Die GDL bestreikte in letzter Zeit wieder den Personenverkehr der Bahn. Aber auch wenn es in den nächsten Tagen keine weiteren Streiks geben sollte, sind einige Baustellen geplant, die den Fahrplan in Dahme-Spreewald und Teltow-Fläming beeinflussen.
„Regionalverkehr: Dahme-Spreewald und Teltow-Fläming: Ersatzverkehr und Umleitungen In den nächsten Tagen sind bei der Deutschen Bahn und bei ODEG einige Bauarbeiten geplant, die die Fahrpläne beeinflussen., aus MAZ“ weiterlesenKategorie: Regionalverkehr
Bahnverkehr: Polen: Instandsetzung der Warthebrücke im Abschnitt Kostrzyn – Küstrin-Kietz, aus PKP PLK via LokReport
Die #Instandsetzung der #Eisenbahnbrücke über die #Warthe und der #Wiederaufbau des zweiten Gleises auf dem Abschnitt #Kostrzyn – #Küstrin-Kietz werden den Bahnverkehr zwischen Berlin und Kostrzyn nad Odrą verbessern. Die Arbeiten von #PLP PLK an der Warthe steht im Zusammenhang mit dem Bau einer neuen Brücke über die Oder auf deutscher Seite, die Ende 2022 abgeschlossen sein sollen, und dem #Wasserschutzabkommen zur neuen #Oderbrücke.
„Bahnverkehr: Polen: Instandsetzung der Warthebrücke im Abschnitt Kostrzyn – Küstrin-Kietz, aus PKP PLK via LokReport“ weiterlesenBahnverkehr + Regionalverkehr: 181 weitere Schienenprojekte rücken in vordringlichen Bedarf auf Scheuer: Weichen für Deutschlandtakt langfristig gestellt, aus BMVI
Auf Basis einer neuen wirtschaftlichen Bewertung rückt der #Deutschlandtakt als Ganzes in die höchste #Dringlichkeits-Kategorie des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, den „#Vordringlichen Bedarf“, auf und erhält damit oberste Priorität. Das bedeutet konkret: für weitere 181 #Infrastrukturprojekte mit einem Investitionsvolumen von rund 40 Milliarden Euro kann nun die Planung vorbereitet werden. Das BMVI vollendet damit seine ambitionierte Ausbaukonzeption für das deutsche Schienennetz.
Bundesminister Andreas Scheuer:
„Bahnverkehr + Regionalverkehr: 181 weitere Schienenprojekte rücken in vordringlichen Bedarf auf Scheuer: Weichen für Deutschlandtakt langfristig gestellt, aus BMVI“ weiterlesenWir takten Deutschland. Die Arbeiten am #Bundesverkehrswegeplan 2030 sind abgeschlossen – ein vollständiges #Ausbauprogramm zur Ertüchtigung des Schienennetzes liegt vor. Damit sind die Weichen langfristig für den Deutschlandtakt gestellt, in den wir weiterhin massiv investieren wollen und müssen. Eine lohnende Investition, wie sich gezeigt hat. Denn für jeden Euro, den wir investieren, erhalten wir 1,40 Euro an Nutzen zurück. Für die Fahrgäste geht es so auf der umweltfreundlichen Schiene künftig überall öfter und schneller von A nach B. Ich werde mich weiter mit ganzer Kraft für dieses größte Schienenprojekt seit der Bahnreform einsetzen.
Bahnverkehr: Kapazitätserhöhung der Stadtbahn und der Nord-Süd-Verbindung (II), aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Hält der Senat die seit langem geforderten #Weichenverbindungen auf der #Stadtbahn, mit denen
#Linksfahrmöglichkeiten hergestellt und eine flexible Betriebsabwicklung bei Störungen und Bauarbeiten
erreicht werden soll, für dringend notwendig? Wird sich der Senat für ihre baldmögliche Realisierung
einsetzen?
Antwort zu 1:
Nach Kenntnis des Senats ist das Fahren im Gegengleis auf der Stadtbahn bereits
möglich. Durch den Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung im Bereich des Berliner
Hauptbahnhofs könnte die gegenseitige Beeinträchtigung der Verkehre und damit die
#Kapazität im Störungsfall zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und
Friedrichstraße erhöht werden. Die Nachrüstung dieser Weichenverbindung durch die DB
Netz AG würde daher begrüßt werden.
Frage 2:
Wird sich der Senat dafür einsetzen, schnellstmöglich gemeinsam mit dem Bund, dem Land Brandenburg
und der DB ein ähnliches Projekt wie i2030 für kapazitätserhöhende Maßnahmen auf der Stadtbahn und in
der #Nord-Süd-Verbindung zu vereinbaren (einschließlich Planungsvereinbarung) und die Finanzierung zu
klären?
