Schlagwort: Lichtsignalanlagen

Bus: Wie effizient waren neu eingerichtete Busspuren für die Busbeschleunigung?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Entlang welcher Buslinien wurden in den vergangenen drei Jahren (2015, 2016, 2017) Busspuren neu eingerichtet? (bitte Angabe in Kilometer neu eingerichteter #Busspur sowie Angabe der betroffenen Buslinien).
Frage 2:
Welche Breite haben die neu eingerichteten Busspuren jeweils? Dürfen alle diese Busspuren auch durch den #Taxi- und #Radverkehr mit benutzt werden?
Antwort zu 1 und 2:
Entlang folgender Omnibuslinien und mit den benannten Streckenlängen und -breiten wurden in den Jahren 2015 – 2017 #Bussonderfahrstreifen eingerichtet und für die Mitnutzung folgender Verkehrsarten ebenfalls zugelassen:
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Bussonderfahrstreifen Sonnenallee (Umsetzung im Jahr 2015)
1. Abschnitt:
 Länge der Busspur: 55 Meter (im nordöstlichen Stauraum vor Treptower Straße)
 Breite 3,00 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien M 41 und 171
2. Abschnitt:
 Länge der Busspur: 620 Meter (beginnend gegenüberliegend Schönstedtstraße bis Pannierstraße)
 Breite 4,50 Meter vor Knotenpunkten 3,00 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinie M 41
Bussonderfahrstreifen Beusselstraße (Umsetzung im Jahr 2016)
 Länge der Busspur: 270 Meter (beginnend an der Fußgänger-Ampelanlage in Höhe Hausnummer 59 bis vor Siemensstraße)
 Breite 4,30 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien TXL, 106, 123
Bussonderfahrstreifen Invalidenstraße (Umsetzung im Jahr 2016)
 Länge der Busspur: 300 Meter (beginnend hinter Alt-Moabit bis vor Clara-Jeschke-Straße)
 Breite 4,30 m bis 4,35 m
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien TXL, 245
Trasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berliner Straße (Pankow)
(Umsetzung im Jahr 2017)
Erprobung einer Trasse mit einer markierten Sperrfläche für den ÖPNV für Omnibus und Straßenbahn, welche nur durch die BVG mit einer Ausnahmegenehmigung befahren werden darf
 Länge der ÖPNV-Spur: 175 Meter (beginnend an der Einmündung Hadlichstraße bis hinter Schulstraße)
 vorerst befristet bis zum 30. Juni 2018
 Breite zirka 3,00 Meter
 BVG-Omnibuslinien 155, 250, 255, N 2, N 50 und Straßenbahnen M 1 und M 50
Im Bezirk Reinickendorf erfolgte im Jahr 2015 darüber hinaus auf dem Kurt-Schmacher-Damm zwischen Charles-Corcelle-Ring und Ausfahrt Kino L’Aiglon (0,810 km), zwischen
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der Ausfahrt Kino L’Aiglon bis gegenüberliegend Ausfahrt Zubringer zur Autobahn (0,420 km) sowie zwischen dem Autobahnzubringer und der Überführung zur Autobahn A 111 (1,50 km) eine Ausdehnung der zeitlichen Gültigkeit der dortigen Abschnitte von Bussonderfahrstreifen auf den Zeitraum „Montag bis Freitag 6-18 Uhr“. Hiervon betroffen sind die Omnibuslinien M 21, X 21 und 128.
Frage 3:
Bei welchen der genannten neu eingerichteten Busspuren wurden gleichzeitig auch #Vorrangschaltungen bei #Lichtsignalanlagen eingerichtet?
Antwort zu 3:
An folgenden neuen Bussonderfahrstreifen wurden Vorrangschaltungen an Lichtsignal-anlagen eingerichtet:
Bussonderfahrstreifen Sonnenallee
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Hertzbergstraße -Treptower Straße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Roseggerstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Innstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Wildenbruchstraße-Erkstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Fuldastraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Weichselstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Pannierstraße.
Bussonderfahrstreifen Beusselstraße
an der Lichtsignalanlage Beusselstraße/Erna-Samuel-Straße – Sickingenstraße.
Bussonderfahrstreifen Invalidenstraße
Die Neubauten von Lichtsignalanlagen im Zuge des Straßenumbaus entlang der Invalidenstraße sehen zwar auch eine Bus-Berücksichtigung vor, sind aber in erster Linie auf den Betriebsablauf der Straßenbahnen abgestellt, welche in diesem Abschnitt zwischen Chausseestraße und Hauptbahnhof mehrfach den Kfz-Verkehr im Straßenraum queren.
Trasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berliner Straße (Pankow)
An der Lichtsignalanlage Breite Straße/Berliner Straße war bereits vor Einrichtung der ÖPNV-Spur eine verkehrsabhängige Steuerung vorhanden, welche im Zuge der Maßnahme nicht angepasst werden musste. Der abmarkierte Gleisbereich wurde lediglich um etwa 20 Meter verlängert.
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Frage 4:
Welche Veränderungen hinsichtlich der durchschnittlichen #Reisegeschwindigkeit der Buslinien bzw. der Reduzierung von aufgetretenen Verspätungen konnten durch die Einrichtung dieser Busspuren verzeichnet werden?
Antwort zu 4:
Da die Länge der Busspuren nur einen kleinen Abschnitt der Gesamtlänge der Linien umfassen, ist deren Wirkung nicht in einer Veränderung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit der Buslinien ablesbar. Die Bussonderfahrstreifen reduzieren den tatsächlichen #Fahrzeitbedarf auf dem jeweiligen Abschnitt, auf dem diese eingerichtet worden sind.
Angaben zur Veränderung von durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten liegen für den im Oktober 2015 eingerichteten Bussonderfahrstreifen in der Sonnenallee im Teilabschnitt von gegenüberliegend Schönstedtstraße bis Pannierstraße vor: Hier konnte dort die tatsächliche Fahrzeit der Linie #M41 im Juni 2017 gegenüber Juni 2015 um durchschnittlich 17 Sekunden pro Fahrt reduziert werden.
Darüber hinaus konnte durch die Einrichtung der Bussonderfahrstreifen in der Beusselstraße von Lichtsignalanlage Beusselstraße (Nr. 59) bis vor Siemensstraße sowie in der Invalidenstraße von hinter Alt-Moabit bis vor Clara-Jaschke-Straße die tatsächliche Fahrzeit in diesen Abschnitten der Linien #TXL, #106 ,#123 und #245 im Februar 2018 gegenüber der Fahrzeit im Februar 2016 um durchschnittlich 20 bis 51 Sekunden (Invalidenstraße) bzw. 45 bis 90 Sekunden (Beusselstraße) pro Fahrt reduziert werden.
