Wer mit dem #218er die #Havelchaussee entlangfährt, kennt das nostalgische Gefühl. Und auch für Filmaufnahmen sind die Oldtimer der AG #Traditionsbus (#ATB) eine beliebte Requisite – zuletzt in der ZDF-Serie „Ku‘damm 63“. Jetzt suchen Berlins schönste Busse ein neues Zuhause.
Rund 50 #historische Fahrzeuge gehören zu der Sammlung. Sie waren einst für die BVG in der ganzen Stadt unterwegs, der älteste von ihnen ist 57 Jahre alt. Ein Stück Berliner #Verkehrsgeschichte zum Anfassen!
Aktuell stehen die Busse in vier Hallen (4800 Quadratmeter) auf einem #Industriegelände in #Haselhorst. Doch auf dem Areal sollen Wohnungen entstehen, Ende nächsten Jahres muss ein neues Quartier her.
Nach erneuten Gesprächen mit den Arbeitnehmervertretungen und mit Rücksicht auf die Besorgnis vieler Fahrer*innen bleiben die #Vordertüren an den #Bussen der BVG vorerst weiterhin für den #Fahrgastzustieg gesperrt. Darauf einigten sich am Rande der heutigen Sitzung des BVG-Aufsichtsrates einvernehmlich Arbeitnehmer- und Arbeitgeberseite.
Eva Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG: „Selbstverständlich nehmen wir die Sorgen unserer Fahrerinnen sehr ernst und können die Beunruhigungen in den Zeiten der Pandemie nachvollziehen. Wir haben uns nun gemeinsam darauf verständigt, zu den bisherigen Messungen im Fahrgastraum noch eine weitere Messung zum Verlauf der Aerosole direkt an den inzwischen umgebauten Fahrerarbeitsplätzen durchführen zu lassen. Wir gehen davon aus, dass so auch die letzten Sorgen vor einer eventuellen Ansteckungsgefahr abgebaut werden können. Gemeinsames Ziel ist es, dass alle Maßnahmen, die wir nun seit Beginn der Pandemie zum Schutz unserer Fahrerinnen unternommen haben, jegliche Gefährdung wirksam minimieren.“
Die ursprünglich für den 3. Mai 2021 angekündigte Wiedereröffnung des #Vordereinstiegs an den Bussen der BVG wird daher nun bis zur Auswertung der Untersuchungsergebnisse verschoben. Das gilt natürlich auch für das angekündigte Pilotprojekt zum kontaktlosen Bezahlen.
Bei den Bussen der #BVG öffnet bald auch wieder die #vordere Tür. Mit dem, bis auf wenige Ausnahmen, abgeschlossenen Umbau der #Fahrerarbeitsplätze in den #Linienbussen können Fahrgäste ab Montag, den 3. Mai 2021, wieder vorne einsteigen. Um eine gute #Durchlüftung der Fahrzeuge und einen #Fahrgastwechsel mit möglichst viel Abstand zu gewährleisten, bleibt der Zustieg mit gültigem Ticket weiterhin auch durch die hinteren Türen möglich.
Die Berliner Verkehrsbetriebe hatten gleich zu Beginn der Corona-Pandemie im März 2020 zum Schutz von Fahrpersonal und Fahrgästen den #Ticketverkauf im Bus eingestellt, die erste Tür geschlossen und den Fahrerbereich zunächst provisorisch mit Folien abgetrennt. Seitdem wurden rund 1.400 Busse mit Trennscheiben für den Fahrerarbeitsplatz ausgerüstet. Die BVG investierte hierfür rund 2,1 Millionen Euro, die Vielzahl der in Berlin eingesetzten Busmodelle machten Beschaffung und Einbau der Trennscheiben sehr aufwändig.
