Durch die bereits vorhandenen Aufzüge am Bahnsteig und an den Abgängen zum Gelände des ehemaligen Alten Schlachthofes und dem #Gewerbezentrum#Storkower Bogen gilt der Bahnhof zwar als #barrierefrei, doch gerade in der Kombination mit der lang geführten #Fußgängerbrücke ist der Auf- und Abgang für einige Fahrgäste problematisch. Gerade für Menschen mit Rollator, mit Kinderwagen oder Rollstuhl soll der Zugang nun verbessert und weiter erleichtert werden. Dafür wird der Bahnhof modernisiert und erhält eine bessere #Wegeführung. Markierungen, #taktile Hilfen und klare Informationen für Reisende werden dazu ergänzt.
Mehr #Qualität für mehr Fahrgäste „Um unsere Stadt klimafreundlich und zukunftsfähig zu gestalten, brauchen wir einen starken öffentlichen Personennahverkehr. Selbstverständlich ohne Barrieren und Hürden und für alle”, umschreibt der Pankower Bundestagsabgeordnete Klaus Mindrup (SPD) die Notwendigkeit von Ausbaumaßnahmen an den Berliner S-Bahnhöfen. Dieser Einsatz zur barrierefreien Gestaltung und Verbesserung sei nötig, um die nötige Verdopplung der Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 zu erreichen. „Eine gleichberechtigte Teilhabe in allen Lebensbereichen wird mit der weiteren Umgestaltung des Bahnhofes Rechnung getragen. Die Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention, schon bis 2022 die Barrierefreiheit auf den gesamten ÖPNV in Deutschland auszudehnen, kommen wir damit ein gutes Stück näher“, ergänzt dazu Cansel Kiziltepe, die …
Frage 1: Welche Abstimmungen und Vereinbarungen mit den #BSR enthält der #Streuplan zur Reinigung der #Fahrradstreifen, #Fahrradwege und im speziellen der nach StVO benutzungspflichtigen #Radverkehrsanlagen? Antwort zu 1: Der Streuplan, der vor jedem Winter neu erstellt wird, enthält eine Aufzählung von öffentlichen Straßen einschließlich Radfahrstreifen die aufgrund ihrer besonderen Verkehrsbedeutung der Einsatzstufe 1 zugeordnet sind. Zudem sind besondere Gefahrenstellen des öffentlichen Straßenlandes aufgeführt. Die Durchführung des Winterdienstes auf den öffentlichen Straßen wird durch das Straßenreinigungsgesetz geregelt. Frage 2: Welche Vorschriften und Regelungen gibt es über das #Straßenreinigungsgesetz hinaus zum Einsatz von Streu- und Enteisungsmitteln auf Radverkehrsanlagen? 2 Antwort zu 2: Über das Straßenreinigungsgesetz hinaus, zum Beispiel im #Mobilitätsgesetz, gibt es für den Bereich der öffentlichen Straßen einschließlich der Radverkehrsanlagen keine weiteren Vorschriften und Regelungen über den Einsatz von Streu- und Auftaumitteln. In den Vorgaben für die Radverkehrsplanung ist geregelt, dass in Zusammenarbeit mit den BSR die Einhaltung der gesetzlichen Regelungen zur Beseitigung von Laub, Schnee und Eis verbessert werden soll. Frage 3: Wie viele #Räumfahrzeuge stehen der BSR zur Verfügung, um Fahrradwege und Radverkehrsanlagen zu räumen? Frage 4: Ist die eingesetzten Räumtechnik geeignet und ausreichend verfügbar, um eine zeitnahe Räumung von Radverkehrsanlagen zu gewährleisten? Antwort zu 3 und 4: Die Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) teilen hierzu mit: „Radwege werden über Unterauftragnehmer im Auftrag der BSR bearbeitet. Für die Unterauftragnehmer ist vertraglich geregelt, dass sie im ausreichendem Maß Kapazitäten zur Verfügung haben, um die gesetzlichen Aufgaben zu erfüllen.“ Frage 5: Warum werden Radwege nicht bevorzugt geräumt, obwohl die Verletzungsgefahr der Verkehrsteilnehmer größer ist? Antwort zu 5: Die gesetzliche Grundlage für den Winterdienst auf Radwegen ist das Straßenreinigungsgesetz (§ 3 Abs. 9). Danach findet die Schneeräumung zeitnah zu den Maßnahmen auf den Fahrbahnen der Einsatzstufe 1 statt. Ein Bevorzugung von Radwegen sieht das Straßenreinigungsgesetz nicht vor. Eine zeitnahe Räumung der Radwege ist sinnvoll und praktikabel, weil dadurch von Schneepflügen verursachte Schneeanhäufungen auf den Radwegen gleich im Anschluss wieder beseitigt werden können. Frage 6: Aus welchem Grund werden beim Räumen und Streuen von Fahrbahnen Fahrradstreifen, anders als mit der BSR vereinbart, regelmäßig nicht mit geräumt und gestreut? Antwort zu 6: Die BSR teilen hierzu mit: „Die Bearbeitung von Radfahrstreifen erfolgt entsprechend dem Straßenreinigungsgesetz. Weil Radfahrstreifen aber wesentlich weniger befahren werden, verteilt sich das 3 Auftaumittel hier wesentlich langsamer und es entsteht teilweise der Eindruck, dass eine gleichwertige Bearbeitung nicht stattgefunden hat.