Die #ÖPNV-Spur in der Berliner Straße in Pankow wurde erst im Dezember 2017 eingerichtet. Eine Bewertung der Wirkung ist auf Grund des seither verstrichenen kurzen Zeitraums der Maßnahme noch nicht möglich.
Alle Angaben basieren auf der Auswertung von Schultagen im Zeitraum zwischen 7 und 19 Uhr.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn: Grüne Welle – auch nicht für ÖPNV!, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Trifft es zu, dass Fahrzeuge der #BVG per Funk in die #Signalabläufe der #Lichtsignalanlagen eingreifen
können?
Antwort zu 1:
Ja, das trifft zu.
Frage 2:
Welche verkehrlichen und technischen Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit ein solcher Eingriff
zulässig ist?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (#LSA) muss mit einer #Funkempfangsanlage (#FEA) ausgestattet sein
oder einen Kabelanschluss an benachbarte LSA besitzen, die entsprechende
Funkmeldungen ersatzweise weiterleiten. Die über Funk aus den Fahrzeugen des ÖV
(Öffentlicher Verkehr) abgesetzten Meldepunkte müssen an den dafür vorgesehenen 
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Positionen exakt ausgesendet werden; die betrieblichen Abläufe zwischen den (in der
Regel zwei) Meldepunkten in der Annäherung auf die LSA-Kreuzung müssen den
Planungsgrundlagen (z.B. Haltestellenaufenthaltszeiten, Fahrverhalten) der hinterlegten
Eintreffprognose entsprechen. Die Signal-Steuerung muss mittels einer Steuerungslogik
erfolgen, für die die hierfür notwendigen Komponenten hinterlegt sein müssen. Die
Programm-Umlaufzeit(en) des koordinierten Betriebs muss/müssen Spielräume für eine
Beeinflussung lassen, ohne dabei die Regelfreigaben (z.B. Mindestgrünzeiten) und
Bedienungsstandards (z.B. Fußgänger-Querungszeiten) zu unterschreiten.
Grundsätzlich ist dies an fast allen LSA möglich (zumindest in den längeren Programmen
der Verkehrsspitzenzeiten); gravierend für die Umsetzungsentscheidung sind in der Regel
jedoch die Prognosen hinsichtlich der zu erwartenden Reisezeitersparnisse für den ÖPNV.
Die Vorstellung von behinderungsfreien Schaltmöglichkeiten der LSA für den ÖPNV
scheitert hingegen in der Regel an dem Ausmaß der zumutbaren
Freigabezeitmodifizierungen als auch an den Behinderungen des ÖPNV untereinander
(konkurrierende Eingriffe).
Frage 3:
An welchen Lichtsignalanlagen sind derzeit diese Eingriffe möglich?
Antwort zu 3:
Seit Projektstart in den 1990er-Jahren wurden bisher insgesamt 1.023 Lichtsignalanlagen
mit der Funkempfangstechnik ausgerüstet, die es den Fahrzeugen des ÖPNV ermöglicht,
Eingriffe in die Steuerung vorzunehmen. Derzeit sind diese Eingriffe an rund 950
Lichtsignalanlagen in Betrieb.
Frage 4:
Welche Anforderungen werden in verkehrlicher Hinsicht gestellt, wenn eine solche #Vorrangschaltung
eingerichtet werden soll?
Antwort zu 4:
Für eine Vorrangschaltung müssen die vorstehend erläuterten Spielräume innerhalb eines
Programms bestehen. Die Stauräume müssen die Verteilungsbreiten der
Freigabezeitverschiebungen kompensieren können, d.h. die Aufstauungen aufgrund der
Abweichungen von einer idealen Koordinierung aufnehmen können. Die Anzahl der
Freigaben für jede Signalgruppe pro Stunde darf nicht reduziert und maximale Wartezeiten
nicht überschritten werden, womit ausgeschlossen wird, dass einzelne Signale zugunsten
der Flexibilität der ÖV-Beeinflussung trotz Bedarfs unterdrückt werden. Hinsichtlich der
Koordinierung („Grüne Welle“) sollen die ÖV-Beeinflussungen die Kern-Koordinierung
grundsätzlich aufrechterhalten und deren Konstruktion Grundlage der
Beeinflussungsspielräume sein.
Frage 5:
Welche Auswirkungen hat die Vorrangschaltung auf alle anderen Verkehrsteilnehmer?
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Antwort zu 5:
Die Koordinierung wird im Vergleich zu unbeeinflussten Umläufen eingeschränkt, was sich
durch frühzeitiges Beenden der koordinierten Fahrtrichtung, in deutlichem Überschreiten
des Koordinierungskorridors durch eine entsprechend verlängerte Freigabe oder durch
einen frühzeitigen Start der Freigabe mit anschließendem Auflaufen an der nächsten
Anlage auswirken kann. Die Wartezeiten von während der ÖV-Beeinflussung nicht
freigegebenen Signalgruppen erhöhen sich. Bei umfangreichen
Freigabezeitverlängerungen, die deutlich über den Bedarf des parallelen
Verkehrsaufkommens hinausgeht, entsteht dabei subjektiv der Eindruck, es passiere
nichts mehr am Knoten bzw. das LSA-Programm stehe. Zudem können durch ÖVBeeinflussungen
insbesondere an großräumigen Kreuzungen die Möglichkeiten, ein
Durchlaufgrün für Fußgänger über Mittelinseln hinweg zum Queren einer Straße in einem
Zug zu schalten, eingeschränkt sein.
Frage 6:
Werden dadurch Stausituationen für den sonstigen Verkehr ausgelöst?
Antwort zu 6:
Um Stau handelt es sich, wenn der während der Rotzeit auflaufende Verkehr dauerhaft
nicht innerhalb der folgenden Grünzeit abgebaut werden kann, es sich also um das
Resultat einer anhaltenden Überlastung handelt. Ob Stausituationen für den sonstigen
Verkehr ausgelöst werden, hängt vom Maß der Beeinflussung ab. Wenn die
Beeinflussungsmöglichkeiten sich an einem zumutbaren Umfang für die vorhergehenden
oder nachfolgenden Verkehrsabläufe orientieren, kann die Beeinträchtigung auf den
Komfortverlust einer (temporär) schlechteren Koordinierung beschränkt werden. D.h., es
kommt für einen Fahrzeugpulk zwar möglicher Weise zu ungewohnten zusätzlichen
Halten, deren Auswirkungen werden aber nicht über den nächsten Umlauf hinaus
weitergetragen. Bei rein fachlich motivierter Abwägung und Festlegung dieser
Größenordnungen können Stau-Phänomene in der Regel vermieden werden.
