In #Tegel gibt es ab sofort mehr #Abstellflächen für #Fahrräder: In der Nähe des ehemaligen Tegel-Centers ist ein #Fahrradhaus errichtet und vor kurzem eröffnet worden. Nun können 200 Räder auf dem Gelände an der #Eschachstraße, angrenzend an den Parkplatz hinter der Bahnschiene der S-Bahn-Linie #S25, abgestellt werden.
Bei dem Fahrradhaus handelt es sich um eine überdachte Fahrradabstellanlage mit #Doppelparkständern. Das heißt, dass die Fahrräder auf zwei Etagen über verschiebbare Einstellschienen sicher und leicht abgeschlossen werden. Das teilt Mirco Hillmann, Sprecher der HGHI Holding GmbH, mit, die für den Bau des neuen Tegel-Centers an der Gorkistraße verantwortlich ist. Wie man die Fahrräder in die zweite Etage bekommt ist selbsterklärend: An der roten Vorrichtung vor Kopf muss einmal gezogen werden. Dann senkt sich die Schiene nach unten ab, das Fahrrad wird darauf geschoben, angeschlossen und anschließend in die …
„Der Rechnungshof und das Abgeordnetenhaus erwarten, dass parallel zur Entwicklung eines ITunterstützen #Bauwerksmanagementsystems (#BMS) auf Bundes- und Länderebene ein IT basiertes #Erhaltungsmanagementsystem (#EMS) für die #Brücken des Landes Berlin unter der Nutzung von Standardsoftware entwickelt, eingeführt und betrieben wird. Anhand dieses EMS soll in Ergänzung zur vorhandenen Erhaltungs- und Finanzstrategie, der Erhaltungs- und Finanzbedarf für alle Brücken in der Baulast Berlins auf Basis von bereits vorhandenen Daten systematischer erfasst und hier insbesondere zum Abbau des Instandhaltungsrückstaus genutzt werden.“ Weiter heißt es dort: „Zur Sicherstellung einer kontinuierlichen Straßen- und Brückeninstandhaltung wird ein Erhaltungsmanagementsystem eingerichtet.“ Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand (Dez. 2018) zur Einrichtung eines IT-basierten Erhaltungsmanagementsystems (EMS) für die Berliner Brückeninfrastruktur? Antwort zu 1: Ein IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem für die Berliner Straßen- (EMS-S) und Brückeninfrastruktur (EMS-I) wurde im Rahmen einer EU-weiten Ausschreibung im Jahr 2018 ausgeschrieben. Dazu wurden für den Bereich Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel, Stützwände etc.) die erforderlichen Anforderungen für ein EMS-I in einem Lastenheft zusammengestellt. Die EU-weite Ausschreibung hat jedoch im Ergebnis gezeigt, dass 2 aufgrund der sehr unterschiedlichen Anforderungen des EMS-S und EMS-I zwei spezialisierte Softwareanbieter zur Umsetzung gebunden werden müssen. Aus diesem Grund wird es Anfang 2019 eine Ausschreibung für IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem für die Berliner Brückeninfrastruktur (EMS-I) geben. Frage 2: Wird das EMS Brückeninfrastruktur nach den in Drucksache 18/0618 dargestellten Konzeptideen umgesetzt, oder gibt es mittlerweile einen geänderten Ansatz? Frage 2a: Existiert, wenn die unter 2. genannten Konzeptideen umgesetzt werden sollen, schon ein detailliertes Einführungskonzept für das EMS-Brückeninfrastruktur und wo ist dieses einsehbar? Frage 2b: Wenn es einen geänderten Ansatz gibt, was beinhaltet dann dieser geänderte Ansatz eines Einführungskonzeptes? Antwort zu 2, 2a und 2b: Die Konzeptidee wurde geändert, da sich im Rahmen der EU-weiten Ausschreibung gezeigt hat, dass die ursprüngliche Konzeptidee – ein Software-Anbieter für das EMS-S und EMS-I – nicht sinnvoll umgesetzt werden konnte. Aufgrund der sehr unterschiedlichen Anforderungen, die durch die Betrachtung von Straßen und Ingenieurbauwerken gestellt werden, wird es zwei unterschiedliche Softwareansätze geben müssen. Beide Softwareansätze werden jedoch später über definierte Schnittstellen zur Optimierung auf Netzebene zusammen geführt. Ein Einführungskonzept für ein EMS-I liegt noch nicht vor. Frage 3: Sind die personellen und finanziellen Voraussetzungen zur Einführung des geforderten EMS-I aktuell erfüllt? Antwort zu 3: Die Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) hat eine Stellenausschreibung durchgeführt, welche aufgrund mangelnder geeigneter Bewerbungen aufgehoben werden musste. Im 1. Quartal 2019 wird die Stelle erneut ausgeschrieben, so dass die personellen Voraussetzungen zur Einführung des geforderten EMS-I noch nicht erfüllt sind. Die finanziellen Voraussetzungen zur Einführung eines EMS-I sind erfüllt. Frage 4: Ist bereits erkenn- und konkret darstellbar, welche Komponenten des Erhaltungsmanagements mit welchem Aufwand zu welchem Zeitpunkt eingeführt werden sollen und können? a. Wenn ja, bitte den Zeit- und Maßnahmenplan als Anlage beifügen. b. Wenn nein, wann wird dies möglich sein? Frage 5: Ab wann soll das umzusetzende IT-gestützte EMS-Brückeninfrastruktur erstmalig einsetzbar sein? 3 Antwort zu 4 und 5: Ein verbindlicher Zeit- und Maßnahmenplan zur Einführung des EMS-I kann erst mit dem Auftragnehmer für die Entwicklung des IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem vereinbart werden. Frage 6: Lt DS 18/0618 soll auf Bundes- und Länderebene ein IT basiertes Erhaltungsmanagementsystem (EMS) für die Brücken eingeführt und betrieben werden. a. Gab oder gibt es dazu zwischen Berlin und dem Bund Gespräche und Zusammenarbeit? i. Wenn ja, was war hier Inhalt und welche Ergebnisse gibt es? ii. Wenn nein, warum nicht? b. Gab oder gibt es dazu zwischen Berlin und den anderen Bundesländern Gespräche und Zusammenarbeit? i. Wenn ja, was war hier Inhalt und welche Ergebnisse gibt es? ii. Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 6: Es gab zwischen dem Bund und den Bundesländern, unter Beteiligung des Landes Berlin, eine Fachgruppe BMS (Bauwerk Management System) im Rahmen des Bund/Länder Fachausschusses IT-Koordinierung mit Beteiligung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die in einem Pilotprojekt ein Bauwerk-Management-System (BMS) u.a. für Ingenieurbauwerke entwickeln sollten. Aufgrund der Komplexität wurde jedoch im Ergebnis bis heute kein BMS abschließend entwickelt bzw. in einem beteiligten Bundesland oder beim Bund eingeführt. Frage 7: Es gibt mit dem Programmsystem SIB-Bauwerke, entwickelt durch den Bund/Länder Fachausschuss „IT Koordinierung“, bereits Standardsoftware für das Erhaltungsmanagement von Straßen und Brückeninfrastruktur. Wird diese in Berlin eingesetzt? a. Wenn nein, warum nicht? b. Wenn ja, warum soll dann zusätzlich eine Erfassung aller Daten der Berliner Brückeninfrastruktur auf Excelbasis stattfinden? Antwort zu 7: Das Programmsystem SIB-Bauwerke wird in der Abteilung Tiefbau der SenUVK für die Ingenieurbauwerke eingesetzt. Das Programmsystem SIB-Bauwerke verwaltet die Daten und den Zustand der Ingenieurbauwerke des Landes Berlin – für ein Erhaltungsmanagement der Ingenieurbauwerke ist es nicht konzipiert. Eine Erfassung aller Daten der Berliner Brückeninfrastruktur auf Excelbasis ist nicht geplant. Frage 8: Ist Berlin im Bund/Länder Fachausschuss „IT-Koordinierung“ Mitglied? a. Wenn nein, warum nicht? 4 Antwort zu 8: Berlin ist Mitglied im Bund/Länder Fachausschuss „IT-Koordinierung“ (Dienstbesprechung „Koordinierung der B/L-Fachinformationssysteme im Straßenwesen – ITKo“). Berlin, den 27.12.2018 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
In Bezug auf die Schaffung und Implementierung eines #Erhaltungsmanagements#Straßeninfrastruktur teilt der Senat mit Drucksache 18/0618 vom 27.10.2017 folgendes mit: „Die erhobenen Daten zu Zustandsmerkmalen des Berliner #Straßennetzes werden derzeit in eine berlinweite #Straßendatenbank eingelesen, wobei sich der hierfür benötigte Zeitrahmen noch nicht abschätzen lässt. Darauf aufbauend kann in dem zu beschaffenden #Softwaresystem eine Auswertung, Aufbereitung und Darstellung des Straßenzustands erfolgen. Die Vorbereitungen zur Beschaffung dieser Software laufen derzeit, wobei die personellen Ressourcen die Grenzen für eine Beschleunigung bilden. Zudem sind #EU-Vergabeverfahren mit den immanenten rechtlichen und zeitlichen Risiken durchzuführen.“ Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand (Dez. 2018) zur Einrichtung eines systematischen, zustandsbasierten Erhaltungsmanagementsystems (#EMS) für die Berliner Straßeninfrastruktur? Antwort zu 1: Der Zuschlag für die Lieferung, Anpassung, Implementierung und Betrieb einer Software für ein Erhaltungsmanagementsystem Straße (EMS) wurde erteilt. Frage 2: In welcher Stufe des Aufbaus befindet sich aktuell das EMS? Antwort zu 2: Derzeit erfolgt die Anpassung des IT-Systems an die Bedürfnisse des Landes Berlin (Konzeptionsphase). Frage 3: Wie ist der aktuelle Stand im Aufbau der berlinweiten, zentralen Straßendatenbank? 2 Antwort zu 3: Der Senat verweist auf die Drucksache 18/0618. Frage 4: Befindet sich der Aufbau des EMS im zeitlich vorgesehenen Rahmen? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 4: Nein. Zum Terminplan, berichtet in roter Nr. 0260B https://www.parlamentberlin. de/adosservice/18/Haupt/vorgang/h18-0260.B-v.pdf, ist eine Verzögerung von drei Monaten zu verzeichnen. Grund ist das Vergabeverfahren, das aufgrund der Komplexität einen längeren Zeitraum als zunächst geplant beanspruchte. Frage 5: Sollen zunächst alle Straßendaten eingelesen und erst nach Fertigstellung mit der Auswertung begonnen werden oder ist geplant schnellstmöglich mit der Aufbereitung und Auswertung der ersten Daten zu beginnen und parallel dazu weitere Daten zu erheben, auszuwerten etc.? Antwort zu 5: Die Entscheidung hierzu muss im Rahmen der derzeit laufenden Konzeptionsphase erfolgen. Frage 6: Wie viele VZÄ arbeiten aktuell an der Erstellung und Einrichtung des EMS inkl. zentraler Straßendatenbank? Antwort zu 6: Neben Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Höhe von einem Vollzeitäquivalent (VZÄ) werden zusätzlich externe Dienstleistende eingesetzt. Frage 7: Entspricht die Anzahl der an diesem EMS arbeiten Mitarbeiter (inkl. aller benötigten Kräfte für die Datenerhebung auf den Straßen, als auch für die Auswertung, Aufbereitung usw.) den ursprünglichen Planungen? Antwort zu 7: Nein, daher wurden externe Dienstleistende gebunden. Frage 8: Kommt es evtl. zu Verzögerungen durch aktuell fehlendes Personal? Antwort zu 8: Derzeit liegen wegen des Einsatzes externer Dienstleistender keine weiteren Verzögerungen vor. 3 Frage 9: In welchem Umfang wird durch die Bezirke zugearbeitet? Wie ist der aktuelle Stand der Datenerhebung und Datenzulieferung durch die Bezirke? (Bitte nach Bezirken darstellen) Antwort zu 9: Die Straßen- und Grünflächenämter werden Aufbaudaten zuarbeiten müssen. Die softwaretechnischen Grundlagen für die Datenerhebung werden derzeit erarbeitet. Frage 10: Der Zustand wie vieler Straßenkilometer des Berliner Straßennetzes wurde bis Dez. 2018 eingelesen? Antwort zu 10: Die Daten der Zustandserfassung sind vorhanden und werden erst nach Abschluss der Konzeptionsphase in das EMS übernommen. Frage 11: Ist es derzeit bereits möglich erste Auswertungen, Aufbereitungen und Darstellungen des Straßenzustands mit der dafür vorgesehenen Software zu erstellen? Antwort zu 11: Nein. Frage 11a: Ist die dafür vorgesehene Software überhaupt schon beschafft worden und einsatzbereit? Antwort zu 11a: Siehe Antwort zu 1 und 2. Frage 11b: Wenn ja, gibt es bereits erste Arbeitsergebnisse und wo sind diese z.B. auch für MdA einsehbar? Antwort zu 11b: Nein. Frage 11c: Wenn nein, warum ist es derzeit noch nicht möglich erste Ergebnisse zu liefern? Antwort zu 11c: Siehe Antwort zu 2 und 5. 