Schlagwort: Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Strecke Adlershof I und Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II, aus Senat

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A. Strecke Adlershof I
Frage 1:
Welche der #LSA auf der #Straßenbahnstrecke zwischen -Bahnhof #Adlershof und der Endstation #Karl-Ziegler-Straße sind mit und welche ohne permanent eingeschaltete #Vorrangsteuerung für die #Straßenbahn
ausgestattet?
Antwort zu 1:
Zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem #Gleisabzweig #Max-Born-Straße sind alle
#Lichtsignalanlagen (LSA) mit verkehrsabhängigen Steuerungen zur Priorisierung des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgestattet. Dies betrifft alle versorgten
Programme, so dass die gesamte Betriebszeit über auch die Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) aktiv ist.
Konkret handelt es sich um die folgenden Anlagen:
23019 Adlergestell / Dörpfeldstr. – Rudower Chaussee mit Teilknoten Gleisschleife
23088 Rudower Chaussee / Franz-Ehrlich-Straße – Wagner-Régeny-Straße
23089 Rudower Chaussee / Am Studio
23090 Rudower Chaussee / Groß-Berliner Damm
23091 Rudower Chaussee / Gottfried-Leibniz-Straße
23092 Rudower Chaussee / Max-Born-Straße
Frage 2:
An welchen der oben erwähnten LSA gibt es #Null-Wartezeit-Steuerungen?
2
Frage 10:
An welchen dieser LSA wird es Null-Wartezeit-Steuerungen geben?
Antwort zu 2 und 10:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerung das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein möglichst verlustfreies Passieren der
Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSASteuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr
führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu
unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte.
Hierbei führen neben Knotencharakteristika, Signalisierungsmerkmalen,
Steuerungsphilosophie, betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Frage 3:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind sie in Betrieb?
Frage 11:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind diese in Betrieb?
Antwort zu 3 und 11:
Die Priorisierungs-Steuerung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der
vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 4:
Sofern es kein Nachtprogramm mit Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Frage 12:
Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 4 und 12:
Die programmseitigen Einflüsse auf die Beschleunigungseffekte sind abhängig von der
Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet. Die
verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und orientiert sich an
der Einbettung der ÖV-Beeinflussung in das System koordinierter Freigaben, das
Grundlage unbeeinflusster Umläufe ist und zu gleichmäßig verteilten Freigabe- und
Wartezeiten führt.
Die einzige Besonderheit herbei besteht nachts darin, dass der Straßenbahnbetrieb
eingestellt und der Straßenzug Rudower Chaussee ausschließlich von Nachtbuslinien
befahren wird, wofür Modifikationen des Meldesystems der Busse vorgenommen werden.
3
Frage 5:
Welche mittleren Verlustzeiten entstehen je Signalprogramm und Fahrtrichtung auf dem o.g. Abschnitt?
Antwort zu 5:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ermittelt, was mit einem
größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist.
B. #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II
Im Rahmen der Planfeststellung wurde dargestellt, dass an mehreren LSA Linksabbieger auf den Gleisen
warten sollen, derweil die Straßenbahn während der langen Grünphase des parallel geführten Kfz ein
Haltsignal erhält. Die Vorteile des eigenen Gleiskörpers – behinderungsfreie Fahrt in derselben Grünphase
wie die parallel geführte Kfz-Hauptrichtung – wird somit behindert.
Sowohl der Fahrgastverband #IGEB als auch der #BUND hatten in Einwendungen mehrere Alternativen
beschrieben und knotenpunktspezifische Vorschläge unterbreitet. Da diese nicht Gegenstand der
#Planfeststellung sind, verwies #SenUVK seinerzeit auf die #Ausführungsplanung.
Frage 6:
An welchen LSA wird welche andere Lösung umgesetzt?
Antwort zu 6:
An den folgenden Anlagen konnte auf Grund der jeweils anderen räumlichen Situation
eine separate Linksabbiegespur eingerichtet werden:
23031 Sterndamm / Groß-Berliner Damm – Südostallee
23100 Groß-Berliner Damm (Greifstraße – Pietschkerstraße – Feuerwehr)
23098 Groß-Berliner Damm / Landfliegerstraße – Segelfliegerdamm
Frage 7:
An welchen LSA werden Linksabbieger auf den Gleisen warten müssen?
Antwort zu 7:
23099 Groß-Berliner Damm / Nieberstraße
23108 Groß-Berliner Damm / Benno-König-Straße – Gerhard-Sedlmayr-Straße
23109 Groß-Berlinre Damm / Hermann-Dorner-Allee – Igo-Etrich-Straße
Frage 8:
Warum werden an diesen LSA keine andere Lösung in Erwägung gezogen?
Antwort zu 8:
An allen drei Knotenpunkten vollzieht sich der Straßenbahnausbau auf Flächen innerhalb
des bestehenden Straßenausbaus, der zusätzliche Separierungen für
Linksabbiegerströme nicht (mehr) zulässt. Damit reduzieren sich die Möglichkeiten einer
Beschleunigung auf die reine signaltechnische Einflussnahme im Rahmen der Schaltung
4
von Sonderfenstern für die Straßenbahnen, die allerdings auch das ursprüngliche
Betriebskonzept zu diesem Straßenausbau darstellen.
Frage 9:
Welche der LSA auf der Neubaustrecke werden mit und welche ohne permanent eingeschaltete
Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet?
Antwort zu 9:
Derzeit wird beabsichtigt, alle im Verlauf befindlichen Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beeinflussung auszustatten. Über die Betriebszeit der Straßenbahn hinausgehende zeitliche Befristungen sind nicht vorgesehen.
Frage 13:
Welche mittleren Verlustzeiten je Signalprogramm und Fahrtrichtung werden auf dem o.g. Abschnitt
entstehen?
Antwort zu 13:
Hierzu werden im Vorhinein die resultierenden Qualitätsstufen nur grob überschläglich
ermittelt. Danach ist an den Anlagen eine Qualitätsstufe nach dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von B-D ermittelt worden. Weitergehende
Anpassungen erfolgen dann ggf. im späteren Betrieb auf der Grundlage von konkreten
Messungen durch die BVG.
Frage 14:
Falls dieses nicht bekannt ist, auf welchen Annahmen zu Fahr- und Haltezeiten beruht folglich die
Fahrplangestaltung?
Antwort zu 14:
Die Fahrplangestaltung fußt im Vorhinein auf Annahmen der BVG.
Frage 15:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 15:
Nein.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Straßenbahn: Beschleunigung des ÖPNV, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen/#Busspuren gibt es aktuell in Berlin?
Antwort zu 1:
Derzeit sind auf einer Länge von 102,46 km in Berlin Bussonderfahrstreifen vorhanden.
Frage 2:
Wie viele Kilometer Busspuren wurden seit dem 01.01.2017 in Berlin neu geschaffen? Bitte nach Jahr und
Ort aufschlüsseln.
2
Antwort zu 2:
Es wurden seit dem 01.01.2017 9.3 km Bussonderfahrstreifen neu angeordnet, davon
wurden bisher durch die Bezirke 1,1 km Bussonderfahrstreifen wie folgt markiert:
2017: 420 m
2018: keine Änderungen
2019: 260 m in Form von absoluten Haltverboten
2020: 425 m
Straße von… bis… Länge (in m)
Yorckstraße Großbeerenstr. Mehringdamm 265
Mahsldorfer Straße Hoernlestr. Bestands-BSF 160
Frage 3:
An welchen Straßenabschnitten ist für die Jahre 2020 und 2021 die Einrichtung neuer Bussonderfahrstreifen
geplant? Bitte auch die jeweilige Länge angeben.
Antwort zu 3:
Straße von… bis… Länge (in m)
Prinzenallee Badstraße vor Osloer Straße 400
Puschkinallee Hst. „Sowjetisches Ehrenmal“ Hst. „S Treptower Park“ 1400
Kurt-Schumacher-Damm Ausfahrt BAB Heckerdamm Jakob-Kaiser-Platz 700
Kurt-Schumacher-Damm Hst. „U Jakob-Kaiser-Platz“ Heckerdamm 350
Hofjägerallee Großer Stern Stülerstr. 430
Hofjägerallee Tiergartenstr. Großer Stern 430
Sonnenallee Treptower Str. ggü. Schönstedtstr. 900
Hauptstraße Rubensstr. Schmargendorfer Str. 800
Gotthardstraße ggü. Holländerstr. Scharnweberstr. 410
Ruhlebener Straße Grunewaldstr. Teltower Str. 750
Ruhlebener Straße Pichelswerder Str. Grunewaldstr. 650
Charlottenburger Chaussee Hinter Bahnbrücke An den Freiheitswiesen 425
Spandauer Damm Kirschenallee Soorstraße 750
Clayallee Scharfestr. Potsdamer Str. 330
Lichtenrader Damm Raabestr. Marienfelder Ch. 470
Joachimsthaler Straße Lietzenburger Straße Kurfürstendamm 280
Waltersdorfer Chaussee Stadtgrenze Neuköllner Straße 2000
Straße von… bis… Länge (in m)
Berliner Straße Hadlichstr. hinter Schillerstr. 420
Straße von… bis… Länge (in m)
Saatwinkler Damm ggü. Adam-von-Trott-Str. ggü. Straße 70 260
3
Masurenallee Hst. „Haus des Rundfunks“ vor Theodor-Heuss-Platz 260
Daumstraße Goldbeckweg Telegrafenweg 660
Holländerstraße Hst. „Brienzer Str.“ Markstr. 350
Karolinenstraße An der Mühle U Alt-Tegel 270
Wilhelmsruher Damm Schorfheidestr. Senftenberger Ring 560
Falkenseer Damm Askanierring Hst. „Falkenseer Platz“ 760
Königsberger Str. Herwarthstr. Hindenburgdamm 230
Britzer Damm Mohriner Allee Fullhamer Allee 470
Rauchstraße Goltzstr. Streitstr. 240
Brunsbütteler Damm Am Bhf. Spandau vor Klosterstr. 210
Reichpietschufer Ausfahrt Tiergartentunnel Potsdamer Str. 230
Alt-Blankenburg Jungbornstr. Fußgängerüberweg 160
Malteserstraße ggü. Friedrichrodaer Str. Marienfelder Allee 730
Teltower Damm Leo-Beck-Str Schädestr. 620
Hildburghauser Straße Waldsassener Str. Friedensfelder Str. 750
Marienfelder Allee Diedersdorfer Weg Hildburghauser Straße 200
Marienfelder Allee Hst. Hranitzkystr Friedenfelser Straße 1200
Friedrich-Karl-Straße Werderstr. Tempelhofer Damm 200
Hindenburgdamm Klingsorstr. Händelplatz 700
Otto-Suhr-Allee Richard-Wagner-Str. Hst. Marchstr. 1020
Frage 4:
Wie viele #Lichtsignalanlagen (#LSA) mit #Vorrangschaltung für den #ÖPNV gibt es in Berlin? An wie vielen
davon ist die Vorrangschaltung für den ÖPNV derzeit außer Betrieb?
Antwort zu 4:
Die BVG hat zu der Frage folgende Zahlen übermittelt:
Mit Stand 02.06.2020 waren 1077 Lichtsignalanlagen mit einer verkehrsabhängigen
Steuerung zur ÖV-Priorisierung (umgangssprachlich Vorrangschaltung) ausgestattet, von
denen 69 nicht aktiv waren. Die Gründe hierfür sind u.a. aktuelle Baumaßnahmen mit
bauzeitlich geänderten Verkehrsführungen oder –regelungen oder auch aktuelle
Umplanungen an Lichtsignalanlagen in der Folge der Umsetzung laufender Projekte.
Frage 5:
An wie vielen Lichtsignalanlagen in Berlin wurde seit dem 01.01.2017 eine Vorrangschaltung für den ÖPNV
neu in Betrieb genommen? Für wie viele LSA ist die Inbetriebnahme von Vorrangschaltungen für die Jahre
2020 und 2021 geplant?
Antwort zu 5:
Die BVG hat zu der Frage folgende Zahlen übermittelt:
Mit Stand 08.06.2020 wurden seit 2017 folgende Anzahl an Lichtsignalanlagen mit einer
4