Frage 7:
Wie lange dauert es in der Regel, bis sich der Verkehrsfluss wieder normalisiert?
Antwort zu 7:
Es hängt vom jeweils individuellen Maß der Beeinflussungsbreite als auch von der
Verkehrsbelastung ab, wie lange es dauert, bis sich ein Verkehrsfluss wieder normalisiert
hat. Grundsätzlich soll sich die Einflussnahme des ÖV aber nicht bis in den zweiten
Umlauf nach Beeinflussungsende hinein auswirken. Im Fall von Straßenbahnanlagen, an
denen die Bahnen zwischendurch auch in Sonderfenstern geschaltet werden können,
fallen die Beeinflussungen in der Regel geringer aus, da die umlaufdeckende Flexibilität
durch diese Zusatzfreigaben ergänzt werden und diese damit nicht nur aus dem
Verlängern oder Vorziehen der Regel-Freigabezeiten besteht, wie es meistens bei der
Busbeschleunigung der Fall ist.
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Frage 8:
Für welche Lichtsignalanlagen je Bezirk gibt es derzeit die Anordnung zur Umstellung auf Vorrangschaltung
(noch nicht umgesetzt)?
Antwort zu 8:
Derzeit sind in der Verkehrslenkung Berlin 138 LSA-Maßnahmen in der Bearbeitung, die
mit einer Kostenbeteiligung der BVG zur Priorisierung umgesetzt werden. Die Maßnahmen
verteilen sich auf die Bezirke wie folgt:
Charlottenburg-Wilmersdorf 14
Friedrichshain-Kreuzberg 3
Lichtenberg / Hohenschönhausen 15
Marzahn-Hellersdorf 3
Mitte 16
Neukölln 15
Pankow 10
Reinickendorf 4
Spandau 31
Steglitz-Zehlendorf 9
Tempelhof-Schöneberg 10
Treptow-Köpenick 8
Frage 9:
Für welche Lichtsignalanlagen in Reinickendorf ist eine derartige Vorrangschaltung heute schon vorhanden?
Antwort zu 9:
Eine Vorrangschaltung ist aktuell an 39 Lichtsignalanlagen in Reinickendorf vorhanden.
Anwahlnummer Knotenpunkt
01061 Drontheimer Straße – Provinzstraße / Ritterlandweg – Soldiner
Straße
01161 Provinzstraße / Pankower Allee – Papierstraße
01188 Gotthardstraße / Holländerstraße
01990 Emmentaler Straße / Reginhardstraße
08004 Oranienburger Straße / Tessenowstraße
08005 Oranienburger Straße / Jansenstraße
08006 Oranienburger Straße / Am Nordgraben
08007 Oranienburger Straße / Alt-Wittenau
08008 Oranienburger Straße / Roedernallee
08009 Oranienburger Straße / Eichborndamm – Wilhelmsruher Damm
08013 Oraniendamm / Waidmannsluster Damm – Zabel-Krüger-Damm
08025 Berliner Straße – Seidelstraße / Bernauer Straße – Holzhauser
Straße
08028 Berliner Straße / Veitstraße
08033 Karolinenstraße / An der Mühle – Waidmannsluster Damm
08034 Heiligenseestraße / Konradshöher Straße
08051 Wilhelmsruher Damm (U-Bhf. Wilhemsruher Damm)
08052 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Finsterwalder
Straße
5
08053 Wilhelmsruher Damm / Eichhorster Weg – Schorfheidestraße
08054 Wilhelmsruher Damm / Königshorster Straße
08055 Wilhelmsruher Damm (Märkisches Zentrum)
08056 Wilhelmsruher Damm / Senftenberger Ring
08057 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Treuenbrietzener
Straße
08107 Buddestraße / Gorkistraße
08X60 Bernauer Straße (Straße R)
14051 Scharnweberstraße / Gotthardstraße – Kapweg
14052 Kurt-Schumacher-Platz: Scharnweberstraße / Kurt-SchumacherDamm
– Ollenhauerstraße
14063 Bernauer Straße / Bocholter Weg – Neheimer Straße
14076 Ollenhauerstraße / Auguste-Viktoria-Straße – Humboldtstraße
14077 Ollenhauerstraße / Kienhorststraße
14078 Ollenhauerstraße / Lindauer Allee – Waldstraße
14079 Kurt-Schumacher-Damm / Kapweg
14080 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring – Straße 442
14081 Kurt-Schumacher-Damm / BAB 111
14082 Kurt-Schumacher-Damm (U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz)
14083 Kurt-Schumacher-Damm / Rue Charles Calmette
14084 Kurz-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (West)
14085 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (Ost)
21934 Kopenhagener Straße / Lengeder Straße
21935 Provinzstraße (S-Bhf. Schönholz)
Berlin, den 23. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Welche Ampeln haben in Berlin Priorität? aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Anträge auf eine Neu- bzw. Erstanordnung von #Lichtsignalanlagen sind in den Jahren 2012 bis
2017 bei der Verkehrslenkung Berlin (#VLB) eingegangen? (Bitte um Aufschlüsselung auf die einzelnen
Jahre)
Antwort zu 1:
Im Jahr 2012: 26 Anträge
Im Jahr 2013: 27 Anträge
Im Jahr 2014: 27 Anträge
Im Jahr 2015: 20 Anträge
Im Jahr 2016: 24 Anträge
Im Jahr 2017: 37 Anträge
Frage 2:
Wie viele der Anträge wurden genehmigt, wie viele Anträge abgelehnt? (Bitte um Aufschlüsselung auf die
einzelnen Jahre)
Antwort zu 2:
Im Jahr 2012: 25 Ablehnungen
Im Jahr 2013: 25 Ablehnungen und eine Anordnung
Im Jahr 2014: 20 Ablehnungen und drei Anordnungen
Im Jahr 2015: 19 Ablehnungen
Im Jahr 2016: 14 Ablehnungen und fünf Anordnungen
Im Jahr 2017: 23 Ablehnungen und eine Anordnung
2
Frage 3:
An welchen konkreten Standorten wurden in den Jahren 2012 bis 2017 neue #Ampeln angeordnet? (Bitte um
Auflistung der Jahre und der jeweiligen Standorte)
Antwort zu 3:
Im Jahr 2012:
 Heidestraße (drei Anlagen)
 Bahnhofstraße/Blankenburger Weg–Pankstraße,
 Rennbahnstraße/Gustav-Adolf-Straße.
Im Jahr 2013:
 Brandenburgische Straße (Ballenstedter Str.-Wittelsbacher Str.) neuer Standort,
vorher Münstersche Straße.
Im Jahr 2014:
 Blücherstraße/Brachvogelstraße–Mittenwalder Straße
 Bundesstraße 2/Am Luchgraben
 An der Wuhlheide-Lindenstraße (Pyramidenbrücke).
Im Jahr 2015:
 Lindenstraße (E.T.A.-Hoffmann-Promenade)
 Pasewalker Straße–Berliner Straße/Bahnhofstraße–Rosenthaler Weg
 Rummelsburger Straße/Minna-Todenhagen-Straße.
 Schnellerstraße/Minna-Todenhagen-Straße,
 Minna-Todenhagen-Straße/Nalepastraße.
Im Jahr 2016:
 Alt-Mahlsdorf/Nr. 88 (Fachmarktzentrum)
 Prenzlauer Promenade (Elsa-Brandström-Straße)
 Kurt-Schumacher-Damm (Str. 462, Behindertenaufzug)
 Hauptstraße (Schöneberg)/Helmstraße
 Schnellerstraße (Nr. 131)
 Siemensstraße (Nicolaistraße).
Im Jahr 2017:
 Chausseestraße/Boyenstraße-Heidestraße.
Hinweis:
Aufgrund von Jahresüberschneidungen zwischen Anträgen und den Entscheidungen der
zuständigen Verkehrslenkung Berlin (VLB) ergibt sich im Einzelfall nicht immer eine
Kompatibilität mit der Anzahl benannter Anordnungen in Beantwortung der Frage 2.
Frage 4:
Welche der unter 3. genannten und angeordneten Lichtsignalanlagen warten noch auf eine Umsetzung und
wann ist jeweils mit einer Installation der Anlagen zu rechnen? (Bitte um Auflistung der Standorte mit
Umsetzungszeitraum)
Antwort zu 4:
 Brandenburgische Straße (Ballenstedter Str.–Wittelsbacher Straße), Umsetzung im
Jahr 2018
 Blücherstraße/Brachvogelstraße–Mittenwalder Straße, Umsetzung im Jahr 2018
 Bundesstraße 2/Am Luchgraben ist in der Umsetzung abhängig vom Bau einer
neuen Straßenverbindung 
3
 An der Wuhlheide–Lindenstraße (Pyramidenbrücke) ist in der Umsetzung abhängig
vom Ersatzneubau der Pyramidenbrücke
 Lindenstraße/E.T.A.-Hoffmann-Promenade, Umsetzung im Jahr 2018
 Prenzlauer Promenade (Elsa-Brandström-Straße), Umsetzung in den Jahren
2018/2019
 Hauptstraße (Schöneberg)/Helmstraße, Umsetzung im Jahr 2018
 Pasewalker Straße–Berliner Straße/Bahnhofstraße–Rosenthaler Weg, Umsetzung
im Jahr 2018
 Siemensstraße (Nicolaistraße), Umsetzung im Jahr 2018
 Rennbahnstraße/Gustav-Adolf-Straße wurde begonnen im Jahr 2017,
Fertigstellung 2018
 Chausseestraße/Boyenstraße, Umsetzung im Jahr 2019
Frage 5:
Werden die angeordneten Ampeln nach Reihenfolge ihres Genehmigungszeitpunkts abgearbeitet und wenn
nein, nach welchen Kriterien werden die Prioritäten entsprechend festgelegt?
Antwort zu 5:
Nein, die Umsetzung erfolgt nach unterschiedlichen Kriterien. Ein Teil der
Lichtsignalanlagen (LSA) wird im Zusammenhang mit Änderungen an der Infrastruktur
umgesetzt, beispielsweise bei dem Bau neuer Straßenverbindungen oder einer Errichtung
neuer Schulstandorte. Für alle übrigen Anlagen wird anhand der konkreten
#Verkehrsverhältnisse vor Ort eine Reihenfolge bestimmt. Hierbei werden #Unfallzahlen und
#Unfallfolgen, das #Verkehrsaufkommen, das Vorhandensein von besonders
schützenswerten Einrichtungen (zum Beispiel von #Schulen oder
#Behinderteneinrichtungen) sowie der bestehende Abstand zur nächsten LSA
berücksichtigt und entsprechend gewichtet. Aus diesen Faktoren ergibt sich eine
Prioritätenreihung für die Umsetzung angeordneter Lichtsignalanlagen.
Frage 6:
Aus welchem Haushaltstitel wird der Neubau von Lichtsignalanlagen finanziert und wie hat sich dieser Titel
in den Jahren 2012 bis 2017 entwickelt? Wird der Ansatz für 2018/19 als ausreichend angesehen?
Antwort zu 6:
Bei einem Neubau von LSA gibt es folgende Finanzierungsmöglichkeiten:
 Für Maßnahmen der VLB erfolgt die Finanzierung im Rahmen des Vertrages mit
dem Generalübernehmer Alliander Stadtlicht GmbH (ASL). Hier stehen jährlich rund
1,3 Mio. € brutto zur Verfügung. Das Finanzierungsvolumen ist, ohne die
Berücksichtigung von Sonderprogrammen, insgesamt als ausreichend anzusehen.
 Darüber hinaus gibt es LSA, die von privaten Investoren im Rahmen von
Erschließungsmaßnahmen finanziert werden (zum Beispiel beim Bau neuer
Einkaufszentren). In Teilen erfolgt die Finanzierung solcher Maßnahmen auch
durch den jeweiligen Straßenbaulastträger. Die erforderlichen finanziellen Mittel
finden Berücksichtigung in der jeweiligen Bauplanungsunterlage.
Die Mittel für die Maßnahmen der VLB sind in den Jahren 2012 bis 2017 gleich geblieben.
Aufgrund der variablen Finanzierungsmöglichkeiten kann ein konkreter Haushaltstitel nicht
benannt werden.
4
Frage 7:
Welche Firmen setzen den Neubau von Ampelanlagen im Land Berlin um und wie erfolgt deren Auswahl?
Antwort zu 7:
Grundsätzlich werden alle LSA in Berlin über den Generalübernehmer Alliander Stadtlicht
GmbH (ASL) gebaut. Der Vertrag mit der Firma ASL ist seit dem 1. Januar 2016 in Kraft
und ist auf eine Dauer von zehn Jahren ausgelegt. Die Auswahl des Generalübernehmers
erfolgte unter Berücksichtigung der haushaltsrechtlichen Vorgaben im Rahmen eines EUweiten
Interessenbekundungsverfahrens.
Frage 8:
Mit welchen Kosten muss im Schnitt für
a) den Bau einer Bedarfsampel für Fußgänger
b) den Bau einer Bedarfsampel für Radfahrer
c) den Bau einer Ampelanlage für Fahrzeuge, Fußgänger und Radfahrer
gerechnet werden?
Antwort zu 8:
a)
Hier entstehen Kosten in Höhe von zirka 150.000,- €. Vorausgesetzt wurde bei der
Berechnung die Erstellung einer typischen Fußgängerlichtsignalanlage mit einem
vorhandenen Mittelstreifen in der Fahrbahn, einer zu berücksichtigenden
Busbeschleunigung, einer behindertengerechter Ausstattung und einem Einbau von
Induktionsschleifen für eine verkehrsabhängige Steuerung, ohne Änderungen der
Bestandsgeometrie (Straßenbau).
b)
Derartige Lichtsignalanlagen gibt es in Berlin nicht. Anzusetzen wären gegebenenfalls hier
die Kosten in Beantwortung zu c). Solche Anlagen wären je nach Bedarf mit
Anforderungen für Radfahrende (in der Regel Induktionsschleifen oder
Anforderungstaster) auszustatten.
c)
Hier entstehen Kosten in Höhe von zirka 340.000,- €. Vorausgesetzt wurde bei der
Berechnung die Erstellung einer LSA an einem typisch vierarmigen Knotenpunkt mit
einem vorhandenen Mittelstreifen in der Hauptverkehrsrichtung, einer zu
berücksichtigenden Busbeschleunigung, einer behindertengerechten Ausstattung und
einem Einbau von Induktionsschleifen für eine verkehrsabhängige Steuerung und hierzu
erforderlicher Erfassungseinrichtungen (Anforderungen für KFZ, für zu Fuß Gehende und
für Radfahrende) für die Nebenrichtung, ohne Änderungen der Bestandsgeometrie
(Straßenbau).
Berlin, den 12. Januar 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Die Ampel in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie viele #Verkehrsampeln gibt es in Berlin aktuell und wie hat sich diese Zahl seit 2001 entwickelt (bitte geordnet nach Bezirken)?

 

Antwort zu 1:

 

Für die Auswertung der Entwicklung der Anzahl an #Lichtsignalanlagen in Berlin liegt eine Datenbasis ab 2004 vor. Diese Daten beinhalten aber keine Aufteilung nach Bezirken. Die Daten stellen die Anzahl der Steuergeräte für stationäre, in Betrieb befindliche Anlagen jeweils zum Anfang des jeweiligen Jahres dar. Da neuere Steuergeräte leistungsfähiger sind als Altgeräte, kam es in einigen Jahren durch Ersatzbauten zu geringfügig abnehmenden Zahlen. Diese Reduzierung bedeutet in der Regel nicht, dass weniger Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen geregelt wurden, sondern dass ein neues Steuergerät gegebenenfalls mehrere alte Geräte ersetzt hat.

 

Stand: Januar des jeweiligen Jahres

Anzahl Lichtsignalanlagen

2017

2100

2016

2101

2015

2091

2014

2093

2013

2086

2012

2091

2011

2084

2010

2072

2009

2050

2008

2013

2007

1996

2006

1972

2005

1939

2004

1951

 

Frage 2:

 

Wie viele dieser Ampeln sind inzwischen auf LED-Technik umgerüstet worden?

 

Antwort zu 2:

 

Derzeit sind 1149 Lichtsignalanlagen mit LED-Technik ausgestattet. Das entspricht einem Ausstattungsgrad von gut 54% aller Anlagen.

 

Frage 3:

 

Wie viele Straßenlaternen gibt es in Berlin (bitte geordnet nach Bezirken)? Mit welcher Energieversorgung bzw. mit welchen Leuchtmitteln(konventionell/LED) sind diese ausgestattet?

 

Antwort zu 3:

 

Die Anzahl der Straßenlaternen in Berlin und die lichttechnische Ausstattung ist, unterteilt nach Bezirken, der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:

 

 

 

Bezirke

Straßenlaternen

 

Anzahl gesamt

Energieversorgung

 

Gas

Elektro

konventionell

LED

 

Charlottenburg-Wilmersdorf

 

22.914

 

6.058

16.856

15.041

1.815

 

Friedrichshain-Kreuzberg

 

10.984

 

1.808

9.176

8.326

850

 

Lichtenberg

 

13.894

 

0

13.894

13.446

448

 

Marzahn-Hellersdorf

 

18.724

 

1.207

17.517

16.389

1.128

 

Mitte

 

23.470

 

3.445

20.025

18.530

1.495

 

Neukölln

 

14.170

 

1.956

12.214

10.118

2.096

 

Pankow

 

22.418

 

0

22.418

21.165

1.253

 

Reinickendorf

 

17.938

 

4.173

13.765

11.481

2.284

 

Spandau

 

16.467

 

1.210

15.257

12.169

3.088

 

Steglitz-Zehlendorf

 

23.514

 

6.763

16.751

16.269

482

 

Tempelhof-Schöneberg

 

17.990

 

4.388

13.602

12.546

1.056

 

Treptow-Köpenick

 

21.395

 

491

20.904

20.034

870

 

 

223.878

 

31.499

192.379

175.514

16.865

 

Berlin, den 19.12.2017 In Vertretung

 

 

J e n s – H o l g e r  K i r c h n e r

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Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Ampelvorrangschaltung Tram, aus Senat

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Frage 1:
An wieviel Ampeln gibt es in Berlin eine #Ampelvorrangschaltung für Trams?
Antwort zu 1:
Eine Vorrangschaltung für #Straßenbahnen gibt es an insgesamt 328 #Lichtsignalanlagen (#LSA).
Frage 2:
Welche Ampeln sind das genau?
Antwort zu 2:
Grundsätzlich sind alle Lichtsignalanlagen, an denen Straßenbahnen verkehren, mit einer entsprechenden Vorrangschaltung versehen. Ausgenommen hiervon sind lediglich die folgenden neun Lichtsignalanlagen:
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Frage 3:
An wieviel Kreuzungen mit Tramverkehr gibt es keine Ampelvorrangschaltung für die Tram?
Antwort zu 3:
An neun Lichtsignalanlagen (siehe Übersicht in Beantwortung der Frage 2). Hinzu kommen die Lichtsignalanlagen, die derzeit baubedingt abgeschaltet sind oder in Festzeit betrieben werden.
Frage 4:
Wie oft werden diese Ampelvorrangschaltungen genutzt?
Antwort zu 4:
Bei Vorrangschaltungen für die Straßenbahnen handelt es sich um eine „intelligente“ Logik, die an den Lichtsignalanalgen rund um die Uhr in Betrieb ist. Eine Ampelvorrangschaltung wird nicht in einer abbildbaren Menge genutzt, so dass zu dieser Frage keine weiterreichenden Angaben möglich sind.
Frage 5:
Welchen Einfluss hat die Ampelvorrangschaltung für Trams auf die übrigen Verkehrsteilnehmer?
Antwort zu 5:
Straßenbahnen melden sich über Funk an der LSA an, woraufhin die Schaltung so modifiziert wird, dass die Bahn möglichst ohne Halt passieren kann. Straßenbahnen verfügen über eigene Signale, die bei verkehrsabhängigen Steuerungen nur dann geschaltet werden, wenn eine Straßenbahn tatsächlich anwesend ist. Dadurch hält sich der Einfluss auf andere Verkehrsteilnehmende an LSA mit seltenen Tramfahrten in Grenzen. Auf Strecken mit einer hohen Frequenz an Straßenbahnen erfolgen jedoch entsprechend häufig Eingriffe in die Signalisierung mit entsprechenden Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer. Während der Freigabe für die Straßenbahn haben alle diesem Verkehr entgegenstehenden Verkehrsströme rot. Das betrifft insbesondere die Fußgängerquerungen über die Gleise sowie die kreuzenden Kraftfahrzeug- und Radverkehre. Die tatsächlichen Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmende sind immer vom konkreten Einzelfall abhängig. Hierbei spielen die Fahrbeziehungen der Straßenbahnen und die baulichen Randbedingungen (z.B. Straßenbahn auf eigenem Gleisbett oder auf der Straße) vor Ort eine Rolle. Folgende verkehrlichen Auswirkungen können durch eine Vorrangschaltung für die Straßenbahn beispielsweise auftreten:
 Bei Straßenbahnen in Mittellage der Straße auf eigenem Gleiskörper kann die Straßenbahnfreigabe das Durchlauf-Grün für Fußgänger verhindern.
 Werden die Freigaben für die Straßenbahn verlängert oder zeitlich vorgezogen, wird die mögliche Freigabezeit für andere Verkehrsteilnehmende reduziert, was insbesondere für den Fahrzeugverkehr eine geringere Leistungsfähigkeit der Signalisierung bedeutet oder die Möglichkeiten einer komfortableren Fußgängersignalisierung beschränken kann.
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 Werden Sonderzeitfenster außerhalb des normalen Phasenablaufs für die Straßenbahn geschaltet, bei denen nur die Straßenbahn eine Freigabe erhält (z.B. eine extra Straßenbahnphase zwischen der Haupt- und Nebenverkehrsrichtung), so erhöht sich die Wartezeit der übrigen Verkehrsteilnehmenden und verkürzt die Freigabezeiten anderer Verkehrsarten.
 Laufende Beeinflussungen von Straßenbahnen können entgegenstehende Priorisierungen anderer Straßenbahnen oder von BVG-Bussen verhindern.
Berlin, den 22.11.17
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Umbau der Holzmarktstraße von Alexanderstraße bis Lichtenberger Straße Die Holzmarktstraße im Bezirk Mitte wird zwischen der Alexanderstraße und der Lichtenberger Straße grundhaft erneuert., aus Senat

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Auf dem 450 Meter langen und 44 Meter breiten Abschnitt werden die Verkehrsflächen neu aufgeteilt. Die Fahrbahnen erhalten jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung mit einer Gesamtbreite von 6 Metern, zusätzlich durchgehende 2 Meter breite Parkstreifen sowie beidseitige 2,50 Meter breite #Radfahrstreifen. Der Mittelstreifen wird auf sechs Meter reduziert; dort entstehen 56 Schrägparkplätze, unterbrochen durch neue Baumscheiben.