Antwort zu 2:
Die Kapazitäten im sogenannten Knoten Berlin sind bereits Bestandteil des Projektes
#i2030. Im Rahmen der sog. #Metropolraumstudie wird die Einbindung der einzelnen i2030-
Korridore in das Gesamtnetz, hier insbesondere in den Knoten Berlin und die Stadtbahn
bzw. dem Nord-Süd-Fernbahntunnel, betrachtet. Dabei werden auch Maßnahmen zur
Erhöhung der Leistungsfähigkeit entwickelt.
Infrastruktur + Fahrzeuge: (XI) 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Der Ausbau des ÖPNV, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Welche #Baumaßnahmen zur #Verbesserung des Angebots des #ÖPNV werden aktuell getätigt (aufgeschlüsselt nach Art der Baumaßnahme, Baubeginn, Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 2:
Welche Baumaßnahmen zur Verbesserung des Angebots des ÖPNV werden bis 2035 getätigt (aufgeschlüs- selt nach Art der Baumaßnahme, geplantem Baubeginn, geplanter Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 3:
Wie tragen die geplanten Baumaßnahmen dazu bei, dass im Mobilitätsgesetz verankerte Ziel der Gleichwer- tigkeit des Angebots des ÖPNV in allen Teilen Berlins und konkret zwischen City und Außenbezirken zu rea- lisieren?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Hierzu sei u.a. erneut auf die Antwort zu Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/27928 verwiesen. Eine bezirksweise Aufschlüsselung von Angebotsverbesserungen oder ÖPNV- Mehrleistungen ist nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll oder aussagekräftig, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNV- Netz für Berlin plant, die Linien zudem bezirksübergreifend verkehren und die Mehrleistun- gen nicht nach Bezirken differenziert erfasst werden.
Die Baumaßnahmen für Ersatzinvestitionen, Weiterentwicklungen des Netzes und Neubau- investitionen und die geplanten Realisierungszeiträume vor und nach 2035 sind im Bedarfs- plan dargestellt und öffentlich einsehbar (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan: https://www.ber- lin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahver- kehrsplan/broschure_nvp_2019_anlage_3.pdf).
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Fragestellung lässt offen, welche Art von Baumaßnahmen hier gemeint ist. Die Frage müsste klarer definiert werden.
Bis 2035 stehen bei der BVG ca. 1000 Baumaßnahmen für die Sanierung des U-Bahnnet- zes an.“
Hierzu berichtet die Deutsche Bahn AG:
„Es werden zur Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin di- verse Einzelmaßnahmen zur Grunderneuerung von bestehenden Anlagen und zum weite- ren Ausbau der Infrastruktur durchgeführt. Die Erstellung der geforderten Auflistung ist nicht leistbar. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesse- rung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Neubaustrecken
Maßnahmen zum Neubau von Streckenabschnitten, um Gebiete neu zu erschließen, Ver- bindungen zu verbessern, Netzlücken zu schließen, Reisezeiten zu verkürzen, Kapazitäten auszuweiten etc.:
Pankow: #Nordkreuz-Karow, 2. Baustufe
- Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke durch zweigleisigen Ausbau o Erneuerung von Eisenbahnüberführungen (EÜ) und Kreuzungsbauwerken o Baubeginn: 2017, Inbetriebnahme (IBN): 2021
Bestandsstrecken
Marzahn-Hellersdorf/Lichtenberg: Neubau Elektronisches Stellwerk (ESTW) #Biesdorf
- Stabilisierung #Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Ausrüs- tung #ZBS
o Baubeginn: 03/2018, IBN: 02/2021
Die bis 2035 zur Verbesserung des ÖPNV vorgesehenen Maßnahmen sind im ÖPNV Be- darfsplan dargestellt. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Diese Maßnahmen zur grundhaften Erneuerung der vorhandenen Anlagen sind notwendig, um diese Anlagen weiterhin nutzen zu können; die Anlagen werden damit auch auf dem Stand der Technik gehalten. Teilweise ergibt sich auch aus den Maßnahmen direkt ein ver- bessertes Angebot für die Fahrgäste, z.B. höherer Fahrkomfort durch eine Gleislage, erhöh- tes Sicherheitsempfinden durch bessere Ausleuchtung von Stationen, dichtere Fahrtfolge im Bau- oder Störungsfall durch signalisierten Linksfahrbetrieb, etc.:
