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Bus: Fahrer*innenmangel bei der BVG – Bus (I), aus Senat

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  1. viele #Busfahrer*innen sind bei der BVG (bitte immer inklusive der #BT) seit 2010 pro Jahr ange- stellt?

    • viele davon sind in Vollzeit beschäftigt?
    • viele davon sind in Teilzeit beschäftigt?
    • viele davon stehen längerfristig für den Fahrdienst nicht zur Verfügung? (beispielsweise durch Elternzeit, Krankheiten, etc.)
    • viele davon sind als Kombifahrer*innen angestellt?
    • viele davon gehen einer zweiten Tätigkeit nach?
    • viele Kündigungen werden seitens der Busfahrer*innen gestellt?
    • hoch war das Durchschnittsalter jährlich?

 

Zu 1.: Die Angaben sind der folgenden Übersicht zu entnehmen:

 

  [Köpfe]       31.12.2010   31.12.2011   31.12.2012   31.12.2013   31.12.2014   31.12.2015   31.12.2016   31.12.2017      

Omnibus

VBO                    4009              4069             4073             4049             4241              4331              4499              4664

 

 

Zu 1. a) – g): Im Durchschnitt lag die Teilzeitquote in den letzten Jahren bei rund 10 Prozent. In den vergangenen Jahren standen durchschnittlich 130 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter (MA) im Jahr auf Grund von Langzeiterkrankungen, Elternzeit etc. längerfristig nicht für den Fahrdienst zur Verfügung.

 

Aktuell gibt es 28 angestellte Kombifahrer im Busbereich. Die Daten zu einer zweiten Tätigkeit waren nicht zu ermitteln.

Im Zeitraum 2010–2017 haben insgesamt 419 MA gekündigt. Der Altersdurchschnitt ist in den letzten Jahren stabil zwischen 46 und 47 Jahren.

  1. viele Personen, die nicht hauptsächlich als Busfahrer*innen angestellt sind besitzen weiterhin

 

 

eine Betriebsfahrberechtigung als Busfahrer*innen?

  • viele davon sind Kombifahrer*innen Straßenbahn?
  • viele davon sind Kombifahrer*innen U-Bahn?
  • viele davon sind in der Verwaltung tätig?
  • viele davon sind in der Werkstatt tätig?

Zu 2. a) – d): Neben den im Fahrdienst Beschäftigten besitzen insgesamt 274 Per- sonen die Fahrerlaubnis für die Fahrgastbeförderung mit Omnibussen.

Dabei handelt es sich um 22 Beschäftige aus der Abteilung Fahrzeugtechnik Omni- bus, 192 Beschäftigte aus dem Verwaltungsbereich Omnibus, 12 U-Bahnfahrer mit Besitz einer Fahrberechtigung Bus und 48 sonstige BVG-Beschäftigte.

 

  1. viele Dienste und Arbeitsstunden wurden von diesen Arbeitskräften im Bereich Bus pro Jahr seit 2010 übernommen ? (bitte für a) –d) getrennt angeben)

Zu 3.: Die durchschnittliche Anzahl erbrachter Dienste mit einer durchschnittlichen Arbeitszeit von 8 Stunden beträgt pro Jahr ca. 1.100. Daraus resultiert ein jährliches Volumen von ca. 8.800 Stunden.

Um die Gültigkeit der Betriebsfahrberechtigung Bus aufrecht zu erhalten, überneh- men Angestellte, die nicht hauptsächlich als Busfahrerinnen und Busfahrer angestellt sind, einmal im Quartal einen Dienst als Busfahrerin bzw. Busfahrer.

 

  1. diese Personen ihre eigentliche Arbeit, weil nicht genügend Busfahrer*innen zur Verfügung stehen?

Zu 4.: Die Steuerung des Einsatzes von Beschäftigten der BVG liegt bei den Fachbe- reichen und erfolgt grundsätzlich unter Beachtung der Aufgaben und Verantwortun- gen. Dazu gehören die Priorisierung von Aufgaben und die Einsatzsteuerung nach gesamtunternehmerischen Notwendigkeiten.

 

  1. viele Busfahrer*innen hat die BVG seit 2010 pro Jahr eingestellt?

    • viele davon wurden von der BVG selbst ausgebildet?
    • viele davon sind Quereinsteiger?
    • viele dieser Personen arbeiten nicht mehr als Busfahrer*innen und was sind die Gründe dafür?

 

Zu 5. a) – b):

 

[Köpfe]

 

 

 

 

2010

 

 

2011

 

 

2012

 

 

2013

 

 

2014

 

 

2015

 

 

2016

 

 

2017

VBO Fahrer*innen

 

 

265

233

254

173

461

265

472

558

VBO Fahrer*innen dung

in

Ausbil-

 

 

 

 

 

45

 

62

 

96

 

178

Σ VBO

 

 

265

233

254

173

506

327

568

736

 

Ab 2014 wurden erstmals Beschäftigte in die Berufsgruppe "Fahrerin bzw. Fahrer in Ausbildung" eingestellt.

 

 

Zu 5. c): Die Anzahl der ausgeschiedenen Quereinsteigerinnen und Quereinsteiger sowie deren Gründe werden statistisch nicht erfasst.