Die beidseitigen Gehwege werden auf 8,50 Meter verbreitert (derzeit 2 bis 5 Meter). Insgesamt werden 69 Ulmen neu gepflanzt. Damit wird die #Holzmarktstraße auf beiden Seiten und im Bereich des Mittelstreifens deutlich grüner. Die Ulmen ersetzen auch schadhafte Pappeln, die aus Gründen der #Verkehrssicherheit gefällt werden müssen. Die Holzmarktstraße erhält zudem eine vollständig neue moderne #Beleuchtungsanlage. Die #Lichtsignalanlagen in den Kreuzungsbereichen zur Alexanderstraße und Lichtenberger Straße werden ebenfalls umgebaut. Zusätzlich entsteht eine neue #Fußgängerampel in der Verlängerung der Schillingstraße. Damit wird die Erreichbarkeit des S- und U-Bahnhofs #Jannowitzbrücke deutlich verbessert. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme betragen ca. 3,5 Mio. Euro und werden vom Land Berlin getragen. Die Baumaßnahme dauert bis April 2018.

Im Zuge der Umbaumaßnahmen führen die Ver- und Entsorgungsbetriebe umfangreiche Arbeiten zur Erneuerung der Leitungsnetze durch, u.a. die Berliner Wasserbetriebe, Vattenfall Netze sowie zahlreiche Telekommunikationsanbieter.

Arbeiten erfolgen in drei Bauabschnitten

Grundsätzlich stehen dem Verkehr auf der Holzmarktstraße in dem betroffenen Abschnitt zwei Fahrspuren je Richtung zur Verfügung. Um die verkehrlichen Auswirkungen in den angrenzenden Straßen bzw. Kreuzungen während der Bauzeit zu reduzieren, wird die Baumaßnahme in drei Bauabschnitte unterteilt:

Bauabschnitt: Bau der südlichen Fahrbahn einschließlich des Gehwegs sowie des südlichen Teils des Kreuzungsbereiches Lichtenberger Straße. Der Verkehr wird über die verbleibende Nordfahrbahn und den Mittelstreifen geführt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ändert sich nichts.

Bauabschnitt: Bau der nördlichen Fahrbahnhälfte einschließlich des Gehwegs sowie des nördlichen Teils des Kreuzungsbereiches Lichtenberger Straße. Der Verkehr wird analog zum 1. Bauabschnitt auf der dann fertig gestellten Südfahrbahn und dem Mittelstreifen geführt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ändert sich nichts.

Bauabschnitt: Bau des Mittelstreifens. Der Verkehr wird über die fertiggestellten nördlichen und südlichen Fahrbahnen geführt. Für den Rad- und Fußgängerverkehr ändert sich nichts.

Veränderte Verkehrsführung ab dem 4. Oktober

Die Arbeiten zur veränderten Verkehrsführung beginnen am 04.10.2016. Damit verbunden sind folgende Verkehrseinschränkungen:

Kreuzungsbereich Holzmarktstraße/ Alexanderstraße:

in der Stralauer Straße entfällt die Linksabbiegespur in Richtung Alexanderstraße
aus der Alexanderstraße in die Holzmarktstraße verbleibt nur eine Linksabbiegespur

Kreuzungsbereich Holzmarktstraße/Lichtenberger Straße:

vom Ostbahnhof kommend entfällt die Linksabbiegespur von der Holzmarktstraße auf die Straße "An der Michaelbrücke"
von der Holzmarktstraße in die Lichtenberger Straße gibt es während der Bauzeit nur eine Linksabbiegespur

Die vorhandenen Buslinien 248 und N 40 fahren weiterhin in der Holzmarktstraße, die beiden Haltestellen werden außerhalb des Baubereiches verlegt.
Bilder: 
Blick von der Ecke Holzmarktstr. / Lichtenberger Str. nach Westen