· Mitte: #Optionsweichen Berlin #Hauptbahnhof (tief)
- Ergänzung zusätzlicher Weichen, Taktverdichtungen, flexible Nutzung aller Bahn- steiggleise, Kapazitätserweiterung
- Baubeginn: 2023, IBN: 2024
· Pankow: Streckenertüchtigung Berlin – Stralsund: Nördliche #Brücken
- Erhalt der Streckenverfügbarkeit Fern- und S-Bahn durch Erneuerung von EÜ
- Baubeginn: 2017, IBN: vsl. 2030
- Reinickendorf: Neubau #ESTW #Birkenwerder (S1/S8)
- Stabilisierung Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Blockver- dichtung, Ausrüstung mit Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS)
- Baubeginn: 2024, IBN: 2025
- Spandau: #Siemensbahn
- Anbindung der Arbeits- und Lebenswelt „Siemensstadt 2.0“ sowie des Siedlungs- gebietes „Gartenfeld/Gartenfeld Insel“ an das Berliner S-Bahnnetz
- Schnellere Anbindung an den Berliner Hauptbahnhof und den Flughafen BER
- Baubeginn: vsl. 2027, IBN: vsl. 2029
- Steglitz-Zehlendorf und Tempelhof-Schöneberg: Grunderneuerung und Umbau #Attilastraße – #Lichtenrade für die S-Bahn-Linie #S2
- Abschnittsweiser Neubau der parallel verlaufenden #S-Bahnstrecke
- Erneuerung von 3 Stationen der S-Bahn
- Baubeginn: 2017, IBN: vsl. 2025
- Treptow-Köpenick: Neubau #ESTW #Schöneweide (S-Bahn)
- Stabilisierung Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Blockver- dichtung, Ausrüstung ZBS
- Baubeginn: 2024, IBN: 2025
- Treptow-Köpenick: Bahnhof #Schöneweide & Neubau EÜ #Straßenbahn
- Modernisierung des Bahnhofs Schöneweide
- Grundlageschaffung zur Umsetzung BVG-Verkehrskonzept im Bereich Schöne- weide
- Optimierung Anschluss-& Umsteigebeziehungen
- Verbesserung der Zugangsbedingungen
- Erhöhung der Qualität des Nahverkehrsangebots
- Baubeginn: 2018, IBN: vsl. 2023
Neubaustrecken:
- #i2030 -> siehe beigefügter Infobrief (Anlage 1)
· Mitte: #S21 „#City-S-Bahn“ 1. Bauabschnitt
- Entlastung des Berliner S-Bahnnetzes durch eine zweite Strecke in Nord-Süd-Re- lation
- Anbindung des Berliner Hauptbahnhofes (Hbf.) an den S-Bahnring
- Baubeginn: 2013, IBN: vsl. 2026
- Treptow-Köpenick: Ausbaustrecke Berlin-Frankfurt/Oder -> Bahnhof Köpenick
- Errichtung eines neuen Regionalbahnsteigs und eines dritten Gleises in Köpenick
- Baustart: vsl. 2023, IBN. vsl. 2027“
Frage 4:
Wie viele #U-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Anzahl [Wagen] | Durchschnittsal- ter [Jahre] | Zustand | |
| #Kleinprofil | |||
| #A3 | 174 | 41 | Halbjährliche Fahrzeugkontrol- len und Wartungen |
| #GI/1 | 100 | 30 | bis 2022 Inspektion nach § 57 Straßenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (BOStrab) |
| #HK | 96 | 15 | 2021 – Abschluss der Inspek- tion nach § 57 BOStrab |
| #IK | 116 | 3 | In 2022 Inspektion nach § 57 BOStrab |
| #Großprofil | |||
| #F | 422 | 37 | in 2022 und 2023 Inspektion nach § 57 BOStrab |
| #H | 276 | 21 | bis 2023 Inspektion nach § 57 BOStrab und Werterhalt |
| #IK | 100 | 2 | ab 2021 Inspektion nach § 57 BOStrab |
| Gesamt- summe | 1.284 | 27 | |
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Die ältes- ten Wagen sind seit 1964 und die jüngsten Wagen seit Ende 2020 im Fahrgastbetrieb.“
Frage 5:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG:
„
Abbildung: Stand Juni 2021
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Hersteller der U-Bahnfahrzeuge J/JK ist die Fa. Stadler Pankow GmbH. Fahrzeugkosten können aufgrund der vertraglichen Vereinbarungen nicht benannt werden.“
Frage 6:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Jahr | Kleinprofil [U-Bahn-Wagen] | Großprofil [U-Bahn-Wagen] |
| 01.01.2022 | 474 | 760 |
| 01.01.2023 | 474 | 774 |
| 01.01.2024 | 474 | 774 |
| 01.01.2025 | 500 | 838 |
| 01.01.2026 | 546 | 874 |
| 01.01.2027 | 574 | 896 |
| 01.01.2028 | 574 | 976 |
| 01.01.2029 | 574 | 1018 |
| 01.02.2030 | 574 | 1032 |
| 01.01.2031 | 574 | 1032 |
| 01.01.2032 | 574 | 1032* |
| 01.01.2033 | 574 | 1032* |
| 01.01.2034 | 574 | 1032* |
| 01.01.2035 | 574 | 1032* |
(Tabelle: Stand: 30.06.2021)
*Im Rahmen des Verkehrsvertrages gibt es die Möglichkeit der Optionsziehung eines 2,5 Minutentaktes auf der U5. Bei Optionsziehung würde sich der Wagenbedarf zu 2032 auf 1.088 Wagen im Großprofil erhöhen.