 

 

  1. viele Personen haben seit 2010 pro Jahr die Ausbildung/Weiterbildung zum/zur Busfahrer*in abgebrochen und was waren die Gründe dafür?

 

 

Zu 6.: Durchschnittlich brechen ca. 17 Personen pro Jahr die Fahrschulausbildung

 

 

ab. Die Gründe liegen neben dem Nichtbestehen der theoretischen oder praktischen Prüfung im privaten Bereich oder stehen im Zusammenhang mit einer Krankheit.

 

  1. viele Fahrschullehrer*innen sind seit 2010 jährlich bei der BVG im Bereich Bus angestellt?

Zu 7.: Die Angaben sind der folgenden Übersicht zu entnehmen:

 

 [Köpfe]  31.12.2010  31.12.2011  31.12.2012  31.12.2013  31.12.2014  31.12.2015  31.12.2016  31.12.2017     

VBO                          13                     14                     13                     14                     14                     11                      14                    17

 

  1. die Kapazitäten der Fahrschule aus, um den zukünftigen Mehrbedarf durch Rentenab- gängen und Mehrleistungspakete sicherstellen zu können?

Zu 8.: Die Kapazitäten der Fahrschule reichen aktuell aus, um den bestehenden Be- darf zu decken.

 

  1. unternehmensexterne Busfahrerschulen von der BVG beauftragt oder bestehen bereits Partnerschaften? Wenn nein, ist dies in Zukunft angedacht, um den Personalmehrbedarf decken zu können?

 

Zu 9.: Nur die Berlin Transport GmbH (BT) arbeitet mit unternehmensexternen Fahr- schulen zusammen. Die Kapazitäten der externen und internen Fahrschulen reichen insgesamt aus, um den bestehenden Bedarf zu decken.

 

  1. bewertet der Senat den Wettbewerb auf dem Arbeitsmarkt um Busfahrer*innen, insbesondere seit der Deregulierung des Fernbusmarktes und ergeben sich daraus tarifliche Maßnahmen zur Attrak- tivierung der BVG im Vergleich mit Wettbewerben?

 

Zu 10.: Die Landesunternehmen sind in allen Branchen und Berufsgruppen gefor- dert, sich den jeweiligen Wettbewerbsbedingungen zu stellen. Insofern ist die BVG AöR, wie alle Landesunternehmen gehalten, unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit über Tarifpolitik, aber auch über betriebliche Rahmenbedingungen (z. B. Dienstzeiten etc.) angemessene Anreize zur Gewinnung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu schaffen.

 

  1. viele Dienste sind seit 2010 an einem normalen Werktag zu besetzen? Wie viele werden es inklusive der Mehrleistungspakete bis zum Ende der Legislaturperiode sein?

 

Zu 11.: Im Durchschnitt der vergangenen Jahre waren 1.400 Dienste täglich bei der BVG AöR zu besetzen. Dabei ist eine jährliche Steigerung von ca. 5% mit zu be- trachten. Aktuell sind es 1.600 Dienste. Die BT hat im Durchschnitt 950 Dienste an normalen Werktagen zu besetzen.

 

  1. ßenbahn in dieser Legislaturperiode obsolet werden?

Zu 12.: Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist nicht abschätzbar, ob und wie viele Dienste durch die angestrebten Streckenverlängerungen bei der Straßenbahn in dieser Le- gislaturperiode obsolet werden könnten.

 

 

  1. viele Busfahrer*innen sind seit 2010 pro Jahr in Rente gegangen?

Zu 13.: Die Angaben sind der folgenden Übersicht zu entnehmen: [Köpfe]  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017

 

VBO       6         10       16       26       52       54        78       82

 

  1. viele Busfahrer*innen sind seit 2010 nach ihrem eigentlichen Renteneintritt weiterhin als Teil- zeit oder Vollzeitkräfte angestellt?

Zu 14.: Zuletzt sind 7 Busfahrerinnen bzw. Busfahrer nach ihrem eigentlichen Ren- teneintritt weiterhin als Teilzeit- oder Vollzeitkräfte angestellt.

 

  1. viele Busfahrer*innen werden innerhalb der nächsten 5 Jahre in Rente gehen?

Zu 15.: Innerhalb der nächsten 5 Jahre werden voraussichtlich 371 Busfahrerinnen und Busfahrer in Rente gehen.

 

  1. im Betriebsbereich Bus ein?

Zu 16.: Der Krankenstand wird differenziert betrachtet und rollierend überprüft. In den letzten Jahren wurde er mit zwischen 5 und 9 Prozent bezogen auf unterschiedliche Fahrergruppen eingeplant.

 

  1. hoch ist der reale jährliche Krankenstand im Bereich Bus seit 2010?

Zu 17.: Der reale Krankenstand lag in den Jahren ab 2010 zwischen 6 und rund 14 Prozent bezogen auf unterschiedliche Fahrergruppen.

 

  1. hoch sind die Überstunden seit 2010 pro Jahr und pro Busfahrer*innen?

Zu 18.: Seit 2010 liegt der Überstundenanteil bei der BVG AöR im Durchschnitt stabil bei knapp 2 Prozent. Bei der BT liegt der Überstundenanteil bei 2,6 Prozent.