Eine Untersuchung der Technischen Universität Berlin und der Charité im Auftrag der BVG hatte jüngst bestätigt, dass die neu eingebauten #Trennscheiben effektiv die Ausbreitung von Aerosolen aus dem #Fahrgastraum zum #Fahrpersonal verhindern und dieses gut abschirmen. Hinzu kommt der positive Effekt der Maskenpflicht: Seit April 2020 müssen Fahrgäste im Berliner Nahverkehr einen Mund-Nasen-Schutz tragen, seit März dieses Jahres sind dabei #FFP2-Masken vorgeschrieben. Die Maskendisziplin ist seit Monaten konstant hoch und liegt täglich im Bereich von 97 bis 99 Prozent.
Mit der Wiedereröffnung der vorderen Tür folgt die BVG dem Beispiel der meisten anderen Verkehrsunternehmen in Deutschland, die den Umbau aufgrund kleinerer und einheitlicher Flotten schneller realisieren konnten und den Vordereinstieg zum Teil bereits seit längerem wieder ermöglichen. Für einen möglichst reibungslosen Schüler*innenverkehr und zur Entlastung einzelner Linien werden noch einige, eigentlich schon ausgemusterte Busse ohne verglasten Fahrerarbeitsplatz eingesetzt. Bei diesen Fahrzeugen bleibt die vordere Tür weiter geschlossen.
Pilotprojekt zum kontaktlosen Ticketkauf
Parallel dazu startet die BVG in einem Pilotprojekt den kontaktlosen Ticketverkauf im Bus. Fahrscheine gibt es dann auch wieder im Fahrzeug. Bezahlt wird mit Girokarte („EC-Karte“) und Kreditkarte oder mit Smartphone-Technologien wie Apple- oder Google-Pay. So wird ein naher und längerer Kontakt zwischen dem Fahrpersonal und den Kund*innen vermieden.
„Um unsere Mitarbeiterinnen und Fahrgäste zu schützen, haben wir im März 2020 sofort reagiert und den Vordereinstieg geschlossen. Das vergangene Jahr haben wir genutzt, um mit Medizinern, Wissenschaftlern und Technikern daran zu arbeiten, unseren Mitarbeiterinnen und Fahrgästen schnell wieder ein möglichst sicheres Umfeld zu schaffen. Erst jetzt, wo uns das gelungen ist, können wir guten Gewissens wieder den Vordereinstieg und ein kontaktloses Bezahlen ermöglichen. So vereinen wir zeitgemäßen Vertrieb mit flüssigem Fahrgastwechsel“, sagt Eva Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Neben der derzeit wichtigen Kontaktreduzierung, geht so der Fahrscheinerwerb an jeder Haltestelle sehr viel schneller und die Abfahrt kann zügiger erfolgen. Zur Unterstützung unseres Pilotprojekts werden wir ab Juni außerdem eine übertragbare und wiederaufladbare anonyme Guthabenkarte anbieten, die beim Ticketkauf wie eine EC- oder Kreditkarte eingesetzt werden kann. Was viele von uns schon von Reisen in andere Länder kennen, soll so auch bei uns ganz alltäglich werden und den öffentlichen Nahverkehr noch digitaler und noch attraktiver machen.“
Bezahlt werden die Fahrscheine im Bus kontaktlos per NFC-Technologie. Die Abkürzung steht für Near Field Communication (Nahfeldkommunikation). Diese Technik ist bereits in den allermeisten EC- und Kreditkarten integriert und an dem Symbol mit vier geschwungenen Strichen zu erkennen. Fahrgäste ohne entsprechende Karte können Tickets weiterhin am Automaten oder in den Verkaufsstellen erwerben.
In den vergangenen Monaten hat die BVG bereits die Anzahl der Verkaufsstellen erhöht. So gibt es über die Stadt verteilt neben den jetzt ca. 300 Agenturen noch 700 stationäre Automaten, 200 Hotels mit Ticketvertrieb und neun Kundenzentren, die Tickets im Vorverkauf anbieten. Dazu kommen drei BVG-Apps mit Ticketkauf zum sofortigen Fahrtantritt und selbstverständlich noch alle Vertriebsstellen der S-Bahn.