Der #Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen #Fahrgastentwicklung ab.“
Frage 7:
Wie viele #S-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 7:
Die S-Bahn Berlin GmbH verfügt für den Betrieb derzeit über #655 elektrische Triebwagen, die auf dem mit Stromschienen und Gleichstrom betriebenen Streckennetz der Berliner S- Bahn eingesetzt werden. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um #647 zweiteilige Triebwagen (bestehend aus zwei Wagenkästen) und acht #vierteilige Triebwagen (bestehend aus vier Wagenkästen). Das Durchschnittsalter dieser S-Bahn-Fahrzeuge liegt aktuell bei 22,6 Jahren.
Die Fahrzeuge entsprechen den Anforderungen zum Einsatz auf dem Netz der Berliner S-Bahn. Die Fahrzeuge der Baureihen #480 und #485 verfügen aktuell nicht über die fahr- zeugseitige Ausrüstung für das moderne Zugsicherungssystem #ZBS, dessen Migration im S-Bahn-Netz bis voraussichtlich 2025 abgeschlossen sein wird. Für die Fahrzeuge der Bau- reihe 480 ist eine entsprechende #Umrüstung vorgesehen. Die Fahrzeuge der Baureihe 485 werden nicht mehr umgerüstet, da deren Einsatzende innerhalb der kommenden beiden Jahre zu erwarten ist.
Aktuell werden Fahrzeuge fünf verschiedener Baureihen eingesetzt.
- Die Baureihe 480 umfasst 70 zweiteilige Triebwagen. Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1990 bis 1994 in Betrieb genommen und haben ein Durchschnittsalter von 28,7 Jahren. Die Anschaffungskosten betrugen rund 77 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von drei bis zehn Jahren gerech- net.
- Die Baureihe #481 umfasst 494 zweiteilige und drei vierteilige Triebwagen. Die Fahr- zeuge wurden zwischen 1996 und 2004 in Betrieb genommen. Das Durchschnittsalter dieser Fahrzeuge beträgt 21,0 Jahre. Die Anschaffungskosten betrugen rund 913 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von acht bis 15 Jahren gerechnet.
- Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #483 umfasst gegenüberwärtig fünf zweiteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 26 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
- Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #484 umfasst gegenwärtig fünf vierteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 44 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
Die Baureihe 485 umfasst 78 zweiteilige Triebwagen. Die Inbetriebnahme erfolgte in den Jahren 1990 bis 1992. Das Durchschnittsalter beträgt 30,1 Jahre. Die Anschaffungskosten der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge betrugen rund 36 Mio. Euro. Die Fahrzeuge dieser Baureihe werden in den kommenden beiden Jahren das Ende ihrer Einsatzzeit er- reicht haben.
Frage 8:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 8:
In den Jahren 2022 und 2023 werden Fahrzeuge im Rahmen des Verkehrsvertrages für das Teilnetz Ring durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Es handelt sich bei diesen Fahrzeu- gen um 80 4-Wagen-Züge der Baureihe 484 für vsl. rund 714 Mio. Euro und 16 2-Wagen- Züge der Baureihe 483 für vsl. rund 86 Mio. Euro. Das Alter dieser Fahrzeuge wird null Jahre betragen, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Hersteller ist das beauftragte Konsortium Stadler/Siemens.
In den Jahren 2027 bis 2035 werden im Rahmen des öffentlich bekannt gemachten Vergabeverfahrens „Lieferung von Neufahrzeugen (Neu-Fzg.) sowie deren Instandhaltung und Bereitstellung und die Erbringung von Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Nord-Süd und Stadtbahn der Berliner S-Bahn“ 327 Fahrzeuge beschafft. Zusätzlich besteht die Option auf weitere 213 Fahrzeuge. Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um 4-Wagen-Züge mit dem Alter null Jahre, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Das Vergabeverfahren befindet sich derzeit in der Phase der Erstel- lung indikativer Angebote durch die Bietenden.
Frage 9:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 9:
Der Senat geht davon aus, dass die Frage die Deckung der künftigen #Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem durch Fahrgäste und nicht den Bedarf an Fahrgästen meint. Dies voraus- geschickt, geht der Senat davon aus, dass die neu anzuschaffenden Fahrzeuge (siehe Ant- wort auf Frage 8) zusammen mit den Bestandsfahrzeugen (siehe Antwort auf Frage 7) die künftige Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem in den Jahren bis 2035 decken werden.
