allg. + S-Bahn + U-Bahn + Straßenbahn: Berlin boomt – und das Verkehrsnetz hinkt hinterher, aus rbb-online.de

http://www.rbb-online.de/politik/beitrag/2015/01/Boomtown-Berlin.html Berlin zieht an – immer mehr Menschen kommen hierher. Doch die vielen #Neuberliner stellen auch die #Verkehrsplanung vor neue Herausforderungen. Schon jetzt stößt die Mobilität in der Hauptstadt oft an ihre Grenzen. Wächst mit der Stadt auch das #Verkehrsnetz und die Zahl der Busse und Bahnen? Oder wird es einfach nur überall voller? Von Helge Oelert Berlin ist schick, Berlin ist in: In den vergangenen Jahren ist die Stadt jeweils um mehr als 40.000 Einwohner gewachsen. Das wird auch künftig so weitergehen und bringt deswegen für die Stadt, aber auch das Brandenburger Umland gewaltige Herausforderungen mit sich: Wohnen, Arbeitsplätze, Verkehr. Wird es mehr Bus- und Bahnlinien geben für immer mehr Berliner? Und: Wird das Umland besser angebunden, weil ja nicht alle im Zentrum wohnen können? #Straßenbahnausbau als Allheilmittel für Verkehrsprobleme? Schon heute stößt die Mobilität in Berlin oft an ihre Grenzen. Wenn perspektivisch 250.000 Menschen zusätzlich jeden Tag transportiert werden sollen, tragen die Konzepte von gestern nicht mehr. Das erklärte Ziel aller politischen Akteure ist es, das Umsteigen vom …

Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie IV: Fahrradparken, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand des in der Radverkehrsstra-tegie von 2011 angekündigten „Gesamtkonzepts“ bzw. „Masterplans Fahrradparken“? Antwort zu 1: Für die Erarbeitung einer neuen Strate-gie zum #Fahrradparken Berlin ist derzeit auf der Vergabe-plattform des Landes Berlin die Aufgabenstellung öffent-lich ausgeschrieben. Bis zum 16. Januar 2015 können interessierte #Planungsbüros Angebote bei der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt einreichen. Mitte Januar 2015 soll dann die Beauftragung an ein aus-gewähltes Büro erfolgen. Für die Untersuchung ist ein Bearbeitungszeitraum bis zum Ende des Jahres 2015 vorgesehen. In enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertretern des Landes Berlin, den #Verkehrsunternehmen, Expertinnen und Experten aus den Bereichen des #Fahrradverkehrs und #Fahrradparkens, der #Verkehrsplanung sowie Vertreterinnen und Vertretern von Verkehrsverbänden, Wohnungswirtschaft, Großun-ternehmen, Einzelhandel etc. sind die Bearbeitungsstände und Ideen umfassend zu diskutieren und zu behandeln. Zielstellung ist es, dass ab 2016 mit der neuen Strate-gie zum Fahrradparken ein tragfähiges und für alle öffent-lichen und gesellschaftlichen Bereiche allgemein ver-ständliches Handlungskonzept vorliegt, welches umfas-send Empfehlungen, Handlungs- und Finanzierungsansät-ze zur Vergrößerung und Differenzierung des Fahrradab-stellangebotes vermittelt. Frage 2: Wie viele PKW-Stellplätze wurden seit 2011, entsprechend der Vorgaben des aktuellen StEP Verkehr, in Fahrrad-Stellplätze umgewandelt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Für die Anlage von Fahrradabstellplät-zen im öffentlichen Raum sind grundsätzlich die Bezirke zuständig. In den letzten Jahren wurden vereinzelt Fahr-radbügel im Rahmen des Pilotprojekts „Fahrradparken auf der Fahrbahn zu Lasten von PKW-Parkplätzen“ in einzel-nen Bezirken, die einen besonderen Bedarf angemeldet hatten, durch das Radverkehrsinfrastrukturprogramm finanziert. Die Wahl der vereinzelten Förderung erfolgte subjek-tiv aufgrund besonders angemeldeter Dringlichkeiten durch einige Bezirke (z.B. Mitte) bzw. im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Radverkehrsinfrastruktur bei wichti-gen Projekten. Im Zusammenhang mit der Beantwortung der Schrift-lichen Anfrage Nr. 17/15023 vom 25. November 2014 erfolgte eine Abfrage aller Bezirksämter über vorhandene, geschaffene und wegfallende Fahrradabstellplätze. Die Bezirke teilten mit, dass keine Statistiken vorhanden sind. Frage 3: Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren auf eine Einhaltung der Vorgaben zur Schaffung von Fahrradab-stellmöglichkeiten verzichtet wird? Antwort zu 3: In der Berliner Bauordnung ist seit En-de 2007 eine Verpflichtung zum Bau von Fahrradabstell-plätzen im Zuge von Baugenehmigungen enthalten (bei Neubauten und größeren Umbauten, die jeweilige Anzahl richtet sich nach der Größe des Bauvorhabens). In der dazugehörigen Verwaltungsvorschrift werden auch quali-tative Standards für diese Abstellanlagen formuliert. Falls diese Anlagen nicht errichtet werden (können), greift eine Stellplatzablöseverordnung für Fahrräder. Diese Gelder können dann wiederum für Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum verwendet werden. In den letzten Jahren ist ein deutlicher Zuwachs an Fahrradstellplätzen, insbesondere im Zusammenhang mit Neubauten, zu ver-zeichnen. Diese baurechtliche Regelung wird auch in Zukunft wesentlich zur Erhöhung der Abstellangebote beitragen. Inwiefern hierzu baurechtliche Anpassungen an die künftige Fahrradabstellsituation erforderlich sind, soll im Rahmen der Untersuchung zum Fahrradparken geprüft werden. Die neue Strategie zum Fahrradparken wird sich mit der Umsetzung der Festlegungen zum Fahrradparken der Berliner Bauordnung (AV1 Stellplätze) auseinander-setzen und die entsprechenden Erfahrungen der Bezirke auswerten. Das Thema Ablöse von Fahrradabstellanlagen soll ebenfalls behandelt werden. Fragen 4: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an S-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 5: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an U-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Straßenbahn-Haltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 7: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Bushaltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 4 – 7: Fahrradabstellanlagen an Bahnhö-fen, Stationen und Haltestellen des öffentlichen Perso-nennahverkehrs (ÖPNV) werden im Rahmen der durch das Land Berlin geförderten Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG errichtet. Statistiken werden daher auch bei den Verkehrsunternehmen geführt. Auf-grund der engen Fristsetzung und urlaubsbeding zum Jahreswechsel war kurzfristig nur eine telefonische Ab-frage der S-Bahn Berlin GmbH möglich, die folgende Informationen zu errichteten Fahrradabstellplätzen an Berliner S-Bahnhöfen mitteilte: 2011 610 Abstellplätze 2012 248 Abstellplätze 2013 286 Abstellplätze 2014 ruhte das Bauprogramm aufgrund bahninterner Regelungen und Festlegungen. 2015 wird das Programm weiter fortgeführt z.B. mit Planungen am S-Bahnhof Pankow. Eine Einholung von Informationen bei der BVG war im vorgegebenen Zeitraum nicht möglich. Informationen zum Sachstand von Fahrradabstellanla-gen im Sinne von Bike & Ride können im Internet einge-sehen werden. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/bike_and_ride/index.shtml 1 Ausführungsvorschriften Frage 8: Konnte das Ziel, jährlich zusätzliche 600 Stellplätze an den Berliner S-Bahnhöfen und 500 Stell-plätzen an Haltestellen der BVG A.ö.R. zu schaffen (Drs 17/12050), in den Jahren 2013 und 2014 eingehalten werden? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 8: Aufgrund von Kapazitätsengpässen und anderweitigen dringenden Prioritätensetzungen in den Bezirksämtern, vorhandener begrenzter Flächenreserven im öffentlichen Raum im nahen Umfeld zum ÖPNV, Erschwernissen bei der Bereitstellung von Bahnflächen durch die DB AG, zeit- und kapazitätsintensiver Abstim-mungsprozesse zwischen den Bezirken und den Ver-kehrsunternehmen sowie aufgrund der Einhaltung von internen Ausschreibungsregularien, Formalitäten und Koordinierungen innerhalb der jeweiligen Verkehrsunter-nehmen, ist die planerische Zielsetzung nur bedingt ein-haltbar. Frage 9: Wie groß ist der Anteil der überdachten Fahr-rad-Stellplätze an der Gesamtzahl der Stellplätze in un-mittelbarer Nähe von S- und U-Bahnhöfen? Antwort zu 9: Hierzu liegen keine detaillierten Infor-mationen vor. Erfahrungen aus den Bauprogrammen der vergangenen Jahre ermöglichen eine Abschätzung von ca. 30 % überdachter neu errichteter Abstellplätze. Auf-grund der Berücksichtigung stadtgestalterischer, stadt-bildverträglicher und denkmalsgerechter Aspekte sowie der begrenzten freien Flächenverfügbarkeit für Abstellan-lagen in attraktiver Nähe zum ÖPNV muss leider oft zu Lasten einer Überdachung abgewogen werden. Frage 10: Was ergab die Überprüfung der „funktiona-len, gestalterischen und betrieblichen Tragfähigkeit“ einer Fahrradstation am Bahnhof Ostkreuz, die laut Drs 17/1767 bis Ende 2014 abgeschlossen sein soll? Frage 11: An welchen weiteren Standorten sind Fahr-radstationen mit integrierten Service-Angeboten geplant? Antwort zu 10 und 11: Mit der Erarbeitung der neuen Strategie zum Fahrradparken sollen im Rahmen eines Arbeitspakets Modellprojekte, die ein hohes und flächen-sparendes Abstellangebot sowie hohe Servicequalitäten gewährleisten, insbesondere an großen Nachfragebrenn-punkten untersucht werden. Dabei sollen städtebauliche und standverträgliche Aspekte sowie tragfähige Betreiber- und Bewirtschaftungsmodelle geprüft werden. Für den Bahnhof Ostkreuz ist die Berücksichtigung eines Fahrradparkhauses oder einer Fahrradstation Schwerpunkt des im Januar 2015 beginnenden nicht offe-nen Realisierungswettbewerbes zur Gestaltung der Bahn-hofsvorplätze. Derzeit erfolgt das Auswahlverfahren für die zu beteiligenden Wettbewerbsteilnehmerinnen und Wettbewerbsteilnehmer. Über erste Ergebnisse kann erst nach Beendigung der o.g. Untersuchungen berichtet werden. Frage 12: Ist der Senat der Auffassung, dass der Anteil der für den Radverkehr reservierten Flächen – einschließ-lich der Fahrrad-Stellplätze – am öffentlichen Straßen-raum sich am Anteil des Radverkehrs am Modal Split orientieren sollte? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Mit der Erarbeitung der neuen Strate-gie zum Fahrradparken sollen im Rahmen einer Bedarfsa-nalyse wichtige Trends und Anforderungen für das per-spektivische Fahrradparken herausgearbeitet und bewertet werden. Dabei sind Bedarfs- und Nachfrageräume nach sinnvollen Kriterien wie z.B. Baustrukturen, Radver-kehrsaufkommen, Distanz zu den Anlagen des ÖPNV, Nutzergruppen verschiedener Radmodelle (E-Bikes, Pe-delecs, Lastenräder) oder Radsystem (Leihsystem) zu identifizieren. Eine alleinige Beurteilung des Bedarfs nach dem Modal Split des Radverkehrsanteils wäre nur eine einseitige Betrachtung der komplexen Anforde-rungskriterien für das Angebot an Fahrradabstellanlagen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)

Straßenverkehr + Straßenbahn: Wohnungsbau und Verkehrsplanung im Berliner Südosten

