderem
die Verbesserung der verkehrlichen Erschließung für den Wirtschaftsverkehr zur A 117 und zum BER
genannt.
Die A 117 ist jedoch nur über das Adlergestell / B 96a erreichbar und der BER (als Beispiel Zielpunkt
Parkplatz an der Kirchstraße) ist über das Adlergestell / B 96a sogar weniger weit entfernt, als über die A
113 ab Anschlussstelle Adlershof, wobei die Route über die B 96a sogar zuverlässiger und schneller sein
dürfte, weil sich auf dem Abschnitt zwischen dem Knoten Glienicker Weg / Adlergestell und der BABAnschlussstelle
Adlershof mehrere Lichtzeichenanlagen mit Staugefahr befinden.
Außerdem verschmilzt die B 96a hinter Schönefeld unmittelbar mit der L 76, einer vor kurzem mehrstreifig
ausgebauten Straße, daher hat das Adlergestell nach wie vor eine mehr als innerörtliche
Verbindungsfunktion.
Die A113 ist schon heute überlastet und daher nicht zuverlässig, nicht nur wegen der häufigen Auslösung
der Höhenkontrolle – deren Ursache i.a. häufig in hochschlagenden Lkw-Planen zu suchen ist und was in
diesen Fällen seitens der Verwaltung naturgemäß nicht beeinflussbar ist. Die B 96a /Adlergestell ist daher
nach wie vor zur Zielerreichung, als Entlastungsstrecke und als Ausweichroute notwendig.
Angesichts dessen ist es verwunderlich, dass die Verbindungsfunktionsstufe für das Adlergestell / B 96a von
II auf III abgesenkt, ja mehr noch, dass die Straße evtl. zurückgebaut werden soll.
Frage 1:
Was sind die Gründe für die Absicht, die #Verbindungsfunktionsstufe der B #96a von II auf III abzusenken?
Frage 3:
Was ist das Ende des südlichsten Abschnitts der TVO im Sinne der RIN (Richtlinien für integrierte
Netzgestaltung) für den Fall, dass die B 96a tatsächlich auf die Verbindungsfunktionsstufe III hinuntergestuft
wird?
Antwort zu 1 und 3:
Auf der Webseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK)
wird unter folgendem Link über die Fortschreibung des übergeordneten Straßennetzes
des Landes Berlin mit den jeweiligen Veränderungen und den aktuellen Stand berichtet:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/index.shtml
Die dort abrufbare Fassung vom Dezember 2017 stellt den aktuellen Stand dar.
Die B 96a bleibt auch in der Zukunft eine übergeordnete Straßenverbindung mit der
Verbindungsfunktionsstufe II.
Frage 2:
Was sind die Gründe für die Absicht, evtl. die B 96a zurückzubauen?
Antwort zu 2:
Seit der Inbetriebnahme der A 113 verlagerte sich nachweislich die großräumige
Verbindungsfunktion von äußeren Abschnitten der B 96a auf die A 113. Der gesamte
Straßenzug der B 96a wird erst mit Inbetriebnahme des 16. Bauabschnittes (BA) der
A 100 umfassend entlastet werden.
3
In diesem Zusammenhang soll die B 96a zu einer Stadtstraße umgestaltet werden. Das
Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass auf Grund der
Entlastungswirkungen durch die A 113 und den 16. BA der A 100 eine
Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig
zwei Fahrstreifen pro Richtung insbesondere zugunsten von – heute sehr ungenügenden –
Radverkehrsanlagen erfolgt.
Frage 4:
Ist dem Senat bewusst, dass ein Rückbau der B 96a infolge der damit erzielten Verkehrsverdichtung und
außerdem ggf. infolge des Baus einer Abfolge von Fahrbahnaufweitungen vor den Knoten zum Erhalt der
Kapazität und Fahrstreifenverringerungen hinter den Knoten negative Konsequenzen für die Sicherheit des
Verkehrs haben würde?
a. Gibt es die Verkehrssicherheitsprogramme „Vision Zero“ und „Berlin sicher mobil 2020“ nicht mehr?
b. Wie sehen die in Diskussion stehenden Rückbaumaßnahmen im Einzelnen aus?