Frage 10:
Wie viele Trams gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 10:
Hierzu berichtet die BVG:
| #F6Z | #F8E | #F8Z | #GT6-E | #GT6-Z | #GT6U | |
| Bestand | 34 | 40 | 140 | 28 | 45 | 77 |
| Durchschnittsalter | 8,4 | 7,9 | 4,1 | 25,3 | 19,9 | 24,5 |
| durchschnittliche Rest- nutzungsdauer (Ge- samtnutzung: 32 Jahre) | 23,6 | 24,1 | 27,9 | 6,7 | 12,1 | 7,5“ |
Frage 11:
Wie viele #Trams werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, ge- planter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die aktuelle Beschaffung (hauptsächlich Ersatz GT6) sieht 117 Fahrzeuge vor [siehe Ta- belle 1 der Anlage 2]. Der Nutzungszeitraum ist für 32 Jahre geplant. Die Fahrgastkapazi- täten eines 50m langen Fahrzeugs liegt bei ca. 300 Fahrgästen. Die ca. 30 m langen Fahr- zeuge können ca. 180 Fahrgäste aufnehmen.
Tabelle 2 [siehe Anlage 2] zeigt die geplanten Beschaffungen aufgrund des Nahverkehrs- plans (als Mehrleistung und für Neubaustrecken, Stand Juni 2021). Die Preise unterliegen der vertraglichen Vertraulichkeit, der Nutzungszeitraum liegt bei geplanten 32 Jahren. Die Fahrgastkapazitäten für ein 40 m langes Fahrzeug liegt bei ca. 240 Fahrgästen.“
Frage 12:
Wie viele Trams werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)
Antwort zu 12:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Bedarf an 30 m-Um- läufe (1 Fahrzeug) | Bedarf an 40 m-Umläufe (1 Fahrzeug) | Bedarf an 50 m-Umläufe (1 Fahrzeug) | Bedarf an 60 m- Umläufe (2 GT6- Fahrzeuge ge- koppelt) | gesamt | |||||
| davon Zwei- richtungsfahr- zeuge | davon Zweirich- tungsfahrzeuge | davon Zwei- richtungsfahr- zeuge | davon Zweirich- tungsfahrzeuge | ||||||
| 2021 | 91 | 64 | 157 | 134 | 0 | 0 | 36 | 0 | 284 |
| 2022 | 114 | 66 | 141 | 108 | 0 | 0 | 44 | 0 | 299 |
| 2023 | 96 | 67 | 164 | 132 | 4 | 4 | 56 | 0 | 320 |
| 2024 | 94 | 65 | 170 | 138 | 9 | 9 | 48 | 0 | 321 |
| 2025 | 94 | 65 | 170 | 138 | 17 | 17 | 38 | 0 | 319 |
| 2026 | 94 | 65 | 170 | 138 | 28 | 28 | 22 | 0 | 314 |
| 2027 | 95 | 66 | 155 | 121 | 30 | 30 | 46 | 4 | 326 |
| 2028 | 97 | 75 | 178 | 144 | 30 | 30 | 46 | 4 | 351 |
| 2029 | 97 | 89 | 178 | 144 | 30 | 30 | 46 | 12 | 351 |
| 2030 | 101 | 101 | 193 | 159 | 30 | 30 | 40 | 18 | 364 |
| 2031 | 99 | 99 | 209 | 175 | 30 | 30 | 30 | 26 | 368 |
| 2032 | 99 | 99 | 235 | 201 | 30 | 30 | 26 | 26 | 390 |
| 2033 | 99 | 99 | 266 | 232 | 30 | 30 | 18 | 18 | 413 |
| 2034 | 95 | 95 | 289 | 255 | 30 | 30 | 6 | 6 | 420 |
| 2035 | 91 | 91 | 296 | 262 | 30 | 30 | 0 | 0 | 417 |
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgastentwick- lung ab.“
Frage 13:
Wie viele #Busse gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Antriebsart, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 13:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Anzahl Fahrzeuge (Stand Juni 2021) | |||||
| Antrieb | #Doppel- decker | #Eindecker | #Gelenk- bus | Summe | |
| #DIESEL | 200 | 391 | 830 | 1.421 | |
| #ELEKTRO | 121 | 17 | 138 | ||
| Summe Busse | 200 | 512 | 847 | 1.559 | |
| Durchschnittsalter DIESEL | 12,9 | 4,2 | 2,8 | 4,6 | |
| Durchschnittsalter ELEKTRO | 1,2 | 1,1 | 1,2 |
Die Anschaffungspreise sind Vertragsbestandteil und vertraulich. Sie können daher nicht veröffentlicht werden. Die restliche Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungs- jahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.
Die oben aufgeführten Fahrzeuge sind einsatzbereit (außer Wartung/Reparaturen) und wer- den im Linienbetrieb eingesetzt. Künftige Verkäufe können an meistbietende Händler erfol- gen.“
Der Hintergrund bzw. Inhalt der Fragestellung zum „geplantem Verkäufer“, und damit ein- hergehend auch die erbetene Angabe zum „aktuellen Stand im Kaufprozess“, ist nicht er- kennbar und kann daher nicht beantwortet werden.