“ Frage 7: Was tut der Senat, damit die Vereinbarung mit der BSR zum Räumen und Streuen der Radstreifen auf Fahrbahnen eingehalten werden? Antwort zu 7: Die BSR sind eine Anstalt des öffentlichen Rechts und führen daher ihre Aufgaben in eigener Verantwortung durch. Die Aufgaben hierzu sind den BSR vom Gesetzgeber übertragen worden. Eine Fachaufsicht ist hierbei nicht gegeben. Gleichwohl finden Abstimmungen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit den BSR statt, um eine verbesserte Räumung der Radverkehrsanlagen zu erreichen. Frage 8: Welche Vorkehrungen werden getroffen, um Radfahrenden eine möglichst gefahrlose Nutzung der Fahrbahn zu ermöglichen, falls Radwege und -streifen nicht befahrbar sind? Antwort zu 8: Alle Verkehrsteilnehmenden sind insbesondere bei schwierigen Witterungsbedingungen zu besonderer Rücksicht angehalten. Es wird zudem angestrebt, dass die wichtigsten Radverkehrsverbindungen gefahrlos befahrbar sind. Frage 9: Welche Erkenntnisse hat der Senat zur Bedeutung des Radverkehrs in den Wintermonaten – nicht zuletzt im Zusammenhang mit der Corona-Krise? Antwort zu 9: Die im Stadtgebiet installierten automatischen Raddauerzählstellen ermöglichen einen detaillierten Überblick über die Entwicklung des Radverkehrs in Berlin. Auf der Homepage der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz können unter dem folgenden Link https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/radverkehr/weitereradinfrastruktur/zaehlstellen-und-fahrradbarometer/karte/ Daten der automatischen Raddauerzählstellen eingesehen und die Entwicklung des Radverkehrs monatsbezogen dargestellt werden. Frage 10: Über welche technischen und personellen Ressourcen verfügt die BSR um durch Poller gesicherte Radwege zu räumen und werden diese als ausreichend eingeschätzt? 4 Antwort zu 10: Die BSR haben hierzu mitgeteilt, dass die geschützten Radfahrstreifen gemäß den Regelungen des Straßenreinigungsgesetzes im Rahmen des Winterdienstes bearbeitet werden. Es findet eine Schneeräumung und Glättebeseitigung mit Auftaumitteln statt. Die Bearbeitung der geschützen Radfahrstreifen ist im Gegensatz zu ungeschützten Radfahrstreifen aufgrund der baulichen Abgrenzung nicht zeitgleich mit der Fahrbahn möglich. Für die mit Pollern oder ähnlichen Vorrichtungen abgetrennten Radfahrstreifen müssen Spezialfahrzeuge eingesetzt werden, die diese im Rahmen gesonderter Winterdiensttouren bearbeiten. Die Touren für den Winterdienst auf Fahrbahnen und die gesonderten Touren für die Bearbeitung geschützter Radfahrstreifen starten jedoch grundsätzlich zur selben Zeit von unseren Betriebshöfen, so dass eine zeitnahe Bearbeitung der geschützten Radfahrstreifen sichergestellt wird. Die Bearbeitung von geschützten Radfahrstreifen ist mit personellem und technischen Zusatzaufwand im Vergleich zu ungeschützten Radfahrstreifen verbunden. Mit steigender Zahl der geschützten Radfahrstreifen steigt auch der personelle und technische Aufwand. Berlin, den 02.03.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Juli sollen die Räume am #Nahmitzer Damm mit einer Gesamtfläche von 3800 Quadratmetern an die #Deutsche Bahn übergeben werden.
Die Deutsche Bahn AG will im Juli nach #Marienfelde ziehen. Wie ein Konzernsprecher bestätigte, hat das Unternehmen am Nahmitzer Damm Büros mit einer Fläche von insgesamt 3800 Quadratmetern angemietet. Dort sollen die Mitarbeiter aus dem Bereich #Bauüberwachung bei DB Netz angesiedelt werden. Auf die Pläne der Deutschen Bahn, in den #Gasometer in #Schöneberg zu ziehen, habe das keinen Einfluss.
Die Deutsche Bahn will offenbar längerfristig in Marienfelde bleiben. Für zehn Jahre habe man die Räume angemietet. „Der Standort ist ideal, weil die Büros in der Nähe bestimmter #Bauprojekte konzentriert werden können“, teilt ein Konzernsprecher auf Nachfrage mit. Mit 195 Mitarbeitern will man sich dort niederlassen. Diese sind vor allem Teil der Projektbüros zur #Dresdner Bahn, zum #Anhalter Bahn und zur #City-Bahn, ehemals #S21. Gut fünf Prozent werden Neueinstellungen sein. „Ansonsten handelt es sich um feste Mitarbeiter aus anderen Standorten“, so der Sprecher weiter. Neben der Bürofläche sind auch 80 #Fahrzeugstellplätze mitangemietet worden.
#Westhafen, #Urbanhafen, Tempelhofer #Hafen: Wie Berlins Häfen entstanden – und wie sie heute genutzt werden.
Neben der #Havel, der #Dahme und der #Spree durchziehen viele Kanäle die Hauptstadt. Davon sind 220 Kilometer #schiffbar. Zahlreiche Häfen liegen an den Ufern der Berliner Gewässer. Einige von ihnen sind schon jahrzehntelang nicht mehr aktiv und werden heute anderweitig genutzt. Ein Überblick.
Kreuzberg: Der erste städtische Umschlagplatz in Berlin Erbaut wurde der Urbanhafen zwischen 1891 und 1896 am Landwehrkanal in Kreuzberg. Bis Ende des 19. Jahrhunderts war er der einzige städtische Handelsplatz auf den Berliner Wasserstraßen und verlor dann zusehends an Bedeutung. Mehr als 50 Jahre ist es her, dass der Hafen geschlossen und aufgeschüttet wurde. Auf seinem ehemaligen Gelände steht heute ein unübersehbarer Erweiterungsbau des Krankenhauses Am Urban. Die noch am Südufer des Hafens liegenden Schiffe werden nur noch gastronomisch genutzt.
