Kategorie: Infrastruktur

Straßenverkehr: Verkehr A10-Ausbau: Brücken werden im Sommer abgerissen, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/oberhavel/oranienburg/oranienburg-artikel/dg/0/1/1650297/

#Mühlenbeck (MOZ) Jetzt wird es ernst: Ende Mai beginnt der Ausbau des nördlichen Berliner #Rings auf acht Teilabschnitten. In Oberhavel sind die Abschnitte bei Öberkrämer, Kremmen und Mühlenbeck bis zum Dreieck Pankow betroffen. Vertreter des Auftraggebers Deges und des Auftragnehmers #Havellandautobahn GmbH & Co KG stellten am Dienstagabend im Bauausschuss der Gemeinde Mühlenbecker Land Details zu den Bauarbeiten bei Mühlenbeck vor, die analog auch für die anderen Abschnitte gelten.

Zunächst werden die Seitenstreifen provisorisch verbreitert, damit mehr Platz für den Fahrzeugverkehr vorhanden ist. Denn auf der #A10 soll auch während der Bauphase der Verkehr zweispurig in beide Richtungen fließen. Vorgesehen ist Tempo 80. Die Verbreiterung hat zur Folge, dass auch Brücken abgerissen werden, weil die Pfeiler im Weg stehen. „Voraussichtlich Ende Juni erfolgt der Abriss der Brücke am #Zehnrutenweg“, kündigte Deges-Projektleiter Sven Tesanovic an. Spätestens Ende 2020 – dann soll der Streckenabschnitt ausgebaut sein – wird die neue Brücke, die nicht als Autobrücke konzipiert ist, zur Verfügung stehen. Mit genauen Daten hielt sich Tesanovic mit Verweis auf das laufende Planfeststellungsverfahren für die Überquerung noch zurück. Ursprünglich sollte die Brücke ersatzlos abgerissen werden. Vor dem Oberverwaltungsgericht einigte sich die Gemeinde mit dem Land aber auf einen Vergleich, nach dem die Überführung doch erneuert werden muss.

Zuerst wird die Fahrbahn in Richtung Berlin ausgebaut. Beginn ist voraussichtlich im Juli. Gleichzeitig werden die neuen Brückenwiderlager und Fundamente errichtet. Zwölf Monate sind für dieses Bauphase geplant.

Auch auf der Landesstraße 21, die zwischen Summt und Mühlenbeck die Autobahn unterquert, wird es Einschränkungen geben. Der Verkehr soll während der Bauarbeiten mit einer …

Straßenverkehr: Senat einigt sich auf Trassenführung für Schnellstraße TVO Bürgerversammlung diskutiert in der kommenden Woche, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213980451/Senat-einigt-sich-auf-Trassenfuehrung-fuer-Schnellstrasse-TVO.html

Der Senat hat am Dienstag die #Trassenführung der #Tangentialverbindung Ost (#TVO) zwischen #Märkischer Allee/Alt-Biesdorf im Norden und der Straße An der #Wuhlheide im Süden besprochen. Das mit langen Verzögerungen behaftete Projekt soll nun vorankommen. Senatssprecher Julian Mieth sprach zwar nur von einer "Besprechungsgrundlage", die nun vorgesehene Vorzugsvariante wird aber am Donnerstag im Planungsbeirat erörtert und soll am Mittwoch nächster Woche von Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne) auf einer Bürgerversammlung (19 Uhr, Theater am Park) vorgestellt werden.

Vorher möchte die Senatsverkehrsverwaltung die mögliche Trassenführung nicht öffentlich darstellen. Nach Angaben des Marzahn-Hellersdorfer CDU-Abgeordneten Christian Gräff sieht die Vorzugsvariante im nördlichen Teil eine Trassenführung westlich der Bahntrasse vor. Sie würde dann östlich des Tierparks Friedrichsfelde und des Ortsteils Karlshorst verlaufen. Etwa auf Höhe der Irmastraße soll die TVO dann auf das Areal östlich der Bahntrasse verschwenkt werden, zwischen Bahnlinie und S-Bahnhof Wuhlheide geführt werden und schließlich weiter in südlicher Richtung auf die Straße An der Wuhlheide stoßen. Die Köpenicker Allee müsse dann teilweise verlegt werden, so Gräff.

Damit seien alle Argumente, die Verbände und #Bürgerinitiativen vorgetragen hatten, anerkannt worden, lobte der CDU-Abgeordnete. "Ein wichtiger Schritt zur Realisierung der TVO ist getan. Das ist auch ein Resultat jahrelangen Engagements", erklärte er. Die Bundesmittel aus dem Etat "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der Regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW)", die für den Bau der Tangentialverbindung bereits in der letzten Legislaturperiode angemeldet worden seien, dürften nicht gefährdet werden, forderte Gräff. Dazu müsse Verkehrssenatorin Regine Günther (für Grüne) Planfeststellungsverfahren und Bau …