Frage 14:
Wie viele Busse werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, An- triebsart, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer)?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Jahr | DIESEL-Antrieb (Anzahl) | ELEKTRO-Antrieb (Anzahl) | ||||||
| Doppel- decker | Einde- cker | Ge- lenk- bus | Summe | Doppel- decker | Einde- cker | Gelenk- bus | Summe | |
| 2021 | 2 | 32 | 234 | 268 | ||||
| 2022 | 176 | 176 | 90 | 90 | ||||
| 2023 | 20 | 20 | ||||||
| 2024 | 61 | 61 | ||||||
| 2025 | 102 | 199 | 301 | |||||
| 2026 | 10 | 173 | 183 | |||||
| 2027 | 12 | 175 | 187 | |||||
| 2028 | 14 | 202 | 216 | |||||
| 2029 | 178 | 35 | 113 | 326 | ||||
| 2030 | 297 | 13 | 16 | 326 | ||||
| 2031 | 11 | 11 | ||||||
| 2032 | 90 | 90 | ||||||
| 2033 | ||||||||
| 2034 | 64 | 64 | ||||||
| 2035 | ||||||||
| Summe | 198 | 32 | 234 | 464 | 475 | 441 | 939 | 1.855 |
Abbildung: Stand Juni 2021
Die noch neu ankommenden Dieselbusse sind Abrufe aus noch laufenden Bestellungen.
Die Inbetriebnahme erfolgt unmittelbar nach Anlieferung und Test der Fahrzeuge. Die An- schaffungskosten ergeben sich aus den noch durchzuführenden Ausschreibungen und Ver- gabeprozessen. Die BVG beschafft grundsätzlich Neufahrzeuge. Die Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungsjahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.“
Die Angaben sind aus Sicht des Senats derzeit abgeschätzte Planzahlen, die sich durch mehrere Einflussfaktoren ändern können. So gibt der Verkehrsvertrag als Leitindikator vor, dass ein „1-zu-1 Ersatz“ der Dieselbusse durch Elektrobusse anzustreben ist. In welchem Maße das gelingt, hängt u.a. auch von der Reichweitenentwicklung der Batterien in den Bussen ab. Zudem spielt die Nachfrageentwicklung, als auch der Ersatz der Busleistung durch Straßenbahnneubaustrecken eine sehr wesentliche Rolle für den Fahrzeugbedarf.
Frage 15:
Wie viele Busse werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr)?
Antwort zu 15:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Jahr | Anzahl |
| 2021 | Ca. 1.560 |
| 2022 | Ca. 1.545 |
| 2023 | Ca. 1.560 |
| 2024 | Ca. 1.590 |
| 2025 | Ca. 1.650 |
| 2026 | Ca. 1.690 |
| 2027 | Ca. 1.715 |
| 2028 | Ca. 1.740 |
| 2029 | Ca. 1.800 |
| 2030 | Ca. 1.830 |
| 2031 | Ca. 1.810 |
| 2032 | Ca. 1.810 |
| 2033 | Ca. 1.775 |
| 2034 | Ca. 1.730 |
| 2035 | Ca. 1.720 |
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgast- und Technologie- entwicklung ab.“
Frage 16:
Wie viele Fahrzeuge gibt es aktuell im Rahmen des Angebots des #BerlKönigs (aufgeschlüsselt nach Alter und Art des Fahrzeugs, Antriebsart)?
Antwort zu 16:
Es sind insgesamt 185 Fahrzeuge konzessioniert (die Elektro-Quote beträgt über 50 Pro- zent). Aktuell kann die Nachfrage aber mit deutlich weniger Fahrzeugen bedient werden. Die Flotte wird eigenwirtschaftlich von einem externen Anbieter betrieben.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat die Nutzung der Kundinnen und Kunden des BerlKönig hinsichtlich des Ziels einer gewünschten Fahrgastbündelung?
Antwort zu 17:
Der Senat verweist hierzu grundsätzlich auf die Antwort der gleichlautenden Frage 17 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056. Die zwischenzeitlichen und aktuellen Bündelungsquo- ten sind aufgrund des durch die Pandemie stark veränderten Mobilitätsverhaltens sowie der Anpassungen am Algorithmus (zur Gewährleistung des notwendigen Abstands gemäß der Infektionsschutzverordnung: maximal drei Fahrgäste aus unterschiedlichen Buchungen) aus Sicht des Senats nicht aussagekräftig.
Frage 18:
Wird der BerlKönig auch in den nächsten Monaten und Jahren weiterhin eingesetzt werden? Was spricht für eine Weiterbetreibung des BerlKönigs, was dagegen?
Antwort zu 18:
Wie bereits in der Antwort zu Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056 ausgeführt, ist ein Weiterbetrieb des BerlKönig im Rahmen der Genehmigung des Erprobungsverkehrs grundsätzlich bis September 2022 möglich: Die Verantwortung dieses eigenwirtschaftlichen Erprobungsverkehrs obliegt der BVG.