Urbanhafen Kreuzberg
Moabit: Noch immer ist der Westhafen von großer Bedeutung
Mit einer Fläche von 430.000 Quadratmetern ist der Westhafen in Moabit der größte Hafen Berlins. Pläne für seinen Bau gab es schon Anfang des 20. Jahrhunderts. Deren Umsetzung verzögerten sich jedoch unter anderem kriegsbedingt, sodass erst 1923 ein erster Teilbereich des heutigen Westhafens …
Neue Brücke wird am Wochenende eingehoben • 750-Tonnen-Kran im Einsatz • Straße am #Seedamm vom 5. bis 8. März gesperrt • Schienenersatzbusse fahren, brauchen aber länger
Am kommenden Wochenende hebt die Deutsche Bahn mit einem #750-Tonnen-Kran die neue 85 Tonnen schwere #Seedammbrücke in #Neuruppin ein. Die Erneuerung der knapp 17 Meter langen Brücke ist damit auf der Zielgeraden. Ab 29. März rollen die Züge wieder durch die #Fontanestadt. Seit 13. Juni des vergangenen Jahres besteht #Schienenersatzverkehr, um die Lücke auf der Bahnstrecke Neuruppin Seedamm–Neuruppin West zu schließen. Dafür hatte die DB am Seedamm eigens einen #Behelfsbahnsteig errichtet, um die Fahrzeiten so kurz wie möglich zu halten.
Für Autofahrer bedeuten die Arbeiten eine viertägige Vollsperrung der ohnehin halbseitig gesperrten Straßenbrücke am Seedamm, von 5. bis 8. März.
Für Bahnfahrer auf der Linie #RE6 bedeutet der #Brückeneinhub eine Reisezeitverlängerung von fünf Minuten, da die Ersatzbusse zwischen dem Haltepunkt Neuruppin Seedamm und der Stadt um den Ruppiner See herum umgeleitet werden. In der Richtung Neuruppin West nach Neuruppin Seedamm fahren die Busse in Neuruppin West und in #Rheinsberger Tor grundsätzlich früher ab. In der Gegenrichtung kommen die Busse dort später an. Für den allgemeinen Straßenverkehr erfolgt die Umleitung wie gewohnt um Neuruppin.
Das Bauvorhaben bleibt bis zuletzt technisch anspruchsvoll. Die Nähe der Bahnstrecke zur #Landesstraße 167, deren Brücken jeweils direkt an die Überführungen der Bahn grenzen, eine #Abwasserdruckleitung der Stadtwerke im Baufeld und der schwierige Untergrund waren echte Herausforderungen.
Für das Einheben des neuen Stahlüberbaus kommt ein 750-Tonnen-Kran zum Einsatz, der jeweils an einem Tag auf- und abgerüstet werden muss. Dafür kommt ein zweiter kleinerer Kran zum Einsatz.
Die Deutsche Bahn modernisiert und erneuert zwischen 2020 und 2024 bundesweit insgesamt 875 Brücken. In die Seedammbrücke Neuruppin werden fast vier Millionen Euro investiert.
Frage 1: In welchem Planungsstand für eine #Wiederinbetriebnahme ist die in Berlin liegende Trasse der #Heidekrautbahn und was sind die nächsten Verfahrensschritte, insbesondere in den Jahren 2021 und 2022 (ggf. nach Planungsabschnitten differenziert)? Antwort zu 1: Die NEB teilt hierzu Folgendes mit: „Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung steht kurz vor der Fertigstellung. Die Einreichung des Planrechtsantrages für den Berliner Abschnitt bei der Genehmigungsbehörde bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) wird für das Ende des 1. Quartals 2021 vorbereitet. Zwischen den beiden Ländern und der #NEB wird gegenwärtig der Abschluss einer Planungsund Finanzierungsvereinbarung für die Ausführungsplanung vorbereitet, so dass im Sommer dieses Jahres der nächste Planungsschritt beauftragt werden kann. Die für die Beauftragung der Ausführungsplanung des Neubaus des Bahnhofs BerlinWilhelmsruh (NEB) – 2. Bauabschnitt – notwendigen Bauplanungsunterlagen (BPU) liegen der zuständigen Stelle bei der SenUVK vor. Hier wartet die NEB auf einen Förderbescheid.“ 2 Frage 2: Ist bei diesen Planungen ein #Bahnhof/#Haltepunkt direkt am #Wilhelmsruher Damm vorgesehen, soll der Bahnhof nördlich oder südlich des Wilhelmsruher Damms liegen und ist dieser Bahnhof identisch mit dem Bahnhof #Rosenthal auf dem Übersichtsplan auf www.i2030.de? Antwort zu 2: Die NEB teilt hierzu Folgendes mit: „Der neue Bahnhof Rosenthal wird nördlich des Wilhelmsruher Damms errichtet und ist identisch mit dem auf der Webseite des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) ausgewiesenen Bahnhof Rosenthal.“ Frage 3: Welches sind die in beide Fahrtrichtungen jeweils nächstgelegenen Bahnhöfe und wie weit sind sie vom Bahnhof am Wilhelmsruher Damm jeweils entfernt, wie lange wird die Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen jeweils sein? Antwort zu 3: Die NEB teilt hierzu Folgendes mit: „Die nächstgelegenen Stationen sind südlich der Haltepunkt #Pankow Park (Abstand ca. 1,1 km, Fahrzeit zwei Minuten) und nördlich der Haltepunkt #Blankenfelde (Abstand etwa 2,1 km, Fahrzeit ca. drei Minuten).