Die neue Guthabenkarte, die außer im Bus perspektivisch auch an den stationären BVG-Ticketautomaten genutzt werden kann, wird voraussichtlich ab Juni in allen BVG-Verkaufsstellen sowie im stationären Einzelhandel erhältlich sein. Eine große Gruppe derer, die womöglich keine EC- oder Kreditkarte haben, ist übrigens gar nicht betroffen: Die Berliner Schülerinnen. Sie haben ja bereits ein kostenfreies Schülerinnenticket.
Für die dauerhafte Einführung des kontaktlosen Vertriebs im Bus, der nun zunächst in einem Pilotprojekt umgesetzt wird, wird die BVG einen Tarifantrag bei der Tarifgenehmigungsbehörde stellen.
Der kleine gelbe Bus kommt näher. Dann stoppt er an der #Haltestelle, und die Tür geht auf. Doch als Einladung zum Einsteigen ist das nicht gemeint. Die Person in dem Fahrzeug bedauert: „Mitfahren ist nicht möglich. Tut mir leid!“ Dann schließt sich die Tür wieder, und nach einem hellen Ping zuckelt der kleine gelbe Bus gemütlich weiter – ohne Fahrgäste. Genauso, wie er gekommen war.
Es ist ein Schauspiel, das sich im Norden von Berlin schon viele Hundert Male wiederholt hat. Auf zwei Routen sind kantige Fahrzeuge, die an überdimensionierte Brotbüchsen erinnern, unterwegs. Die beiden neuen Linien im Reinickendorfer Ortsteil Tegel haben sogar Nummern bekommen: 328A und 328B. Allerdings sind die #Elektrobusse in den Farben der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) für Fahrgäste tabu. „Wegen Corona“, wie das Personal erklärt. So habe es der Senat bestimmt. Die Vehikel des französischen Herstellers Easymile gelten als zu klein, um drinnen ausreichend Abstand halten zu können. Sie sind nicht mal vier Meter lang, viel zu kurz für Pandemiebedingungen.
Corona lässt einen Fahrgastbetrieb nicht zu Und so drehen die Minibusse, in denen laut Aufkleber drei Fahrgäste Platz hätten, leer ihre Runden. Woche für Woche, Monat für Monat. Schon seit dem vergangenen Dezember, wie man hört. Nicht gerade zur Freude der Kraftfahrer, denn die Fahrzeuge sind maximal für Tempo 18 zugelassen, beschleunigen oft nur zaghaft und bremsen häufig. Das Personal wirkt angesichts des Interesses potenzieller Fahrgäste genervt: „Wir werden oft gefragt, warum Mitfahren nicht …
Neue Baureihe 483/484 zuverlässig unterwegs α Auslieferung erster Serienfahrzeuge im Sommer
Hundert Tage alt sind Berlins neue S-Bahnzüge – blutjung also noch, aber bereits sehr zuverlässig unterwegs. Ihre Feuertaufe hat die neue #Baureihe#483/484 bestanden und sich auch während des Wintereinbruchs im Februar bewährt. Die Fahrzeuge haben Schnee, Eis und Wind erfolgreich getrotzt.