Antwort zu 4:
Eine Verkehrsverdichtung und negative Konsequenzen für die Verkehrssicherheit wird es
durch den Rückbau / die Umgestaltung nicht geben. Fahrbahnaufweitungen im Sinne von
Spuradditionen (zusätzliche Abbiegespuren) führen per se nicht zu einem höheren
Gefahrenpotential an lichtsignalgeregelten Kreuzungen. Vielmehr wird durch die
nachstehend aufgezeigten Signalisierungs-Optionen und die Harmonisierung der
dynamischen Abläufe innerhalb des separierten Richtungsverkehrs die Gefahr von
Auffahrunfällen gesenkt. Insofern dient diese Maßnahme auch der Vision Zero, die im
letzten Jahr als Bestandteil der Ziele des Mobilitätsgesetzes zur gesetzlichen Grundlage in
Berlin geworden ist. Hinsichtlich des Fuß- und Radverkehrs sind in den Anpassungen der
Verkehrstechnik (siehe Antwort zu Frage 8) im Übrigen Maßnahmen ergriffen worden, die
durch ihre entlastende Wirkung in Summe auch einer Steigerung der Verkehrssicherheit in
diesem Sinne dienen.
Das Konzept zur Umgestaltung der B 96a geht davon aus, dass eine
Fahrstreifenreduzierung von heute jeweils drei Fahrstreifen pro Richtung auf zukünftig
zwei Fahrstreifen pro Richtung von ungenügenden Radverkehrsanlagen erfolgt. Die
Leistungsfähigkeit einer Straße wird nicht durch die sogenannte „freie Strecke“ sondern
durch die Knotenpunkte bestimmt. Deshalb wird im Bereich der Knotenpunkte in
Abhängigkeit mit deren Signalisierung und im Bereich des S-und Regionalbahnhofes
Schöneweide auch weiterhin eine Aufweitung für Abbiegespuren erforderlich sein. Die
neuen Radverkehrsanlagen müssen dem Mobilitätsgesetz entsprechen und insbesondere
an den Knotenpunkten sicher geführt werden.
Frage 5:
Wie kontrolliert der Senat, dass bei Verkehrszählungen der tatsächlich zufließende Verkehr erfasst wird und
nicht nur der ggf. durch die Signalisierung behinderte Abfluss?
Antwort zu 5:
Dies erfolgt durch die Ermittlung der max. Rückstaulängen bei Grünzeitbeginn in der
jeweiligen Knotenpunktzufahrt in Kombination mit der Erhebung des abfließenden
Verkehrs.
4
Frage 6:
Werden die für die Bemessung und Qualitätsbeurteilung der Lichtsignalanlage am Knoten Glienicker Weg /
Adlergestell wichtigen Spitzenviertelstunden gesondert erfasst und wenn ja, wie werden sie berücksichtigt?
Antwort zu 6:
Nein, die Spitzenviertelstunden werden nicht gesondert zur Bemessung der
Verkehrsanlagen herangezogen. Die Richtlinie (Handbuch für die Bemessung von
Straßenverkehrsanlagen, HBS) nach der die Qualitätsbeurteilung vorgenommen wird,
lässt zur Festlegung der Bemessungsverkehrsstärke im Übrigen erhobene Stundenwerte
ausdrücklich zu. Weiter wird in den Berechnungen grundsätzlich der Stundenwert als
Bezugsgröße benutzt.
Ferner ist in Berlin historisch betrachtet schon immer die erfasste Spitzenstunde als
Bemessungsverkehrsstärke herangezogen worden. Grundlage bilden dabei 12-Stunden-
Erhebungen, womit die 4-Stunden-Gruppen (vormittags/nachmittags) der
Hauptverkehrszeit mit abgedeckt sind. Diese in Berlin üblichen Bemessungen sind somit
zu den Grundlagen der Qualitätsberechnungen der Richtlinie kongruent.
Ungeachtet dessen glättet die verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlage (LSA)
Belastungsschwankungen innerhalb der Umläufe durch flexible Umverteilung der
Freigabezeiten. Außerdem existieren für diese LSA Sonderprogramme mit erhöhten
Umlaufzeiten, die bei Verkehrsspitzenbelastungen automatisch einlaufen können.
Frage 7:
Berücksichtigt der Senat die schon jetzt in den Spitzenstunden infolge der Überlastung des Knotens
auftretenden Schleichverkehre und Umwegungen über andere BAB- Anschlussknoten, Haupt- und
Nebenstraßen, beispielsweise über die Straße „Am Falkenberg“, die an sich der Verkehrsstärke am Knoten
Glienicker Weg / Adlergestell zuzurechnen wären?
Antwort zu 7:
Nein, eventuell auftretende Schleichverkehre und Umwegungen über andere
Bundesautobahn (BAB)-Anschlussknoten, Haupt- und Nebenstraßen werden nicht erfasst,
da deren eindeutige Zuordnung zum Knotenpunkt Glienicker Weg / Adlergestell nicht
feststellbar ist.