4 Frage 11d: Wann ist mit der Aufbereitung und Darstellung und somit Ergebnissen zum Zustand der ersten Straßen zu rechnen? Antwort zu 11d: Im 4. Quartal 2019. Frage 12: Wurden auch schon Zustandsdaten von Radwegen, Gehwegen und Anlagen des Ruhenden Verkehrs eingelesen? Wenn ja, in welchem Umfang? Antwort zu 12: Nein, dies ist jedoch unter Beachtung nachfolgender Erläuterungen geplant. Für die Erfassung des Zustands von Fahrbahnen kann auf bewährte, für das klassifizierte Straßennetz entwickelte, im Straßenbauregelwerk beschriebene technische Verfahren, zurückgegriffen werden. Die Bewertung der erfassten Zustandsdaten erfolgt ebenfalls standardisiert und weist Werte für die Gebrauchstauglichkeit und die Substanzbewertung aus. Da derartige Standards im Bereich der Radverkehrsanlagen nicht vorhanden sind, müssen die entsprechenden Grundlagen erarbeitet werden, hier hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz entsprechende Entwicklungsarbeit im Rahmen des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beantragt. Außerdem arbeiten Kolleginnen und Kollegen in den dafür relevanten Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) zusammen mit Vertretern anderer Städte, Forschungseinrichtungen und der Wirtschaft daran, entsprechende Techniken und Methoden nachvollziehbar zu entwickeln. Nach Vorliegen von belastbaren Entwürfen für diese Standards soll dann der Zustand für diese Anlagenteile auch erhoben werden. Frage 13: Gibt es innerhalb der vorgesehenen Aufbaustufen des EMS Prioritäten zur Erfassung der Straßendaten, z.B. nach Straßenklassen oder auch nach Bezirken? Und wenn ja, welche sind dies? Antwort zu 13: Die zu wiederholenden Zustandserfassungen sollen künftig zur Verstetigung der erforderlichen Haushaltsmittel in Teilnetzen erfolgen. Die sich ergebende Reihenfolge der 5 Erhebung in Teilnetzen berücksichtigt zunächst die unter Antwort zu 12 relevanten Rahmenbedingungen und stellt keine Priorisierung dar. Berlin, den 21.12.2018 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich ist? Antwort zu 1: Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling- Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert. Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit 2 öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will. Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle- Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt. Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen. Frage 2: Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der Stadt hätten bewerben können? Frage 6: Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können? Antwort zu 2 und 6: Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage. Frage 3: Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat davon? Antwort zu 3: Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden. 3 Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der Radverkehr und der ÖPNV. Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren. Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren, die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und der Methodik des Monitorings zu erreichen. Frage 4: Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich? Antwort zu 4: Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens zu Lasten des Umweltverbundes führen. Frage 5: Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten? Antwort zu 5: Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden. Frage 7: Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert? Antwort zu 7: Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert. 1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464) 4 Frage 8: Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag? Antwort zu 8: Entfällt. Berlin, den 27.12.2018 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Finsterwalde/Kleinbahren. Vereinschef Lars #Metzinger spricht von einem Aus auf unbestimmte Zeit. Grund ist #Sanierungsstau an den Gleisen. Von Heike Lehmann
Das Aus der #Niederlausitzer#Museumseisenbahn kommt überraschend. Am Sonntag, 30. Dezember, fährt der historische Personenzug ein letztes Mal. Abfahrt in #Kleinbahren nach #Crinitz 10 Uhr, in Crinitz nach Finsterwalde 10.35 Uhr, in Finsterwalde #Frankenaer Weg nach Crinitz 12.10 Uhr, in Crinitz nach Finsterwalde 13.45 Uhr und schließlich in Finsterwalde Frankenaer Weg nach Kleinbahren 15.15 Uhr. Fahrscheine gibt es beim Schaffner im Zug.
Im Rahmen des Verkehrsvertrags werden nicht erbrachte Nutzzug- bzw. Nutzwagenkilometer gegenüber dem bestellten #Regelfahrplan monatlich an das Land gemeldet. Über zusätzlich angeboteneFahrten, die ausgefallen sind, liegen keine Informationen vor. Bis Ende November sind in den drei Betriebsbereichen folgende Nutzzug- bzw.Nutzwagenkilometer #ausgefallen:
Die Zahlen bei Straßenbahn und U-Bahn berücksichtigen nicht gekürzte Züge.
Die Ausfallerwartung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bei Vertragsschluss
2008 betrug (angepasst
um die Mehrleistungen bis 2017): Bus 12.132 Nutzwagenkilometer/Monat, Straßenbahn 5.361 Nutzzugkilometer/Monat, U-Bahn 2.194 Nutzzugkilometer/Monat.
Frage 2:
Was war/ist die Ursache für die Ausfälle der Fahrten?
Antwort zu 2:
Nach den Angaben der BVG zur Erfüllung
des Verkehrsvertrages sind
im Jahr 2018 (vorliegend bis Oktober)
insbesondere in den letzten Monaten in den Betriebsbereichen Straßenbahn und Bus personelle Gründe zum weit überwiegenden Teil die
Hauptursache für Ausfälle. Auch bei der U-Bahn haben personelle Gründe insbesondere in der
zweiten Jahreshälfte einen wesentlichen
Anteil, hier dominieren aber fahrzeugbedingte Ausfälle. Hintergrund bei der U-Bahn sind hohe Werkstattstandzeiten (aufgrund
des hohen Flotten- alters und der Nutzungsintensität der Bestandsfahrzeuge, der Werkstattorganisation sowie von Vandalismus/Graffitibeseitigung) und die steigende Zahl der dauerhaft
aufgrund von Rissbildungen abgestellten Fahrzeuge der Baureihe F79 (seit Mitte Juni mussten 44 von 70 Wagen abgestellt
werden). Hinzu kommen im Straßenbahn- und v.a. im
Busverkehr Störungen durch Verkehrsbehinderungen, Notfalleinsätze und Großereignisse die zu Sperrungen führen.