S-Bahnchef Peter #Buchner: „Wir sind sehr zufrieden mit den neuen Zügen. Die intensive zweijährige Testphase zahlt sich nun aus, da die Fahrzeuge vor dem Einsatz im Fahrgastbetrieb bereits jeden Winkel des Berliner S-Bahn-Netzes abgefahren sind. Die enge Zusammenarbeit von #Hersteller und #Betreiber war schon bei der Konstruktion und der Inbetriebsetzung sehr wichtig, um ein Fahrzeug aufs Gleis zu setzen, das den spezifischen Berliner Gegebenheiten optimal entspricht. Dabei haben wir auch sehr von unseren langjährigen Erfahrungen aus dem S-Bahn-Betrieb profitiert. Ein großes Dankeschön an Siemens Mobility und Stadler für die vertrauensvolle Zusammenarbeit!“
100 Tage neue S-Bahn
Mit den neuen Zügen bietet die S-Bahn Berlin nicht nur mehr Komfort für die Fahrgäste, sondern schafft auch für unsere Kunden auch mehr Platz. Nach Auslieferung der bei #Siemens Mobility und #Stadler bestellten 21 Zwei-Wagen-Einheiten und 85 Vier-Wagen-Einheiten Ende 2023 werden insgesamt 106 neue #Viertelzüge im Einsatz sein.
Ab Sommer dieses Jahres werden die ersten Serienfahrzeuge ausgeliefert und reihen sich dann nach erfolgter Abnahme in die 483/484-Flotte ein.
Nicklas Meyer, Leitender Fahrzeugingenieur und technischer Projektleiter für Berlins neue S-Bahn bei Stadler Deutschland: „Als Hersteller begleiten wir den laufenden Probebetrieb im Fahrgasteinsatz weiterhin intensiv. So können wir sicherstellen, dass weitere Erkenntnisse direkt in die Produktion der Serienfahrzeuge einfließen. Nach den ersten hundert Tagen sind wir auch herstellerseitig mit der technischen Performance der Züge sehr zufrieden. Insbesondere die Frostperiode im Februar hat unser Konzept bestätigt. Wir sind überzeugt, dass sich die erstmalig mit einer Klimaanlage ausgestatteten S-Bahnen gleichermaßen im Hochsommer bewähren.“
Gerald Winzer, VP Regionalzug Projekte, Siemens Mobility: „Wir sind stolz, dass die neue S-Bahn für Berlin einen reibungslosen Probebetrieb absolviert. Die neuen S-Bahn-Züge sind mit hochmoderner und robuster Technik ausgestattet. Sie haben die ersten 100 Tage, auch bei winterlichen Verhältnissen und sehr tiefen Temperaturen, mit Bravour gemeistert und sind ein Vorzeigeprojekt für urbane Mobilität. Berlins ‘Neue‘ bietet ein verbessertes Fahrerlebnis und mehr Komfort für die Berlinerinnen und Berliner.“
Schwarze Türen, blaue Sitze, andere Töne – die neuen #Züge der Berliner S-Bahn sind leicht zu erkennen. Seit Neujahr sind sie im Einsatz. Zeit für eine Bilanz.
Gut 100 Tage nach dem Start der neuen Züge der Berliner #S-Bahn zeigt sich der #Fahrgastverband zufrieden. „Es ist wirklich ein Quantensprung für die Berliner S-Bahn“, sagte Sprecher Jens #Wieseke der Deutschen Presse-Agentur. Die Rückmeldungen der Fahrgäste seien in Summe sehr gut. Hervorgehoben würden etwa das sanfte, angenehme Fahren und die Klimaanlagen. Verbesserungsbedarf gebe es allenfalls bei Details der Fahrgastinfo-Bildschirme und der Signaltöne im Zug.
Die S-Bahn will an diesem Mittwoch eine vorläufige Bilanz zum Einsatz der neuen Züge ziehen, von denen die ersten am Samstag den 100. Tag im Einsatz waren. Insgesamt 106 Züge der Baureihe #483/484 sind bei den Herstellern #Stadler und #Siemens bestellt. Ende 2023 soll der letzte ausgeliefert werden. Die Vorserienfahrzeuge fahren auf der Linie S47 (Spindlersfeld-Hermannstraße).
„Es gibt keine wirklich großen Kritikpunkte“, sagte Wieseke, der Vize-Vorsitzende der Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin. Verbesserungswürdig seien die zahlreichen Signal- und Sondertöne, etwa zu Türschließungen und Halt-Ankündigungen. Statt des bislang typtischen „La-Lü-La“ der Berliner S-Bahn gibt es verschiedene …
Frage 1: Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug, Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)? Antwort zu Frage 1: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) keine Kenntnis. Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele 2 Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030. Depotlader Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte Reichweite. Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten 15 #EvoBus#Mercedes-Benz #eCitaro Solobus 210 kWh* 150 km ca. 18 Mio. EUR 15 #Solaris New #urbino 12 electric Solobus 240 kWh 90 Solaris New urbino 12 electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca. 80 Ladesäulen) 90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung *Benutzbare Batteriekapazität **Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad). Gelegenheitslader/Endstellenlader #Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“ Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten 17 Solaris New urbino 18 electric Gelenkbus 156 kWh 60 km ca. 16,7 Mio. EUR (inkl. 5 High Power Charger und 6 Ladesäulen) Frage 2: Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur implementiert: • Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße: o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse. o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse • An den Endhaltestellen der Linie 200: o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur (Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige 3 Implementierungen übertragbar.“ Frage 3: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende Liegenschaften: Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden Planungen und ist somit noch in Bearbeitung. Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor. Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“ Frage 4: Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“ Frage 5: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 5: Die BVG teilt hierzu mit: „An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz Berlin und der BVG.“ 4 Frage 6: Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse? Antwort zu Frage 6: Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen. Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der Laufleistung vorzusehen. a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet, welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden? Antwort zu Frage 6a: Die BVG teilt hierzu mit: „Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht genannt werden.“ Frage 7: Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt? Antwort zu Frage 7: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen (Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)? Antwort zu Frage 8: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen (s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten 5 genannt werden.“ Frage 9: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein werden? Antwort zu Frage 9: Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase) bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis 2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse erfolgt. Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich. Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“ Frage 10: Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher #Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 10: Die BVG teilt hierzu mit: In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2- Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist. Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88% Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91% Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94% Annahmen: -Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall -Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung) -CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht berücksichtigt. Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2 und 18 t NOx eingespart. 6 Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8. Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich. Frage 11: In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der Fahrzeuge berücksichtigt? Antwort zu Frage 11: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“ Frage 12: Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 12: Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2- Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen. Berlin, den 08.04.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Fast 100 Jahre hat #Beiwagen#722 auf dem Buckel, dafür sieht die #historische #U-Bahn der Baureihe A1 prima aus. Von Rost keine Spur, auch der Unterboden wirkt auf den ersten Blick ordentlich. „Ich hänge jetzt die Bremse aus“, sagt BVG-Werkstattmitarbeiter Uwe Thuma. Beiwagen 722 wird heute auf Herz und Nieren überprüft, die Hauptuntersuchung (HU) steht an. Allein ist 722 nicht: In der #Betriebswerkstatt#Grunewald am #Olympiastadion wird an etlichen Fahrzeugen gewerkelt, in der großen Halle dröhnen die Reparaturarbeiten. Hauptuntersuchung: Die kennen alle Autofahrer*innen. Aber auch U-Bahnen müssen regelmäßig zum umfangreichen #Technik-Check, bei dem alle wichtigen Bauteile überprüft werden. Bei den modernen Zügen der Berliner U-Bahn ist die sogenannte #BOStrab (#Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn) alle acht Jahre oder alle 500.000 Kilometer fällig. Auf derartige Laufleistungen kommen die historischen U-Bahnzüge der BVG nicht mehr, da sie nur noch bei Sonderfahrten im Einsatz sind. „Daher gilt für sie nur die Zeit. Sie müssen alle acht Jahre zur Hauptuntersuchung“, erklärt Roland Drescher, Leiter der Kleinprofil-Instandhaltung und Experte für die historischen U-Bahnzüge der BVG. Die Baureihe A1 ist praktisch die Uroma aller Fahrzeuge der Berliner U-Bahn…