U-Bahn: Stromversorgung der U Bahn Berlin aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist es technisch möglich, das gesamte #Schienennetz der #U-Bahn Berlin mittels #Oberleitung zu elektrifizieren?
Oder sind zumindest Teilnetze (#Großprofil bzw. #Kleinprofil) möglich umzustellen? Falls nein, welche
Streckenabschnitte sind nicht möglich, mit einer Oberleitung auszustatten und warum nicht?
Antwort zu 1:
Nein. Allenfalls auf den oberirdischen Abschnitten wäre es rein theoretisch aus den
räumlichen Gegebenheiten möglich teilweise Oberleitungsanlagen zu errichten; betrieblich
schließt sich diese Lösung aber von vornherein aus. Die bautechnische (#Lichtraumprofil)
und elektrotechnische Infrastruktur (Netzstruktur und Bahnspeisebezirke) der U-Bahn sind
für einen Oberleitungsbetrieb grundsätzlich nicht ausgelegt.
Darüber hinaus ist die Übertragung der für einen U-Bahn Betrieb erforderlichen hohen
elektrischen Traktionsleistung bei einer Systemspannung von 750V DC über eine
Oberleitung mit einem gegenüber einer Stromschiene deutlich geringeren
Leiterquerschnitt nicht möglich.
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Frage 2:
Wie hoch sind die Gesamtkosten für eine Ausstattung des gesamten Netzes der U Bahn Berlin mit einer
Oberleitung?
Frage 3:
Wie hoch ist der Aufwand? Wie lange würde es dauern, das gesamte Streckennetz der U Bahn Berlin mit
einer Oberleitung auszustatten?
Frage 4:
Wäre es technisch möglich, für eine Übergangszeit beide Stromsysteme, Oberleitung und derzeitige seitliche
Stromschiene zeitgleich durch verschiedene Zugtypen zu nutzen?
Frage 5:
Wie hoch wären die Kosten für eine Demontage der derzeitigen seitlichen Stromschiene? Wie hoch wäre der
zeitliche Aufwand?
Antwort zu 2 bis 5:
Aufgrund der nicht gegebenen technischen Realisierbarkeit einer Umstellung der
#Energieversorgung der U-Bahn auf Oberleitungsbetrieb (vgl. Antwort zu 1) ist eine
Ermittlung nicht sinnvoll möglich. Eine Einschätzung des zeitlichen Aufwands und der
Kosten für derartige Systemeingriffe ist bislang auch nicht vorgenommen worden und
würde umfassendere Untersuchungen erfordern.
Frage 6:
Wie teuer ist ein neuer U Bahn Zug mit dem derzeitigen seitlichen Stromsystem in der Neuanschaffung?
Welche alternativen Zugtypen mit dem derzeitigen seitlichen Stromsystem gibt es und was kosten diese pro
Zug?
Antwort zu 6:
Ein aktueller #Vier-Wagen-Zug der Baureihe #IK, die im Klein- und Großprofil an der
seitlichen Stromschiene einsetzbar ist, kostet inklusive der Entwicklungskosten ca. 5,5 Mio
EUR (1,38 Mio EUR pro Wagen). Es gibt keine alternativen Zugtypen, die im U-Bahn-Netz
der BVG einsetzbar sind. Jeder neue U-Bahn-Zug für Berlin muss extra für das U-Bahn-
Netz konstruiert und gefertigt werden.
Frage 7:
Wie teuer ist ein U Bahn Zug mit Pantograph? Welche alternativen Baureihen gibt es zu welchen
Anschaffungskosten pro Stück?
Antwort zu 7:
Genaue Preise von U-Bahn-Zügen mit Pantographen liegen uns aufgrund des fehlenden
Bedarfs und entsprechend fehlender Anfragen nicht vor.
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Frage 8:
Wie hoch sind die Unterhaltskosten pro Kilometer Strecke bei dem derzeitigen Stromsystem und wie hoch
sind die Kosten bei einem Kilometer Strecke mit Oberleitung?
Antwort zu 8:
Siehe Antwort zu 2 bis 5.
Es gibt bei der BVG keine Kostenaufschlüsselung zur Unterhaltung des
Stromschienensystems pro Kilometer. Die Kosten des gesamten Fahrstromsystems
werden pro Jahr erfasst.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Kosten für Betrieb und Instandhaltung von
Oberleitungssystemen im Vergleich zu Stromschienensystemen um ein Vielfaches höher
liegen.
Frage 9:
Gibt es derzeit Überlegungen bei der U Bahn Berlin (BVG) für ein #autonomes Fahren der U Bahn Züge?
Falls ja, welche Pläne existieren konkret? Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Es gibt derzeit bei der BVG keine Überlegungen für einen automatischen U-Bahnbetrieb.
Neben der technischen Machbarkeit (siehe Antwort zu Frage 10) hat die BVG keine
umfassenden Untersuchungen zur #Automatisierung des U-Bahnbetriebes vorgenommen.
Frage 10:
Wurde autonomes Fahren bei der U bahn Berlin bereits getestet? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Antwort zu 10:
Ja, in der Vergangenheit wurde der automatisierte Fahrbetrieb bereits erprobt. Im Rahmen
der Forschungsvorhaben #STAR und #STARII (Systemtechnik für den automatischen
Regelbetrieb) wurde von 1996 bis 2002 die betriebliche und wirtschaftliche Machbarkeit
der Einführung eines automatischen, #fahrerlosen U-Bahnbetriebes bei vorhandener
Infrastruktur und vorhandenen Fahrzeugen am Beispiel einer Referenzstrecke der Berliner
U-Bahn untersucht. Schwerpunkt des Forschungsvorhabens war die Überführung eines
bestehenden konventionellen Betriebes in einen automatischen Betrieb, ohne dass
größere betriebliche Beeinträchtigungen, z. B. zeitweise Streckenstilllegungen, auftreten