Frage 8:
Inzwischen wurde der Möbelmarkt auf dem Gelände des B 9-43 eröffnet. Eine in der VTU vorgeschlagene
Wendestelle auf dem Adlergestell wurde gebaut und die Zufahrt /Ausfahrt am Glienicker Weg zum / vom
Möbelmarkt wurde realisiert. Wurde oder wird auch eine der in der VTU vorgeschlagenen
Signalisierungsvarianten realisiert? – Wenn ja, welche?
Antwort zu 8:
Die neue Spurmarkierung in der Zufahrt Süd der B 96a geht von drei Geradeausspuren
aus, der Linksabbiegerverkehr in die Köpenicker Straße (Richtung Westen Adlershof)
erhält eine Fahrspur und für den Rechtsabbiegerverkehr in den Glienicker Weg ist eine
separate Fahrspur vorgesehen. Damit wird eine temporär beschränkte, eigene Freigabe
dieser Relation (Rechtsabbiegeverkehr) im Schatten der Linkseinbiegerfreigabe aus dem
Glienicker Weg zusätzlich möglich sein. Als bedingt verträglicher Verkehr zu den parallel
zur Hauptrichtung (geradeaus entlang der B 96a) freigegeben Fuß- und Radverkehr bleibt
5
die bisherige Freigabezeit hierfür zusätzlich bestehen. Außerdem kann der
Geradeausverkehr dann zwischenzeitlich auf drei Fahrspuren in Richtung Innenstadt
leistungsfähiger abgewickelt werden, da die Durchmischung mit Rechtsabbiegern zum
Glienicker Weg entfällt. Die Spurreduzierung des Linksabbiegerverkehrs wird durch die
Verkehrsverlagerung auf die BAB A 113 und den somit reduzierten Bedarf möglich.
Frage 9:
Was wird der Senat tun, um die Leistungsfähigkeit des Knotens Glienicker Weg / Adlergestell zu erhöhen um
somit die Leistungsfähigkeit der TVO als Ganzes auch zukünftig gewährleisten zu können?
Antwort zu 9:
Die in der Verkehrsuntersuchung zum Bebauungsplan (B-Plan) 9-43 VE empfohlenen
Maßnahmen zur Spuraufteilung und ergänzender Signalisierung sollten nach Ansicht der
Gutachter zur Verbesserung der Verkehrsqualität der Bestandssituation führen, die damit
von der niedrigsten Qualitätsstufe „F“ auf das akzeptable Level „D“ gehoben werden
würde. Die Umsetzung dieser organisatorisch/betrieblichen Maßnahme befindet sich
derzeit in der finalen Prüfung bei der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und dürfte im III.
Quartal 2019 umgesetzt sein.
Hinsichtlich der Ansiedlung des Möbelmarktes wurde diesbezüglich prognostiziert, dass
der Knotenpunkt durch neu induzierten Verkehr nur gering belastet wird.
Die Steuerung der Lichtsignalanlage sieht nach wie vor eine verkehrsabhängige
Freigabezeitverteilung vor, deren leistungssteigernde Effekte im Übrigen nicht durch die
Qualitätsermittlungen nach HBS abgebildet werden können. So werden vorzuhaltende
Freigabezeiten für Querungsvorgänge zu Fuß Gehender nur im Bedarfsfall (d.h. nach
Anforderung) eingehalten, Freigabezeiten separierter Fahrströme dem tatsächlichen
Bedarf angepasst und Öffentlichen Verkehrs-Fahrzeugen (ÖV-Fahrzeugen) der Buslinie
163 (sechs Fahrzeuge pro Stunde) wird nur nach Funk-Anmeldung Einfluss auf den
Programmablauf gewährt.
Frage 10:
Gibt es Pläne, den Knoten Glienicker Weg / Adlergestell (B 96a) planfrei oder teilplanfrei umzubauen, um die
Leistungsfähigkeit der TVO zu gewährleisten und um den Verkehr auf der B 96a von und zum BER zu
bewältigen?
a. Wie sehen diese Pläne aus?
Müssen dazu Grundstücksteile des Bauvorhabens B 9-43 oder des Geländes von OBI zurückerworben
werden?
Antwort zu 10:
Pläne zu einem planfreien oder teilplanfreien Knotenpunktumbau Glienicker Weg /
Adlergestell (B 96a) gibt es nicht. Der B-Plan 9-43 VE ist demzufolge auch nicht betroffen.