 

  1. viele Dienste konnten seit 2010 pro Jahr nicht besetzt werden, weil keine Busfahrer*innen zur Verfügung standen?

Zu 19.: Eine Erfassung der Werte erfolgte nicht nach der Anzahl. Im Durchschnitt der letzten sieben Jahre konnten ca. 44.000 Nutzwagenkilometer (Nwkm) Linienleistung nicht erbracht werden.

 

  1. viele Busfahrer*innen gehen arbeiten, obwohl diese eigentlich frei hätten?

Zu 20.: Im Durchschnitt der vergangenen vier Jahre gibt es monatlich ca. 500 Fälle, in denen eine Arbeitsleistung an einem dienstplanmäßig freien Tag erfolgt. Zeitgut- schriften oder direkter Freiausgleich fallen ungefähr in gleicher Höhe wie die Leistun- gen gegen Bezahlung aus.

 

  1. oft werden die Busfahrer*innen angefragt, ob sie einen Dienst auf frei übernehmen würden?

Zu 21.: Hierzu werden keine Statistiken geführt.

 

  1. haben sich die Ersatzverkehrsleistungen im Betriebsbereich Bus seit 2010 in gefahrenen Ki- lometern entwickelt?

    • hat sich der Anteil der durch die BVG selbst gefahrenen Leistungen in diesem Zeitraum entwickelt?
    •  
    •  
    • nein, welche Gründe spielen dann eine Rolle?

 

 

  •  

 

Zu 22. a) – e): Die Angaben sind der folgenden Übersicht zu entnehmen:

 

 

SEV-Leistung gesamt 2010 – 2018 (Stand 24.04.2018)

 

Jahr

Nwkm (in 1000)

gesamt

 

BVG-Anteil

 

BT-Anteil

2010

1.163,3

5,5%

0,6%

2011

809,0

9,6%

0,9%

2012

937,7

5,9%

0,5%

2013

1.209,0

1,6%

0,2%

2014

925,7

4,9%

0,5%

2015

1.223,8

3,0%

0,4%

2016

871,8

16,5%

2,1%

2017

1.436,8

2,2%

0,2%

2018

515,6

0,2%

0,0%

 

 

Für die Erbringung von Fahrleistungen im Ersatzverkehr erfolgten Ausschreibungen. Die daraus vereinbarten Stundensätze bilden die Grundlage für die Abrechnung der Subunternehmen. Alle Subunternehmen sind verpflichtet, für ihr eingesetztes Fahr- personal einen Tarifvertrag abzuschließen. Seit 2016 ff. wird bei den Ausschreibun- gen für Fahrleistungen eine Vergütung für das eingesetzte Fahrpersonal mindestens auf Tarifvertrag Nahverkehr (TV-N) – Niveau gefordert.

 

  1. sind die Busfahrer*innen bei der BT verblieben, obwohl die Straßenbahnfahrer*innen komplett zur BVG gewechselt sind?
  2. hoch wären die finanziellen Einsparungen, wenn die Busfahrer*innen ebenfalls zur BVG wechseln?

 

Zu 23. und 24.: Der Übergang der Straßenbahnfahrerinnen und Straßenbahnfahrer der BT zur BVG ist das Ergebnis von Tarifverhandlungen. Die Frage nach einem Wechsel der Busfahrerinnen und Berufsfahrer von der BT zur BVG stellt sich z. Zt. nicht, weshalb eine Berechnung der finanziellen Auswirkungen eines Wechsels aktu- ell nicht erfolgt ist.

 

 

Berlin, den 3. Mai 2018 In Vertretung

 

Henner  B u n d e

…………………………………………………..

Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe

Fernbus: Flixbus Vom Startup zum Marktführer, aus MOZ

https://www.moz.de/wirtschaft/regionale-wirtschaft/artikel-ansicht/dg/0/1/1654590/

Das Gründungs-Motto: Raus aus dem Auto, hinein in den Bus. Das ehemalige Startup #Flixbus scheint diesem Ziel immer näher zu kommen: Fünf Jahre nach Markteintritt beherrschen die grünen Busse Deutschlands Straßen, das europäische Geflecht wird immer dichter – und der erste Schritt nach Amerika ist getan.

Ein Büro auf zehn Quadratmetern, vier Laptops und ein Telefon: Das ist der Gründungsmythos von Jochen Engert, Daniel Krauss und André Schwämmlein. Zu der Zeit nutzten mehrheitlich Senioren Busse für ihre Kaffeefahrten. Der Rest fuhr mit Auto oder Bahn, wenn man zum Beispiel von Berlin nach München wollte.

Das ist nun sieben Jahre her – seitdem revolutionierten die drei Philanthropen mit ihrer Vision von der „smarten und grünen Mobilität für alle“ den #Fernverkehr. Die mit WLAN ausgerüsteten Flixbusse sind mit ihrer typisch grünen Farbe nicht mehr aus dem deutschen Straßenbild wegzudenken. Das Erfolgsrezept: Eine Kombination aus Technologie-Startup, Internetunternehmen und klassischem Verkehrsbetrieb. Mit dem Wegfall des #Bahnmonopols konnte sich die Marke Flixbus selbst gegen Großkonzerne durchsetzen – und das nicht nur in Europa: Täglich fahren die grünen Busse rund 1400 Orte in 27 Ländern an, mit insgesamt 250 000 Verbindungen.