“ Frage 4: Gibt es bereits einen Planungstand hinsichtlich des Layouts des Bahnhofs Wilhelmsruher Damm, insbesondere hinsichtlich eines Bahnhofsvorplatzes/einer Vorfahrt in Richtung Märkisches Viertel oder einem zweiten in Richtung Rosenthal und damit verbunden der Verlagerung der Buswendeschleife vom Wilhelmsruher Damm dorthin? Befinden sich die dafür notwendigen Flächen im Eigentum der öffentlichen Hand? Antwort zu 4: Die NEB teilt hierzu Folgendes mit: „Im Bereich des Wilhelmsruher Damms wird der Haltepunkt Rosenthal liegen. Dieser wird über die Quickborner Straße sowie dem Mauerradweg erschlossen werden. Ein Bahnhofsvorplatz ist nicht vorgesehen. Die bestehende Buswendeschleife wird in Absprache mit der BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) nicht verschoben. Lediglich die Lage der Bushaltestelle wird in Absprache mit der BVG angepasst. Flächen sind daher vrsl. nicht erforderlich.“ Frage 5: Wie wird bei den Planungen für den Bau des Bahnhofs Wilhelmsruher Damm die Möglichkeit berücksichtigt, dass fortschrittliche politische Verantwortliche die Verlängerung der U8 in das Märkische Viertel realisieren wollen und dann ein Umsteigebahnhof U8/Heidekrautbahn eine sich geradezu aufdrängende Optimierung des ÖPNV in diesem Bereich darstellen würde? Sind dafür vorsorglich im Untergrund Bauwerke mit zu errichten, die nachträglich während des Betriebs der Heidekrautbahn nur unter Stilllegung des Bahnverkehrs möglich wären? (Sofern es keine Berücksichtigung dieser Umsteigevariante bei den Planungen gibt, bitte begründen). 3 Antwort zu 5: Es ist nicht vorgesehen, Vorratsbauwerke für einen U-Bahnhof in der Nähe der Heidekrautbahn im Bereich des Wilhelmsruher Damms zu errichten. Eine Verlängerung der U8 bis zu einem Kreuzungsbahnhof mit der Heidekrautbahn im Bereich des Wilhelmsruher Damms ist nicht vorgesehen und in den relevanten Planwerken Flächennutzungsplan, Stadtentwicklungsplan Verkehr sowie Bedarfsplan des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV-Bedarfsplan) nicht aufgeführt. Ein ausreichender verkehrlicher Nutzen für eine derartige Linienführung der U8 mit einer Verknüpfung zur Heidekrautbahn im Bereich des Wilhelmsruher Damms ist bei der derzeit in diesem Bereich vorhandenen Siedlungsstruktur nicht erkennbar. Durch die geplante Fortführung der Heidekrautbahn bis zum Bahnhof Gesundbrunnen wird der zentrale Umsteigepunkt zwischen U8 und Heidekrautbahn im Bahnhof Gesundbrunnen entstehen. Frage 6: Wird es eine Beteiligung der Öffentlichkeit an den Bahnhofsplanungen geben und ggf. ab wann? Antwort zu 6: Die NEB teilt hierzu Folgendes mit: „Veranstaltungen zu frühzeitigen Bürgerbeteiligungen für die Baumaßnahmen in Berlin erfolgten bereits im Frühjahr 2019 in Wilhelmsruh und Blankenfelde. Weitere Informationen der Öffentlichkeit wird es von der NEB im Rahmen der Auslegung der Planrechtsunterlagen geben.“ Frage 7: Wann kann dieser Abschnitt der Heidekrautbahn nach den Planungen des Senats frühestens in Betrieb gehen? Antwort zu 7: Die NEB teilt hierzu Folgendes mit: „Aufgrund pandemiebedingter Verzögerungen musste der Zeitplan gemeinsam mit den i2030-Partnern Berlin und Brandenburg und der NEB aktualisiert werden. Nach derzeitiger Planung ist zum Fahrplanwechsel 2024 die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts der Heidekrautbahn von Berlin-Wilhelmsruh (NEB) über Schönwalde bis Basdorf vorgesehen.“ Berlin, den 28.02.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand bezüglich des neuen Stadtquartiers (ehemaliger) Güterbahnhof Köpenick? Liegt dieser im Zeitplan und wann ist mit der Umsetzung und der Fertigstellung zu rechnen – und wenn nein, warum nicht? Antwort zu 1: Die Umsetzung der städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme ehemaliger Güterbahnhof Köpenick erfolgt nach dem Inkrafttreten der Rechtsverordnung über den städtebaulichen Entwicklungsbereich im Mai 2020 in drei Realisierungsstufen. Die Maßnahmenplanung liegt im Zeitplan. Zur Verwirklichung der in der Rechtsverordnung festgelegten Ziele und Zwecke werden derzeit insbesondere Planungsleistungen durchgeführt. Hierzu zählen u.a. die Aufstellung von Bebauungsplänen, Bodenordnungs- und Sanierungsmaßnahmen sowie als erste Realisierungsstufe die erforderlichen Vorbereitungsmaßnahmen für den geplanten Hochbau. In der zweiten Realisierungsstufe sollen ab 2026 die Ostumfahrung Bahnhofstraße sowie der Hauptanteil des Wohnungsbaus errichtet werden. Die Durchführung der letzten Baumaßnahmen in der dritten Realisierungsstufe soll plangemäß bis zum Jahr 2034 erfolgen. 