durften. Die technische Machbarkeit konnte im Rahmen des Forschungsvorhabens
nachgewiesen werden.
Bereits zuvor gab es eine Reihe von Forschungs- und Realisierungsvorhaben, die die
Einführung automatisch betriebener U-Bahnlinien und vergleichbarer Systeme
thematisierten. Dazu gehörten z. B.:
 1976 bis 1999 Fahrgastbetrieb auf der Linie U9 mit der #Linienzugbeeinflussung #LZB
501. Die Züge waren jedoch durchgehend mit Zugpersonal besetzt. Der Betrieb
erfolgte halbautomatisch.
 1977 bis 1995 Aufbau und Betrieb einer #SELTRAC-Referenzanlage auf der Linie
U4. Auch in diesem Fall waren die Züge durchgehend mit Zugpersonal besetzt. Der
Betrieb erfolgte halbautomatisch.
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 1983 bis1990 Aufbau und Betrieb des vollautomatischen #M-Bahn-Systems.
Aufgrund der teilweisen Lage der M-Bahnstrecke auf der Trasse der heutigen U2
und der Wiedervereinigung Berlins wurde die M-Bahn in den Folgejahren stillgelegt
und abgebaut.
Frage 11:
Ist es derzeit technisch möglich, die U Bahn Berlin mit autonomen Zügen zu betreiben? Falls nein, warum
nicht?
Antwort zu 11:
Die vorhandenen Fahrzeuge sind nicht für den automatischen Betrieb ausgerüstet. Auch
die vorhandene Infrastruktur und die bestehenden Zugsicherungs-, Leit- und
Kommunikationssysteme lassen einen automatischen Zugbetrieb nicht zu. Zusätzlich
fehlen auch die für einen automatischen Betrieb erforderlichen Überwachungssysteme für
die Bahnsteiggleise.
Das Berliner U-Bahnsystem ist in seiner Form einzigartig. Automatische Züge, die in
anderen Städten bereits fahren, können aufgrund ihrer abweichenden Abmessungen
– (Breite und Höhe der Fahrzeuge) Stromversorgung und Zugsicherungs- und Leitsysteme
– nicht in Berlin eingesetzt werden.
Frage 12:
Wird die U Bahn Berlin derzeit mit ökologisch sauberen Strom betrieben, ggf. zu wieviel Prozent? Falls nein,
warum nicht und ist es geplant, die U Bahn Berlin zukünftig mit sogenannten „Grünen Strom“ zu betreiben?
Wo und wie wird der Strom für die U Bahn Berlin derzeit produziert?
Antwort zu 12:
Die Beschaffung der Energie erfolgt über einen externen Dienstleister an der Strombörse.
Seit dem Lieferjahr 2014 setzt sich die bezogene Energiemenge für die BVG einschließlich
des Energiebedarfes der U-Bahn aus 100 % „Grünem Strom“ zusammen.
Berlin, den 05.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Fehlende Beleuchtung auf Autobahn-Teilabschnitten in Berlin aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum ist die #Autobahn in Berlin auf Teilabschnitten nicht #beleuchtet?
Antwort zu 1:
Es gibt keine rechtliche Grundlage dafür, die #Bundesautobahnen zu beleuchten. Jedoch
kann eine #Straßenbeleuchtung auf Bundesautobahnen in Ausnahmefällen zur
Gewährleistung der #Verkehrssicherheit in Dunkelstunden sowie zur Reduzierung des
nächtlichen #Unfallrisikos erforderlich sein.
Zur Feststellung der Notwendigkeit der Beleuchtung der Bundesautobahnen im Berliner
Stadtgebiet wurde vom Land Berlin ein mit dem Bund abgestimmtes Gutachten in Auftrag
gegeben, aus dem hervorgeht, dass, mit Ausnahme von drei Streckenabschnitten, eine
Beleuchtung der Berliner Bundesautobahnen erforderlich ist.
Frage 2:
Wer hat für die Beleuchtung der Bundesautobahn die Kosten seit einschließlich 2009 getragen und wie hoch
waren diese (im Falle einer Kostenteilung bitte die absoluten Zahlen und die prozentuale Aufteilung
angeben)?
Antwort zu 2:
Entsprechend eines bestehenden Vertrages wurden die jährlichen Kosten für die
Beleuchtungsanlagen der Berliner Bundesautobahnen mit Ausnahme der
Tunnelbeleuchtung einschließlich der Adaptationsstrecken bis einschließlich 2011
vollständig vom Land Berlin getragen.
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Nach der Kündigung des Vertrages und unter Wertung des vorliegenden Gutachtens
wurden die Kosten mit Ausnahme der vorgenannten drei Streckenabschnitte vom Bund
getragen.
In 2016 betrugen die Gesamtkosten für die Beleuchtungsanlagen auf den Berliner
Bundesautobahnen ca. 640.000 €, wovon der Kostenanteil des Bundes ca. 94 % beträgt.
Frage 3:
Wie ist der Stand der Verhandlungen zwischen Bund und dem Land Berlin über Unterhaltskosten der BABBeleuchtung?
Frage 4:
Ist dem Senat bekannt, ob das vom Bund beauftragte Gutachten von der Bundesanstalt für Straßenwesen
neue Erkenntnisse (auch zur Notwendigkeit der Beleuchtung) hervorgebracht hat und gegebenenfalls welche?
Antwort zu 3 und 4:
Der Bund hat mitgeteilt, dass er mit einem gesonderten Gutachten die Bundesanstalt für
Straßenwesen beauftragen möchte. Ein weiterer Stand ist dem Senat nicht bekannt.
Berlin, den 06.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + S-Bahn + Regionalverkehr: Bauarbeiten rund um S-Bahnhof Rahnsdorf führen zu Verkehrsbehinderungen Baustelle Vollsperrung und Schienenersatzverkehr, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/oder-spree/erkner/artikel5/dg/0/1/1650077/