Frage 11:
Falls es keine Pläne für den planfreien oder teilplanfreien Umbau gibt: Weshalb gibt es keine derartigen
Pläne, obwohl erkennbar ist, dass die Lichtsignalisierung an ihre Grenzen stößt?
6
Antwort zu 11:
Wie zu Fragen 8 und 9 bereits erläutert, sind die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes
und die Lichtsignalisierung entsprechend den stadtüblichen Anforderungen gegeben.
Zudem handelt es sich von Süden kommend um den ersten maßgebenden Knotenpunkt
im Straßenzug der B 96a, der die Verkehrsströme ins Stadtstraßennetz verteilt und
dosiert.
Deshalb gibt es keine Pläne für einen planfreien oder teilplanfreien Umbau.
Frage 12:
In Ihrer Antwort auf meine Frage 6 (ebenfalls meine schriftliche Anfrage vom 11. Juni 2018) erläutern Sie,
dass die Idee der Umfahrung des Glienicker Weges eine Planungsidee aus der DDR sei und verworfen
wurde. Nach meiner Information (Berlin Stadtentwicklung 06, Generalbebauungsplan 1969 /
Flächennutzungsplan 1965, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie – II,
2002) sollte diese Trasse den Teltow-Kanal überqueren, sodann erst in Grünau an die B 96a angebunden
werden. Meine Frage bezog sich jedoch auf die Möglichkeit, über das Betonwerkgelände und das Gelände
des B 9-63, von dort planfrei über das Adlergestell hinweg, längs des Teltowkanals eine Anbindung an das
Ernst-Ruska-Ufer zu bauen, um eine zuverlässige Verbindung bei Entlastung des Glienicker Weges zu
schaffen. Eine solche Verkehrsführung wäre eine Alternative zum planfreien / teilplanfreien Umbau des
Knotens Glienicker Weg / Adlergestell.
Welche Argumente sprächen für oder gegen diese Lösung?
Antwort zu 12:
Diese in Frage 12 beschriebene Variante entspricht weitestgehend einer Variante des
Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Glienicker Weges aus dem Jahr 2008. Diese
führte auch über das Betonwerksgelände, über die Fläche von Berlin Chemie und weiter
entlang am Teltowkanal bis zur B 96a. Diese Variante wurde im Rahmen der
Variantenbetrachtung verworfen und der Ausbau des Glienicker Weges planfestgestellt.
Aus heutiger Sicht wäre eine planfreie Querung der B 96a und eine Weiterführung bis zur
Anschlussstelle Adlershof der A 113 nicht stadtverträglich. Zudem würde diese Trasse
nicht den Zielstellungen des Landes Berlin hinsichtlich der Führung des übergeordneten
Verkehrs entsprechen.
Berlin, den 14.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Protest auf zwei Rädern gegen Verkehrsprobleme in Pankow Verstopfte Straßen und noch immer kein Verkehrskonzept, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article216685695/Protest-auf-zwei-Raedern-gegen-Verkehrsprobleme-in-Pankow.html

Verstopfte Straßen und noch immer kein #Verkehrskonzept – 3500 Pankower unterschreiben eine Petition für eine Wende.
Berlin. Sie wollten schon viel weiter sein. Sie hatten die Zusage der Behörden, dass sich etwas ändern soll. Eigentlich sollten die Autos ihnen nicht mehr in die Quere kommen. Aber noch immer müssen Katrin Gruner und ihre radfahrenden Mitstreiter sich auf den Straßen rund um den #Schlosspark #Schönhausen mit einer Verkehrspolitik arrangieren, die aus ihrer Sicht von gestern ist. Deshalb die Fahrraddemonstration am Schlosspark mit rund 200 Teilnehmern – trotz strömendem Regen.

Die #Protestfahrt der Initiative um Gruner am Donnerstag war der neueste Beleg dafür, dass die Pankower in Sachen Verkehr etwas anderes wollen, als das, was sie jeden Tag erleben. „Die Autofahrer bewegen sich hier mit einer Aggression, die ihresgleichen sucht“, verschafft Gruner, eine überzeugte Radfahrerin und Mutter, ihrem Ärger Luft. Wer sich umweltfreundlich auf zwei Rädern fortbewege, werde zurückgedrängt – „das ist nur noch Wahnsinn.“

Jahrelange Planung für eine einzelne #Fahrradstraße
Geht es nach dem Votum der Pankower Bezirksverordnetenversammlung, sollte zum Beispiel die Ossietzkystraße am Schlosspark, die einzige direkte Achse zwischen dem stark wachsenden Ortsteil Niederschönhausen und dem Bahnhof Pankow, längst zur Fahrradstraße …