2 Frage 2: Welche verkehrlichen Maßnahmen sind in diesem Zusammenhang bzw. im Umfeld in den kommenden Jahren geplant? a) Wie sieht der aktuelle Stand der „#Westumfahrung #Bahnhofstraße“ aus? Liegt die Planung im ursprünglichen Zeitplan und wann kann mit der Umsetzung und der Fertigstellung gerechnet werden – und wenn nein, warum nicht? b) Wie ist der aktuelle Stand bezgl. des Weiterbaus der #TVO (Tangentiale Verbindung Ost) von der Straße An der Wuhlheide Richtung Märkische Allee? Liegt die Planung im ursprünglichen Zeitplan und wann kann mit der Umsetzung und der Fertigstellung gerechnet werden – und wenn nein, warum nicht? c) Sind darüber hinaus weitere Maßnahmen, vor allem zur Entlastung der Bahnhofstraße geplant? Antwort zu 2: a) Zurzeit werden die Antragsunterlagen für die (neue) Planfeststellungsunterlage finalisiert. Die Übergabe der überarbeiteten Unterlage an die Anhörungsbehörde wird noch in 2021 angestrebt. Mit der Umsetzung kann, nach Unanfechtbarkeit des Beschlusses, aufgrund der Abhängigkeiten zur Maßnahme „#ABS Berlin – #Frankfurt/Oder – Grenze D/PL“ der Deutschen Bahn AG erst ab 2025 gerechnet werden. Avisiert wird eine Fertigstellung in 2027. b) Die Vor-und Entwurfsplanung der Strecke ist abgeschlossen. Die Knotenpunkte werden gegenwärtig mit Hilfe von Simulationen hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit untersucht. Die Vorplanung der Straßenüberführungsbauwerke wurde im Januar 2021 zur Prüfung gemäß den Ausführungsvorschriften zu § 24 LHO (Landeshaushaltsordnung) eingereicht. Die Vorplanung der Eisenbahnüberführungsbauwerke sowie der Baulogistik ist in Arbeit. Für die Einreichung dieser Unterlagen wird das zweite Quartal 2021 avisiert. Die Einreichung der Antragsunterlagen für die #Planfeststellungsunterlage für das Bauvorhaben Tangentiale Verbindung Ost (TVO) wird voraussichtlich in 2022 erfolgen. Belastbare Aussagen zur Fertigstellung können erst nach Abschluss des planrechtlichen Verfahrens getroffen werden (mögliche Klageverfahren). c) Die Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung und Wohnen sowie für Verkehr, Umwelt und Klimaschutz bereiten im Rahmen der Ausgestaltung des Städtebaulichen Entwicklungsgebietes „Güterbahnhof Köpenick“ aktuell auch den Neubau der Ostumfahrung Köpenick vor. Frage 3: Wie ist der aktuelle Stand bezüglich des geplanten #Regionalbahnhofes#Köpenick? Liegen die Planungen dazu im Zeitplan und wann ist mit der Umsetzung und der Fertigstellung zu rechnen – und wenn nein, warum nicht? Antwort zu 3: Im Zusammenhang mit der Ausbaustrecke Berlin – Frankfurt/Oder – Grenze D/PL ist der Neubau des Regionalbahnhofs Berlin-Köpenick geplant. Zurzeit läuft noch das Planfeststellungsverfahren; der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt wird seitens der Deutschen Bahn AG bis März 2022 erwartet. Die Ausschreibung für die Vergabe der Bauleistungen ist bereits in Vorbereitung. Das Projekt liegt im Zeitplan. Nach jetzigem Stand soll die Gesamtmaßnahme zum Umbau des S-Bahnhofs und Neubau des Regionalbahnhofs Köpenick im März 2023 mit der Verschwenkung der S-Bahngleise beginnen. Die Fertigstellung des Vorhabens erfolgt nach derzeitiger Planung im Juni 2027. 3 Frage 4: Ist durch die Ansiedlung u.a. von #Tesla ein Ausbau des #Güterverkehrs am S-Bahnhof Köpenick geplant? Wenn ja, in welchem Umfang und welchem Zeitplan? Antwort zu 4: Hierzu teilt die DB AG mit: „Im Bereich des heutigen Bahnhofes Berlin-Köpenick sind keine weiteren Ausbauten für den Schienengüterverkehr geplant.“ Berlin, den 02.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie viele Toiletten werden berlinweit an den bereits vorhandenen öffentlichen Standorten mit neuen Modelltypen der Wall GmbH ausgestattet (bitte aufgegliedert nach den Berliner Bezirken)?
Frage 2:
Wie viele öffentliche Toiletten wurden berlinweit an den bereits vorhandenen öffentlichen Standorten mit den neuen Modelltypen der Wall GmbH ausgestattet und wann soll der Prozess abgeschlossen sein (bitte aufgegliedert nach den Berliner Bezirken)?
Antwort zu 1 und 2:
Auf der Basis des mit der Firma Wall geschlossenen berlinweiten Toilettenvertrages werden insgesamt 162 alte City-Toiletten durch neue „Berliner Toiletten“ (barrierefreie Unisex-Modultoilettenanlagen) ausgetauscht. Aufgrund der Maßnahmen im Zusammenhang mit der Eindämmung der Corona-Pandemie kam es bei der Realisierung der ersten Aufbaustufe (sog. Grundversorgung) zu Verzögerungen, die aufgrund der Witterungsbedingungen nicht im ersten Quartal 2021 aufgeholt werden können.