#Rahnsdorf/Schöneiche (MOZ) Autofahrer, die über Berlin von und nach #Schöneiche wollen, müssen sich ab Mittwoch kommender Woche einen anderen Weg suchen als die #Unterführung des S-Bahnhofs Rahnsdorf. Ab 4.30 Uhr an diesem Tag wird sie für den #Autoverkehr komplett gesperrt – und zwar bis zum darauffolgenden Montag, ebenfalls um 4.30 Uhr. Eine Umfahrung ist über Friedrichshagen oder die Bundestraßen 1 und 5 möglich. Fußgänger und #Radfahrer können die #Unterführung durchgängig passieren, sagt Bahnsprecher Gisbert Gahler auf MOZ-Anfrage.

Sobald die Sperrung aufgehoben ist, wird der Verkehr wie bisher einspurig durch die Unterführung geleitet. Die halbseitige #Straßensperrung wird nach Angaben des Bahnsprechers voraussichtlich noch bis Ende Oktober dieses Jahres dauern. Dann sind die Bauarbeiten am Bahnhof Rahnsdorf abgeschlossen, die Teil des Streckenausbaus zwischen Köpenick und Erkner sind.

Seit März 2016 wird dieser Abschnitt mit einer Länge von insgesamt zehn Kilometern für eine Geschwindigkeit von 160 Stundenkilometer ausgebaut, außerdem wird die sogenannte #Radsatzlast von jetzt 22,5 auf 25 Tonnen erhöht – die Züge können schwerer werden. Dafür werden Oberbau-, Tiefbau- und Oberleitungsarbeiten durchgeführt, Eisenbahnüberführungen erneuert und #Lärmschutzwände errichtet. Das #Ferngleis wird vom #S-Bahngleis auf der gesamten Strecke bis zu …