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Straßenverkehr: Verkehrszählungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Verkehrszählungen wurden in 2013 und 2014 in Berlin durchgeführt (bitte aufgeschlüsselt nach Jahren)? Antwort zu 1: 2013: 559 2014: 829. Frage 2: Warum wurden diese Verkehrszählungen durchgeführt und hauptsächlich an welchen Stellen? Antwort zu 2: Veranlassung für Verkehrszählungen boten: – Erhebung von Verkehrszählungsdaten für #Lärmgutachten für individuelle Anträge, die von der Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abt. IX erstellt werden. – Monatliche #Radpegelzählungen zur Ermittlung der Entwicklung des #Radverkehrs (Grundlage für jähr-lichen Radpegelbericht) – Große Straßenverkehrszählung im Jahr 2014 zur Erstellung der #Verkehrsmengenkarte (im 5-jährigen Turnus) – Zählungen auf Bundesautobahnen für Planungen und für die Verkehrsmengenkarte – Kordon-Zählungen zur Ermittlung der Entwick-lung des Individualverkehrs seit 1991 und für die Verkehrsmengenkarte – Zählungen für das Projekt „#Fußgängerüberwege“ – Zählungen für Projekte der #Unfallkommission – Zählungen für das Modellprojekt „fußgänger-freundliche #Lichtsignalanlagen“ – Diverse Anforderungen für Planungen der Ver-kehrslenkung Berlin, z.B. Schaltungen von Licht-signalanlagen (#LSA) – Diverse Anforderungen für Planungen / Projekte der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Die Zählstandorte waren über das gesamte Stadtgebiet verteilt. Kennziffern zum (Straßen-)Verkehr sind eine wesent-liche Planungsgrundlage und spielen für das Monitoring von Verkehrsentwicklungen eine wesentliche Rolle. Auf-grund der regelmäßig flächendeckend durchgeführten Verkehrserhebungen in Berlin ist es möglich, die Ver-kehrsentwicklung des Straßenverkehrs über einen länge-ren Zeitraum verlässlich miteinander zu vergleichen. Darüber hinaus sind derartige Daten eine wesentliche Datengrundlage für eine Vielzahl von Fachaufgaben, aber auch für verkehrspolitische Entscheidungen. Leistungsfä-higkeitsbetrachtungen und Signalzeitenpläne basieren auf derartigen Bestandsdaten. Auf der Grundlage der flächen-deckenden Verkehrsmengenkarte werden die flächende-ckenden Lärm- und Luftschadstoffberechnungen durchge-führt, basierend auch auf den gesetzlichen Vorgaben zum Monitoring. Das Monitoring von Entwicklungen von Verkehrsbelastungen an einzelnen Straßen wird auf Basis dieser Daten durchgeführt und diverse parlamentarische Anfragen zur Entwicklung des Straßenverkehrs können so gesamthaft oder straßenzugbezogen beantwortet werden. Frage 3: Wie wurden die Verkehrszählungen durchge-führt, wie viel Personal wurde dafür bereitgestellt und handelte es sich um externes Personal oder Mitarbeiter der Senatsverwaltung? Antwort zu 3: Die Zählungen erfolgen sowohl manu-ell als auch mit elektronischen Zählgeräten. Die Ver-kehrszählungen erfolgen ausschließlich durch externes Personal. Frage 4: Wie war der Erkenntnisgewinn und wie viele Mitarbeiter welcher Abteilung der Senatsverwaltung waren mit der Auswertung befasst? Antwort zu 4: Ergebnisse der Verkehrszählungen sind unter u.a.: – Bereitstellung der für Lärmgutachten erforderli-chen Grundlagen – jährlicher Radpegelbericht – Verkehrsmengenkarte – Berechnung von Hochrechnungsfaktoren (Durch-schnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV), DTVw) – Untersuchungen zu Verkehrsstärken auf Bunde-sautobahnen. Die Auswertung erfolgt im Wesentlichen durch exter-nes Personal. Weiterhin ist ein Mitarbeiter der Ver-kehrslenkung Berlin mit der Konzepterstellung für Ver-kehrszählungen sowie Vorbereitung, Überwachung und Betreuung der Dauerzählstellen des Bundes sowie dem Datenmanagement für die Aufbereitung und Auswertung aller anfallenden Verkehrs- und Zähldaten befasst. Die Daten aus Verkehrserhebungen stellen einen we-sentlichen Indikator der Verkehrsentwicklung des Stra-ßenverkehrs in der Stadt dar. Die Tatsache, dass alle fünf Jahre eine flächendeckende Darstellung der Verkehrs-mengen auf dem übergeordneten Straßennetz erarbeitet wird, ermöglicht hier nicht nur ausschnittsweise Erkennt-nisse, sondern auch gesamthafte Aussagen beispielsweise zur Verkehrsentwicklung seit dem Jahr 2000. Eine grundsätzliche Aufbereitung und Auswertung der flächendeckenden Verkehrsmengenkarte 2014 steht aus. Der Erkenntnisgewinn aus diesen Daten für die aktuali-sierte Verkehrsmengenkarte dürfte für die Bewertung von Planungsvorhaben (Bauvorhaben, Bemessungen, LSA-Planungen) weiterhin erheblich sein. Die steigende An-zahl an Fragestellungen und Vorhaben in der Stadt lässt sogar noch eine weiter steigende Nachfrage nach derarti-gen Daten erwarten. Die Zahl der Mitarbeitenden, die mit den Daten arbei-ten, kann nicht genau beziffert werden, da schon der Be-griff ‚Auswertung‘ missverständlich ist. Die aufbereiteten Daten sind eine wesentliche Grundlage für Planungsauf-gaben und fachliche Bewertungen. Damit werden die Daten u.a. von Beschäftigten der Verkehrslenkung Berlin, der Hauptverwaltung, der Bezirke, von Ingenieurbüros, Investoren und vielen anderen benutzt. Die Zahl an Per-sonen und Vorhaben ist so groß, dass eine Quantifizie-rung nicht möglich ist – zudem stehen die Daten der Ver-kehrsmengenkarte jedem frei zugänglich auf den Internet-seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zur Verfügung. Frage 5: Wie hoch waren die gesamten entstandenen Kosten und unter welcher Position finden sich diese im Haushalt? Antwort zu 5: Die Kosten werden im Haushaltsplan in Kapitel 1271, Titel 54010 veranschlagt. Sie betrugen 377.316 € (netto) im Jahr 2013 und 613.420 € (netto, einschl. großer Straßenverkehrszählung) im Jahr 2014. Berlin, den 10. März 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Mrz. 2015)

Straßenverkehr: Grüner Pfeil in Berlin am Ende?, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: An wie vielen #Lichtsignalanlagen, aufgelistet nach Bezirken, wurde der #grüne #Pfeil nach der Deutschen Einheit 1990 demontiert? Antwort zu 1: Aufgelistet nach den der #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) vorliegenden Unterlagen und den damaligen Bezirken wurden 1990 in Mitte 7 Grünpfeile Friedrichshain 4 Grünpfeile Prenzlauer Berg 4 Grünpfeile Lichtenberg 14 Grünpfeile Treptow 1 Grünpfeil Köpenick 1 Grünpfeil Marzahn 8 Grünpfeile demontiert. Frage 2: An wie vielen Lichtsignalanlagen, aufgelistet nach Bezirken, wurde der grüne Pfeil nach der Deutschen Einheit 2007 demontiert? Frage 3: Welche dieser Kreuzungen fiel durch eine besonders hohe Unfallquote auf, die auf den grünen Pfeil zurückzuführen ist? Frage 4: Wurde der grüne Pfeil auch an Ampeln demontiert, die eine hohe Unfallquote aufweisen, welche aber nicht auf den grünen Pfeil zurück zu führen ist? Antwort zu 2, 3 und 4: Nach der Einführung des Grünpfeilschilds in die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zum 1. März 1994 wurden in Berlin die vorhandenen Anlagen flächendeckend überprüft, danach wurden Grünpfeilschilder sowohl neu montiert als auch entfernt. Eine Statistik über die vergangenen 24 Jahre, die im Rahmen dieser Schriftlichen Anfrage ausgewertet werden könnte, existiert nicht. Grundlage des Verwaltungshandelns bilden die Verwaltungsvorschriften zur StVO, dort sind die genauen Voraussetzungen für das Anbringen und Verbleiben der Schilder benannt. Der Abbau von Grünpfeilen erfolgt bei einer Unfallhäufung, sie kann aber auch wegen grundhafter Kreuzungsumbauten erfolgen, wenn der Verkehr eine andere Regelung erhält. Bei der Bewertung werden ausschließlich die Unfälle berücksichtigt, die ursächlich mit dem Grünpfeil zusammen hängen. Frage 5: Plant der Senat den weiteren Abbau grüner Pfeile? Frage 6: Wenn ja, an welchen Kreuzungen und in welchen Zeiträumen? Antwort zu 5 und 6: Der Abbau von Grünpfeilen resultiert aus der Unfallentwicklung und aus Kreuzungsumbauten. Die jährlich durch den Polizeipräsidenten übermittelten Unfalldaten haben für das Jahr 2013 ergeben, dass weitere vier Grünpfeilschilder zu entfernen sind. Frage 7: Werden diese bisherigen grünen Pfeile durch leuchtende Bedarfspfeile ersetzt? Antwort zu 7: Es erfolgt ein Prüfung im Einzelfall, ob durch die Entfernung von Grünpfeilen eine Änderung der Regelung erfolgen muss. Frage 8: Wurden Stellungnahmen von Verbänden und der Polizei eingeholt und wenn ja, wie sahen diese aus, wenn nein, warum wurden diese nicht eingeholt? Antwort zu 8: Die Polizei wird vor jeder straßenverkehrsbehördlichen Anordnung, also auch bei Änderung der Grünpfeilregelung angehört. Berlin, den 19. März 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 26. Mrz. 2014)