Demzufolge verschiebt sich der Aufbau einiger in der Grundversorgung geplanter Toilettenanlagen in das Jahr 2021. Der nachfolgenden Übersicht können die Anzahl der Alt-Standorte sowie der aktuelle Aufbaustand jeweils pro Bezirk (Stand: 18.02.2021) entnommen werden:
Bezirk
Anzahl austauschendeAlt-Standorte
bereits ausgetauscht
Charlottenburg-Wilmersdorf
22
17
Friedrichshain-Kreuzberg
15
14
Lichtenberg
9
7
Marzahn-Hellersdorf
13
13
Mitte
19
18
Neukölln
11
7
Pankow
19
12
Reinickendorf
6
5
Spandau
6
4
Steglitz-Zehlendorf
10
10
Tempelhof-Schöneberg
19
18
Treptow-Köpenick
13
13
Gesamt
162
138
Frage 3:
Liegt eine Priorisierung der Standorte hinsichtlich der Neuausstattung mit neuen Modelltypen der Wall GmbH vor und wenn ja, nach welchen Kriterien wurde diese Priorisierung erstellt?
Antwort zu 3:
Aus Produktionsgründen wurden zunächst die einfachen Einplatzanlagen, dann die Einplatzanlagen mit zusätzlichen Pissoirs und zum Schluss die großen Mehrplatzanlagen geplant, wobei der Aufbauplan eine gleichmäßige Verteilung über die Bezirke vorsah. Da die für die Errichtung erforderlichen Entscheidungs- und Genehmigungsprozesse in den Berliner Bezirken auch aufgrund der Corona-Pandemie unterschiedlich lange dauern, erfolgt der Aufbau nun unabhängig von der Anlagenart in Abhängigkeit von der Zuarbeit der Bezirke, um Verzögerungen im Projektterminplan zu vermeiden.
Frage 4:
Wie viele neue Standorte zur Aufstellung von Toiletten des neuen Modelltyps der Wall GmbH wurden berlinweit geschaffen (bitte aufgegliedert nach den Berliner Bezirken)?
Frage 5:
Wie viele neu geschaffene Standorte wurden bereits mit einer Toilette des neuen Modelltyps der Wall GmbH ausgestattet (bitte aufgegliedert nach den Berliner Bezirken)?
Frage 6:
Wie viele neu geschaffene Standorte müssen noch mit einer Toilette des neuen Modelltyps der Wall GmbH ausgestattet werden und wann soll dieser Prozess abgeschlossen sein (bitte aufgliedert nach den Berliner Bezirken)?
Antwort zu 4, 5 und 6:
In der Grundversorgung sind 28 Berliner Toiletten an neuen Standorten vorgesehen. Wie zuvor unter 1 und 2 ausgeführt, verschiebt sich der Aufbau der Grundversorgung corona- und witterungsbedingt in das Jahr 2021. Ab 2021 wird aber schon parallel mit dem weiteren Ausbau der Toiletteninfrastruktur im Rahmen der Verbesserten Versorgung begonnen und weitere 85 neue Berliner Toiletten realisiert. Dieser Prozess wird voraussichtlich im Jahr 2022 abgeschlossen werden. In der nachfolgenden Übersicht sind die Anzahl an neuen Toilettenstandorten (gesamt: 113) sowie der aktuelle Aufbaustand jeweils pro Bezirk (Stand: 18.02.2021) dargestellt.
Bezirk
Anzahl Neu-Standorte
bereits errichtet
noch zuerrichten
Charlottenburg-Wilmersdorf
3
3
Friedrichshain-Kreuzberg
22
6
16
Lichtenberg
13
2
11
Marzahn-Hellersdorf
6
6
Mitte
17
3
14
Neukölln
7
1
6
Pankow
3
1
2
Reinickendorf
8
8
Spandau
6
1
5
Steglitz-Zehlendorf
5
5
Tempelhof-Schöneberg
14
1
13
Treptow-Köpenick
5
5
Ersatzstandorte*
4
4
Gesamt
113
15
98
* für von einzelnen Bezirken als ersatzlos entfallend gemeldete Standorte
Frage 7:
Liegt eine Priorisierung hinsichtlich der neu geschaffenen Standorte vor, um diese mit einer Toilette des neuen Modelltyps der Wall GmbH auszustatten und wenn ja, nach welchen Kriterien wurde diese vorgenommen?
Antwort zu 7:
Wie bereits in der Antwort zu 3. dargestellt, ist die konkrete Aufbauplanung seitens der Fa. Wall stets abhängig vom Vorliegen der erforderlichen Entscheidungen und Genehmigungen der hierfür zuständigen Bezirksämter sowie der Leitungsauskünfte der Leitungsunternehmen. Die Aufbauzeitpunkte orientieren sich hieran, die Reihenfolge des Aufbaus bestimmt sich somit danach, wann die notwenigen Zuarbeiten und Genehmigungen vorliegen.
Frage 8:
War bzw. ist es den Berliner Bezirken sowie den Bürgerinnen und Bürgern möglich, geeignete Standorte zur Aufstellung einer Toilette des neuen Modelltyps der Wall GmbH zu melden und wenn ja, bis wann und unter welchen Voraussetzungen und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 8:
Die Auswahl und Festlegung der Standorte der neuen Berliner Toiletten ist durch die hierfür zuständigen Bezirke erfolgt. Diese Standortfestlegungen beruhen auf dem auf Standortvorschlägen aus dem im Rahmen der Toilettenkonzepterstellung durchgeführten Partizipationsprozess, in den neben den Bezirken auch verschiedene Interessenvertretungen, insbesondere von Menschen mit Behinderung und Seniorinnen und Senioren, einbezogen waren. Die Standorte für die Grundversorgung sind bereits Ende 2017 und die Standorte der verbesserten Versorgung im Frühjahr 2020 final festgelegt worden. Im Rahmen der konkreten Umsetzungsplanung hat sich jedoch gezeigt, dass zahlreiche zunächst ausgewählte Toilettenstandorte nicht bzw. nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar sind, insbesondere aufgrund fehlender Anschlussmöglichkeiten an die Wasser/Abwasser- bzw. Stromversorgung. In diesen Fällen sind die Bezirke aufgefordert, zügig konkrete bereits erschlossene bzw. erschließbare Ersatzstandorte zu benennen. Den Bezirksämtern können insofern Standortvorschläge zur Prüfung unterbreitet werden.