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Wohnungsbaupotenziale weist der #Stadtentwicklungsplan (#StEP) #Wohnen für den Bezirk Treptow-Köpenick mit welchen konkreten Standorten und wie vielen Wohneinheiten aus und mit welchem Bevölkerungsanstieg rechnet der Senat in diesem Bezirk in den nächsten Jahren? Antwort zu 1: Für den Bezirk Treptow-Köpenick wurden als langfristige Wohnungsbau-Potenziale, die zum Teil erst nach dem stadtentwicklungsplan (StEP) Wohnen Ziel-Jahr 2025 in Anspruch genommen werden sollen, ca. 36.000 Wohneinheiten (WE) ermittelt. Folgende größere Standorte sind im Entwurf des StEP Wohnen mit Realisierungsziel 2025 dargestellt: Wohnungsneubaubereich S-Bhf Altglienicke: 1.100 WE Wohnungsneubaubereich Köpenick-Zentrum 2.700 WE Wohnungsneubaubereich Dahmestadt 2.350 WE Wohnungsneubaubereich Johannisthal/ Adlershof 1.800 WE Folgende weitere Neubaustandorte mit Realisierungsziel 2025 sind im Entwurf des StEP Wohnen dargestellt: Tabbertstraße 6 300 WE Südostallee 132-134 250 WE Kleingartenanlage nördl. S-Bhf. Plänterwald 300 WE Eichbuschallee 51 300 WE Flutstraße / Fließstraße 600 WE Brunolfweg260 WE Altglienicker Höhe, 3. Bauabschnitt 250 WE Kleingartenanlage westl. S-Bhf. Plänterwald 700 WE Kleingartenanlage Zur Linde 450 WE Der Senat rechnet gemäß „Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2011 – 2030“ in seiner mittleren Variante bis zum Jahre 2025 für den Bezirk TreptowKöpenick mit ca. 263.700 Einwohnerinnen und Einwohnern. Frage 2: Auf welcher Grundlage und aufgrund welcher Bevölkerungsprognosen findet die #Verkehrsplanung der nächsten Jahre statt? Wie und mit welchen konkreten Projekten wird der StEP Verkehr an den StEP Wohnen angepasst? Antwort zu 2: Die Planungen des Landes Berlin beruhen jeweils auf den im Land vorliegenden, aktuellen Erkenntnissen; herbei werden auch die Erkenntnisse der Bevölkerungsprognose 2011-2030 berücksichtigt. Der verabschiedete Stadtentwicklungsplan Verkehr gibt genügend Spielräume, auf die derzeit absehbaren Entwicklungen reagieren zu können. Das Thema Wohnen alleine ist noch kein zwingender Auslöser für eine kurzfristige Anpassung des StEP Verkehr. Bis 2015 werden weitergehende Erkenntnisse, bspw. aus dem Zensus 2011, der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ und der flächendeckenden Verkehrserhebungen im Straßenhauptnetz vorliegen, die eine valide Abschätzung zu Anpassungsbedarfen des StEP Verkehr erlauben werden. Neben diesen gesamtstädtischen Überlegungen und Betrachtungen sind die detaillierten Untersuchungen bspw. zu den Entwicklungsvorhaben und BebauungsplanVerfahren dazu da, die klein- als auch großräumigen Entwicklungen im Detail zu berücksichtigen und zu betrachten. Frage 3: Auf welcher Entwicklungsgrundlage wird die Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße umgebaut? Antwort zu 3: Der Knotenpunkt Wendenschloß- straße/Müggelheimer Straße ist in seiner Leistungsfähigkeit aufgrund der vorhandenen Gegebenheiten mit langen Räumungszeiten und fehlenden Aufstellflächen als Trennung zwischen der einen Richtungsfahrbahn und den Straßenbahngleisen in Form einer Mittelinsel für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer stark eingeschränkt. Die langen Räumzeiten bieten keinen Spielraum für die Optimierung der Signalsteuerung. Im Zuge des Knotenpunktumbaus wird aus der gegenwärtig versetzt angeordneten Haltestelle eine paarige Haltestelle. Die zusätzliche Aufstellfläche hat die gleiche Breite wie die Haltestelle. Ziel des Knotenpunktumbaus ist es, die verkehrsabhängige Steuerung flexibler zu machen und dadurch die Leistungsfähigkeit zu verbessern. Dazu kommen die Vorteile der verbesserten Umsteigebeziehungen und kürzeren Furten für den Fußgängerverkehr sowie der barrierefreie Ausbau der Anlage. Bei der Planung des Umbaus des o. g. Knotenpunktes wurde der vorhabenbezogene Bebauungsplan 9-57 VE „Marienhain“ berücksichtigt, der eine Bebauung mit 1.000 Wohneinheiten vorsieht. Es wurde durch entsprechende Untersuchungen der Nachweis erbracht, dass das zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen auch nach dem Umbau des Knotenpunktes abgewickelt werden kann. Frage 4: Für welchen Zeitraum ist die Sanierung der Salvador-Allende-Brücke vorgesehen und für welche Verkehrsbelastung wird die Brücke künftig ausgelegt? Antwort zu 4: Es ist vorgesehen, den Neubau der Salvador-Allende-Brücke ab dem Herbst 2015 durchzuführen. Hierbei handelt es sich um den Ersatz der bestehenden Brücke in vorhandener Trasse mit unveränderter Gradiente und Querschnittsaufteilung auf der Brücke. Frage 5: Ist die Lange Brücke am Schloss Köpenick dem aus den Wohnungsbauflächen resultierenden Verkehrszuwachs gewachsen und wann wird die Behelfsbrü- cke mit welchen Einschränkungen während des Ersatzneubaus ersetzt? Antwort zu 5: Die Lange Brücke ist bedingt durch den Bauwerkszustand den verkehrlichen Belastungen schon heute nicht gewachsen. Aus diesem Grund ist die Vorhaltung der Behelfsbrücke erforderlich. Die grundhafte Erneuerung bis hin zum Ersatzneubau der Langen Brücke ist in der Investitionsplanung 2013 bis 2017 des Landes Berlin mit einem Baubeginn im Jahr 2017 angemeldet. Vor Beginn der Maßnahme ist eine umfassende Instandsetzung der Behelfsbrücke durchzuführen, damit der ÖPNV- und Individualverkehr während der Bauarbeiten aufrechterhalten werden kann. Nach Verkehrsfreigabe einer neuen Brücke, die auch die derzeitig bekannten Entwicklungen im Raum Köpenick berücksichtigt, kann die Behelfsbrücke ersatzlos zurückgebaut werden. Frage 6: Wer ist für die oben genannten Kreuzungsbereiche und Brückenbauten hinsichtlich Finanzierung und Organisation zuständig und inwieweit kann von einer kurzfristig gesicherten Finanzierung ausgegangen werden? Antwort zu 6: Da der Umbau des Knotenpunktes Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße einschließlich der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle der Verbesserung der Barrierefreiheit von Verkehrsanlagen dient und somit vor allem von Seiten des ÖPNV bedingt ist, erfolgt die Finanzierung aus den aufgrund von Minderleistungen im Jahr 2008 einbehaltenen S-Bahn-Mitteln. Die BVG und die Verkehrslenkung Berlin (VLB) werden die Maß- nahme umsetzen. Für die Instandsetzung bzw. den Ersatzneubau von Ingenieurbauwerken (hier Brücken) ist die Abteilung X der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zuständig. Die Finanzierung erfolgt aus Landesmitteln. Frage 7: Zu welcher Zeit fanden die Erhebungen zu den Fahrgastzahlen für die #Straßenbahnlinie #61 statt und wie gedenkt der Senat, die aufgrund der steigenden Bevölkerungszahl im Südosten zu erwartende ansteigende Fahrgastzahl insbesondere im Sommer zum Strandbad Müggelsee und zu weiteren Erholungsorten entlang der Linie 61 mit dieser Straßenbahnlinie auch künftig ohne Emissionen im Umweltverbund bewältigen zu können? Antwort zu 7: Die BVG AöR führt – wie im restlichen Liniennetz – regelmäßige Erhebungen der Fahrgastzahlen auch auf der Linie 61 durch. Die letzten Erhebungen auf der Linie 61 erfolgten nach Angabe der BVG AöR im Juni und Oktober 2013. Darüber hinaus wurde durch die BVG AöR während der Sommerferien 2013 durch eine gesonderte Fahrgastzählung gezielt die Nachfrage an mehreren „Schönwetter-Wochenenden“ überprüft. Grundsätzlich wird die Nachfrageentwicklung auf jeder Linie beobachtet. Bei erkennbarem Handlungsbedarf (z.B. kapazitativen Problemen) werden mögliche Angebotsanpassungen geprüft. Aufgrund der stadtweit bestehenden steigenden Nachfrageentwicklung und den begrenzt verfügbaren finanziellen Mitteln zur Bestellung von ÖPNV-Leistungen muss jedoch stets eine Priorisierung der Maßnahmen erfolgen. Die Nachfrage auf der Linie 61 im Abschnitt vom SBahnhof Friedrichshagen nach Rahns-dorf/Waldschänke unterliegt aufgrund der An- und Abreise zum Strandbad Müggelsee starken saisonalen Schwankungen, die zudem sehr stark von der konkreten Wettersituation abhängig sind. Eine durchgängige Angebotsausweitung ist demnach nicht zu rechtfertigen. Die künftige Nachfrageentwicklung wird jedoch weiterhin beobachtet und bei Bedarf die Umsetzung kleinteiliger saisonaler Verbesserungen des Verkehrsangebotes geprüft. Frage 8: Plant der Senat – wie vor dem Hintergrund der Überlegungen, die Straßenbahnlinie 61 nach Rahnsdorf einzustellen, zu befürchten ist – eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten oder welche konkreten ÖPNV-Ausbaumaßnahmen sind in den nächsten Jahren vom Senat vorgesehen? Antwort zu 8: Hinsichtlich der Zukunft der Straßenbahnlinie 61 wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12689 verwiesen. Diesbezüglich besteht kein ver- änderter Sachstand. Eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten ist durch den Senat nicht geplant. Grundsätzlich muss das ÖPNV-Angebot der vorhandenen Fahrgastnachfrage im Hinblick auf einen effektiven Mitteleinsatz jedoch möglichst gut entsprechen. Bei merkbaren Nachfrageveränderungen wird daher nach Möglichkeit das ÖPNV-Angebot entsprechend angepasst. Hinsichtlich der infrastrukturellen Ausbaumaßnahmen im ÖPNV im Südosten Berlins erfolgte im Jahr 2011 mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke vom S-Bahnhof Adlershof zum Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof (#WISTA) eine qualitativ hochwertige Erschließung des sich dynamisch entwickelnden Gebietes. Gemäß StEP Verkehr soll die #Straßenbahnstrecke von der WISTA bis Schöneweide, #Sterndamm verlängert werden und so der besseren Erschließung und Anbindung der Bereiche der WISTA um den Groß-Berliner Damm und als Verknüpfung zwischen den Stadtteilen Adlershof und Schöneweide dienen. Die entsprechenden Planungen sind bereits in Bearbeitung, so dass das #Planfeststellungsverfahren für diese #Straßenbahnneubaustrecke voraussichtlich noch 2014 eingeleitet werden könnte. Eine weitere Verbesserung des Straßenbahnangebotes im Berliner Südosten erfolgt mit der Inbetriebnahme des #Kehrgleises An der #Wuhlheide voraussichtlich im Herbst dieses Jahres. Hierdurch kann die ÖPNV-Bedienung des Campus der Hochschule für Technik und Wirtschaft (#HTW) an der Wilhelminenhofstraße verbessert werden. Nach Baufertigstellung wird die Linie 67 zwischen Schö- neweide und der HTW verdichtet. Aus Richtung Norden erfolgen auf der Linie 27 weiterhin gezielte Verstärkerfahrten bis zur neuen Zwischenendstelle. Darüber hinaus sind in den nächsten Jahren keine weiteren Neubaumaß- nahmen für Straßenbahn und S-Bahn im Berliner Südosten geplant. Ergänzend dazu weist der StEP Verkehr mittelfristig Verbesserungen im Regionalverkehr durch den Bau des Regionalbahnhofes Köpenick aus. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)