Frage 3:
Wie viele der ausgefallenen Fahrten konnten den Fahrgästen rechtzeitig angezeigt werden? Wie viele konnten nicht angezeigt werden und warum nicht?
Frage 4:
Warum werden viele der ausfallenden Fahrten nicht an den Daisy-Anzeigern oder im Internet in der Fahrinfo angezeigt? Welche technischen Möglichkeiten und/oder Hindernisse sehen Sie?
Antwort zu 3 und
4: Die BVG teilte
mit:
„Die DAISY-Anzeiger zeigen an, wann die nächsten Abfahrten einer Linie erwartet
werden. Die Fahrinfo
indes vergleicht Sollfahrplan und Echtzeitinformationen. Das aktuelle Leit- und Sicherungssystem der U-Bahn kann Echtzeitinformationen, nicht aber Ausfallinfor- mationen an das Fahrplanauskunftsystem übergeben. Der Austausch durch ein neues System wird aktuell vorbereitet.“
Frage 5:
Wie viele zusätzliche Fahrten in der HVZ wurden bei den Linien M5, M6 und M8 nicht durchgeführt und warum nicht? Welche Auswirkungen hat der Ausfall?
Antwort zu 5:
In den monatlichen
Meldungen der BVG zur Vertragserfüllung sind nur die ausgefallenen Fahrten für die jeweiligen, gesamten Linien enthalten. Eine Unterscheidung nach Stamm- und Verstärkerfahrten wird dabei
nicht vorgenommen.
Die Gründe für die Fahrtausfälle können der Antwort
zu Frage 2 entnommen werden. Die BVG teilte ergänzend hierzu
mit:
„Im Laufe des
Jahres haben die Störungen
des Betriebsablaufes der Straßenbahn
durch
unplanmäßige Baumaßnahmen zugenommen.“
Bis Ende November 2018 sind auf den
Linien M5, M6 und M8
folgende Nutzzugkilometer ausgefallen:
Nutzzugkm
Jan
Feb
Mrz
Apr
Mai
Jun
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
M05
691
2.562
6.116
2.171
4.141
8.745
7.224
8.121
13.550
15.356
17.277
M06
1.129
9.497
8.296
4.197
5.376
16.813
3.690
8.790
15.881
18.842
11.315
M08
1.044
8.810
7.418
4.732
6.281
18.743
22.337
14.383
16.509
33.137
26.505
Gesamt
2.864
20.870
21.831
11.099
15.798
44.302
33.251
31.294
45.940
67.335
55.098
Die Qualitätskennzahl Zuverlässigkeit in Prozent bildet
die von der BVG erbrachten Fahrten im Verhältnis zu den
geplanten ab. Bezogen auf den bestellten Regelfahrplan hat sich die Zuverlässigkeitsquote bei
den Linien M5, M6
und M8 bis November 2018 wie folgt entwickelt:
Zuverlässigkeit
Jan
Feb
Mrz
Apr
Mai
Jun
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
M5
99,4%
97,7%
95,0%
98,1%
96,5%
92,6%
94,1%
93,5%
88,5%
87,5%
85,6%
M6
99,3%
93,3%
94,7%
97,2%
96,5%
89,0%
97,4%
94,1%
89,5%
87,9%
92,7%
M8
99,4%
94,4%
95,7%
97,1%
96,3%
88,8%
87,1%
91,8%
90,0%
80,9%
84,4%
Eine Auswirkung durch die Ausfälle sind Kapazitätsengpässe in den meist nur im 10-Minu- ten-Takt verkehrenden Linien. Teilweise können an den
Haltestellen nicht alle wartenden Fahrgäste mitgenommen werden. Das erhöhte Fahrgastaufkommen durch die längeren Fahrtabstände führt zu längeren
Standzeiten an den Haltestellen durch den Fahrgast- wechsel. Dies hat Auswirkungen auf die Betriebsstabilität der Linie (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit). Weiterhin haben mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (z.B. Rollstuhl- fahrende und Fahrgäste mit Rollatoren) oder Fahrgäste
mit Kinderwagen in den über- füllten Bahnen häufig keine Möglichkeit mitgenommen zu werden.
Frage 6:
Welche Überlegungen hat der Senat angestellt, um künftig
Fahrtausfälle zu vermeiden/zu verringern und den Informationsmangel diesbezüglich zu beheben?
Antwort zu 6:
Die BVG schildert der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz monatlich die Ausfallsituation bei der U-Bahn
in Form eines Statusreports. Inhalte
sind u.a. Ausfall- ursachen, Umfang der Probleme, Maßnahmen zur Gegensteuerung. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz hat die BVG aufgefordert, dass die Stabilisierung des Betriebs
in allen Bereichen mit höchster
Priorität zu
behandeln ist. Dazu gehört die klare Beschreibung der aktuellen Ausfallsituation je Betriebsbereich auch differenziert für die Hauptverkehrszeit und eine transparente Kommunikation gegenüber der Öffentlichkeit.
Außerdem soll ein Verkehrsangebot
je Betriebsbereich festgelegt werden, welches von der BVG zuverlässig erbracht
werden kann und
dieses eingeschränkte Fahrplanangebot soll auch transparent nach außen über Fahrplanmedien, Fahrinfo und
DAISY-Anzeiger dargestellt werden, um wieder Verlässlichkeit in die bereitgestellten Fahrgastinformationen zu bringen.
Weiterhin sollen die eingeleiteten, vorbereiteten
bzw. erforderlichen Maßnahmen
je Betriebsbereich dargelegt werden. Ziel ist die schnellstmögliche Rückkehr zum
bestellten Verkehrsangebot sowie die Sicherstellung der Umsetzung der geplanten
zukünftigen Mehrleistungen.
Um auch langfristig einen stabilen
Verkehrsbetrieb erreichen zu können, wird der Fuhrpark der BVG durch
massive Investitionen des Landes Berlin
in neue Fahrzeuge aktuell und auch in den kommenden
Jahren modernisiert.