Von außen verrät nur der grüne Schriftzug, dass im Münchner Westen die Hauptstelle von Flixbus sitzt. Dagegen atmen die Innenräume noch den Geist des Beginns als innovatives Start-up: Eine Rutsche in den vierten Stock, Obstschalen auf den Tisch-Inseln und Mitarbeiter am Kicker. Werden in Berlin die Fahrtstrecken der 300 Buspartner (Subunternehmen) koordiniert, sitzt hier das Hirn – oder …

Bus + BVG: BVG kauft 1000 neue Busse und schreibt Millionengewinn Die BVG machte im vergangenen Jahr einen Millionengewinn., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article214117785/BVG-schliesst-Geschaeftsjahr-mit-12-9-Millionen-Euro-Plus-ab.html

Berlin. Die Berliner #Verkehrsbetriebe (#BVG) haben das vergangene Jahr mit einen #Überschuss von 12,9 Millionen Euro abgeschlossen. Dies sei das vierte positive Jahresergebnis in Folgte, teilte Deutschlands größtes #Nahverkehrsunternehmen am Mittwoch mit. Gründe für das Plus seien "stetig steigende Fahrgastzahlen sowie erneut gesteigerte Abonnementverkäufe", so BVG-Sprecherin Petra Reetz. Das Verkehrsunternehmen konnte sein Ergebnis um 1,2 Millionen Euro gegenüber 2016 verbessern. Die BVG könne nun "gleichzeitig Schulden abbauen sowie wichtige Investitionen tätigen", sagte die Aufsichtsratsvorsitzende Ramona Pop. Im vergangenen Jahr sind die Schulden der BVG um zehn Millionen auf 679 Millionen Euro gesunken.

Knapp die Hälfte der Investitionen von insgesamt 380 Millionen Euro entfiel auf neue #Fahrzeuge. Außerdem wurde in "leistungsfähige #Gleisanlagen, #Werkstätten und #Betriebshöfe sowie #barrierefreie und moderne #Bahnhöfe" investiert, sagte BVG-Vorstandsvorsitzende Sigrid #Nikutta. Fahrgäste haben im vergangenen Jahr 1,064 Milliarden Fahrten mit der BVG unternommen – 19 Millionen mehr als ein Jahr zuvor.
Hochhausbau am Alex weiter unsicher

Ein Teil des Millionenüberschusses will die BVG in die Modernisierung ihres #Fahrzeugparks investieren. Während der Kauf neuer #U-Bahnzüge wegen rechtlicher Streitigkeiten noch stockt, sollen nun erst einmal neue, #schadstoffarme #Busse

Potsdam + Bus + Straßenbahn: Potsdams Umstiegs-„Probleme“ im Norden, aus DBV

Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark ist überrascht über die große Verärgerung von einigen Potsdamern, die zwischen #Bus und #Straßenbahn am Campus #Jungfernsee umsteigen müssen. Was an vielen anderen Orten in der Landeshauptstadt (z. B. Kirschallee) und täglich in Deutschland erfolgreich und meist problemlos funktioniert, scheint völlig unmöglich.

 

An der Haltestelle Campus Jungfernsee muss seit Dezember 2017 zwischen Straßenbahn 96 und Buslinien 609 und 638 umgestiegen werden. Für den Umsteigezwang hier hat der #DBV Verständnis. Er ist ein akzeptabler Kompromiss im Spagat zwischen einem möglichst dichtem Takt und wirtschaftlichem Einsatz. Weiter Richtung Norden wurden die Buslinien gestärkt und stadteinwärts gebrochen, um nicht finanzierbare Parallelverkehre zu vermeiden. Der Umstieg an der Haltestelle Campus erfolgt größtenteils überdacht und abgestimmt von Tür zu Tür. Nach unseren Beobachtungen funktioniert der Umstieg mit etwa 3 Minuten Wartezeit fast immer zuverlässig. Diese Verlängerung der Fahrzeit liegt völlig im Rahmen. Zusätzlich fahren drei Buskurse morgens und zwei im Nachtverkehr bis zum Potsdamer Hauptbahnhof.

 

Wer hier von 70 Minuten Fahrzeitverlängerung und ständig fehlenden Anschlüssen spricht, verkennt die Tatsachen. Auch mobilitätseingeschränkte oder ältere Fahrgäste müssen nicht nach Potsdam laufen! Wer so etwas behauptet, hat den Sinn von öffentlichem Verkehr nicht verstanden. Es nicht darum, jedem Menschen einen „fliegenden Teppich von Tür zu Tür" anzubieten. Das ist, so unsere Meinung, unangebracht und nicht darstellbar.

 

Wenn ein Volksvertreter rät, als Alternative das Auto zu nutzen, darf er sich gerne in den Stau einreihen. Die Tram 96 ist auch mit „Umweg" über die Georg-Hermann-Allee staufrei eher im Zentrum als der Autofahrer auf der Nedlitzer Straße.