allg.: Berlin: Forschungsprojekt "Mobilität in Städten"

http://www.lok-report.de/ Daten zum #Verkehrsverhalten besitzen für die kommunale und regionale #Verkehrsplanung aber auch für die Forschung einen hohen Stellenwert. Nach den ersten fünf Monaten der Feldphase des Forschungsprojektes „#Mobilität in Städten – SrV (System repräsentativer Verkehrsbefragungen) 2013“ von der Technischen Universität Dresden zeigt sich eine rege Beteiligung der Befragten: 98 % der angestrebten Sollstichproben lagen Ende Mai vor. Das entspricht einer Stichprobe von deutschlandweit ca. 48.000 befragten Personen. Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt, dankt allen Beteiligten für ihre bisherige Mitwirkung: „Durch Ihre Bereitschaft sich aktiv an der Befragung zu beteiligen unterstützen die Bürgerinnen und Bürger das Anliegen des Projektes, die Datengrundlagen für die örtliche Planung und Politik zu verbessern. In Zeiten steigender Befragungsmüdigkeit ist eine solche hohe Beteiligung keine Selbstverständlichkeit.“ Die erhobenen Daten sollen zur Bewertung des aktuellen #Verkehrsgeschehens in den Kommunen beitragen und in Entscheidungen über planerische Vorhaben einfließen. Durch die von der Technischen Universität Dresden entwickelte einheitliche Erhebungsmethodik wird dadurch auch ein umfassender Städtevergleich möglich. Chancen und Grenzen stadtspezifischer Entwicklungsvorhaben können so auf vergleichbarer Datengrundlage deutlich besser erkannt und eingeschätzt werden. Das SrV 2013 ist bereits die zehnte Fortschreibung einer 1972 begründeten Zeitreihe und wird in diesem Jahr in 102 Untersuchungsräumen durchgeführt. Berlin nimmt zum zweiten Mal an dieser Erhebung teil. Das Projekt ist als Ganzjahreserhebung konzipiert. Staatssekretär Gaebler: „Bis Ende diesen Jahres sollen in Berlin ca. 15.000 Personen befragt worden sein. Daher werden auch in den kommenden Wochen und Monaten weitere Haushalte angeschrieben. Und wir bitten auch diese Bürgerinnen und Bürger um ihre aktive Mitwirkung.“ Die Adressen der Haushalte wurden aus dem Einwohnermelderegister per Zufallsverfahren gezogen. Diese Haushalte erhalten ein Ankündigungsschreiben, in dem sie über die Befragung informiert und um ihre Mitwirkung gebeten werden. Die Teilnahme an der Erhebung ist freiwillig. Erfragt werden Informationen zum Haushalt und zu den Haushaltsmitgliedern. Dazu gehören beispielsweise die Zahl der im Haushalt vorhandenen Pkw sowie die Erreichbarkeit von #Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Besonders wichtig sind die Angaben zu den Wegen aller im Haushalt lebenden Personen für einen vorgegebenen Stichtag. Dabei geht es beispielsweise um die genutzten #Verkehrsmittel und die zurückgelegten Entfernungen. Auch die Informationen von Menschen, die wenig unterwegs sind oder ihre Wohnung gar nicht verlassen können, sind ausdrücklich von Interesse. Um möglichst alle Bevölkerungsgruppen einzubeziehen, wird die Erhebung kombiniert als telefonisch-schriftliche Befragung durchgeführt. Dabei besteht auch die Möglichkeit, die Fragen über einen Online-Zugang im Internet zu beantworten. Mit der Durchführung der Erhebung hat die Technische Universität Dresden das Leipziger Institut Omnitrend GmbH beauftragt. Dort werden alle Daten erfasst, anonymisiert und zur Auswertung an die Technische Universität Dresden übergeben. Die Einhaltung der Bestimmungen des Datenschutzes ist gewährleistet (Pressemeldung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 20.06.13).