Die BVG teilte mit, das Fahrpersonal durch verstärkte Ausbildungsaktivitäten aufzustocken und auch die Ausbildungskapazitäten zu erhöhen.
Frage 7:
Wie viele Umläufe und Fahrzeuge
werden täglich in den einzelnen
Betriebsbereichen benötigt und wie viele werden täglich tatsächlich eingesetzt? Wie viele Fahrten finden mit abweichender Fahrzeuglänge statt?
Antwort zu 7:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Der aktuelle Fahrplan im Bereich Omnibus weist 1.608 Umläufe aus. In der Spitzenstunde
werden jeweils 1.180 Busse
benötigt.
Für den Bereich Straßenbahn
sind es durchschnittlich
im Grundfahrplan rund
265 Umläufe, die auch täglich mit den entsprechenden Fahrzeugen besetzt werden. In Havariefällen ist es an wenigen
Einzeltagen zum Einsatz
abweichender Fahrzeugtypen gekommen, wenn nicht innerhalb von
wenigen Stunden umdisponiert
werden konnte. Für den Bereich
U-Bahn konnte in der Kürze der Zeit keine Statistik erfasst werden.“
Frage 8:
Wie hoch ist der Personalmangel bei den Fahrpersonalen und in Werkstätten der einzelnen Betriebsbereiche?
Antwort zu 8:
Aus Sicht der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sind insbesondere bei Bus und
Straßenbahn in der zweiten Hälfte 2018 der größte Teil der Ausfälle auf personalbedingte Ursachen
zurückzuführen, in gewissem Maße spielt die
Problematik auch bei der U-Bahn
eine Rolle (vgl. Antwort
zu 2). Nach Einschätzung von SenUVK steht gegenwärtig in allen drei Betriebsbereichen nicht
genügend Fahrpersonal zur Verfügung, um das bestellte Angebot zu erbringen.
Die BVG teilte hierzu mit:
„In den einzelnen Betriebsbereichen gibt es
keinen Personalmangel.
Im Omnibusbereich gibt es ausreichend Fahrerinnen und
Fahrer, jedoch verzeichnen wir in den letzten Wochen einen erhöhten Krankenstand insbesondere auf
den innerstädtischen Betriebshöfen. Diese Situation wird sich
nachhaltig erst durch Maßnahmen zur Gestaltung und Sicherstellung einer ÖPNV1-gerechten Gestaltung des Straßenraums und damit spürbare Erleichterungen für das Fahrpersonal im
Berliner Straßenverkehr verbessern.
Im Bereich Straßenbahn ist die
Fahrpersonalverfügbarkeit vor allem durch die schlep- pende Umsetzung von streckenseitigen Maßnahmen zur Stabilisierung und Beschleu- nigung von Fahrzeiten sowie durch
kurzfristig geänderte Baumaßnahmen beeinflusst. Diese Faktoren stehen einem effizienten Einsatz der Fahrpersonale entgegen.“
Frage 9:
Inwieweit werden Fahrten, die ausfallen, in der Pünktlichkeitsstatistik erfasst? Wenn nicht, warum erfolgt dies nicht?
Antwort zu 9:
Das Qualitätscontrolling des BVG-Verkehrsvertrages erfolgt über die Qualitätskennziffern Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und
Regelmäßigkeit. Ausgefallene Fahrten werden in den Qualitätskennziffern Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit erfasst, nicht jedoch in der Qualitätskennziffer Pünktlichkeit. Mit dieser Unterteilung sollen die Qualitätskennziffern möglichst gut die Wahrnehmung des Fahrgastes abbilden, ob eine Fahrt pünktlich bzw. unpünktlich oder ausgefallen ist.
Sie überlebten die Wende, aber nicht die Bedingungen an modernen Transport: Die #Tatra-Straßenbahnen sind von den Berliner Gleisen verschwunden – und fahren woanders weiter.
Sie prägten jahrzehntelang das Bild bei der Berliner #Straßenbahn. Und nun sind sie (fast) alle weg: Die #Tatras. Hunderte Züge des ehemaligen tschechoslowakischen Herstellers #CKD Tatra fuhren in Berlin. Erst natürlich nur im Ostteil, nach der Wende auch im Westteil. 2006 hatte die BVG begonnen, nicht mehr benötigte Fahrzeuge auszumustern. Für den Schrott waren sie zu schade, also wurden sie verkauft. Im November wurden nun die letzten Tatras in die #Ukraine verladen, meldet die BVG in ihrer Mitarbeiterzeitung. Sie rollen künftig durch #Lviv (Lemberg) und #Saporischschja, heißt es auf der Straßenbahn-Fanseite www.berlin-straba.de.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Sachstand der Planungen bezüglich der #Sanierung und #Wiederinbetriebnahme des #Fußgängertunnels am Bahnhof #Schöneweide und aus welchem Grund wurde der Tunnel bisher nicht wie angekündigt saniert? Antwort zu 1: Das Vergabeverfahren für die Bauleistungen einschließlich Erstellung notwendiger technischer Ausführungsunterlagen wurde im April 2018 eingeleitet. Es wurde kein Angebot abgegeben und im September 2018 ein erneutes Vergabeverfahren durchgeführt. Das einzige eingereichte Angebot wies einen mehrfachen Angebotspreis gegenüber der Kostenberechnung aus und konnte daher aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht beauftragt werden. Um gegebenfalls einen anderen Bieterkreis anzusprechen, erfolgt nunmehr die Umstellung auf kleinteilige Vergaben einzelner Fachgewerke. Die #Angebotseinholung dieser baulichen Teilleistungen befindet sich in der Vorbereitungsphase. Frage 2: Erfolgte die in der schriftlichen Anfrage angekündigte Prüfung der verkehrlichen und verkehrstechnischen Voraussetzungen und Lösungsmöglichkeiten für die Schaffung einer #ebenerdigen Führung des #Fußgängerverkehrs, die eine #Schließung des Tunnels zulassen würde? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? 2 Frage 3: Wie ist der aktuelle Sachstand bezüglich alternativer Nutzungskonzepte, beispielsweise in Form eines automatischen #Fahrradparkhauses? Antwort zu 2 und zu 3: Grundsätzlich hat der Senat das Ziel, an allen Zugangsstellen zum öffentlichen Nahverkehr das Angebot an Fahrradabstellanlagen zu überprüfen und im Rahmen der Möglichkeiten quantitativ und qualitativ zu verbessern. Zur Erreichung dieses Ziels, welches sich auch in § 47 des Mobilitätsgesetzes wiederfindet, wurde die GB infraVelo GmbH, eine Entwicklungsgesellschaft des Landes Berlin, gegründet. Diese soll in enger Abstimmung mit dem Senat und den Bezirken neben anderen Projekten auch Fahrradabstellanlagen planen und baulich umsetzen. Hierzu führt die GB infraVelo GmbH Standort- und Potenzialanalysen zum Fahrradparken an Bahnhöfen im Land Berlin durch. Eine Standort- und Potenzialanalyse ist auch für den Bahnhof Schöneweide vorgesehen. Erst nach Abschluss und Auswertung dieser Analyse ist es möglich, alternative Nutzungskonzepte für den Fußgängertunnel zu diskutieren. Als oberirdische Möglichkeit der Straßenquerung steht derzeit die lichtsignalgeregelte Fußgängerquerung im Zuge der Brückenstraße zur Verfügung. Berlin, den 20.12.2018 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vorbemerkung des Abgeordneten: Mit dem #Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des #Verkehrsflughafens#Schönefeld vom 13. August 2004 gab es zahlreiche Festlegungen und Verfügungen zum #Flughafenausbau am Standort Schönefeld. Die Verfügungen haben hierbei keinen empfehlenden Charakter, sondern sie besitzen einen nicht verhandelbaren und nicht interpretierbaren Status.