Vorrangschaltung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausgestattet:
2017: 9
2018: 34
2019: 16
2020: 8
Ergänzend teilt die BVG mit:
„Aktuell sind für 2020 und 2021 aus dem Projekt Task Force Beschleunigung 17
Lichtsignalanlagen geplant. Davon sind für 2020 insgesamt 12 Anlagen geplant.“
Frage 6:
Abgesehen von neuen Busspuren und der Verbesserung von Ampelschaltungen, welche Maßnahmen
planen der Berliner Senat und die sog. „Task Force Beschleunigung“ zur Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnverkehrs in Berlin?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Neben den Möglichkeiten der Einrichtung von Bussonderfahrstreifen und der
Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen werden die Möglichkeiten des Baus von Haltestellenkaps, ÖPNV-Schleusen sowie Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes
betrachtet.“
Frage 7:
Gibt es Linien des ÖPNV, die derzeit hinsichtlich der Durchführung von Beschleunigungsmaßnahmen durch
die „Task Force Beschleunigung“ prioritär behandelt werden?
Antwort zu 7:
„Aktuell werden die Linien M10, M27 sowie X36/136/236 prioritär behandelt.“, teilte dir
BVG mit.
Frage 8:
Wie hoch war die Durchschnittsgeschwindigkeit von Bussen und Straßenbahnen in den Jahren 2018 und
2019?
Antwort zu 8:
Die BVG hat zu der Frage folgende Zahlen übermittelt:
Die durchschnittliche Geschwindigkeit in km/h betrug für Bus und Straßenbahnen in den
Jahren 2018 und 2019:
5
Jahr Straßenbahn Bus
2018 18,8 18,1
2019 18,8 18,0
Berlin, den 25.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil + barrierefrei: Barrierefreiheit in Berlin – für Gehbehinderte? III, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum richtet der Senat sich bei der Einrichtung der #Grünphasen und technischen Ausstattungen an
#Fußgängerampeln ausschließlich an den berechtigten Anforderungen #Blinder und #Sehbehinderter aus,
ignoriert aber die Bedürfnisse Hunderttausender 1
#Gehbehinderter und #Senioren 2
nach deutlich verlängerten
#Grünphasen?
Antwort zu 1:
Der Senat ignoriert die Belange gehbehinderter Menschen oder Seniorinnen und Senioren
nicht. Die Zeit zur sicheren Querung von #Fußgängerfurten an Lichtsignalanlagen setzt sich
aus der #Freigabezeit und der anschließenden Schutzzeit zusammen, also der Zeit, die
zwischen Freigabeende des Fußgängersignals und dem Freigabebeginn des querenden
Fahrverkehrs vergeht. Im Rahmen der Barrierefreiheit wird allen Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht,
gemessen am Stand der Technik bzw. den bei Bau einer #Straßenverkehrsanlage gültigen
Planungs- oder Ausführungsrichtlinien und technischen #Regelwerken. Dabei gehen die
derzeit gültigen Festlegungen der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) bezüglich der
anzusetzenden #Querungszeit für den Fußverkehr bereits über die Festlegungen der
bundesweit gültigen Richtlinien für #Lichtsignalanlagen (#RiLSA, Stand 2015) hinaus.
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat die Überquerbarkeit von z.T. sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen ohne Mittelinsel
(Beispiele: Spandauer Damm/Sophie-Charlotte-Str. oder Heerstraße am S-Bahnhof Heerstraße) für
Gehbehinderte, wenn sich diese nachweislich nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,5-0,6 m/Sekunde
1
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 1
2
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antworten auf die Fragen 16 – 19
2
fortbewegen können3
, bei der Einrichtung der Grünphasen und Räumphasen aber in Berlin bestenfalls von
1,0 m//Sekunde ausgegangen wird4?
Antwort zu 2:
Die Querung mehrspuriger Hauptstraßen wird oft als gefährlich empfunden, weil mit
Beginn der Schutzzeit die Lichtsignalanlage auf Rot springt. Aus der in der Antwort zur
Frage 1 genannten Tatsache, dass für die sichere Querung einer mehrspurigen
Hauptverkehrsstraße zwei Zeitkomponenten zur Verfügung stehen, ergibt sich
beispielsweise für die Querung des Spandauer Dammes an der Kreuzung SophieCharlotte-Straße Folgendes:
#Querungslänge der Fußgängerfurt: 22 m
Zeitbedarf zur #Querung bei 0,6 m/s: 37 s
#Grünzeit der Fußgängerfurt F1_2 tagsüber: 20 s
Nach Grünende ablaufende #Schutzzeit vor #Kfz-Freigabe: 19 s
Daraus ergibt sich im Tagesverkehr eine Zeitspanne von 39 s zum Queren der Fahrbahn.
Deshalb wird #mobilitätseingeschränkten Personen grundsätzlich empfohlen, nur bei
#Grünbeginn loszugehen, um die maximale geschützte Zeit für das Queren einer Straße
nutzen zu können. An Knotenpunkten, denen ältere Planungen zugrunde liegen, kann die
Dauer der Grünzeit im Einzelfall noch knapper bemessen sein. Im Rahmen der zyklischen
Modernisierung von Lichtsignalanlagen werden die Belange mobilitätseingeschränkter
Menschen jedoch systematisch berücksichtigt.
Frage 3:
Geht der Senat ernsthaft davon aus, dass er mit Grünphasen bzw. Räumphasen, die bestenfalls auf
Gehgeschwindigkeiten von 1,0 m//Sekunde ausgerichtet sind, der Barrierefreiheit für Gehbehinderte gemäß
UN-Behindertenrechtskonvention genüge getan hat und wenn ja – hat sich der Senat diese Auffassung
bereits von Behindertenverbänden bestätigen lassen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die Planungen von Lichtsignalanlagen basieren auf dem jeweiligen Stand der Technik,
dokumentiert in technischen Normen und Richtlinien. Planungsgrundlage für alle
Lichtsignalanlagen in Deutschland, und somit auch in Berlin, ist die „Richtlinie für
Lichtsignalanlagen“ (RiLSA), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, aktueller Stand 2015. Die Forderungen zur Barrierefreiheit sind in
den derzeit gültigen Richtlinien enthalten.
Frage 4:
Sind Informationen zutreffend, nach denen die Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fußverkehrs (AGFGÜ) an einzelnen Fußgängerampeln durch eine Anforderungstaste deutlich verlängerte Grünphasen zum
Überqueren der Fahrbahn ermöglicht hat?
3
Vgl. Gehgeschwindigkeiten und Laufverhalten älterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
4
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 4
3
Antwort zu 4:
Um nicht nur Verkehrssicherheit, sondern auch einen gewissen Querungskomfort für den
Fußverkehr zu ermöglichen, wird an Anlagen mit zwei Furten und mit Mittelinsel die
Komfortmöglichkeit des Querens ohne Warten auf der Mittelinsel bei aktuellen Planungen
grundsätzlich vorgesehen (siehe Antwort zu 1.). Unter bestimmten Umständen kann es
sinnvoll sei, diese Option nur bei Vorliegen einer Anforderung zu schalten. Die
Zuständigkeit für Planung und Umsetzung von Lichtsignalanlagen und deren Schaltungen
liegen jedoch bei der Verkehrslenkung Berlin (um deren technischer Lösungsvariante es
sich dabei auch handelt) und nicht bei der AG-FGÜ.
Frage 5:
Wie ist zum Beispiel die Ampelanlage an der Kreuzung Landsberger Allee mit der Conrad-BlenkeStraße/Ebertystraße für zu Fuß Gehende ausgestattet, um dort u.a. Kindern ein sicheres Überqueren aller
Fahrbahnen ohne Zwischenhalt auf der Mittelinsel zu ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die in der Antwort auf die Frage 4 genannte Möglichkeit wurde auch an der Kreuzung
Landsberger Allee / Conrad-Blenkle-Straße – Ebertystraße verwirklicht. Hier besteht die
Möglichkeit, die Fahrbahn der Landsberger Allee über 2 Mittelinseln in einem Zuge zu
queren.
Frage 6:
Wären aus Sicht des Senats vergleichbare Einrichtungen (siehe Frage 5) an weiteren kritischen Ampeln an
Hauptverkehrsstraßen (vgl. Frage 2) eine denkbare Möglichkeit, um sicheres bzw. barrierefreies Überqueren
auch für Gehbehinderte zu ermöglichen und gleichzeitig den motorisierten Verkehr – hier insbesondere
Fahrzeuge des ÖPNV – nur im Bedarfsfall/Anforderungsfall zu beeinträchtigen?
Antwort zu 6:
Ja (siehe Antwort zu 4).
Frage 7:
Welchen Zeit- bzw. Kostenaufwand (pro Lichtsignalanlage) erwartet der Senat für die Nachrüstung einzelner
kritischer Ampeln in der Nähe von Krankenhäusern, Senioreneinrichtungen oder z.B. Bahnhöfen?
Antwort zu 7:
Auf Grund der Vielzahl von Knotenpunktsgeometrien und -größen ist eine pauschale
Abschätzung schwierig, die Kosten bewegen sich jedoch i.d.R. zwischen 150.000 und
300.000 EUR pro Knotenpunkt für eine komplette behindertengerechte Ausstattung
(#Bordabsenkung, #Rippenplatten, Nachrüstung #akustische Signalgeber, ggf.
#Nachverkabelung).
Basierend auf der Erfahrung vergangener Jahre ist mit einem Zeitaufwand von weit über
einem Jahr pro Maßnahme zu rechnen.
4
Frage 8:
Wie viele Lichtsignalanlagen könnten in dieser Legislaturperiode noch entsprechend nachgerüstet werden
und wo müss(t)en einzelne soziale Träger oder Behindertenverbände einen entsprechenden spezifischen
Bedarf anmelden?
Antwort zu 8:
Da bereits eine große Anzahl von Vorhaben für den behindertengerechten Ausbau in
Bearbeitung sind und derzeit priorisiert behandelt werden, wird damit gerechnet, dass bis
zum Ende der Legislaturperiode ca. 25 Lichtsignalanlagen zusätzlich vollständig
behindertengerecht ausgestattet sein werden.
Die meisten Anfragen werden über den #Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband
(#ABSV) oder die zuständigen Bezirke gestellt, entsprechende Anliegen können jedoch
auch direkt an die Verkehrslenkung Berlin herangetragen werden.
Frage 9:
Sieht der Senat neben dem Beispiel aus Frage 5 (Conrad-Blenke-Straße) weitere Handlungsalternativen,
um auch Gehbehinderten ein sicheres Überqueren von Hauptverkehrsstraßen während der Grünphase zu
ermöglichen?
Antwort zu 9:
Neben den in der Antwort auf die Fragen 2 und 3 dargelegten Zeitkomponenten Grünzeit
und Räumzeit spielen für die sichere Querungsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte
Personen auch behindertengerechte Umbauten von gesamten Knotenpunkten und die
Ausstattung von Kreuzungen mit Querungsmöglichkeiten an allen Kreuzungsarmen eine
wichtige Rolle.
Frage 10:
Tauscht sich der Senat in dieser Frage auch mit anderen deutschen oder europäischen Großstädten aus
und welche Lösungen werden dort verfolgt, um die Barrierefreiheit auch für Gehbehinderte und Senioren
sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Der Senat bzw. die zuständigen Verwaltungseinheiten für Lichtsignalanlagen tauschen
sich insbesondere im Rahmen des Arbeitskreises großstädtischer Verkehrsbehörden und
des Unterarbeitskreises Lichtsignalanlagen beim Deutschen Städtetag regelmäßig über
verkehrsrechtliche, verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Fragen aus. Aus
den in der Antwort auf die Frage 1 dargelegten Gründen wurde eine mangelnde
Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen bislang nicht als Problem
behandelt.
Frage 11:
Hat der Senat dieser Anfrage noch weitere Informationen zum Thema Barrierefreiheit für Gehbehinderte in
Berlin beizufügen?
5
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.