 

Natürlich ist nicht alles perfekt. Wir als Kundenlobby dürfen von den Nutzern erwarten, Fahrpläne zu lesen, gedruckt oder online, um die passende Verbindung zu finden. Gewünscht hätten wir uns bessere Bedienformen, wie die Ringbuslinie 698 (Verlängerung via Campus Jungfernsee, Bornstedter Feld von und zur Kirschallee mit 20-Minutentakt). Ein nächster Fahrplanwechsel macht es vielleicht möglich! Auch die weitere Tram-Planung bis nach Fahrland gehört weiterhin dringend beschleunigt, um den neuen Einwohnern im Potsdamer Norden eine Alternative zum Auto zu bieten.

 

Wir Bürger haben einen hohen Standard im #ÖPNV verdient und bekommen ihn in Potsdam auch fast immer, nur geht's eben manchmal nicht ohne Umstiege! Wer ein berechtigtes „Mehr" an Bedienstandard, Takt, Niederflur und Komfort erwartet, muss das deutlich bei seinen Abgeordneten in Stadt und Land einfordern. Das kostet Geld, das der ViP durch manche Politiker, die jetzt lautstark protestieren, verwehrt wird.

 

Pressekontakt: Conrad Anders, stellvertreter Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 77 / 3 21 03 51

Bahnhöfe + Bahnverkehr: Rund um den Berliner Hauptbahnhof – Das müssen Sie wegen der Bombenentschärfung beachten, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2018/04/bombenentschaerfung-berlin-hauptbahnhof-service-informationen.html

Züge stehen still, Häuser werden geräumt, Straßen werden gesperrt: Die #Bombenentschärfung in der Nähe des Berliner #Hauptbahnhofes führt am Freitag zu erheblichen #Einschränkungen. Alle wichtigen Fakten und Infos auf einen Blick.
Die Bombenentschärfung in Berlin hat am Freitag erhebliche Auswirkungen auf den Schienen- und Straßenverkehr. Der Hauptbahnhof und Gebäude im Sperrkreis rund um den Fundort werden geräumt, Straßen gesperrt, Züge stellen den Betrieb ein. Eine für den Mittag angemeldete Demonstration auf der Straße Unter den Linden führt zu weiteren Verkehrsbehinderungen.
Die wichtigsten Termine und Maßnahmen im Überblick

Seit 9 Uhr werden die betroffenen Gebäude evakuiert – in einem Radius von 800 Metern um die Fundstelle in der Heidestraße. Etwa 10.000 Menschen müssen vorübergehend ihre Häuser, Wohnungen und Büros verlassen. In dem Bereich sind auch die Straßen gesperrt. Gegen 12 Uhr soll die Evakuierung abgeschlossen sein.

Seit 10 Uhr halten am Hauptbahnhof keine #Fern- und #Regionalzüge mehr. Die #S-Bahnen der Linien S3, S7, S5 und S9 halten von 10.00 Uhr bis 11.30 Uhr nicht am Hauptbahnhof.

Um 11.30 Uhr kommt der komplette Regional- und #Fernverkehr am Hauptbahnhof zum Erliegen. Der Zugverkehr wird bis voraussichtlich 13.00 Uhr vollständig eingestellt. Der #S-Bahnverkehr der Linien S3, S7, S5 und S9 wird von 11.30 Uhr bis 14.00 Uhr zwischen Tiergarten und Friedrichstraße komplett eingestellt, als Ersatz werden Busse eingesetzt. Die BVG leitet mehrere #Buslinien um.

Gegen 12 Uhr sollen die Spezialisten des Berliner Landeskriminalamtes mit der …

Bus: Fehlinvestitionen Elektrobusse sind teuer und unzuverlässig – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/fehlinvestitionen-elektrobusse-sind-teuer-und-unzuverlaessig-30038200?dmcid=nl_20180419_30038200

Berlin setzt auf #E-Busse: Darauf haben sich der rot-rot-grüne Senat und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) verständigt. Allein bis 2020 sollen 75 #Batteriebusse gekauft werden. Doch während sich Wirtschaftssenatorin Ramona #Pop von den Grünen und BVG-Chefin Sigrid #Nikutta in China über diese Technik informieren (Text oben), regt sich daheim Kritik.

Bei SPD und Grünen mehren sich Forderungen, sich nicht zu früh festzulegen. Es sei nötig, die Busflotte auf #umweltfreundlichere Antriebe umzurüsten, heißt es in einem Antrag des SPD-Fachausschusses Mobilität für den Parteitag Anfang Juni. „Allerdings ohne brachiale Umstellung auf den E-Antrieb.“

Die BVG sollte Busse, die den #Umweltstandard Euro 6 nicht erfüllen, in den kommenden drei Jahren ausmustern, wird in dem Antrag gefordert. Als Ersatz sollten alle verfügbaren und erprobten Technologien eingesetzt werden, etwa moderne #Erdgas- und #Dieselbusse. „Es ist zu einseitig, sich nur auf #Elektrobusse zu konzentrieren“, so die Sprecherin des Fachausschusses, Sybille Uken. „Die Zuverlässigkeit im täglichen Betrieb ist noch nicht gegeben.“ Das zeigten Erfahrungen, nicht zuletzt auf der Linie #204 (Zoo–Südkreuz).
Hohe Kosten, geringe Reichweite

Der Nahverkehr besitze eine Vorreiterrolle, wenn es darum geht, Fahrgäste umweltfreundlich …

Bus: E-Mobilität: Erste Schnell-Ladestation für E-Busse Bei der Einführung von E-Bussen spielt nicht nur die Technik für die Fahrzeuge eine Rolle, sondern auch die Infrastruktur., aus kommunal.de

E-Mobilität: Erste Schnell-Ladestation für E-Busse

In Berlin geht deshalb eine #Ladestation für #E-Busse in Betrieb – die eine Besonderheit mit sich bringt.