S-Bahn + U-Bahn: Zeitnahe Anbindung der Großsiedlungen an das Schnellbahnnetz (S- und UBahn) aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist der Senat der Auffassung, dass die Verkehrsinfrastruktur insbesondere zwischen der Innenstadt und den Stadtrandgebieten in Hinblick auf die steigenden Pendlerströme auch in Zukunft ausreichend dimensioniert ist?
Antwort zu 1:
Ja, das bestehende Infrastrukturnetz ist grundsätzlich geeignet eine weitere Nachfrage aufzunehmen. Entscheidend sind neben der ÖPNV-Infrastruktur (Öffentliche Personennahverkehr-Infrastruktur) auch die bestellten Leistungen. Hierbei gibt es unterschiedliche Voraussetzungen im Netz. Im derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan des Landes Berlin sollen Maßnahmen zum Ausbau des ÖV-Angebots (Ausbau des öffentlichen Verkehrs) auf der vorhandenen Infrastruktur festgelegt werden, durch die sich die Platzkapazität auf stark nachgefragten Streckenabschnitten signifikant erhöhen wird.
Unbenommen ist, dass bestimmte Bereiche der Stadt nicht direkt mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erschlossen sind und Infrastrukturergänzungen vorzusehen sind. Das sind einerseits die Maßnahmen aus den Richtlinien der Regierungspolitik, anderseits die Maßnahmen aus dem Vorhaben „Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg – i2030“ sowie möglichen Entscheidungen zu einzelnen #U-Bahn-Verlängerungen.
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Frage 2:
Wie plant der Senat die verkehrliche Erschließung der neuen 11 Stadtquartiere mit einem leistungsfähigen ÖPNV, um den Umweltverbund zu stärken – bezogen auf das Einwohnerpotenzial? (Bitte um tabellarische Darstellung je Stadtquartier)
Antwort zu 2:
Als Rückgrat der Anbindung neuer Wohnbaugebiete an die Gesamtstadt ist ein leistungs-fähiger ÖPNV unabdingbar. Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik muss für die neuen Stadtquartiere eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein. Für die Planung der neuen Stadtquartiere ist zum einen der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur vorgesehen. In den nächsten zehn Jahren liegt der Schwerpunkt des ÖPNV-Ausbaus zum anderen auf der Ersterschließung von Entwicklungsstandorten und der Erschließung von Stadtgebieten außerhalb des Innenstadtrings mit Netzwirkung. Für einen Teil der elf neuen Stadtquartiere sind bereits ÖPNV-Planungen angestoßen worden, andere sind bereits durch bestehende Angebote erschlossen. Insbesondere bei größeren neuen Stadtquartieren ist die Errichtung einer attraktiven schienengebundenen Anbindung ein wichtiger Beitrag für die Ziele der Klimaschutzpolitik des Landes Berlin. Zu den Einwohner-potenzialen wird auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/13174 vom 10. Januar 2018 verwiesen.
Frage 3:
Welche Planungen / Überlegungen gibt es, bestehende Wohnquartiere ohne #Schnellbahnanschluss wie z.B. Märkisches Viertel oder Falkenhagener Feld an das bestehende Schnellbahnnetz anzuschließen?
Antwort zu 3:
Gemäß des Auftrags des Abgeordnetenhauses zur Prüfung von Erweiterungen des U-Bahn-Streckennetzes sowie einem Prüfauftrag zu U-Bahn-Netzerweiterungen aufgrund von vorhandenen Vorratsbauten wurden die aktuellen Kosten und verkehrlichen Auswirkungen von diversen Maßnahmen durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ermittelt. Eine Entscheidung zu weitergehenden Planungen steht noch aus.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass in anderen mitteleuropäischen wachsenden Metropolen, wie z. B. Hamburg, München, Kopenhagen, Wien u.a. ein zügiger Aus- und Neubau von U-Bahn-Linien zur Lösung der anstehenden Verkehrsprobleme präferiert wird?
Antwort zu 4:
Gemäß den aktuellen Richtlinien der Regierungspolitik wird die Priorität auf den Ausbau des #Straßenbahn- und des #S-Bahnnetzes gelegt. Im U-Bahnnetz liegt der Schwerpunkt auf Maßnahmen zur Takterhöhung und des barrierefreien Ausbaus.
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Frage 5:
Welche ÖPNV-Neubauprojekte (größer 50 Mio. Euro) beabsichtigt das Land Berlin beim GVFG-Bundesprogramm zur Förderung einzureichen?
Antwort zu 5:
Eine Festlegung ob bzw. welche Projekte, zusätzlich zu den derzeit geförderten Projekten, für eine Förderung durch das GVFG-Bundesprogramm (Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz) angemeldet werden sollen, ist noch offen.
Frage 6:
Welche Förderprogramme zum Ausbau des ÖPNV existieren auf EU-Ebene? Inwieweit können diese für den SPNV in Berlin in Anspruch genommen werden?
Antwort zu 6:
Das BENE (Berliner Programm für nachhaltige Entwicklung, http://www.berlin.de\bene) ist ein aus Mitteln der Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) kofinanziertes Förderprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Aus dem Programm werden zwischen 2014 und 2023 Maßnahmen zum Klima und Umweltschutz in Berlin gefördert. Im BENE Förderschwerpunkt 4 „nachhaltige Mobilität“ können Maßnahmen gefördert werden, die sich aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr ergeben und die eine Verlagerung von Fahrten des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf die des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) erreichen und somit eine Reduzierung der CO2-Emissionen bewirken. Hierunter fallen insbesondere die Schließung von Netzlücken und punktuelle Netzergänzungen bei der Straßenbahninfrastruktur, die verbesserte Verknüpfung der verschiedenen Systeme des ÖPNV durch Reduzierungen von Umsteigezeiten, der weitere Ausbau des ÖPNV im Hinblick auf eine barrierefreie Nutzung und die bessere Vernetzung der Verkehrsmittel Rad und ÖPNV. Die bereit gestellten Fördermittel sind bereits weitgehend in Projekten gebunden.
Frage 7:
Warum ist der Senat der Auffassung, dass der Entwicklungsraum im Berliner Nordosten, speziell der Bereich Blankenburg und Malchow mittel bis langfristig mit dem Verkehrsmittel #Straßenbahn ausreichend erschlossen ist?
Antwort zu 7:
Im Rahmen der Untersuchung zur künftigen ÖPNV-Anbindung und -Erschließung des geplanten Wohnungsbaustandortes Blankenburger Süden wurde die Straßenbahn als das am besten geeignete Verkehrsmittel ermittelt. Für den weiter gefassten Raum des Berliner Nordostens sind weitere Vorhaben wie die Nahverkehrstangente gemäß dem derzeit gültigen Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr vorgesehen und haben als langfristige Projekte nach wie vor Bestand.
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Frage 8:
Welche Kapazitätsreserven bestehen bis 2030 auf den bereits heute hochfrequentierten Straßenbahntrassen Prenzlauer Allee und Greifswalder Straße (#M2 und #M4) sowie dem Knoten Alexanderplatz?
Antwort zu 8:
Der Senat plant, mit weiteren Neufahrzeugen die Kapazitäten auf den Straßenbahnlinien M2 und M4 – insbesondere durch den Einsatz längerer Züge – zu erhöhen. Auf der Linie M4 sollen künftig Züge mit einer Länge von 50 statt 40 Metern Länge eingesetzt werden, auf der Linie M2 Züge mit einer Länge von 40 statt bisher 30 Metern. Darüber hinaus bestünden weitere Kapazitätsreserven, da die Bahnsteige den Einsatz von 60 Meter langen Zügen zulassen würden. Zudem bestünde auch noch grundsätzlich die Möglichkeit zu einer Taktverdichtung bei der Linie M2. Für den Knoten Alexanderplatz plant der Senat darüber hinaus mittels einer Verbesserung der Lichtsignalanlagenschaltung die Durchlassfähigkeit für Straßenbahnen zu erhöhen, um künftig mehr Straßenbahnen über den Alexanderplatz verkehren lassen zu können.