Berlin, den 09.03.2020

In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn + Bus + Straßenverkehr: Vergütung des Zeitaufwands im Straßenbahn- und Busverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wird die #Zeitkomponente der #Vergütung anhand des Fahrplans, in den die #Wartezeiten der #Straßenbahn vor
den #Lichtsignalanlagen infolge fehlender absoluter #Vorrangschaltung einkalkuliert sind, berechnet? Wie
werden #Verspätungen und #ausfallende Kurse berücksichtigt?
Frage 2:
Kann der Senat bestätigen, dass die BVG eine geringere Vergütung erhält, wenn LSA-Schaltungen auf
absoluten Vorrang der Straßenbahn umgestellt und die dadurch kürzeren möglichen Beförderungszeiten
fahrplanwirksam werden?
Frage 3:
Hält der Senat diese Zahlungen des Landes Berlin an die BVG für den richtigen Anreiz, um über die im
Koalitionsvertrag vereinbarten Vorrangschaltungen zu kürzeren Beförderungszeiten und zu
wirtschaftlicherem Fahrzeugeinsatz zu kommen? Wenn ja, warum?
Frage 4:
Wie ist im Busverkehr die Vertragslage zu dieser Problematik?
Antwort zu 1, 2, 3 und 4:
Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 1-4 gemeinsam beantwortet.
Die Vergütung im Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und den Berliner
Verkehrsbetrieben (BVG) erfolgt bei den Verkehrsmitteln Straßenbahn und Bus auf Basis
des genehmigten Regelfahrplans nach Fahrplan-Kilometern und FahrplanBeförderungsstunden. Verspätete Fahrten werden ebenfalls auf Basis des genehmigten
2
Regelfahrplans vergütet. Nicht erbrachte Leistungsmengen (ausfallende Kurse) werden
grundsätzlich nicht vergütet.
Bei der Aufstellung des genehmigten Regelfahrplans berücksichtigt die BVG die
Verkehrssituation im Streckenverlauf (u.a. durchschnittliche Fahrgastwechselzeiten,
Fahrzeiten zwischen den Haltestellen und Wartezeiten an den Lichtsignalanlagen). Sollten
sich durch Veränderungen der Schaltungen der Lichtsignalanlagen (LSA) oder anderer
Vorrangmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kürzere
Beförderungszeiten ergeben, ändern sich auch die diesbezüglichen Vergütungsansprüche
der BVG theoretisch nach dem in Frage 2 beschriebenen Prinzip. Praktisch ist jedoch zu
beachten, dass die sonstigen Rahmenbedingungen (u.a. längere Fahrgastwechselzeiten
durch höhere Fahrgastzahlen, verstärkte Einführung von Tempo-30-Regelungen
insbesondere aus Lärmschutz-, Luftreinhalte- oder Verkehrssicherheitsgründen)
maßgeblich die Fahrzeit mitbeeinflussen, so dass es gesamthaft über das Liniennetz der
Straßenbahn während der Laufzeit des Verkehrsvertrags nicht zu dem unter Frage 2
beschriebenen Aspekt gekommen ist.
Die beförderungszeitabhängige Vergütungskomponente wurde zwischen dem Land Berlin
und der BVG vereinbart, weil wesentliche Kostenblöcke bei der Herstellung der
Verkehrsleistung zeit- und nicht kilometerabhängig anfallen. Der in Frage 3 beschriebene
Anreizmechanismus ist dabei nicht beabsichtigt.
Frage 5:
Welche diesbezüglichen Regelungen beabsichtigt der Senat für den noch 2020 neu abzuschließenden
Verkehrsvertrag?
Antwort zu 5:
Der Senat strebt die Umsetzung der Vorgaben des Nahverkehrsplans 2019-2023, Kapitel
III.2 Qualitätsstandards, im abzuschließenden Verkehrsvertrag mit der BVG an.
Berlin, den 06.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn + zu Fuß mobil: Anzahl und Funktionsweise von Lichtsignalanlagen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Lichtsignalanlagen (#LSA) gibt es in Berlin?
Antwort zu 1:
Es gibt in Berlin 2.120 LSA.
Frage 2:
Wie viele LSA sind hiervon mit akustischen #Signalgebern ausgestattet?
Antwort zu 2:
1.211 LSA sind mit akustischen Signalgebern ausgestattet.
Frage 3:
Wie viele LSA sind hiervon mit einer #Festzeitsteuerung ausgestattet?
Antwort zu 3:
Jede LSA ist mit einer Festzeitsteuerung ausgestattet, welche im Falle einer zusätzlichen
#verkehrsabhängigen Steuerung unter anderem als Rückfallebene dient.
Frage 4:
Wie viele LSA sind hiervon als #Sofortanforderungsampel ausgestaltet?
2
Antwort zu 4:
Die vorhandenen Datenbanksysteme lassen hierzu keine detaillierte Auswertung zu.
Frage 5:
Wie viele LSA laufen hiervon mit verkehrsabhängiger Steuerung?
Antwort zu 5:
1.432 LSA laufen mit verkehrsabhängiger Steuerung.
Frage 6:
Wie viele LSA sind am #Verkehrsrechner angeschlossen und leiten somit die Daten an die #Verkehrsregelungszentrale
der VLB weiter?
Antwort zu 6:
1.814 LSA sind an den Verkehrsrechner angeschlossen.
Im Rahmen der Modernisierung der Verkehrsrechner-Infrastruktur ist davon auszugehen,
dass die bisher nicht angeschlossenen Anlagen in den kommenden Jahren schrittweise
einen Anschluss erhalten.
Frage 7:
Wie viele der LSA beeinflussen Fahrzeuge der #BVG (bitte separat für #Bus und #Straßenbahn angeben) und in
welcher Weise?
Frage 8:
Wie viele der LSA sorgen dafür, dass die Fahrzeuge der BVG Vorrang haben (#Vorrangschaltung)?
Frage 10:
Wie funktioniert konkret der Prozess der #LSA-Beeinflussung (Prozess der Voranmeldung/Hauptanmeldung
etc.)?
Antwort zu 7,8 und 10:
Die Fragen 7,8 und 10 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Die LSA beeinflussen nicht die Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV),
vielmehr erfolgt die #bedarfsgesteuerte Beeinflussung von LSA durch Fahrzeuge des
ÖPNV per Funk.
Technische Voraussetzung hierfür ist ein Fahrzeugerfassungssystem mittels eines rechnergestützten
Betriebsleitsystems (RBL) über den Bordrechner. Zudem muss die LSA eine
Funk-Empfangs- und Auswerteeinheit (FEA) und die dafür programmierte LSA-Logik im
Steuergerät der LSA besitzen.
ÖPNV-Fahrzeuge melden sich dann über Funk an der LSA an. In der Regel werden pro
LSA und Zufahrtrichtung drei Meldepunkte gesendet: Die Voranmeldung aus größerer Entfernung,
die Hauptanmeldung zur Bestätigung der eingeleiteten Steuerungsprozesse in
3
verlässlicherer Entfernung und eine Abmeldung zur Beendigung der Beeinflussung nach
Passieren der beeinflussten Anlage.
Die individuell erarbeitete Steuerungssoftware in der LSA wertet den Zeitpunkt der Anmeldung
aus, vergleicht diesen mit einer berechneten, theoretischen Annäherungszeit und
bestimmt damit einen mutmaßlichen Eintreffzeitpunkt an der LSA. Danach wird in der
Steuerung entschieden, ob strategisch auf die Annäherung mit einem Verlängern der Freigabezeit
oder einem Vorziehen der nächsten Freigabe reagiert wird, was auch von der zur
Anmeldesekunde laufenden aktiven Freigabephase abhängt. Den Verlängerungsoptionen
sind dabei Grenzen gesetzt, da zum einen die Umlaufzeit (Dauer eines Signalprogrammzyklus)
des jeweils aktiven Programms eingehalten werden muss, um nicht aus der Koordinierung
mit anderen LSA zu fallen, und zum anderen die Wartezeiten der hiervon benachteiligten
Verkehrsströme begrenzt und die Schaltfolge dem Grunde nach erhalten
bleiben soll.
Nach statistischer Erfassung der BVG existieren gegenwärtig 760 LSA mit Bus-Beeinflussungen,
329 LSA mit Tram-Beeinflussungen sowie 189 LSA mit Bus- und Tram-Beeinflussungen.
Frage 9:
Wie viele Ampeln sollen mit LSA-Beeinflussung künftig wann ausgestattet werden? Wie viel Zeit nimmt diese
„Nachrüstung“ (Einbau) in Anspruch?
Antwort zu 9:
Grundsätzlich wird bei jedem Neu- bzw. Umbau einer LSA durch die BVG geprüft, ob an
dieser LSA eine Vorrangschaltung für den ÖPNV eingerichtet werden solle (Potenzialanalyse).
Darüber hinaus werden im Rahmen der Zusammenarbeit mit der BVG Beschleunigungsprogramme
für bestimmte Linien der BVG entwickelt. Deren Umsetzungen an den LSA
werden von der BVG als beigestellte Unterlagen realisiert und von Ingenieurbüros unter
Führung der BVG erarbeitet.
Es ist davon auszugehen, dass eine entsprechende Nachrüstung einen Umsetzungszeitraum
von ca. einem Jahr in Anspruch nimmt. Gleichwohl kann die Umsetzung anderer
wichtiger verkehrspolitischer Projekte, die signaltechnischer Änderungen an LSA bedürfen,
im Einzelfall zu zeitlichen Verzögerungen bei der Umsetzung führen.
Eine konkrete Angabe über künftige Umsetzungszahlen für LSA-Vorrangschaltungen ist
insoweit nicht möglich.
Frage 11:
Wie viele Ampeln werden durch Induktionsschleifen beeinflusst?
Antwort zu 11:
826 LSA werden durch Induktionsschleifen beeinflusst.
4
Frage 12:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.
Berlin, den 01.11.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Grünphasen von Lichtsignalanlagen und Fußgängerstrategie, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie beurteilt der Senat die sich in Berlin und auch in anderen Kommunen häufenden Beschwerden von Bürgerinnen
und Bürgern, dass die #Grünphasen der #Lichtsignalanlagen („#Ampeln“) an Straßen mit großem
Querschnitt für #Seniorinnen und Senioren, #Kinder und #mobilitätseingeschränkte Personen zu kurz sind, um