Deutschlands Städte stehen beim Thema Klimaschutz vor großen Herausforderungen!

Deshalb wird derzeit über mögliche Alternativen zu Diesel-Fahrzeugen diskutiert. Immer weiter in den Fokus rückt dabei der Einsatz von E-Bussen im ÖPNV.

Dafür braucht es jedoch nicht nur die Technik, mit der die Fahrzeuge fahren sollen, sondern auch eine gute Infrastruktur im Ort.

Auf dem Forschungscampus #Mobility2Grid auf dem #EUREF-Campus in Berlin nehmen sich die Technische Universität, die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, Siemens und Schneider Electric dieser Herausforderung an und nehmen gerade eine #Schnellladestation für E-Busse in Betrieb:

„Die Einführung von E-Bussen ist nicht nur eine Frage der Fahrzeuge. Die Infrastruktur spielt eine ebenso große Rolle. Zusammen mit der BVG und der TU Berlin wird die erste Siemens-Ladestation in Berlin im Forschungsprojekt Mobility2Grid in ein intelligentes Energiemanagementsystem integriert. Damit können Grundlagen zur Unterstützung einer Flotteneinführung ganz praxisnah erforscht werden“, erklärt Manfred Fuhg, Leiter Division Mobility Deutschland, Siemens AG.

E-Mobilität mit neuem Ansatz

Die Ladestation leistet 150 Kilowatt und soll nicht nur Strom an die E-Busse abgeben, sondern Strom auch wieder aufnehmen können. Damit soll untersucht werden, ob E-Busse in Zukunft zu einer sicheren und stabilen Energieversorgung beitragen können, weil die elektrischen Busse …

Straßenverkehr + Bus: Vollsperrung des Rosenthaler Weges vom 2. Mai – 25. Juni 2018, aus Senat

www.berlin.de

 Im Zusammenhang mit dem #Neubau des #Rosenthaler Weges wird vom 2. Mai – 25. Juni 2018 der Rosenthaler Weg im derzeitigen Baustellenbereich zwischen der #B96A Blankenfelder Chaussee bis zur #Tram-Wendeschleife voll gesperrt. In der Zeit wird die #Trinkwasserleitung erneuert und die im Bau befindliche Fahrbahn bis zur Straße Am Nordgraben fertiggestellt. Für den Individualverkehr wird eine weiträumige Umleitungsstrecke eingerichtet und ausgeschildert. Diese wird für die Fahrtziele Dietzgenstraße bzw. Rosenthaler Weg über die Blankenburger Straße, Pasewalker Straße, Hauptstraße und Blankenfelder Straße oder Mühlenstraße geführt. Während der Vollsperrung beginnt und endet die Streckenführung der #Buslinie #124 an der Haltestelle Herrmann-Hesse-Straße/Waldstraße. Nutzer des ÖPNV mit Fahrtziel Aubertstraße bzw. Alt-Heiligensee nutzen bitte die Buslinie 150 und Tram 50 ab bzw. bis Herrmann-Hesse-Straße/Waldstraße. Die Zufahrt zu den anliegenden Grundstücken der Erholungsanlage „Frohsinn“ wird für den Zeitraum der Vollsperrung über die Straße am Nordgraben weiterhin gewährleistet. Ein Übersichtsplan der Umleitungsstrecke ist im Internet unter https://www.berlin.de/ba-pankow/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/planung/artikel.386693.php veröffentlicht.

Rückfragen: Pressestelle, Telefon: (030) 90295-2306

Bus: Beschleunigung des ÖPNV in Berlin – Busspuren und Vorrangschaltungen aus Senat