Wie geht der Senat mit den verfügenden Festlegungen zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin- Schönefeld im Teil A des Planfeststellungsbeschlusses um bzw. was hat er getan, um den rechtlichen Verpflichtungen daraus zu entsprechen? Zu 1.: Der Planfeststellungsbeschluss ist für die Umsetzung der planfestgestellten Maßnahmen bindend und bildet die Grundlage für die weitere Planung der Ausbaumaßnahmen. Die weiterführenden Planungen werden von den zuständigen Genehmigungsbehörden auf Konformität mit der Planfeststellung geprüft. Die hierzu erforderlichen Anträge und Nachweise sind durch die FBB den zuständigen Genehmigungsund Planfeststellungsbehörden vorzulegen.
Stehen aus Sicht des Senats die Pläne zum #Weiterbetrieb von #SXF nach #Eröffnung des #BER im Widerspruch zu den Regelungen zu SXF des Planfeststellungsbeschlusses?
Was hat der Senat bzw. die Gesellschafter der FBB GmbH getan, um die unter Punkt 7.3.6 „Weiternutzung bestehender Anlagen“ bzw. im Unterpunkt 7.3.6.1 „Regierungsflüge/Protokollteil“ auf Seite 477 nicht gewährleistete Weiternutzung des Flughafens Schönefeld-Alt als Verkehrsflughafen, wie es die Planung der FBB als Nutzung von SXF als T5 vorsieht, zu garantieren?
Wie haben die Gesellschafter bzw. die FBB GmbH agiert, um die beschränkenden Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses von 2004 auf Seite 477 aufzuweichen, wonach der bisherige Verkehrsflughafen Schönefeld-Alt ausschließlich für Regierungsflüge und „für protokollarische Zeremonien zum Empfang von Staatsgästen und der Abfertigung der damit verbundenen Flugbewegungen genutzt“ werden darf und nur ein Ausbau/Umbau für diesbezügliche Protokollanlagen etc. zugelassen ist? 2/2
Mit welcher Begründung und auf welcher rechtlichen Grundlage halten Senat, Aufsichtsrat und Flughafengesellschaft sowie die FBB-Gesellschafter an der Offenhaltung von Schönefeld-Alt nach Eröffnung des BER fest, wenn der geltende Planfeststellungsbeschluss zum BER eine entsprechende Weiternutzung als Verkehrsflughafen, T5, mit geplanten ca. 8 Mio. trotz Eröffnung des BER Passagieren per annum nicht zulässt? Zu 2. bis 5.: Der Weiterbetrieb der heute in Nutzung befindlichen Terminalanlagen in Schönefeld-Alt nach Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) steht nicht im Widerspruch zum Planfeststellungsbeschluss vom 13. August 2004. Eine Nutzung der bestehenden Anlagen zur Passagierabfertigung wurde nicht untersagt. Die Ansiedlung der Anlagen des Bundes in Schönefeld-Alt wurde mit dem 20. Änderungsplanfeststellungsbeschluss vom 15.09.2011 konkretisiert. Für den zeitlich befristeten Double-Roof-Betrieb hat die FBB mit dem Bund eine entsprechende Vereinbarung getroffen, die eine parallele Nutzung ermöglicht.
Wie beurteilt der Senat, dass diesbezüglich beim Bundesverwaltungsgericht Klage gegen den Weiterbetrieb und den Ausbau des Flughafens „Schönefeld – Alt“ (SXF) auf unbestimmte Zeit eingereicht wurde? Zu 6.: Die FBB teilte mit, dass ihr eine Klage gegen eine Nutzung von Schönefeld-Alt auf unbestimmte Zeit nicht bekannt sei. Beklagt werden die mit dem 27. Änderungsplanfeststellungsbeschluss genehmigten temporären Maßnahmen von Flugbetriebsflächen für die sichere Abwicklung des Rollverkehrs für den temporären Double-Roof- Betrieb. Berlin, den 20.12.2018 In Vertretung Dr. Margaretha Sudhof Senatsverwaltung für Finanzen
Wie hoch war die #Pünktlichkeitsquote der Linien der #BVG zwischen Januar 2017 und November 2018 jeweils aufgeschlüsselt nach einzelnen Linien (U- Bahn-, Straßenbahn- und Bus) und nach Monaten?
Antwort zu 1:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Die monatlichen
Pünktlichkeitsquoten über die Bereiche stellen sich im Durchschnitt
wie folgt dar:
Eine differenziertere Darstellung ist aufgrund der Kürze der
Zeit nicht möglich.“
Frage 2:
Welche Definition von „Pünktlichkeit“ legt dabei die BVG zugrunde?