die Fahrbahn „in einem Zug“ zu überqueren?
Antwort zu 1:
Die Sorgen und Beschwernisse der Bürgerinnen und Bürger bei der Querung an lichtzeichengeregelten
Kreuzungen und Einmündungen sind dem Berliner Senat bekannt. Diese
waren u.a. auch Anlass für den Gesetzesentwurf zum 4. Abschnitt „Fußverkehr“ des Berliner
Mobilitätsgesetzes (#MobG). Mittels dieses, sich derzeit noch in der Abstimmung befindlichen
Gesetzesentwurfes, werden verschiedene Regelungen vorgesehen, welche
nicht nur den Schutz der zu Fuß Gehenden, sondern auch die Attraktivität für die Teilnahme
am Straßenverkehr für zu Fuß Gehende erhöhen werden.
Frage 2:
Werden die Spielräume, die die „Richtlinien für Lichtsignalanlagen (#RiLSA)“ hinsichtlich der Gehgeschwindigkeiten
für die Grünphasen und Räumungszeiten vorsehen (1,0 bis 1,5 m/sec), zugunsten der Fußgängerinnen
und Fußgänger (also 1,0 m/sec) in Berlin konsequent genutzt oder entscheidet die Verkehrslenkung
Berlin in Abwägung auch einmal zugunsten der Leistungsfähigkeit des KFZ-Verkehrs?
Werden Abwägungen und Entscheidungen der Verkehrslenkung Berlin nach den Prioritäten der Verkehrspolitik
kontrolliert oder ist dies eher eine „black box“ für die politische Leitung?
Antwort zu 2:
Seit 2016 wird in Berlin an allen Lichtzeichenanlagen (LZA), deren Signalzeitenprogramme
zu erarbeiten bzw. zu überarbeiten sind, bei der Bemessung der Grünphasen grundsätzlich
von einer Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s ausgegangen. Für die sich anschließende
2
Räumzeit wird in Berlin eine Räumgeschwindigkeit von 1,2 m/s angesetzt. Ausgenommen
sind hiervon LZA in der Nähe von verkehrssensiblen Einrichtungen (Krankenhäuser, Seniorenheime,
Schulen und Kitas) bei denen in Berlin eine Räumgeschwindigkeit von 1,0 m/s
angewendet wird.
Die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) differenzieren nicht zwischen Geh- und
Räumgeschwindigkeit. Als Regelwert der Räumgeschwindigkeit sehen die RiLSA 1,2 m/s
vor, wobei auch Variationen von 1,0 bis 1,5 m/s zulässig sind.
Darüber hinaus kann es an lichtzeichengeregelten Kreuzungen aufgrund der Knotengeometrie
oder notwendiger Einzelsignalisierungen von Verkehrsbeziehungen auch dazu
kommen, dass sich der Komfort der Gesamtquerung innerhalb eines Umlaufs nicht realisieren
lässt. Dies ist aber im Sinne der Verkehrssicherheit und nicht als Bevorzugung des
Kfz-Verkehrs zu bewerten.
Die Verkehrslenkung (VLB) ist mit den Gesetzesgrundlagen und verkehrspolitischen Zielen
vertraut und führt die notwendigen Abwägungen auch bei signaltechnischen Sicherungen
eigenständig im Interesse einer verkehrssicheren Lösung durch. Gleichwohl findet ein
regelmäßiger Austausch der Hautleitung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz mit der Leitung der VLB statt, bei dem sowohl die Umsetzung grundsätzlicher
verkehrspolitischer Ziele als auch Einzelfälle bei Bedarf zielgerichtet abgestimmt werden.
Frage 3:
Ist die RiLSA rechtsverbindlich oder nur eine Empfehlung Bundes an die Kommunen, d.h. kann der Senat
bzw. die Kommune auch zugunsten der Fußgängerinnen und Fußgänger eine niedrigere demographiegerechte
Gehgeschwindigkeit z.B. 0,8 m/sec in der Ampelsteuerung ansetzen?
Antwort zu 3:
Die RiLSA sind ein in Deutschland gültiges technisches Regelwerk und enthalten Vorgaben
und Empfehlungen für die Planung und den Betrieb von Ampelanlagen. Sie werden
herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).
Für eine rechtsverbindliche Anwendung bedarf die RiLSA ergänzend eines Einführungserlasses
sowohl seitens des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur als
auch von den jeweiligen für die Straßenverkehrs-Ordnung zuständigen Obersten Landesbehörden.
In diesen Einführungserlässen können auch Abweichungen von der RiLSA vorgegeben
werden.
Frage 4:
Ist die im Referentenentwurf zum Abschnitt Fußverkehr im Mobilitätsgesetz (§ 55) vorgesehene Überquerungsmöglichkeit
einer mehrspurigen Straße während einer Grünphase in einem Zug mit der RiLSA vereinbar?
Antwort zu 4:
Grundsätzlich ist das Ziel mit den Vorgaben der RiLSA vereinbar.
Es kann jedoch sein, dass hierfür die Umlaufzeiten der Programme angepasst werden
müssen und sich zum Erhalt der Koordinierung entlang des zu überquerenden Straßenzuges
dann alle LZA geändert werden müssen.
Des Weiteren hängt es von der Größe der Kreuzungen ab, ob diese Modifizierung der
Signalzeiten nicht die Rotzeiten und damit die Wartezeiten der dann wartenden Verkehrs3
teilnehmenden – auch der zu Fuß Gehenden – in ein als nicht mehr zumutbar wahrgenommenes
Maß steigert.
Frage 5:
Wann wird der Referentenentwurf vom 28.03.2019 in das Mobilitätsgesetz aufgenommen?
Antwort zu 5:
Das erste Gesetz zur Änderung des Berliner MobG, inklusive des Abschnitts zur Förderung
des Fußverkehrs, wird voraussichtlich Anfang 2020 in Kraft treten. Der Referentenentwurf,
der im März 2019 im Berliner Mobilitätsbeirat vorgestellt und im Internet veröffentlicht
wurde, wurde inzwischen im Zuge der Verbändebeteiligung und des Mitzeichnungsverfahrens
der Senatsverwaltungen überarbeitet. Am 17. September 2019 wurde die Gesetzesvorlage
im Berliner Senat zur Kenntnis genommen. Im nächsten Schritt folgen die
Befassung im Rat der Bürgermeister und die zweite Senatsbefassung. Anschließend wird
die Gesetzesvorlage ins Berliner Abgeordnetenhaus eingebracht und dort voraussichtlich
Anfang des kommenden Jahres beschlossen werden.
Frage 6:
Welche Bund-Länder-Initiativen des Landes Berlin gab es, um die RiLSA aus dem Jahr 2010 an die wachsende
Bedeutung des Fußgängerverkehrs anzupassen?
In welchen Gremien arbeitet das Land Berlin mit, die mit der Änderung der StVO und der Weiterentwicklung
der Richtlinien für die Steuerung von Lichtsignalanlagen befasst sind?
Antwort zu 6:
Die Überarbeitung der RiLSA (aktuelle Fassung 2015) durch die FGSV erfolgte in verschiedenen
Arbeitsgremien, in denen auch Fachleute des Landes Berlin vertreten waren.
Aktuelle Bestrebungen der FGSV, die RiLSA nun erneut zu überarbeiten, sind nicht bekannt.
Das Land Berlin nimmt sowohl an den Sitzungen des Bund-Länder-Fachausschusses
Straßenverkehrs-Ordnung/Ordnungswidrigkeiten (StVO/OWI) als auch an den Bund-
Länder-Dienstbesprechungen über verkehrstechnische Angelegenheiten teil, welche sich
unter anderem mit Rechtsfragen zur StVO sowie den von der FGSV herausgegebenen
Richtlinien und Empfehlungen befassen.
Frage 7:
Welche Geschwindigkeiten für Fußgängerinnen und Fußgänger werden an der Ampel nahe der Comenius-
Grundschule in Wilmersdorf und am Theodor Heuß Platz/ Ecke Ahornallee angesetzt, die jüngst Gegenstand
einer Vielzahl von Bürgerbeschwerden waren, und auch im „Tagesspiegel“ adressiert wurden?
Ist der Senat grundsätzlich bereit, hier die Grünphasen zu verlängern?
Antwort zu 7:
Im Umfeld der Comenius-Grundschule befinden sich die LZA Brandenburgische Straße /
Wegenerstraße – Mannheimer Straße und Theodor-Heuss-Platz (Nordost) – Kaiserdamm.
An beiden LZA wurden für die Berechnung der Grünphasen und Räumzeiten für zu Fuß
4
Gehende Gehgeschwindigkeiten noch von 1,2 m/s zugrunde gelegt, da diese bereits vor
2016 modernisiert bzw. errichtet worden sind.
Unter Bezugnahme auf die Ausführungen zu Frage 2 und auf § 55 des Referentenentwurfes
zum Abschnitt Fußverkehr des MobG sieht der Berliner Senat langfristig an allen Berliner
LZA Grünzeitverlängerungen vor. Die stadtweite Anpassung des LZA-Bestandes kann
jedoch nur sukzessive erfolgen.
Frage 8:
Stimmt der Senat mit mir überein, dass das Fehlen einer Fußgängerampel an der Kreuzung Messedamm/
Masurenallee/ Neue Kantstraße den Zielen der Fußgängerstrategie widerspricht und es zu riskanten Überquerungen
von Bürgerinnen und Bürgern kommt, die u.a. den ZOB erreichen wollen und die Nutzung der
Passerelle ablehnen.
Wann wird es zu einem Umbau des Kreuzungsbereichs und dem Einbau einer Fußgängerampel kommen?
Ist diese Maßnahme im Doppelhaushalt 2020/2021 berücksichtigt?
Antwort zu 8:
Möglichkeiten zum Umbau der lichtzeichengeregelten Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße
– Masurenallee, welche auch den Interessen der zu Fuß Gehenden entsprechen,
werden derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft.
Im Vorfeld wurde für eine sichere Querung zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) im
nördlichen Bereich des Messedamms eine LZA für zu Fuß Gehende eingerichtet.
Berlin, den 26.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Ampeln in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele #Lichtsignalanlagen (#Ampeln) gibt es in Berlin aktuell und wie hat sich diese Zahl seit dem Jahr 2000 jährlich entwickelt?