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Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen („#Busspuren“) gab es zum 31.12.2016 in Berlin?
Antwort zu 1:
Bis zum 31.12.2016 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Gesamtlänge von ca. 102,3
Kilometern.
Frage 2:
Wie viele weitere Busspuren wurden bis zum heutigen Tag angeordnet und markiert? Wenn ja, in welcher
Länge und wo?
Antwort zu 2:
Seit dem 1.1.2018 wurde auf einer Länge von 175 Metern eine weitere Busspur in der
Berliner Straße (Bezirk Pankow) ab Hadlichstraße bis hinter Schulstraße eingerichtet.
Dabei handelt es sich allerdings nicht um einen Bussonderfahrstreifen in der üblichen
2
Form (Ausweisung durch Zeichen 245 Straßenverkehrs-Ordnung – StVO), sondern die
BVG-Busse dürfen im Rahmen einer erteilten Ausnahmegenehmigung die bereits
vorhandene, mit einer Sperrfläche abmarkierte Trasse, die von Straßenbahnen befahren
wird, mitbenutzen.
Frage 3:
Welchen Standard haben die bestehenden Busspuren hinsichtlich Breite und Benutzungsfreigabe für weitere
Verkehrsmittel z.B. Rad, Taxis, Busse im Gelegenheitsverkehr etc. (wenn unterschiedliche Standards, dann
bitte aufgeschlüsselt nach Streckenlängen)?
Antwort zu 3:
In der Regel haben die Bussonderfahrstreifen eine Breite von 3,00 m und werden zur
Mitnutzung für Radfahrende, Taxi, Krankenfahrzeuge sowie Busse im
Gelegenheitsverkehr freigegeben.
Frage 4:
Welche Weiterentwicklung der Beschleunigung des Busverkehrs mittels Busspuren ist vorgesehen (mit
welchen Standards, Längen und in welchen Zeiträumen)?
Antwort zu 4:
Die BVG hatte im Frühjahr 2017 ein ca. 100 km umfassendes Paket neuer bzw. zeitlich
auszuweitender Busspuren vorgeschlagen, die es im Rahmen der verfügbaren
Bearbeitungskapazität bei der Vekehrslenkung Berlin (VLB) abzuarbeiten gilt. Dazu wurde
zwischen BVG, Aufgabenträger und VLB zunächst eine Priorisierung vorgenommen, um
sich vorerst auf die Abschnitte zu konzentrieren, die bei wenig Aufwand hohen Nutzen für
den ÖPNV (Öffenlicher Personennahverkehr) versprechen. Die ersten
zusammengefassten Unterlagen für die Beurteilung von neu einzurichtenden Busspuren
sind der VLB im November 2017 übergeben worden. Derzeit wird nach einer Lösung für
die Erstellung von Bestandsplänen gesucht. Für Busspuren, bei denen die BVG lediglich
eine Ausweitung der Geltungszeiten vorgeschlagen hat, gibt es keinen zeitlichen Plan zur
Umsetzung.
Eine Benennung der konkreten Standards, Längen und Zeiträume ist daher derzeit nicht
möglich.
Frage 5:
An wie vielen #Lichtsignalanlagen gab es zum 31.12.2016 #Vorrangschaltungen für Busse und
#Straßenbahnen?
Antwort zu 5:
Es gab an ca. 850 Lichtsignalanlagen (#LSA) die Möglichkeit der Beeinflussung durch
Omnibusse und an 329 Anlagen Vorrangschaltungen für die #Straßenbahn.
Frage 6:
Wie viele davon waren zum 31.12.2016 in Betrieb bzw. wie viele waren außer Betrieb und warum?
3
Antwort zu 6:
Bus
Von den 850 Lichtsignalanlagen waren ca. 65 außer Betrieb. Die Ursachen können sehr
vielfältig sein.
Gründe dafür sind beispielsweise:
– Störungen bei der Funkübertragung:
o Umgebungsbedingungen, Abblocken oder Auslöschen von
Funktelegrammen
– Systemgründe:
o Nichtaussendung, Mehrfachaussendung oder Verschiebung von
Funktelegrammen. Gründe hierfür sind u.a. Mehrfachhaltestellen mit
unbekannter Halteposition, Behinderungen in Haltestellen (ordnungswidriges
Parken)
– Technische Gründe:
o Abarbeitungsfehler im Bordrechner des Fahrzeugs
o Fehler bei Funkgerät oder Antenne im Fahrzeug
o Fehler auf der Empfangsseite (Antenne, Kabel, Funkgerät etc.)
o Fehler in der Funk-Empfangs- und Auswerteeinheit (Einstellungen,
Konfiguration, Baugruppen)
o fehlerhafte Registrierung des BVG-Funknetzes durch das Funkgerät
o Telegrammauslöschung durch zu hohe Funklast im Gebiet bzw. hohe
Telegrammdichte
– Konzeptfehler
o Fehler in der Steuerungslogik
Straßenbahn
Von den 329 Anlagen waren 15 Anlagen nicht in Betrieb.
Frage 7:
Wie viele dieser Vorrangschaltungen sind derzeit noch außer Betrieb?
Antwort zu 7:
Bus
Die Anzahl der Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltung hat sich bis heute auf ca. 895
erhöht. Derzeit befinden sich davon ca. 70 Lichtsignalanlagen außer Betrieb.
Straßenbahn
Aktuell sind 9 Anlagen nicht in Betrieb.
Frage 8:
Welche Vorrangschaltungen werden wann wieder oder zusätzlich in Betrieb genommen?
Antwort zu 8:
Die Wiederinbetriebnahme bzw. erstmalige Inbetriebnahme der Vorrangschaltung an
Lichtsignalanlagen ist ein stetiger Prozess.
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In direkter Zusammenarbeit mit der VLB werden Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen neu eingerichtet, zur Verbesserung der Funktionalität Feinjustierungen
durchgeführt sowie einstmals gestörte Anlagen wieder in Betrieb genommen. Bei der
Straßenbahn gibt es aktuell für keine der unter zu 7 genannten LSA einen konkreten
Einschaltungstermin.
Frage 9:
Wie hat sich die #Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse und Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren in
Berlin entwickelt?
Antwort zu 9:
Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.
Mittlere Beförderungsgeschwindigkeiten:
Jahr Straßenbahn Omnibus
2013 19,2 km/h 19,4 km/h
2014 19,3 km/h 19,3 km/h
2015 19,0 km/h 19,4 km/h
2016 19,0 km/h 19,5 km/h
2017 19,0 km/h 19,5 km/h
Frage 10:
Welche Effekte werden durch die Weiterentwicklung der Busspuren und der Wiederinbetriebnahme bzw.
Neueinrichtung von Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen beim Bus- und Straßenbahnbetrieb erwartet?
Frage 11:
Welche weiteren Maßnahmen plant die „#Task Force Beschleunigung“ zur Beschleunigung des #ÖPNV und
wie ist deren Umsetzung vorgesehen?
Antwort zu 10 und 11:
Grundsätzlich dienen Maßnahmen wie Busspuren oder Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen dazu, Störungen des Linienverkehrs zu vermeiden und einen
geordneten und zügigen Betriebsablauf zu ermöglichen. Im Kern geht es dabei, die
Planbarkeit des Busverkehres mit einer zügigen Beförderungsgeschwindigkeit
sicherzustellen. Da Busse des ÖPNV in regelmäßigen Takten verkehren, führen
Störungen im Fahrtverlauf dazu, dass die geplanten Fahrzeiten nicht eingehalten werden
können. Busse verspäten sich dadurch, die vorgesehenen Abfahrtzeiten können nicht
mehr eingehalten werden, was die Fahrgäste an den Haltestellen als einen
unregelmäßigen Verkehr mit zu großen Abständen zwischen den einzelnen Abfahrten
einerseits und Pulkbildung von Bussen andererseits wahrnehmen.
Pünktlichkeit ist eine für die Bewertung dieser verlässlichen Fahrzeitplanung eingeführte
Qualitätskennzahl, die als Quote aussagt, in welchem Maße Fahrgäste ihre Fahrt zur
geplanten Zeit antreten können. Dazu werden die tatsächlichen Fahrdaten der Busse mit
den für den Fahrplan geplanten abgeglichen.
Wenn ein vorher gestörter Fahrtverlauf durch das Einrichten einer Busspur verlässlicher
wird, steigt auch die Pünktlichkeitsquote. Busspur und Vorrangschaltungen sind hierfür
sehr nützliche und wichtige Maßnahmen, aber weder die einzigen Mittel, noch allein
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ausreichend. Es bedarf immer des Zusammenspiels von mehreren Maßnahmen entlang
des ganzen Fahrtweges, um insbesondere in verkehrsstarken Zeiten einen störungsfreien
und dadurch verlässlichen Busverkehr zu ermöglichen.
Für das Jahr 2018 hat sich die „Task Force Beschleunigung“ die Straßenbahnlinie M10
vorgenommen sowie die weitere Abarbeitung der Taskforceprojekte aus 2017. Hier sind
derzeit LSA-Optimierungen auf den Straßenbahnlinien M4 und M6 in der Umsetzung
sowie auf den Buslinien 136/236 und M27 in der Planung bzw. Umsetzung.
Berlin, den 09.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + autonomes Fahren: Zukunft des Nahverkehrs Fahrerloser Bus wagt sich in Berlin auf öffentliche Straßen – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/zukunft-des-nahverkehrs-fahrerloser-bus-wagt-sich-in-berlin-auf-oeffentliche-strassen-30001126