Straßenverkehr + barrierefrei: Lichtsignalanlagen für blinde Menschen noch viele Jahre ein Luxus in Berlin?, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Lichtsignalanlagen (LSA) gibt es in Berlin und wie viele sind davon für #blinde Menschen ohne fremde Hilfe nutzbar? Antwort zu 1: In Berlin gibt es knapp 2100 Lichtsignalanlagen (LSA), von denen etwa zwei Drittel komplett oder teilweise mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen ausgestattet sind. Frage 2: Welche sogenannten Zusatzeinrichtungen für Ampeln sind in Berlin eingesetzt? Antwort zu 2: Die Komplettausstattung einer barrierefreien Lichtsignalanlage (LSA) in Berlin umfasst Rillenoder Rippenplatten mit auf 3 cm abgesenktem Bord, Anforderungstaster für die Zusatzeinrichtung mit Hinweispfeil zur Laufrichtung und Zusatzinformationen, wie z.B. Hinweis auf Mittelinseln oder Gleislagen, sowie Vibration des Anforderungstasters bei Freigabe der Furt, akustische Signale bei Freigabe der Furt in Laufrichtung und akustische Signale zum Auffinden der Maste mit den Anforderungstastern, alle akustischen Signale mit automatischer Lautstärkeregelung bei verändertem Umgebungslärm. Frage 3: Was zeichnet eine LSA nach DIN 32981 aus und wie viele gibt es wo in Berlin? Antwort zu 3: Die DIN 32981 beschreibt lediglich die Anforderungen an die technischen Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte (akustische und taktile Signalgeber). Maßgebend für die Auswahl der Zusatzeinrichtungen zur Ausstattung von LSA sind die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), die vorgeben, dass eine LSA entweder mit akustischen oder mit taktilen Signalgebern oder mit beiden gleichzeitig ausgestattet werden kann. Gleichwohl erfolgt in Berlin seit über 15 Jahren grundsätzlich eine Komplettausstattung der LSA mit allen möglichen Hilfs- und Zusatzeinrichtungen (vgl. Antwort zu Frage 2). Dadurch sind etwa 53% der Berliner LSA sowohl mit taktilen als auch akustischen Signalgebern ausgestattet (Liste der LSA in der Anlage). Frage 4: Wie viele LSA wurden in den letzten fünf Jahren jährlich gebaut, wie viele jährlich umgerüstet und was ist für 2014 und 2015 geplant? Antwort zu 4: In den letzten fünf Jahren wurden durchschnittlich gut 40 LSA pro Jahr barrierefrei errichtet oder ausgerüstet (2009 – 48 LSA, 2010 – 50 LSA, 2011 – 36 LSA, 2012 – 38 LSA, 2013 – 32 LSA). Eine getrennte Auflistung von Neubauten und Umrüstungen ist mangels vorhandener Statistik im Rahmen der kurzfristigen Beantwortung, die eine Schriftliche Anfrage erfordert, nicht möglich. Aktuell befinden sich 40 Anlagen in der Planung, die aus den jährlichen Sondermitteln von 1 Mio. € für die Ausrüstung von bestehenden LSA finanziert werden und die größtenteils 2014 umgesetzt werden. 45 LSA sind aktuell als Neu- oder Ersatzbauten beauftragt, die sich in verschiedenen Umsetzungsstadien befinden und vorwiegend in 2014 oder 2015 in Betrieb gehen werden. Weitere Bestellungen für 2014 oder 2015 müssen noch abgestimmt werden und können deshalb nicht weiter konkretisiert werden. Frage 5: War und ist gesichert, dass alle neuen LSA barrierefrei sind und wie spiegelt sich dies z.B. in Ausschrei-bungen wider? Antwort zu 5: Ja. Der Generalübernehmer für die Lichtsignalanlageninfrastruktur in Berlin ist vertraglich verpflichtet, bei Beschaffung und Errichtung von LSA alle DIN- und sonstigen baulichen Vorschriften einzuhalten. Frage 6: Gibt es eine Zeitschiene, bis wann alle LSA in Berlin für blinde Menschen barrierefrei nutzbar sein werden und wie sieht diese aus? Antwort zu 6: Geht man bis 2020 von unveränderten Haushaltsansätzen (ca. 1,3 Mio. € für Neu- und Ersatzbaumaßnahmen und 1 Mio. € für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau) aus, wird sich dieser Prozentsatz jährlich um etwa 1,4 % erhöhen. Damit ergibt sich für das Jahr 2015 ein Gesamtprozentsatz von 68,1 % und für 2020 75,1 %. Nicht berücksichtigt wurden bei der Abschätzung eventuelle Preissteigerungen, die nicht durch eine Erhöhung der haushaltsmäßigen Ansätze ausgeglichen werden. Frage 7: Teilt der Senat die Auffassung, dass es für neue LSA unangemessen ist, immer noch von Zusatzeinrichtungen für blinde Menschen auszugehen und wenn nein, wie begründet er dies angesichts der UN – Behindertenrechtskonvention? Antwort zu 7: Der Senat geht weiterhin davon aus, dass es angemessen ist, alle neuen LSA barrierefrei mit akustischen und taktilen Signalgebern, die sowohl in der DIN 32981 als auch in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) mit „Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte“ bezeichnet werden, auszurüsten. Frage 8: Wie wird der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin mit seiner Fachkompetenz in die Planungen und Umsetzungen der Barrierefreiheit von LSA einschließlich Kreuzungsumfeld einbezogen? Antwort zu 8: Die Auswahl von bestehenden LSA zur nachträglichen Ausrüstung mit Zusatzeinrichtungen unter Verwendung der jährlichen Sondermittel erfolgt regelmä- ßig in Abstimmung mit dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband (ABSV). Darüber hinaus werden mit dem ABSV ggf. technische Neuerungen oder aus baulichen Zwängen heraus erforderliche Sonderlösungen abgestimmt. Berlin, den 12. März 2014 In Vertretung Christian G a e b l e r ………………………………. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Mrz. 2014)

Straßenbahn + U-Bahn: Sprechtag für U-Bahn- und Straßenbahn-Fahrgäste, aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10002335

Der traditionelle #Sprechtag am 18. September 2002 für die #Straßenbahn war diesmal mit dem Sprechtag der -Bahn zusammengelegt worden, da der Chef der Berliner #Straßenbahn, Herr Dr. #Predl, seit ca. einem halben Jahr auch Chef der -Bahn ist. Mit ihm auf dem Podium saßen für den Betrieb Straßenbahn Herr Lose, für die U-Bahn die Herren #Kutscher (Bau) und Kaiser (Betrieb).

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