Antwort zu 1:

Eine statistische Auswertung des Lichtsignalanlagen-Bestandes ist erst ab 2004 möglich:

Jahr Anzahl Lichtsignalanla- aen fLSA)
2004 1.951
2005 1.939
2006 1.972
2007 1.996
2008 2.013
2009 2.050
2010 2.072
2011 2.084
2012 2.091
2013 2.086
2014 2.093
2015 2.091
2016 2.101
2017 2.100
2018 2.111
2019 2.120

Frage 2:

Wie häufig sind Lichtsignalanlagen in den Jahren 2000 bis 2018 und wie häufig in diesem Jahr ausgefallen?

Antwort zu 2:

Eine statistische Auswertung der Totalausfälle von LSA ist erst ab 2007 möglich:

Jahr Anzahl der Totalausfälle bei LSA
2007 4.714
2008 4.543
2009 4.859
2010 4.947
2011 4.176
2012 3.620
2013 3.475
2014 3.060
2015 3.234
2016 3.241
2017 3.570
2018 3.844
2019 2.251

Frage 3:

Wie lange dauerten diese Ausfälle durchschnittlich in den einzelnen Jahren? Wie lange dauerte der jeweils längste #Ausfall im jeweiligen Jahr?

Antwort zu 3:

Eine statistische Auswertung der Behebungsdauer von Totalausfällen von LSA ist erst ab 2010 möglich:

Jahr
Durchnittliche l Behebunasdauer (h)
ängste Behebungsdauer (h)
2010 10:27 2.552:43
2011 7:08 712:07
2012 6:01 1.215:23
2013 7:19 902:27
2014 6:10 745:31
2015 6:12 941 :57
2016 6:28 837:34
2017 6:54 381 :18
2018 6:34 342:16
2019 7:23 191:36

Grundsätzlich sind LSA bei einem #Totalausfall innerhalb von 24 Stunden wieder in Betrieb zu nehmen. Dieses wird in der Regel eingehalten.

In den Fällen, bei denen zur Wiederinbetriebnahme der LSA ein Provisorium gestellt wird ,
z. B. weil ein Mast umgefahren wurde, läuft die provisorische Anlage innerhalb von 24 Stunden.
Die Störungsmeldung gilt aber erst dann als abschließend behoben , wenn die vorüberge­ hend durch das Provisorium ersetzte stationäre Anlage wieder in Betrieb genommen wird,
d.h. beispielsweise der neue Mast gesetzt wurde. Aus diesem Grund zeigt das System dort eine teils extrem lange Behebungsdauer der stationären Anlage an.

Frage 4:

Was sind die häufigsten Gründe für einen Ausfall von Ampeln?

Antwort zu 4:

Ausfälle von LSA werden am häufigsten durch den Ausfall von einzelnen Bauteilen, z.B. von Lampen bzw. LED-Einsätzen , durch Sachbeschädigung bzw. Verkehrsunfälle , durch eindringende Feuchtigkeit bei Regen oder durch Netzschwankungen verursacht.

Frage 5:

In wie vielen dieser Fälle – ggf. durch Schätzung zu ermitteln – wurde der Verkehr durch Handzeichenge­ bung durch Polizeivollzugsbeamte geregelt?

Antwort zu 5:

Erhebungen zu LSA-Ersatzregelungen sind erst seit 2005 meldepflichtig , so dass für die Jahre 2000 bis 2004 keine Daten vorliegen.
Im Zeitraum von 2005 bis 2018 wurden 25.124 Einsätze im Rahmen von Ersatzregelun­ gen für ausgefallene LSA gemeldet.