Frage 9:
Welche Kosten entstehen durch die Produktion, Aufstellung sowie Anschluss einer Toilette des neuen Modelltyps der Wall GmbH und welche Kosten davon tragen der Senat, die Bezirke und die Wall GmbH selbst?
Frage 10:
Ist es korrekt, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nur Kosten bis zu einer Höhe von 10.000 € für die Aufstellung einer Toilette des neuen Modelltyps der Wall GmbH pro Standort übernimmt und welche Konsequenzen ergeben sich für die Bezirke, sollten diesen sich weigern, die über diesen Betrag hinausgehenden Kosten auszugleichen?
Antwort zu 9 und 10:
Zu den konkreten Anschaffungskosten inklusive Gründung können keine Angaben gemacht werden, da hierdurch Rückschlüsse auf das jeweils wirtschaftlichste Angebot der vorangegangenen Ausschreibung gezogen und zukünftige Wettbewerbe nachteilig beeinflusst werden können. Die Höhe der Kosten für den Anschluss der Berliner Toiletten an die Ver- und Entsorgungsleitungen (Strom und Wasser/Abwasser) hängt insbesondere davon ab, wie weit eine Anlage vom Übergabepunkt entfernt liegt. Gemäß Toilettenvertrag trägt die Fa. Wall die durch den Anschluss entstehenden Kosten bis zu einer Entfernung von drei Metern, bei einer größeren Entfernung sind die hierdurch entstehenden Mehrkosten vom Land Berlin zu tragen. Für den Austausch der alten City-Toiletten fallen regelmäßig keine Mehrkosten für den Anschluss an, da die Leitungen und Anschlüsse bereits vorhanden sind. Bei den neuen Toilettenstandorten hingegen sind die Entfernungen zu den Übergabepunkten und somit die Höhe der Anschlusskosten von Standort zu Standort sehr unterschiedlich.
Gemäß Bezirksanschreiben vom 23.10.2019 werden etwaige entstehende Mehrkosten bis zu einer Höhe von 10.000 € vom Senat übernommen. Sollten die Anschlusskosten ausnahmsweise höher sein, müssen die Bezirke die Mehrkosten aus den eigenen Haushalten finanzieren. Sollten einzelne von den Bezirken ausgewählte Standorte nur mit großem Aufwand und sehr hohen Mehrkosten zu realisieren sein und die Bezirke dennoch an deren Umsetzung festhalten, ist eine Beteiligung an diesen Kosten durch die Bezirke,
denen die Standortauswahl und -festlegung obliegt, vorgesehen. Viele Bezirke haben bereits bei einzelnen Standorten ihre Zustimmung hierzu und die entsprechende Kostenübernahme erklärt.
Frage 11:
Inwieweit wurden die Bezirke beim Entscheidungsprozess, berlinweit Toiletten des neuen Modelltyps der Wall GmbH aufzustellen, beteiligt?
Antwort zu 11:
Grundlage des berlinweiten Toilettenvertrages und der damit verbundenen deutlichen Verbesserung der Toilettenversorgung ist das sog. Toilettenkonzept für Berlin, das der Rat der Bürgermeister mit Beschluss vom 24.08.2017 (RdB-Beschluss Nr. R-166/2017) zur Kenntnis genommen hat. Die Bezirke waren eng in die Konzepterstellung und somit in alle Entscheidungsprozesse sowie den durchgeführten Partizipationsprozess eingebunden.
Wie zuvor ausgeführt, erfolgte zudem die Standortfestlegung durch die einzelnen Bezirke.
Frage 12:
Ist vom Senat gewollt, dass einige Bezirke durch die auf sie zukommenden zusätzlichen Kosten ggf. weniger Standorte realisieren lassen, als ursprünglich angemeldet, und somit eine Ungleichverteilung in der Stadt entsteht?
Frage 13:
Nachdem es sich bei der Finanzierung der Toiletten des neuen Modelltyps der Wall GmbH an den berlinweiten Standorten um keine Regelaufgabe einzelner Ämter innerhalb der Bezirke und auch nicht um eine Regelaufgabe der Bezirksämter insgesamt handelt, sollen aus welchen Kapiteln/Titeln der Bezirke, die über die 10.000 € Beteiligung der Senatsverwaltung hinausgehenden Kosten, bezahlt werden?
Antwort zu 12 und 13:
Bei dem überwiegenden Teil der neuen Toilettenstandorte erfolgt keine Kostenbeteiligung der Bezirke, da die Mehrkosten für den Anschluss den maximal übernommenen Betrag nicht übersteigen. Von den bislang vorliegenden Kostenschätzungen der Leitungsunternehmen für 54 Neu-Standorte ist bei lediglich 17 Standorte eine – meist nur sehr geringfügige – Kostenbeteiligung der Bezirke erforderlich. Es liegen diesbezüglich bereits zahlreiche Erklärungen der Bezirke zu Kostenübernahmen vor. Die Finanzierung erfolgt aus unterschiedlichen Bezirkstiteln, z. B. den Unterhaltungstiteln für das öffentliche Straßenland bzw. die Grünflächen.