Frage 9:
Kann der Senat besetätigen, dass eine #U-Bahn auf dem Streckenabschnitt Rennbahnstraße/Berliner Allee bis Alexanderplatz die doppelte Beförderungskapazität bei gleichzeitig halbierter Fahrzeit (10 min. statt bis 20 min) im Vergleich zur bestehenden Linie M4 hat?
Antwort zu 9:
Nein.
Frage 10:
Mit welchen Baukosten wäre für eine U-Bahn-Linie in diesem Abschnitt zu rechnen? Welche Kosten entstünden bei einer Erweiterung bis in das neue Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden? Mit welcher Bauzeit wäre in beiden Fällen zu rechnen?
Antwort zu 10:
Es liegen keine Kostenschätzungen und keine Kenntnisse zur Bauzeit vor.
Berlin, den 05.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Wie effizient waren neu eingerichtete Busspuren für die Busbeschleunigung?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Entlang welcher Buslinien wurden in den vergangenen drei Jahren (2015, 2016, 2017) Busspuren neu eingerichtet? (bitte Angabe in Kilometer neu eingerichteter #Busspur sowie Angabe der betroffenen Buslinien).
Frage 2:
Welche Breite haben die neu eingerichteten Busspuren jeweils? Dürfen alle diese Busspuren auch durch den #Taxi- und #Radverkehr mit benutzt werden?
Antwort zu 1 und 2:
Entlang folgender Omnibuslinien und mit den benannten Streckenlängen und -breiten wurden in den Jahren 2015 – 2017 #Bussonderfahrstreifen eingerichtet und für die Mitnutzung folgender Verkehrsarten ebenfalls zugelassen:
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Bussonderfahrstreifen Sonnenallee (Umsetzung im Jahr 2015)
1. Abschnitt:
 Länge der Busspur: 55 Meter (im nordöstlichen Stauraum vor Treptower Straße)
 Breite 3,00 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien M 41 und 171
2. Abschnitt:
 Länge der Busspur: 620 Meter (beginnend gegenüberliegend Schönstedtstraße bis Pannierstraße)
 Breite 4,50 Meter vor Knotenpunkten 3,00 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinie M 41
Bussonderfahrstreifen Beusselstraße (Umsetzung im Jahr 2016)
 Länge der Busspur: 270 Meter (beginnend an der Fußgänger-Ampelanlage in Höhe Hausnummer 59 bis vor Siemensstraße)
 Breite 4,30 Meter
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien TXL, 106, 123
Bussonderfahrstreifen Invalidenstraße (Umsetzung im Jahr 2016)
 Länge der Busspur: 300 Meter (beginnend hinter Alt-Moabit bis vor Clara-Jeschke-Straße)
 Breite 4,30 m bis 4,35 m
 Mitbenutzung durch Radverkehr; Taxi, Krankenfahrzeuge und Busse im Gelegenheitsverkehr zugelassen
 BVG-Omnibuslinien TXL, 245
Trasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berliner Straße (Pankow)
(Umsetzung im Jahr 2017)
Erprobung einer Trasse mit einer markierten Sperrfläche für den ÖPNV für Omnibus und Straßenbahn, welche nur durch die BVG mit einer Ausnahmegenehmigung befahren werden darf
 Länge der ÖPNV-Spur: 175 Meter (beginnend an der Einmündung Hadlichstraße bis hinter Schulstraße)
 vorerst befristet bis zum 30. Juni 2018
 Breite zirka 3,00 Meter
 BVG-Omnibuslinien 155, 250, 255, N 2, N 50 und Straßenbahnen M 1 und M 50
Im Bezirk Reinickendorf erfolgte im Jahr 2015 darüber hinaus auf dem Kurt-Schmacher-Damm zwischen Charles-Corcelle-Ring und Ausfahrt Kino L’Aiglon (0,810 km), zwischen
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der Ausfahrt Kino L’Aiglon bis gegenüberliegend Ausfahrt Zubringer zur Autobahn (0,420 km) sowie zwischen dem Autobahnzubringer und der Überführung zur Autobahn A 111 (1,50 km) eine Ausdehnung der zeitlichen Gültigkeit der dortigen Abschnitte von Bussonderfahrstreifen auf den Zeitraum „Montag bis Freitag 6-18 Uhr“. Hiervon betroffen sind die Omnibuslinien M 21, X 21 und 128.
Frage 3:
Bei welchen der genannten neu eingerichteten Busspuren wurden gleichzeitig auch #Vorrangschaltungen bei #Lichtsignalanlagen eingerichtet?
Antwort zu 3:
An folgenden neuen Bussonderfahrstreifen wurden Vorrangschaltungen an Lichtsignal-anlagen eingerichtet:
Bussonderfahrstreifen Sonnenallee
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Hertzbergstraße -Treptower Straße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Roseggerstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Innstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Wildenbruchstraße-Erkstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Fuldastraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Weichselstraße,
 an der Lichtsignalanlage Sonnenallee/Pannierstraße.
Bussonderfahrstreifen Beusselstraße
an der Lichtsignalanlage Beusselstraße/Erna-Samuel-Straße – Sickingenstraße.
Bussonderfahrstreifen Invalidenstraße
Die Neubauten von Lichtsignalanlagen im Zuge des Straßenumbaus entlang der Invalidenstraße sehen zwar auch eine Bus-Berücksichtigung vor, sind aber in erster Linie auf den Betriebsablauf der Straßenbahnen abgestellt, welche in diesem Abschnitt zwischen Chausseestraße und Hauptbahnhof mehrfach den Kfz-Verkehr im Straßenraum queren.
Trasse für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Berliner Straße (Pankow)
An der Lichtsignalanlage Breite Straße/Berliner Straße war bereits vor Einrichtung der ÖPNV-Spur eine verkehrsabhängige Steuerung vorhanden, welche im Zuge der Maßnahme nicht angepasst werden musste. Der abmarkierte Gleisbereich wurde lediglich um etwa 20 Meter verlängert.
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Frage 4:
Welche Veränderungen hinsichtlich der durchschnittlichen #Reisegeschwindigkeit der Buslinien bzw. der Reduzierung von aufgetretenen Verspätungen konnten durch die Einrichtung dieser Busspuren verzeichnet werden?
Antwort zu 4:
Da die Länge der Busspuren nur einen kleinen Abschnitt der Gesamtlänge der Linien umfassen, ist deren Wirkung nicht in einer Veränderung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit der Buslinien ablesbar. Die Bussonderfahrstreifen reduzieren den tatsächlichen #Fahrzeitbedarf auf dem jeweiligen Abschnitt, auf dem diese eingerichtet worden sind.
Angaben zur Veränderung von durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten liegen für den im Oktober 2015 eingerichteten Bussonderfahrstreifen in der Sonnenallee im Teilabschnitt von gegenüberliegend Schönstedtstraße bis Pannierstraße vor: Hier konnte dort die tatsächliche Fahrzeit der Linie #M41 im Juni 2017 gegenüber Juni 2015 um durchschnittlich 17 Sekunden pro Fahrt reduziert werden.
Darüber hinaus konnte durch die Einrichtung der Bussonderfahrstreifen in der Beusselstraße von Lichtsignalanlage Beusselstraße (Nr. 59) bis vor Siemensstraße sowie in der Invalidenstraße von hinter Alt-Moabit bis vor Clara-Jaschke-Straße die tatsächliche Fahrzeit in diesen Abschnitten der Linien #TXL, #106 ,#123 und #245 im Februar 2018 gegenüber der Fahrzeit im Februar 2016 um durchschnittlich 20 bis 51 Sekunden (Invalidenstraße) bzw. 45 bis 90 Sekunden (Beusselstraße) pro Fahrt reduziert werden.
Die #ÖPNV-Spur in der Berliner Straße in Pankow wurde erst im Dezember 2017 eingerichtet. Eine Bewertung der Wirkung ist auf Grund des seither verstrichenen kurzen Zeitraums der Maßnahme noch nicht möglich.
Alle Angaben basieren auf der Auswertung von Schultagen im Zeitraum zwischen 7 und 19 Uhr.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bauarbeiten: Wie können die Beeinträchtigungen für Pendler im Barnim reduziert werden? Dieser Frage geht aktuell im Auftrag des Landkreises die IGES-Gruppe nach. Ziel ist es, eine Koordinierungsstelle für alle Bauarbeiten einzurichten., aus MOZ