Frage 19:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 19:
Zusammenfassend ist der Senat nach 3 Jahren Mobilitätsgesetz der Auffassung: Dass sich viel bewegt in Berlin!
Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Regionalverkehr: Heidekrautbahn-Stammstrecke – Wiederaufbau verbessern, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der
#Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf?
Antwort zu 1:
Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen
Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der
#Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr
2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den
Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr
[Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu
nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU
beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens
darstellen wird.
Frage 2:
Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten
und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten?
Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der
2
Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die
lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt?
Antwort zu 2:
Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem
Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen
entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch
eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch
sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen
#Bahnübergängen.
In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich
grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen
Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB
Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann
abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis
zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof
Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle
#Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet.
Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand
keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere
Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro
Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden.
Frage 3:
Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow
nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen?
Antwort zu 3:
Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die
Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den
nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche
Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in
Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der
Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen
von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden
können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem
eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur
derzeit nicht umgesetzt.
Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation
hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem
Bereich neu untersucht und bewertet werden.
Frage 4:
Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine
Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen?
3
Antwort zu 4:
Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare
Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der
Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die
hierdurch nicht begründbar gewesen wären.
Frage 5:
Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte
Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen
genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über
Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über
Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen
#Bahnsteigen der NEB ausgerichtet.
Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen
mit betrachtet und entsprechend hergestellt.
Frage 6:
Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der
Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich
ist?
Antwort zu 6:
Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber
den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant.
Frage 7:
Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn
geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend?
Antwort zu 7:
Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison
2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am
Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre
ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten
angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung.
Frage 8:
Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und
welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen?
4
Frage 9:
Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige
Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option
auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten?
Antwort zu 8 und 9:
Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und
Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der
eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also
zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel
in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im
Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug
verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der
Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage
2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die
Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder
#Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht
weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell
abgeschätzt werden.
Frage 10:
Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein
späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt,
dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge
(abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist?
Antwort zu 10:
Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin
Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind
nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen.
Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von
#Wasserstofffahrzeugen vorbereitet.
Frage 11:
Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren
zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen?
Antwort zu 11:
Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden
Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf
berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf
Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen.
5
Frage 12:
Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen –
Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese
Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 12:
Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung
abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter
Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen
für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der
Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030.
Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen –
#Schönholz #zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante
ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin
Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage
für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung
planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf
möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür
aktuell kein Bedarf.
Frage 13:
Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit
#Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren?
Antwort zu 13:
Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel
Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein.
Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach
Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß
Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus
Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen.
Frage 14:
Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie
plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft
besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu
sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den
Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist?
Antwort zu 14:
Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen
der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
(VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit
beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden
möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen.
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Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der
NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die
jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz
der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen
auf andere Zugfahrten haben können.
Frage 15:
Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig
in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel,
vermieden werden?
Antwort zu 15:
Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen
oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize
zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen.
Berlin, den 29.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Regionalverkehr: RE66/RB66: Nach Bahnübergangsunfall läuft der Zugverkehr nach Polen ab Samstag wieder Kaputte Fahrzeuge führen aber noch zu geringeren Fahrgastkapazitäten, aus DB
Nach dem schweren #Bahnübergangsunfall auf polnischer Seite am Donnerstagmorgen läuft der Zugverkehr zwischen Berlin, Angermünde und Stettin ab Samstag, 31. Juli, wieder. Der reguläre #Fahrplan der #RE66/#RB66 gilt, da aber alle drei #Dieseltriebwagen des Unfallzugs stark beschädigt wurden und bis auf Weiteres nicht einsatzfähig sind, sind die Platzkapazitäten auf der Strecke teilweise reduziert. Es sind schlicht weniger Fahrzeuge im Einsatz. Außerdem ist bei einigen Relationen ein Umstieg in Angermünde erforderlich, da zwischen Berlin und Angermünde verstärkend elektrische Triebzüge eingesetzt werden. Das alternative Fahrtkonzept wurde kurzfristig gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) erstellt.
Durch den Unfall fehlen für die Linie RE66/RB66 nun insgesamt vier Triebwagen, da bereits vor vier Wochen ein Fahrzeug bei einer Kollision mit einem umgestürzten Baum stark beschädigt wurde. Die umfangreichen Reparaturarbeiten laufen noch. Für den grenzüberschreitenden Verkehr von und nach Polen ist eine spezielle technische Ausrüstung und Zulassung erforderlich, sodass ein kurzfristiger Ersatz aus anderen Netzen schwierig ist.
Der seit Donnerstag bestehende #Busnotverkehr zwischen #Szczecin Glowny und #Tantow besteht heute, Freitag, weiterhin.
Auf bahn.de/aktuell werden die Auswirkungen des Unfalls und Informationen regelmäßig aktualisiert. Informationen zur jeweiligen Fahrt finden sich in den Online-Auskünften unter bahn.de, vbb.de sowie in der App „DB Navigator“ sowie der VBB-App „Bus & Bahn“.
Regionalverkehr: Märkisch-Oderland Wriezener Bahnausbau wird diskutiert, aus rbb24.de
Die #Wriezener Bahn im Barnim mit Anschluss nach #Werneuchen (Barnim) und weiter bis nach Berlin soll nach dem Willen einer Bürgerinitiative möglichst schnell #reaktiviert werden. Um möglichst viele Multiplikatoren für dieses Ziel zusammenzutragen, wird am Dienstag mit Experten vom #Verkehrsclub Deutschland, der #Allianz Pro Schiene sowie einem Vertreter der Linken-Landtags in #Wriezen diskutiert.
Initiativen-Sprecher Steffen Blunk wirbt intensiv pro #Wiederanschluss, denn aus dem Oderbruch besteht eine starke #Pendelbewegung in die Hauptstadt. Auch sieht er eine weitere Wirtschaftsentwicklung für die Region nur möglich, wenn eine gute Anbindung an die Hauptstadt bestehe.
Strecke teilweise noch im guten Zustand
Für Initiativen-Sprecher Steffen Blunk wäre gar nicht viel notwendig, da ein Großteil der Strecke noch in gutem Zustand sei: „Die Niederbarnimer Eisenbahn fährt bis nach …
Regionalverkehr: Brandenburg hat 368 Millionen Euro Rücklagen für den Nahverkehrs-Ausbau Die Landesregierung rechnet damit, die Regionalisierungsmittel bis 2024 auszugeben., aus Der Tagesspiegel
Ein positives Votum kommt aus Potsdam zur #Verlängerung der #U7.
Das Land Brandenburg verfügt derzeit über eine #Rücklage von rund 368 Millionen Euro an nicht ausgegebenen Regionalisierungsmitteln für den öffentlichen #Nahverkehr. Das geht aus einer Antwort der Landesregierung auf eine Große Anfrage der Landtagsfraktion der Linken hervor, die dem Tagesspiegel vorliegt.
Im Jahr 2020 hatte das Land insgesamt 471 Millionen Euro an Regionalisierungsmitteln vom Bund erhalten, dieser Betrag soll jährlich steigen – bis 2030 auf insgesamt 511,2 Millionen Euro. Wie die Landesregierung in der Antwort auf die Linken-Anfrage schreibt, rechnet man damit, die aus den Vorjahren übriggebliebenen Gelder bis 2024 auszugeben.
Der Verkehrsexperte der Linken, Christian Görke, kritisierte auf Nachfrage, dass die Rücklage „trotz zahlreicher Mehrbestellungen in den letzten Jahren nicht abgeschmolzen“ worden sei. Da es sich um Bundesmittel handelt, könnten die Gelder nur zweckgebunden für den öffentlichen Nahverkehr ausgegeben werden. „Das Land hätte also durchaus finanziellen Spielraum für eine #Reaktivierung #stillgelegter #Bahnstrecken“, sagte Görke.
Der Linken-Politiker engagiert sich bereits seit mehreren Jahren für die #Wiederinbetriebnahme von Bahnlinien, die derzeit nur im #Güterverkehr genutzt werden, etwa für die Strecken von Wittstock nach #Mirow oder von #Neustadt (Dosse) nach #Neuruppin. Diese Strecken wurden nach Angaben der Landesregierung von einem externen Gutachter in Bezug …
Straßenverkehr: Bund muss mehr Geld für TVO bereit stellen, aus Berliner Morgenpost
https://www.morgenpost.de/berlin/article232876985/Bund-muss-mehr-Geld-fuer-TVO-bereit-stellen.html
Die enormen #Kostensteigerungen für die neue #Tangentialverbindung Ost (#TVO) zwischen #Marzahn-Hellersdorf und #Köpenick macht weitere finanzielle Unterstützung durch den Bund erforderlich. Darauf hat der CDU-Politiker Mario Czaja hingewiesen.
Der frühere Gesundheitssenator kandidiert in dem Wahlkreis im Berliner Osten als Direktkandidat für den Bundestag. Ende 2021 laufe die bisherige Finanzierungszusage des Bundes für die vorgesehenen Summen aus der Gemeinschaftsaufgabe Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur aus, sagte Czaja. „Man braucht auch vom Bund starke Unterstützung und eventuell zusätzliche Mittel.
Die 6,4 Kilometer für die Tangentialverbindung Ost kosten nun 276 Millionen Euro
Um das zu erreichen, brauche Marzahn-Hellersdorf eine starke Stimme im Bundestag mit guten Kontakten zu einer möglichen neuen Bundesregierung mit Unionsbeteiligung, macht Czaja Werbung in eigener Sache.
Wie berichtet sind die Kosten für die 6,4 Kilometer lange Verbindung zwischen dem südlichen Ende der #Märkischen Allee und der #Spindlersfelder Straße von der Wuhlheide über die #Spree Richtung Altstadt Köpenick wegen zahlreicher Umplanungen auf nun …