Berlin, den 16.08.2019 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei: Bedarfsgerechte Ampeln und Ampelschaltungen für Senioren und Menschen mit Behinderungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Für wie #senioren- bzw. #behindertenfreundlich erachtet der Senat grundsätzlich die #Ampelanlagen und
#Ampelschaltungen in Berlin?
Frage 2:
Inwiefern wurden die Bedürfnisse von Senioren bzw. Menschen mit (Seh-)Behinderungen in die
Überlegungen des Senats zur Ampelschaltung mit einbezogen?
Antwort zu 1 und zu 2:
Für die Aufgaben im Zuständigkeitsbereich der Verkehrslenkung Berlin wird besonderer
Wert auf die Einhaltung der Anforderungen der #UN-Behindertenrechtskonvention gelegt.
Grundsätzlich werden in Berlin alle Neu- und Ersatzbauten vollumfänglich
behindertengerecht ausgestattet (#Bordabsenkungen, #taktile Platten, #akustische und
#vibrierende #Signalgeber). Auch bei der Steuerung der einzelnen ausgestatteten
#Lichtsignalanlagen (#LSA) werden die Belange behinderter Menschen berücksichtigt.
Zusätzlich zu der grundsätzlichen Ausstattung bei Neu- und Ersatzbauten erfolgt im
Rahmen von Modernisierungen von LSA auch im Rahmen vorhandener Budgets ein
behindertengerechter Ausbau (BGA). Darüber hinaus erfolgt in Absprache mit dem
Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV Berlin) sowie den Bezirken auch
die Nachrüstung von bereits bestehenden Lichtsignalanlagen mit im Regelfall komplettem
behindertengerechtem Ausbau entsprechend des jährlich zur Verfügung gestellten
Budgets. Dabei werden auch Anfragen und Wünsche aus der Bevölkerung berücksichtigt.
2
Frage 3:
Wie viele Sekunden #Grünphase sollten im Idealfall pro Meter für Senioren bzw. Menschen mit
Behinderungen für das sichere Überqueren einer Straße berechnet werden, werden diese überall
eingehalten und ggf. bis wann ist vollständige Abhilfe geschaffen?
Antwort zu 3:
Die Regelungen für die Schaltung von LSA sind für alle Verkehrsteilnehmerinnen und
Verkehrsteilnehmer in der bundesweit gültigen Richtlinie für Lichtsignalanlagen (#RiLSA)
formuliert. In Bezug auf den #Fußverkehr wird hier grundsätzlich nicht zwischen zu Fuß
Gehenden, Sehbehinderten oder Seniorinnen und Senioren unterschieden. Allerdings wird
hinsichtlich der #Räumgeschwindigkeiten neben dem Regelwert von 1,2 Meter pro Sekunde
(m/s) eine Varianz zwischen 1,0 m/s und 1,5 m/s als Berechnungsansatz zum Verlassen
der Verkehrsfläche (mit Verkehrsfläche ist hier die Länge der #Fußgängerfurt von Bord zu
Bord gemeint) zugelassen.
In den 1990er Jahren ist bei dieser Berechnung für Sehbehinderte grundsätzlich eine
Geschwindigkeit von 1,0 m/s angesetzt worden, was aber seitens des Blindenverbandes
als diskriminierend kritisiert und seit Anfang der 2000er Jahre daraufhin wieder
zurückgenommen wurde.
In Bezug auf Seniorinnen und Senioren sind in der Nähe von Seniorenheimen
grundsätzlich Räumgeschwindigkeiten von 1,0 m/s als Räumgeschwindigkeit für zu Fuß
Gehende bei der verkehrstechnischen Berechnung des Räumvorgangs verwendet
worden. Dies trifft auch auf LSA zu, die im Zuge der Schulwegsicherung installiert wurden.
Diese Räumgeschwindigkeiten sind Grundlage für die Ermittlung der Räumzeiten und
bestimmen die Zeitdauer, die nötig ist, um die gesamte Furt der Länge nach abzulaufen.
Dieser Zeitbedarf wird als Schutzzeit nach Ende der Grünzeit in jedem Signalprogramm
bis zum Start der an der Haltlinie wartenden Fahrzeuge grundsätzlich eingehalten.
Die eigentliche Grünzeit der Fußverkehrssignale ist ihrer Dauer nach nicht zur
vollständigen Querung der Straße vorgesehen. Die RiLSA orientiert sich hier bei
Einzelfurten am Erreichen der Hälfte der Querungsdistanz, bei Folge- oder Doppelfurten
an der Hälfte der zweiten Furt. In Berlin wird seit 2016 bei neuen oder überplanten
Anlagen diesbezüglich ein Anteil von zwei Dritteln der Einfachfurt eingehalten.
Grundsätzlich erfolgt die Schaltung der Blindenfreigabe in Berlin nur nach Anforderung
und wird durch Vibrationen am Anforderungstaster sowie ein akustisches Freigabesignal
vermittelt. Zum Auffinden der Anforderungstaster bzw. der Fußverkehrsfurt werden taktile
Signale von Signalgebern an den in der Regel mittig stehenden Masten ausgesendet. Mit
Einführung der neuen RiLSA 2015 und den darauf aufbauenden Vorgaben der
Verkehrslenkung Berlin seit 2016 wird in der Planung bei vorliegender Blindenanforderung
die vollständige Querung der angeforderten Furt innerhalb der Blindenfreigabezeit
gewährleistet. Die dabei zugrunde gelegte Gehgeschwindigkeit beträgt 1,0 m/s.
Der Abschluss der Überplanung aller 2.100 LSA in Berlin nach den Vorgaben seit 2016
kann nur in etwa an der LSA-Umsetzungsrate pro Jahr abgeschätzt werden. In Bezug auf
die von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) eigenfinanzierten LSA-Projekte sind dies ca.
100 Anlagen pro Jahr. Hinzu kommen Projekte im Zusammenhang mit den
Verbesserungen in Bezug auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie von
Radverkehrsprojekten sowie Maßnahmen, die mit dem Fußverkehrsabschnitt ins
Mobilitätsgesetz eingeführt werden sollen. Im Rahmen derer Realisierung werden die
3
schaltungstechnischen Randbedingungen angepasst und, sofern dies mit einem
baulichem Umbau einhergeht, der Einbau von Rillenplatten realisiert.
Frage 4:
Wie viele Ampeln müssen noch umgerüstet bzw. neu eingestellt werden? Bis wann soll dies geschehen,
welche Kosten sind dafür veranschlagt und welche Mittel bisher etatisiert? Bitte nach Bezirken auflisten.
Antwort zu 4:
Als Querungshilfe für Menschen mit Behinderungen dienen neben den akustischen
Signalen und gelben Tastern für die blinden und sehbehinderten Menschen auch die
Rillenplatten inkl. der Bordabsenkung auf 3 cm. Folgende Grafik zeigt eine entsprechende
Übersicht des aktuellen Umsetzungsgrades. Zu beachten ist, dass dort als BGA
ausgewertet wird, wenn entweder Rillenplatten oder akustische oder taktile Signalgeber
verbaut sind (oder alle drei Elemente zusammen).
Im Übrigen wird auf die Antwort zu 3 verwiesen.
Frage 5:
Wer ist für die Umrüstungen bzw. Neueinstellungen der Ampeln zuständig?
Antwort zu 5:
Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) ist für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau
von vorhandenen Lichtsignalanlagen (LSA) zuständig. Im Rahmen des regulären
Bauprogramms (Neubau) von LSA ist ebenfalls die VLB zuständig, sofern die LSA auf ihr
Betreiben hin errichtet wird. Sofern Drittparteien (beispielsweise Investoren) eine neue
LSA bei der VLB beauftragen, so sind diese auch für die Beauftragung eines kompletten
BGA der entsprechenden LSA zuständig.
Frage 6:
An welche Stellen kann man sich bei Anregungen bzw. Beschwerden bzgl. der Ampelschaltung wenden und
wie viele Anregungen bzw. Beschwerden sind dort seit 2016 jährlich eingegangen?
Bezirk Lichtsignalanlagen BGA (Rillenplatten mit betrachtet) % BGA (Rillenplatten mit betrachtet)
Charlottenburg Wilmersdorf 284 150 53%
Friedrichshain-Kreuzberg 163 113 69%
Lichtenberg 112 98 88%
Marzahn-Hellersdorf 104 91 88%
Mitte 301 227 75%
Neukölln 134 101 75%
Pankow 150 135 90%
Reinickendorf 133 69 52%
Spandau 155 108 70%
Steglitz-Zehlendorf 222 136 61%
Tempelhof-Schöneberg 235 112 48%