https://www.focus.de/regional/brandenburg/bernau-bei-berlin-bis-der-knoten-platzt-bernau_id_8729774.html

Über den Stand der Dinge ließ sich zuletzt der #Kreisausschuss für #Territorialplanung von dem Planer Tobias Schäfer von der #IGES Institut GmbH unterrichten. Der machte aber auch deutlich, wie diffizil die ganze Sache ist. Die wachsende Bevölkerung im Verflechtungsraum Berlin-#Pankow-#Barnim und die hohe Belastung der Menschen, die täglich zur Arbeit oder zum Wohnort düsen, gehe immer mehr mit einem Verlust an Lebenszeit einher. Die Kommunikation zwischen #Baulastträgern sei schwierig geworden. Der Barnimer nimmt das so wahr: Zeitgleich werden Großbaustellen an allen Ein- und Ausfahrtstraßen eingerichtet, dazu pendeln S-Bahnen oder fahren nur Ersatzbusse. Die Nerven liegen oftmals schon am Morgen blank.

Als Ausgangspunkt für die gesamten Planungen, berichtet Schäfer, dient die #Baukoordinierungsrunde, die zum Jahresanfang beim Stadtbezirk Pankow einberufen wurde. Allein zwölf Akteure, darunter auch Städte und Gemeinden wie Bernau, Werneuchen, Panketal, Wandlitz, Ahrensfelde, Eberswalde, Joachimsthal und Behörden wie der Landesbetrieb Straßenwesen, der Landkreis Barnim, die Senatsbau- und -verkehrsverwaltung kamen zusammen. 175 Bauabschnitte wurden erfasst, inklusive der Autobahn.

Im großen Plan des Gewirrs ergaben sich demnach fünf Korridore, die sich mit Straßen- und Schienennetzen kartografisch darstellen lassen. Ob später einmal über das Geo-Informationssystem der Gemeinden oder andere nutzerfreundliche web-Designs gearbeitet wird, sei unklar. Schließlich möchte der Fahrgast oder Verkehrsteilnehmer im weitesten Sinn Ziele eingeben können, um dann zu erfahren, wo es stockt oder hakt und welche Umfahrungen als Alternativen zur Verfügung stehen.

Zahlreiche Behörden und Verbände sowie auch Kommunen hatten noch keine Zuarbeiten geliefert, hieß es in dem Ausschuss des Kreistages. So sei noch unklar, wie die Kommunikation unter den Baulastträgern am Einfachsten zu organisieren ist, wie die chronologische Abfolge von Baumaßnahmen zu steuern wäre, oder welche Organisationsmöglichkeiten es überhaupt für Straßenverkehr und ÖPNV gibt. „Das Ganze soll transparent sein, damit die Auswirkungen von Baustellen schnell erkennbar sind“, machte der Planer deutlich.

Schwierig seien Baustellen, die kurzfristig geplant oder bekanntgegeben würden. Aber auch dafür müsse eine Lösung her. Wie die Barnimer Busgesellschaft zum Beispiel auf Ersatzverkehre reagieren kann, war …

Straßenverkehr + Bahnverkehr + Regionalverkehr: Bauen Bahn erneuert in Werbig sechs Brücken, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/maerkisch-oderland/seelow/artikel7/dg/0/1/1649556/

Die Deutsche Bahn AG wird in diesem Jahr mehrere #Brücken im Gebiet des #Seelower Ortsteiles erneuern. Das führt zu Einschränkungen für Anlieger. Am kommenden Dienstag lädt die DB #Netz AG, #Regionalnetz Ost, zu einer #Informationsveranstaltung ein. Sie findet um 18.30 Uhr im Versammlungsraum über der Feuerwehr in Neulangsow statt.

Der Durchgangsverkehr registriert meist nur zwei Brückenbauwerke, das an der #Eichenallee zwischen Gusow und Werbig sowie das auf der Landesstraße Richtung #Neulangsow. Es gibt jedoch noch weitere drei Bauwerke, die erneuert werden müssen. Insgesamt stehen in diesem Jahr fünf Brückenneubauten sowie die Instandsetzung des Bauwerkes über die L 37 im Investitionsprogramm der Bahn. Für Bahnreisende werde es kaum Einschränkungen geben, versichert die Bahn. Nur in den Sommerferien soll der Bahnverkehr wochenweise unterbrochen werden. Im Straßenverkehr hingegen sind diverse Einschränkungen unumgänglich. Die betroffenen Anlieger werden über Hauswurfsendungen informiert. Bis zum Jahresende sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.

In einigen Bereichen sind bereits erste Vorarbeiten sichtbar. So wurden – wie am Bahntunnel der Eichenallee – bereits umfangreiche …

U-Bahn: Die U1 macht sich schick für die U3 Da kommt etwas Großes auf das Hochbahn-Viadukt der U1 zu: auf Berlins ältester U-Bahnstrecke werden in Zukunft Züge gleich zweier Linien unterwegs sein. aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3092

Da kommt etwas Großes auf das #Hochbahn-Viadukt der #U1 zu: auf Berlins
ältester U-Bahnstrecke werden in Zukunft Züge gleich zweier Linien unterwegs
sein. Bevor die #U3 aber vom Nollendorfplatz bis Warschauer Straße
verlängert werden kann, müssen die etwa 100 Jahre alten #Brücken der #Hochbahn
#Instand gesetzt und die circa 40 Jahre alten Gleise #saniert werden. Vom
10. April bis 6. Mai 2018 wird daher die U1 zwischen Hallesches Tor und
Schlesisches Tor unterbrochen. Während zwischen Schlesisches Tor und
Warschauer Straße ein Zug im 7,5-Minuten-Takt pendelt, werden zwischen
Schlesisches Tor und Hallesches Tor barrierefreie Busse statt der U-Bahn
fahren. Fahrgäste sollten diesen Bereich mit U6, U8 und S-Bahn wenn möglich
weiträumig umfahren.
Bereits letztes Jahr wurde in diesem Bereich an den Gleisen und Brücken der
Hochbahn gebaut. Auch im zweiten Halbjahr 2018 sowie 2019 werden weitere
Bauabschnitte folgen. Die Alternative wäre gewesen, den Streckenabschnitt
für circa drei Jahre am Stück komplett zu sperren, dies konnte durch die Stückelung
der Bauarbeiten verhindert werden. Die gesamte Sanierung des
Hochbahnabschnitts hat ein Investitionsvolumen von rund 190 Mio. Euro und
wird durch den Senat von Berlin finanziert.
U1 und U3 binden sich langfristig
Für die U-Bahn-Fahrgäste in Kreuzberg und Friedrichshain gibt es aber auch
gute Neuigkeiten. Ab dem 7. Mai 2018 wird die U3 verlängert. Sie fährt dann
vom U-Bahnhof Krumme Lanke in Zehlendorf bis zum neuen Endbahnhof
Warschauer Straße in Friedrichshain. Montags bis freitags tagsüber wird auf
der Stammstrecke zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße dann
gemeinsam mit der U1 alle drei bis vier Minuten eine U-Bahn fahren, am Wochenende
tagsüber alle fünf Minuten. In der Hauptverkehrszeit erhöht die BVG
das Angebot auf dieser viel genutzten Strecke damit um 12,5 Prozent. Frühmorgens
und spätabends sowie im durchgehenden Nachtverkehr am Wochenende
fährt die U3 wie bisher nur bis zum Nollendorfplatz.
Von der neuen Direktverbindung profitieren insbesondere die vielen Studierenden
der FU Berlin. Am Wittenbergplatz entsteht zudem eine neue Umsteigemöglichkeit
zwischen U2 aus Richtung Ruhleben und U3 in Richtung WarPressemitteilung
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schauer Straße vom selben Bahnsteig, das Treppengehen entfällt also. Da am
Wittenbergplatz die Züge der U1 und U3 von zwei verschiedenen Bahnsteigen
zur Warschauer Straße abfahren, werden mit Einverständnis des Denkmalschutzamts
im zweiten Halbjahr 2018 die bisherigen „Leuchtkästen“ durch
dynamische Anzeigen ersetzt. So erfahren Fahrgäste bereits in der Zwischenebene,
von welchem Bahnsteig der nächste Zug abfährt.
Seit Wochen arbeiten viele BVG-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an der Linienumstellung
der U3. Der Netzplan musste neu gestaltet und circa 17.000-
mal in Infotafeln, an Fahrausweisautomaten und in U-Bahnen ausgetauscht
werden. Zudem mussten rund 9.000 Linienbänder in U-Bahnen ersetzt, Ansagen
in den Zügen und Aufzügen geändert und insgesamt 246 Schilder in UBahnhöfen
neu angebracht werden. In der Fahrinfo auf BVG.de sowie in der
App ist die neue Verbindung bereits eingepflegt.
Daten und Fakten
Während des ersten Bauabschnittes 2018 werden:
• ca. 1514m Fahr- und Führungsschienen aus- bzw. ca. 1284m Fahr- und
Führungsschienen eingebaut,
• 808 Schwellen aus- bzw. 660 Schwellen eingebaut,
• 1418t Schotter ausgebaut und entsorgt bzw. einer Reinigung zugeführt
und 897t gereinigter / gewaschener Schotter wieder eingebaut,
• 568m Stromschienen erneuert.
Neue Fahrgastinformation auf 173 U-Bahnhöfen und in 1.244 Fahrzeugen:
• Austausch von insgesamt 246 Schildern im U-Bahnbereich
• Anpassung der 16 Fernhinweise im Straßenland
• Änderung des Ansagetexts der Aufzüge U1/U3
• Änderung der Ansagen in den Zügen (U1+U3) sowie kreuzender Linien
• Austausch von rund 9.000 Linienbändern (Perlschnüre) in den U-Bahnen
und knapp 1.000 Linienbändern auf U-Bahnhöfen
• Austausch von rund 900 Wandstadtplänen auf den Infotafeln der
U-Bahnhöfe
• Anpassung und Austausch von rund 17.000 S+U-Bahn-Netzen an Infotafeln,
Fahrausweisautomaten und in U-Bahnen
• Austausch von S+U-Bahn-Netz auf Hintergleisflächen an 78 U-Bahnhöfen