#Emily gehorcht aufs Wort. Soeben hat Benedikt Sperling auf sein Mobiltelefon getippt, da kommt sie auch schon lautlos angerollt und bleibt vor dem Mann mit dem Handy stehen. Emily, so wird der #Elektrobus genannt, ist bereit zum Einsteigen.

Das 65. Fahrzeug des französischen Herstellers #Easymile braucht keinen Fahrer, und es lässt sich per #App bestellen, wie der Easymile-Manager gezeigt hat. Nicht mehr lang, dann soll der autonome Bus nicht nur auf einem Schöneberger Privatgelände seine Runden drehen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) und die #Bahn wollen ihn auf öffentlichen Straßen einsetzen – Vorgeschmack auf die Zukunft des Nahverkehrs.

Die kleine Emily ist seit Dezember am alten #Gasometer im Einsatz. Jeder, der will, darf gratis mitfahren. Der kleinrädrige Linienbus vom Typ EZ 10 hat für zwölf Menschen Platz. Zur Sicherheit ist immer jemand an Bord, der bei Problemen eingreifen kann. Inzwischen ist ein vom Senat gefördertes Projekt namens „Pole Position“ daraus geworden. Neu ist auch, dass Emily mit sonnengelber Folie beklebt worden ist – dem Gelb der BVG. Für den Test hat sich das Landesunternehmen mit ioki, einem Ableger der Bahn, zusammengetan.
Wie die ersten Schritte eines Kleinkinds

Ebenfalls neu: Der #Kleinbus soll nicht mehr nur nach Fahrplan im Halbstundentakt über den #Euref-Campus rollen, auf dem sich Unternehmen und Forschungseinrichtungen mit Zukunftsthemen befassen – Mobilität, Energie, Umwelt. Emily kann auch „on demand“, bei Bedarf, fahren. Geplant ist nun, die App den Menschen anzubieten, die rund um den alten Gasometer arbeiten.

Ich komme mir vor wie beim ersten Schritt eines Kleinkinds. Da wird auch applaudiert“, sagte Sigrid Nikutta, die Vorstandsvorsitzende der BVG, die am Mittwoch zur Vorführung …