Frage 1: Welche Ursachen konnten für den #U-Bahn-Brand am 4. Januar 2021, festgestellt am #U-Bahnhof #Weberwiese, ermittelt werden? Antwort zu 1: Die BVG teilt hierzu mit: „Der leichte #Schwelbrand an einem #U-Bahn-Wagen der Baureihe F, festgestellt am U-Bahnhof Weberwiese, wurde durch einen Defekt einer Diode in der Steuerung des Schaltwerksmotors ausgelöst. Durch Hitzeentwicklung verklebten die Kontakte, was letztendlich zum #Schwelbrand führte. Ein konstruktiver Mangel liegt nicht vor.“ Frage 2: Wurden systematische Probleme festgestellt, die bei vergleichbaren U-Bahnzügen gegebenenfalls zu ähnlichen #Brandschutzproblemen in der Zukunft führen könnten, und wie wird zukünftig sichergestellt, dass sich solche gefährlichen Situationen nicht wiederholen? 2 Antwort zu 2: Die BVG antwortet hierzu: „Es wurden keine #systematischen Fehler an der technischen Ausrüstung festgestellt. Die Ursache für den #Brandschaden war ein Einzelfehler bei der Aufarbeitung eines Schaltwerkes. Der Aufarbeitungsprozess wurde daraufhin analysiert. Es konnten keine Prozessfehler festgestellt werden, die eine Wiederholung eines Brandschadens befürchten lassen.“ Frage 3: Sind ansonsten Brandschutzprobleme mit Lüftungsanlagen in U-Bahnzügen bekannt, die zu einer Gefährdung von Betriebssicherheit und Fahrgästen führen könnten, und welche Strategie verfolgt die BVG, um diese Risiken möglichst auszuschließen oder zu minimieren? Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Es sind keine Brandschutzprobleme in den U-Bahnzügen bekannt. Die Heizungs- und Lüftungsanlagen der U-Bahnfahrzeuge entsprechen den gültigen Vorschriften und Normen. Regelmäßig erfolgen Inspektionen und Prüfungen der Heizungs- und Lüftungsanlagen in UBahnfahrzeugen.“ Frage 4: Welche Lehren wurden aus dem U-Bahn-Großbrand am Spittelmarkt 1994 gezogen, und ist das noch angemessen für die heutige Zeit angesichts der Tatsache, dass Personal auf den Bahnhöfen mittlerweile stark reduziert wurde, so dass sich Fahrgäste heutzutage im Brandfall zunächst weitgehend selbst helfen müssen, wenn es brennt, da an versiertem Personal üblicherweise einzig der U-Bahn-Fahrer vor Ort ist? Antwort zu 4: Die BVG antwortet hierzu: „Im Falle eines Brandes ist das Fahrpersonal dafür ausgebildet, die Selbstrettung der Fahrgäste zu unterstützen und zur gegenseitigen Hilfeleistung aufzufordern. Aufgrund der technischen Ausbildung kann durch das Fahrpersonal auch die Ausbreitung eines Fahrzeugbrands eingedämmt werden. Nach den Bränden 1994 am Spittelmarkt und 2000 Deutsche Oper wurden u. a. folgende Maßnahmen beschlossen: · Eröffnung zweiter Rettungswege; · Einbau von Brandmeldeanlagen; · Ausbau von Bahnhofszu- und -abgängen; · Besetzung der Bahnhöfe mit Personal als Brandwachen bei Bahnhöfen mit nur einem geöffneten Ausgang; · Eröffnung einer Notfallübungsanlage im U-Bahnhof Jungfernheide.“ 3 Der Senat ergänzt hierzu: Die Personalreduktion war überhaupt nur aufgrund der dafür eingesetzten technischen Systeme (automatische Ansagen, zweite und verbesserte Rettungswege, Brandschutzertüchtigungen etc.) möglich. Das Sicherheitsniveau ist heute deutlich höher als 1994 und entspricht den allgemein anerkannten Regeln der Technik. Berlin, den 27.02.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Deutsche Bahn nimmt das erste #Teilstück der neuen Berliner #City-S-Bahn (#S21) Ende nächsten Jahres in Betrieb. Zum #Fahrplanwechsel im Dezember #2022 können Fahrgäste die Strecke zwischen #Hauptbahnhof und nördlicher Ringbahn nutzen. Dann sind erstmals die stark frequentierten Stationen #Gesundbrunnen und Hauptbahnhof durch eine direkte S‑Bahn-Linie miteinander verbunden. Die Züge fahren damit ein Jahr später als geplant. Grund für die Verzögerung sind unter anderem zeitintensive #Nachverhandlungen mit den beteiligten #Baufirmen.
Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin: „Wir waren im Projekt City-S-Bahn in den letzten Wochen und Monaten mit vielen #Nachforderungen der bauausführenden Firmen konfrontiert. Es ging um einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag. Über Berechtigung und Höhe dieser Nachforderungen wurde zäh gerungen. Nun sind die Verhandlungen abgeschlossen. Die gute Nachricht: Wir konnten die Forderungen auf gut die Hälfte reduzieren und Geld sparen. Die schlechte Nachricht: Dadurch haben wir Zeit verloren, da während der Verhandlungen wenig gebaut wurde. Und aufgrund der #Pandemie ist die #Aufholjagd, die wir uns wünschen, leider nicht sicher machbar. Deshalb haben wir uns entschieden, die Inbetriebnahme auf den übernächsten Fahrplanwechsel zu verschieben.“
Die DB hat das Projekt City-S-Bahn bereits im Herbst 2020 organisatorisch und personell neu aufgestellt. Die neue #Projektleitung hat nun alle bestehenden Planungen überprüft und, wo nötig, angepasst und korrigiert. Aktuell verlegt die DB auf der neuen Strecke erste Gleise und installiert Signale. Wenn die Strecke mit dem sogenannten #Interimsbahnsteig unter der #Invalidenstraße fertig ist, gelangen Fahrgäste der City-S-Bahn direkt in die Ebene -1 des Hauptbahnhofs mit Übergang zur #U5 und zur #Straßenbahn.