Antwort zu 2:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Laut Verkehrsvertrag gilt eine Fahrt als pünktlich,
wenn sie innerhalb einer Zeitspanne von 90 Sekunden vor und 210 Sekunden
nach der im Fahrplan veröffentlichten Soll- Abfahrtszeit tatsächlich stattfindet.
Für die Bewertung der Pünktlichkeit ist es ausschlaggebend, ob innerhalb des festgelegten Zeitfensters (-90 bis +210 Sekunden)
ein Fahrzeug an der Haltestelle abfährt.“
Frage 3:
Wie groß waren die Ausfälle (in Nutzkilometern) bei der BVG zwischen
Januar 2017 und November
2018 jeweils nach Linien und Monaten
aufgeschlüsselt?
Antwort zu 3:
Die #Ausfallkilometer bei der BVG betrugen, differenziert nach Verkehrsmittel und Monaten:
Bus
Straßenbahn
U-Bahn
in Nutzwagenkm
in Nutzzugkm
in Nutzzugkm
1/2017
51.000
12.000
27.000
2/2017
42.000
10.000
34.000
3/2017
41.000
12.000
27.000
4/2017
29.000
12.000
13.000
5/2017
41.000
14.000
13.000
6/2017
51.000
17.000
29.000
7/2017
42.000
16.000
20.000
8/2017
27.000
13.000
9.000
9/2017
50.000
14.000
38.000
10/2017
50.000
17.000
38.000
11/2017
44.000
28.000
51.000
12/2017
44.000
39.000
31.000
1/2018
40.000
13.000
29.000
2/2018
63.000
39.000
24.000
3/2018
112.000
36.000
43.000
4/2018
80.000
21.000
25.000
5/2018
83.000
28.000
43.000
6/2018
135.000
81.000
46.000
7/2018
95.000
50.000
30.000
8/2018
114.000
48.000
41.000
9/2018
203.000
68.000
87.000
10/2018
132.000
107.000
50.000
11/2018
200.000
84.000
75.000
Die Zahlen bei Straßenbahn und U-Bahn berücksichtigen nicht gekürzte Züge.
Die Ausfallerwartung der BVG bei Vertragsschluss 2008 betrug (angepasst um die
Mehrleistungen bis 2017): Bus 12.132 Nutzwagenkilometer/Monat, Straßenbahn 5.361 Nutzzugkilometer/Monat, U-Bahn 2.194 Nutzzugkilometer/Monat.
Frage 4:
Welches waren die wesentlichen Gründe
für die Ausfälle
bei der BVG?
Antwort zu 4:
Nach den Angaben der BVG zur Erfüllung
des Verkehrsvertrages sind im Jahr 2018 (vorliegend bis Oktober) insbesondere in den letzten Monaten in den Betriebsbereichen Straßenbahn und Bus personelle
Gründe zum weit überwiegenden Teil die
Hauptursache für Ausfälle. Auch bei der U-Bahn
haben personelle Gründe
insbesondere in der zweiten Jahreshälfte einen wesentlichen Anteil, hier dominieren aber fahrzeugbedingte Ausfälle. Hintergrund bei der U-Bahn sind hohe Werkstattstandzeiten (aufgrund
des hohen Flotten- alters und der Nutzungsintensität der Bestandsfahrzeuge, der Werkstattorganisation sowie von Vandalismus/Graffitibeseitigung) und die steigende Zahl der dauerhaft
aufgrund von Rissbildungen abgestellten Fahrzeuge der Baureihe F79 (seit Mitte Juni mussten 44 von 70 Wagen abgestellt
werden). Hinzu kommen im Straßenbahn- und v.a. im
Busverkehr Störungen durch Verkehrsbehinderungen, Notfalleinsätze und Großereignisse die zu Sperrungen führen.
Frage 5:
Sind die Anteile der jeweiligen Ausfallgründe an den Ausfällen der BVG quantifizierbar? Wenn ja: welchen Anteil an den Ausfällen
hatten jeweils Personalprobleme und Fahrzeugstörungen?
Antwort zu 5:
Die BVG teilte hierzu mit:
„Die Anteile sind prozentual nicht genau
zu beziffern, da die
genannten Ursachen ineinandergreifen. Wenn z.B. durch ein Betriebsvorkommnis (Auto in Straßenbahngleis verunfallt) ein Polizei-
und Feuerwehreinsatz erforderlich ist, muss die Straßenbahnlinie unterbrochen werden. Dies führt infolge zu einem massiven Eingriff
in die Personal- disposition der Straßenbahn, was in der Kette
wieder zu personalbedingten Verschiebungen bis hin zu Ausfällen führen kann.“
Frage 6:
Wie hoch waren zwischen Januar 2017 und November2018 die Verspätungen der #S-Bahn in Minuten nach Monaten aufgeschlüsselt?
Antwort zu 6:
Die DB AG übermittelte zu dieser Frage folgende Werte:
VerspätungeninMinuten2017
VerspätungeninMinuten2018
Januar
59.500
66.900
Februar
46.500
68.500
März
60.500
61.400
April
41.400
71.600
Mai
76.900
76.500
Juni
80.000
71.400
Juli
75.500
53.800
August
79.200
57.100
September
68.000
50.800
Oktober
94.700
65.200
November
72.000
62.200
Dezember
72.200
Frage 7:
Wie viele #Zugkilometer sind zwischen Januar 2017 und November 2018 bei der S-Bahn ausgefallen, jeweils nach Linien und Monaten aufgeschlüsselt?
Antwort zu 7:
Die DB AG übermittelte
zu dieser Frage die
nachfolgenden Werte.
Darin enthalten sind auch Züge, die nicht ausgefallen
sind, deren Abfahrt
jedoch verfrüht
erfolgte oder deren Verspätung über der Taktzeit der jeweiligen Linie lag. (Diese Aspekte werden gemäß den Regelungen der S-Bahn-Verkehrsverträge als Ausfälle
abgerechnet.)