Treptow-Köpenick 126 104 83%
4
Antwort zu 6:
Zuständig für die Schaltung von LSA ist die Verkehrslenkung Berlin. Diese nimmt daher
sowohl Beschwerden als auch Anregungen zur Verbesserung der Signalschaltungen
entgegen.
Statistische Auswertungen von eingehenden Bürgerbeschwerden werden seitens der VLB
nicht laufend erhoben. Seit 2018 sind aber differenziertere Aussagen begrenzt möglich:
Von den 498 im Jahr 2018 eingegangenen Bürger-Beschwerden bezogen sich 127 auf
Querungsbedingungen für zu Fuß Gehende. Per 01.07.2019 liegen für das laufende Jahr
218 Bürgereingaben vor, wovon sich 31 auf Fußverkehrsthemen beziehen.
Frage 7:
In welchem Zeitrahmen und mit welchem Verfahren können nach einer Prüfung nutzergerechte
Anpassungen realisiert werden?
Antwort zu 7:
Ausführungstechnisch kommt ein Verfahren zum Einsatz, nach welchem seitens der VLB
eine entsprechende Aufgabenstellung formuliert wird, diese vom Generalübernehmer
Alliander Stadtlicht GmbH (ASL) bepreist wird, die VLB einen entsprechenden Auftrag
erteilt und ASL die entsprechende Umsetzung koordiniert. Zwar kann man pauschal
sagen, dass bezüglich des Zeitrahmens gemäß vertraglich vereinbarter Fristen mit dem
Generalübernehmer ASL
– im Falle von Softwareanpassungen mit einem Zeitraum von ca. 6-12 Monaten,
– im Falle von baulichen Anpassungen mit einem Zeitraum von ca. 12-24 Monaten
zu rechnen ist.
Jedoch ist hierbei zu beachten, dass auf Grund der Vielzahl bereits laufender
Bauvorhaben mit teilweise jahrelangem Planungsvorlauf dieser Zeitrahmen überschritten
werden kann. Hinzu kommt eine derzeit extrem ausgeprägte Knappheit straßenbaulicher
sowie planerischer Kapazitäten bei den entsprechenden Fachfirmen sowie in vielen Fällen
eine Überschneidung mit Bauvorhaben anderer Bauträger, welche eine Umsetzung
behindern bzw. verzögern können.
Frage 8:
Inwiefern gibt es oder sind besondere Fußverkehrsregelungen geplant, z.B. in der Nähe von Senioren- oder
Behinderteneinrichtungen, wo vermehrt Gruppen bzw. geheingeschränkte Personen die Straße überqueren
müssen?
Frage 10:
Inwiefern gibt es konkrete Pläne vonseiten des Senats, inklusive Zeit- und Mittelansatz, um Berlin mit Blick
auf die demografische Entwicklung sicherer für Senioren, aber auch für Menschen mit (Seh-)Behinderungen
zu machen?
5
Antwort zu 8 und zu 10:
Mit dem im Juli 2018 verabschiedeten Mobilitätsgesetz (MobG) hat das Land Berlin eine
wichtige Grundlage geschaffen, um den Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr)
nachhaltig zu stärken. Den schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt somit eine
besondere Rolle zu, so dass dem Ziel, Menschen in Berlin bequeme, sichere, zuverlässige
und umweltfreundliche Mobilität zu ermöglichen, Rechnung getragen wird.
Das Gesetz ist in unterschiedliche Abschnitte eingeteilt. Abschnitt 1 befasst sich mit
verkehrsmittelübergreifenden Zielen. Dort ist u.a. das Thema der Verkehrssicherheit mit
der „Vision Zero“ verankert. Dieser wichtige Grundsatz, der selbstverständlich auch für
Seniorinnen und Senioren sowie für und Menschen mit (Seh-)Behinderungen gilt, ist in
§ 10, Absatz 1 MobG festgehalten.
Grundsätzlich gilt mit dem geplanten Fußverkehrsabschnitt, dass alle Wege in der Stadt
fußverkehrsfreundlich sein sollten. Dazu kategorisieren und priorisieren die Bezirke
zukünftig gemeinsam mit der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung
Fußverkehrsnetze. Bei der Priorisierung werden im Sinne der vorausschauenden Planung
unter anderem unterschiedliche Wege- und Aufenthaltszwecke sowie unterschiedliche
Nutzergruppen berücksichtigt (§ 54 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr im
Mobilitätsgesetz).
Nutzende verschiedener Hilfsmittel, wie zum Beispiel Blindenstöcke, Rollstühle oder
Rollatoren, haben unterschiedliche Bedürfnisse und Ansprüche an Querungsstellen. So
benötigen seheingeschränkte Personen eine eindeutig ertastbare Unterscheidung
zwischen Straße und Gehweg, während Nutzende von Rollatoren und Rollstuhlfahrende
einen möglichst ebenerdigen Übergang benötigen. Um diese unterschiedlichen
Bedürfnisse zu berücksichtigen, können beispielsweise Bordabsenkungen mit
unterschiedlichen Höhen eingerichtet werden. Bei dieser Lösung können rollende
Hilfsmittel über eine sehr niedrige Schwelle oder Nullabsenkung fahren, während
seheingeschränkte Personen mittels taktiler Führung zum höheren Bord geleitet werden.
Dadurch werden die unterschiedlichen Anforderungen berücksichtigt, die sich infolge der
Nutzung verschiedener Hilfsmittel ergeben (§ 55 Referentenentwurf Abschnitt Fußverkehr
im Mobilitätsgesetz).
Bereits seit dem Jahr 2001 existiert im Land Berlin ein Bauprogramm zur Errichtung von
Querungshilfen wie Fußgängerüberwege, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen. In den
vergangenen Jahren wurden in diesem Zusammenhang den Bezirksämtern im Land Berlin
finanzielle Mittel für den Bau von Querungshilfen von der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung gestellt. Standortvorschläge können von den
Bezirksämtern, Bürgerinnen und Bürgern, schulischen Einrichtungen oder sonstigen
Institutionen an die Hauptverwaltung herangetragen werden. In einem abgestimmten
Verfahren werden diese überprüft und nach positivem Bescheid vom Baulastträger
errichtet. Der Prozess ist fortlaufend. Gleiches gilt für das Bordabsenkungsprogramm. Ziel
dieses Programmes ist es, den barrierefreien Ausbau voranzutreiben.
Politisch und rechtlich sind die Grundsteine für eine sichere Mobilität, auch vor dem
Hintergrund der demographischen Entwicklung, gelegt. Die Umsetzung kann umso besser
gelingen, je umfangreicher die Landes- und Bezirksebene personell und finanziell
ausgestattet sind.
6
Frage 9:
Gibt es Überlegungen seitens des Senats, die Ampelschaltungen in Berlin grundsätzlich mehr an den
Bedürfnissen von Senioren bzw. Menschen mit Behinderungen auszurichten?
Antwort zu 9:
In Bezug auf die Lautstärkenregelung der taktilen Signale zum verbesserten Auffinden der
Anforderungstasters befindet sich zur bedarfsgerechten Aussteuerung des Tonsignals ein
Smartphone-App-basiertes System eines Blindensignal-Herstellers in der Vorbereitung auf
eine Testphase.
Ferner sind Testaufbauten zur Erfassung des Fußverkehrs in Vorbereitung, um die
Querungsmöglichkeiten der zu Fuß Gehenden zu optimieren.
Berlin, den 10.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Mehr Tempo 30-Zonen oder doch lieber mehr Grüne Wellen?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat die Entwicklung der #Schadstoffbelastung seit der Einführung der Tempo #30-Zonen
am Tempelhofer Damm, der Leipziger Straße, der Kantstraße und der Potsdamer Straße?
Antwort zu 1:
Die Auswertung der Daten des Untersuchungskonzeptes zur #lufthygienischen und
verkehrlichen Wirkung von Tempo 30 am Tempelhofer Damm, in der Leipziger Straße, der
Kantstraße und der Potsdamer Straße ist umfangreich und deshalb auch noch nicht
abgeschlossen. Eine Bewertung der Wirksamkeit von Tempo 30 bei gleichzeitiger
Verkehrsverstetigung liegt somit noch nicht vor.
Frage 2:
Stimmen Presseberichte, nach denen in diesen Bereichen zeitgleich grüne Wellen eingeführt wurden?
Antwort zu 2:
Grundsätzlich werden in Berlin die #Lichtsignalanlagen (#LSA) auf durchgehenden
Straßenzügen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen
zu lassen. Mit Umsetzung der straßenverkehrsbehördlichen Anordnung einer reduzierten
zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Tempelhofer Damm, in der Leipziger Straße,
Hauptstraße, Potsdamer Straße und in der Kantstraße sind die bestehenden Programme
der Lichtzeichenanlagen (LZA) angepasst worden. Entsprechend wurden auch die bereits
bestehenden „#Grüne Welle“-Schaltungen auf die veränderte
#Koordinierungsgeschwindigkeit angepasst.
Grundsätzlich ist es aus mathematischen Gründen nur in Ausnahmefällen möglich, eine
sogenannte „Grüne Welle“ in beiden Fahrtrichtungen zu schalten. Zudem ergeben sich
2
zusätzliche Einschränkungen für das Funktionieren einer „Grünen Welle“ beispielsweise
durch LSA mit Fußgänger-Sofortanforderungen oder LSA mit #ÖPNV-Beschleunigung.
Frage 3:
Wie kann der Senat eventuelle positive Effekte hinsichtlich der Schadstoffbelastung in Tempo 30 und Grüne
Welle unterscheiden?
Antwort zu 3:
Eine eindeutige Unterscheidung der lufthyienischen Effekte, die auf Tempo 30 oder auf
eine so genannte „Grüne Welle“ zurückzuführen sind, ist nicht möglich. Es wird jedoch
darauf hingewiesen, dass die Lichtsignalanlagen vor Einführung der Tempo-30-Anordnung
auf eine Regelgeschwindigkeit von 50 km/h, nach Einführung der Tempo-30-Regel auf
eine Regelschwindigkeit von 30 km/h optimiert worden sind. Zudem wird über
kontinuierliche Verkehrszählungen der Verkehrsfluss beobachtet, der in die Auswertung
der Daten des Untersuchungskonzeptes zur lufthygienischen Wirkung von Tempo 30
einfließen wird.
Frage 4:
Gibt es Pilotprojekte, ausschließlich Grüne Wellen ohne Tempo 30-Zonen in bestimmten Bereichen
einzurichten, um die Auswirkungen auf die Schadstoffbelastung zu ermitteln? Wenn nein, warum nicht?
Frage 5:
Gibt es Pilotprojekte, ausschließlich Tempo 30-Zonen ohne Grüne Wellen in bestimmten Bereichen
einzurichten, um die Auswirkungen auf die Schadstoffbelastung zu ermitteln? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4 und 5:
Derzeit gibt es keine Pilotprojekte, in denen das Ziel verfolgt wird, die Wirkung von Tempo
30 auf die Luftqualität bei nicht koordinierten Lichtsignalanlagen zu bestimmen. An den
Messstationen, die an Straßenabschnitten positioniert sind, an denen eine
Geschwindigkeitsbegrenzung entweder von 30 km/h (beispielsweise an der
Schildhornstraße in Steglitz-Zehlendorf) oder von 50 km/h (beispielsweise an der
Frankfurter Allee in Friedrichshain-Kreuzberg) herrscht, werden seit Jahren die
Luftschadstoffwerte bei optimierter Lichtsignalanlage gemessen. Es erscheint nicht
sinnvoll, diese Optimierung innerhalb eines Pilotprojektes aufzugeben.
Frage 6: fehlt
Frage 7:
Welche Tempo 30-Zonen sind als nächstes geplant?
3
Frage 8:
Sind hier ebenfalls grüne Wellen vorgesehen, bitte mit Begründung?
Antwort zu 7 und 8:
Eine vollständige Liste der Straßenabschnitte, an denen Tempo 30 zur Verbesserung der
Luftqualität angeordnet wird, findet sich auf Seite 188 und 189 des Entwurfs der 2.
Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Berlin
(https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luft/luftreinhaltung/luftreinhalteplan_2025/download/l
rp_entwurf_2fortschreibung.pdf).
An allen Tempo-30-Strecken werden die Lichtsignalanlagen an die neue
Geschwindigkeitsbegrenzung angepasst werden.
Berlin, den 13.06.2019
In Vertretung
I n g m a r S t r e e s e
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Straßenverkehr: Ausstattung von Lichtsignalanlagen mit akustischen und taktilen Elementen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Lichtsignalanlagen sind aktuell installiert (bitte Auflistung nach Bezirken)?
Frage 2:
Wie viele Lichtsignalanlagen sind aktuell noch nicht mit #akustischen und/oder #taktilen Elementen ausgestattet
(bitte Auflistung nach Bezirken)?
Antwort zu 1 und 2:
Nachstehende Grafik gibt eine entsprechende Übersicht über die Anzahl der Lichtsignalanlagen
(LSA) pro Bezirk und wieviel davon keinen #behindertengerechten Ausbau (BGA)
aufweisen. Erläuternd ist hinzufügen, dass als kein behindertengerechter Ausbau gewertet
wird, wenn an der LSA weder Rillenplatten noch akustische noch taktile Signalgeber vorhanden
sind.
Anzumerken ist, dass Berlin mit rund 70% behindertengerecht ausgestatteten LSA im
bundesweiten Vergleich der Großstädte sehr weit vorn platziert ist.
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Frage 3:
Wie viele Lichtsignalanlagen konnten seit 2014 jährlich mit akustischen und/oder taktilen Elementen ausgestattet
werden?
Antwort zu 3:
Es konnten jährlich 20-25 LSA mit Rillenplatten und/oder akustischen und/oder taktilen
Elementen ausgestattet werden.
Frage 4:
Bis wann ist unter den aktuellen Voraussetzungen eine Nachrüstung aller Lichtsignalanlagen erreichbar?
Frage 5:
Wie kann aus Sicht des Senats die Nachrüstung beschleunigt werden? Welche Voraussetzungen müssten
dafür gegeben sein?
Antwort zu 4 und 5:
Der Senat hat sich bereits 1998 verpflichtet, alle Neu- und Ersatzbauten von LSA barrierefrei
auszustatten. Dazu gehört auch eine blindengerechte Ausrüstung.
In dem laufenden Doppelhaushalt sind jährlich 1 Mio. Euro für den nachträglichen behindertengerechten
Ausbau eingeplant. Damit lassen sich zusätzlich zu Maßnahmen des regulären
Bauprogramms, welches jährlich bei 8 bis 12 LSA eine blindengerechte Aufrüstung
vorsieht, ca. 4 bis 6 weitere LSA blindengerecht ertüchtigen.
Im Rahmen der Haushaltsanmeldung für den Doppelhaushalt 2020/21 ist eine Mittelerhöhung
um jährlich 1 Mio. Euro auf dann 2 Mio. Euro für den nachträglichen behindertengerechten
Ausbau sowie den Fußverkehr angemeldet. Damit lassen sich zusätzlich zu den
o.a. 12 bis 18 plus 4 bis 6 LSA jährlich blindengerecht ertüchtigen. Sofern die jährliche
Mittelzuweisung von 2 Mio. Euro für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau
künftig fortbestünde, könnten alle LSA in Berlin zügiger behindertengerecht ausgestattet
sein. Auch eine über den künftigen Abschnitt zum Fußverkehr im Mobilitätgesetz mögliche
Verankerung von Planstellen für den Fußverkehr in den Bezirken kann zu einer weiteren
Beschleunigung beitragen.
Der nachträgliche behindertengerechte Ausbau einer LSA erfordert eine Überarbeitung
der LSA-Versorgung sowie einen Umbau der LSA mit einem größeren Anteil an Tiefbauarbeiten.
Einer kurzfristigen Umsetzung stehen deshalb insbesondere die begrenzten Kapazitäten
bei den jeweiligen Planern und Ausführenden im Wege, da der Markt bei diesen
Leistungen relativ klein ist und zudem derzeit aufgrund der Vielzahl der Bauvorhaben im
Land Berlin ein ausgeprägtes Kapazitätsproblem zu beobachten ist, weshalb auch bei einer
weiteren Erhöhung der Finanzmittel nicht zwangsläufig eine wesentliche Erhöhung der
Nachrüstungsgeschwindigkeit zu erreichen wäre.
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Eine rein rechnerische Aussage, wann eine Nachrüstung aller LSA erreichbar wäre, ist
deshalb nicht möglich.
Berlin, den 13.06.2019
In Vertretung
I n g m a r S t r e e s e
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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