S1
S2
S25
S26
S3
S41
S42
S45
S46
S47
S5
S7
S75
S8
S85
S9
Summe
Jan 17
9.600
6.800
4.900
0
500
30.100
22.200
2.800
5.000
800
8.400
10.200
5.600
5.500
5.100
3.600
121.000
Feb 17
6.300
4.600
3.000
0
200
16.500
12.900
2.200
2.500
300
14.800
13.900
9.600
3.100
1.900
1.300
93.200
Mrz 17
5.900
5.800
2.900
0
500
20.500
12.700
3.700
1.700
1.100
12.200
9.600
9.300
2.400
3.600
2.000
93.700
Apr17
6.400
5.800
2.800
0
200
10.100
7.400
2.200
2.800
300
10.500
12.000
7.400
2.700
800
1.500
72.700
Mai17
13.300
8.300
6.500
0
100
26.100
21.900
4.700
3.700
500
19.300
19.800
13.600
3.800
4.600
2.500
148.800
Jun 17
14.400
8.900
3.600
0
500
28.300
20.200
3.800
1.200
1.000
10.900
6.000
12.600
3.900
7.300
4.900
127.500
Jul 17
14.000
13.000
9.500
0
1.200
34.200
30.600
11.100
14.500
900
26.300
28.600
12.400
9.000
6.000
4.600
216.000
Aug17
12.400
10.900
12.700
0
12.900
25.100
22.500
6.600
9.100
1.100
26.300
18.100
7.000
7.400
5.900
4.300
182.300
Sep17
6.400
6.200
3.300
0
10.800
14.100
9.900
7.200
600
200
17.000
13.000
8.600
1.000
3.000
1.600
102.800
Okt17
20.200
15.600
5.700
0
22.900
16.800
18.900
10.200
2.100
1.200
23.500
20.600
8.600
1.400
6.900
3.700
178.200
Nov17
8.700
1.700
2.300
0
9.000
25.700
20.600
6.100
700
400
10.800
7.900
5.600
400
5.700
2.700
108.300
Dez17
11.600
11.900
4.400
4.500
13.500
20.300
22.500
15.200
6.300
800
17.200
18.700
9.400
3.700
6.100
6.300
172.500
Jan 18
8.700
10.800
5.300
5.800
13.800
17.800
19.300
10.100
9.000
1.800
19.300
26.400
5.400
7.800
4.500
6.500
172.400
Feb 18
8.700
11.400
4.800
11.400
15.300
17.800
20.200
17.800
9.000
2.100
25.500
30.200
8.700
8.600
5.400
7.700
204.500
Mrz 18
11.600
12.800
5.000
10.900
12.600
15.700
19.400
22.400
15.000
2.000
20.200
26.100
7.800
9.600
4.700
7.600
203.400
Apr18
9.000
10.800
4.200
4.300
15.000
13.200
19.200
9.400
8.600
1.800
24.600
27.900
6.700
10.000
3.500
8.600
176.800
Mai18
7.800
11.300
4.300
4.300
16.400
15.800
20.700
10.500
10.000
2.200
22.200
29.300
5.100
8.900
5.300
8.500
182.500
Jun 18
12.300
11.200
3.100
8.300
9.500
20.400
23.600
13.800
7.800
1.400
16.200
21.500
4.500
10.100
7.400
6.900
178.300
Jul 18
7.400
4.000
2.600
2.700
6.600
17.100
20.500
7.800
7.800
1.300
14.600
22.300
5.200
7.200
4.800
5.000
137.000
Aug18
8.000
6.200
2.900
3.400
13.100
13.300
16.000
12.900
6.200
1.100
16.100
18.100
5.200
8.800
4.700
5.800
141.600
Sep18
7.000
5.300
2.600
5.900
9.200
11.000
11.400
14.300
4.000
800
13.700
15.400
7.100
7.500
3.000
4.800
123.000
Okt18
4.800
4.600
2.500
10.600
6.800
13.900
14.300
14.300
4.200
700
15.300
14.800
6.800
6.100
3.900
3.700
127.300
Nov18
6.400
5.900
2.100
4.700
4.700
15.000
15.500
14.300
3.800
900
19.500
10.900
6.800
6.100
3.400
3.800
123.900
Frage 8:
Welches waren die wesentlichen Gründe für die Ausfälle bei der S-Bahn? Frage 9:
Sind die Anteile der jeweiligen Ausfallgründe an den Ausfällen der S-Bahn
quantifizierbar? Wenn ja: welchen Anteil an den Ausfällen
hatten jeweils Personalprobleme und Fahrzeugstörungen??
Antwort zu 8 und 9:
Die Ursachen für Störungen im S-Bahn-Betrieb sind in drei Kategorien
zu untergliedern: Mehr als die Hälfte aller
Störungen werden durch
das Eisenbahnverkehrsunternehmen
S-Bahn Berlin GmbH selbst verursacht. Hierzu gehören vor allem Fahrzeugstörungen
oder eine unzureichende Verfügbarkeit von Fahrzeugen oder Personal (Triebfahrzeugführer- innen und -führer). Unbesetzte
Schichten infolge fehlender
oder ihren Dienst verspätet antretender Personale, die nicht
rechtzeitig kompensiert werden konnten, verursachen allein rund ein Viertel
aller Zugausfälle. Gut ein weiteres
Fünftel ist auf Fahrzeugstörungen zurückzuführen.
Die zweite Kategorie (mit rund 15 Prozent
der Zugausfälle) bilden
Störungen an der Infra- struktur, die fast ausschließlich durch die
DB Netz AG und nur zu
einem sehr geringen Anteil durch die Unternehmen DB Energie
GmbH und DB Station
& Service AG zu verant- worten sind. Der
überwiegende Teil hiervon
entfällt mit rund zehn
Prozent aller Zugaus- fälle auf Störungen der Leit- und Sicherungstechnik, also
beispielsweise Signal- oder Stell- werksstörungen.
Externen Ursachen als dritter Kategorie ist das übrige Fünftel der Zugausfälle zuzuordnen. Diese umfasst Polizei-
und Notarzteinsätze in Zügen
oder im Bahnsteig- bzw. Gleisbereich (beispielsweise infolge unbefugten Betretens von Bahnanlagen) ebenso wie die Folgen extremer Witterung.
Alle hier benannten Angaben zu den Anteilen der einzelnen
Störungsarten beziehen
sich auf die ersten acht Monate des Jahres 2018. Sekundäre Störungsursachen
(insbesondere Übertragung von Verspätungen auf nachfolgende Fahrten am Wendebahnhof) blieben hierbei außer Betracht, so dass nur
die primären Ursachen einbezogen werden.
Berlin, den 27.12.2018 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz