Monat: März 2018

Regionalverkehr: RE 7 fährt bald halbstündlich – aber nur bis Wannsee Das Land Brandenburg schreibt derzeit auch Bahnstrecken aus dem Hohen Fläming neu aus. Ab 2022 ändert sich einiges auf den Linien des RE 7 und der RB 33., aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam-Mittelmark/RE-7-faehrt-bald-halbstuendlich-aber-nur-bis-Wannsee

Mittelmark. Die zum Dezember 2022 geplante Fahrplanumstellung bei Regionalbahnstrecken im Land Brandenburg trifft bei Reisenden und Pendlern aus dem Hohen #Fläming auf ein geteiltes Echo und Kritik.

Mit dem Regionalexpress #RE7 – von Dessau über Bad Belzig nach Berlin – geht es aus dem Fläming dann halbstündlich nach Potsdam und Berlin. Das ist im neuen Nahverkehrsplan so festgelegt. Verankert sind diese Vorstellungen des Landes auch in der #Ausschreibung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) für das #Elbe-Spree-Netz, zu dem auch der RE 7 sowie die Regionalbahn #33 – derzeit von Jüterbog über Treuenbrietzen nach Berlin-Wannsee – gehören. Die Ausschreibung läuft noch bis zum 31. Mai 2018.

Dabei gibt es einen Wermutstropfen. Die zusätzlichen Bahnen des RE 7 werden nämlich nicht über die Berliner Stadtbahn bis Bahnhof Zoo, Hauptbahnhof und Alexanderplatz fahren, sondern schon in Wannsee enden. Für die Reisenden bedeutet das ein Umsteigen auf die S-Bahn. Dies führt einerseits zur Fahrzeitverlängerungen in Richtung Innenstadt. Andererseits wird es unbequemer, da es in Berlin-Wannsee beim Bahnsteigwechsel treppab und treppauf geht.
Deshalb regt sich erste Kritik. „Die Kapazität in Richtung Bahnhof Zoo wird in den Morgenstunden zwischen 5.30 Uhr und 7 Uhr deshalb geringer sein als heute“, moniert Frank Seibicke. Der Pendler aus Borkheide rechnet vor, dass heute in den drei Zügen 1140 Sitzplätze vorhanden sind. Nach der Neuvergabe könne jedoch nur noch mit 840 Sitzplätzen gerechnet werden. Denn der VBB fordere in seiner Ausschreibung 420 Plätze je Zug. „Das künftige Angebot für Pendler nach Berlin entspricht damit nur drei Vierteln der heutigen Kapazität“, hat Seibicke ermittelt.

Auch der Bad Belziger Stadtverordnete Tobias Paul (CDU) hat damit Bauchschmerzen. „Wenn es jedoch auf Grund der stark belegten Stadtbahn nicht geht, dann muss zumindest ein schneller Anschluss an den #RE1 in …

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn: Grüne Welle – auch nicht für ÖPNV!, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Trifft es zu, dass Fahrzeuge der #BVG per Funk in die #Signalabläufe der #Lichtsignalanlagen eingreifen
können?
Antwort zu 1:
Ja, das trifft zu.
Frage 2:
Welche verkehrlichen und technischen Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit ein solcher Eingriff
zulässig ist?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (#LSA) muss mit einer #Funkempfangsanlage (#FEA) ausgestattet sein
oder einen Kabelanschluss an benachbarte LSA besitzen, die entsprechende
Funkmeldungen ersatzweise weiterleiten. Die über Funk aus den Fahrzeugen des ÖV
(Öffentlicher Verkehr) abgesetzten Meldepunkte müssen an den dafür vorgesehenen 
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Positionen exakt ausgesendet werden; die betrieblichen Abläufe zwischen den (in der
Regel zwei) Meldepunkten in der Annäherung auf die LSA-Kreuzung müssen den
Planungsgrundlagen (z.B. Haltestellenaufenthaltszeiten, Fahrverhalten) der hinterlegten
Eintreffprognose entsprechen. Die Signal-Steuerung muss mittels einer Steuerungslogik
erfolgen, für die die hierfür notwendigen Komponenten hinterlegt sein müssen. Die
Programm-Umlaufzeit(en) des koordinierten Betriebs muss/müssen Spielräume für eine
Beeinflussung lassen, ohne dabei die Regelfreigaben (z.B. Mindestgrünzeiten) und
Bedienungsstandards (z.B. Fußgänger-Querungszeiten) zu unterschreiten.
Grundsätzlich ist dies an fast allen LSA möglich (zumindest in den längeren Programmen
der Verkehrsspitzenzeiten); gravierend für die Umsetzungsentscheidung sind in der Regel
jedoch die Prognosen hinsichtlich der zu erwartenden Reisezeitersparnisse für den ÖPNV.
Die Vorstellung von behinderungsfreien Schaltmöglichkeiten der LSA für den ÖPNV
scheitert hingegen in der Regel an dem Ausmaß der zumutbaren
Freigabezeitmodifizierungen als auch an den Behinderungen des ÖPNV untereinander
(konkurrierende Eingriffe).
Frage 3:
An welchen Lichtsignalanlagen sind derzeit diese Eingriffe möglich?
Antwort zu 3:
Seit Projektstart in den 1990er-Jahren wurden bisher insgesamt 1.023 Lichtsignalanlagen
mit der Funkempfangstechnik ausgerüstet, die es den Fahrzeugen des ÖPNV ermöglicht,
Eingriffe in die Steuerung vorzunehmen. Derzeit sind diese Eingriffe an rund 950
Lichtsignalanlagen in Betrieb.
Frage 4:
Welche Anforderungen werden in verkehrlicher Hinsicht gestellt, wenn eine solche #Vorrangschaltung
eingerichtet werden soll?
Antwort zu 4:
Für eine Vorrangschaltung müssen die vorstehend erläuterten Spielräume innerhalb eines
Programms bestehen. Die Stauräume müssen die Verteilungsbreiten der
Freigabezeitverschiebungen kompensieren können, d.h. die Aufstauungen aufgrund der
Abweichungen von einer idealen Koordinierung aufnehmen können. Die Anzahl der
Freigaben für jede Signalgruppe pro Stunde darf nicht reduziert und maximale Wartezeiten
nicht überschritten werden, womit ausgeschlossen wird, dass einzelne Signale zugunsten
der Flexibilität der ÖV-Beeinflussung trotz Bedarfs unterdrückt werden. Hinsichtlich der
Koordinierung („Grüne Welle“) sollen die ÖV-Beeinflussungen die Kern-Koordinierung
grundsätzlich aufrechterhalten und deren Konstruktion Grundlage der
Beeinflussungsspielräume sein.
Frage 5:
Welche Auswirkungen hat die Vorrangschaltung auf alle anderen Verkehrsteilnehmer?
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Antwort zu 5:
Die Koordinierung wird im Vergleich zu unbeeinflussten Umläufen eingeschränkt, was sich
durch frühzeitiges Beenden der koordinierten Fahrtrichtung, in deutlichem Überschreiten
des Koordinierungskorridors durch eine entsprechend verlängerte Freigabe oder durch
einen frühzeitigen Start der Freigabe mit anschließendem Auflaufen an der nächsten
Anlage auswirken kann. Die Wartezeiten von während der ÖV-Beeinflussung nicht
freigegebenen Signalgruppen erhöhen sich. Bei umfangreichen
Freigabezeitverlängerungen, die deutlich über den Bedarf des parallelen
Verkehrsaufkommens hinausgeht, entsteht dabei subjektiv der Eindruck, es passiere
nichts mehr am Knoten bzw. das LSA-Programm stehe. Zudem können durch ÖVBeeinflussungen
insbesondere an großräumigen Kreuzungen die Möglichkeiten, ein
Durchlaufgrün für Fußgänger über Mittelinseln hinweg zum Queren einer Straße in einem
Zug zu schalten, eingeschränkt sein.
Frage 6:
Werden dadurch Stausituationen für den sonstigen Verkehr ausgelöst?
Antwort zu 6:
Um Stau handelt es sich, wenn der während der Rotzeit auflaufende Verkehr dauerhaft
nicht innerhalb der folgenden Grünzeit abgebaut werden kann, es sich also um das
Resultat einer anhaltenden Überlastung handelt. Ob Stausituationen für den sonstigen
Verkehr ausgelöst werden, hängt vom Maß der Beeinflussung ab. Wenn die
Beeinflussungsmöglichkeiten sich an einem zumutbaren Umfang für die vorhergehenden
oder nachfolgenden Verkehrsabläufe orientieren, kann die Beeinträchtigung auf den
Komfortverlust einer (temporär) schlechteren Koordinierung beschränkt werden. D.h., es
kommt für einen Fahrzeugpulk zwar möglicher Weise zu ungewohnten zusätzlichen
Halten, deren Auswirkungen werden aber nicht über den nächsten Umlauf hinaus
weitergetragen. Bei rein fachlich motivierter Abwägung und Festlegung dieser
Größenordnungen können Stau-Phänomene in der Regel vermieden werden.
Frage 7:
Wie lange dauert es in der Regel, bis sich der Verkehrsfluss wieder normalisiert?
Antwort zu 7:
Es hängt vom jeweils individuellen Maß der Beeinflussungsbreite als auch von der
Verkehrsbelastung ab, wie lange es dauert, bis sich ein Verkehrsfluss wieder normalisiert
hat. Grundsätzlich soll sich die Einflussnahme des ÖV aber nicht bis in den zweiten
Umlauf nach Beeinflussungsende hinein auswirken. Im Fall von Straßenbahnanlagen, an
denen die Bahnen zwischendurch auch in Sonderfenstern geschaltet werden können,
fallen die Beeinflussungen in der Regel geringer aus, da die umlaufdeckende Flexibilität
durch diese Zusatzfreigaben ergänzt werden und diese damit nicht nur aus dem
Verlängern oder Vorziehen der Regel-Freigabezeiten besteht, wie es meistens bei der
Busbeschleunigung der Fall ist.
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Frage 8:
Für welche Lichtsignalanlagen je Bezirk gibt es derzeit die Anordnung zur Umstellung auf Vorrangschaltung
(noch nicht umgesetzt)?
Antwort zu 8:
Derzeit sind in der Verkehrslenkung Berlin 138 LSA-Maßnahmen in der Bearbeitung, die
mit einer Kostenbeteiligung der BVG zur Priorisierung umgesetzt werden. Die Maßnahmen
verteilen sich auf die Bezirke wie folgt:
Charlottenburg-Wilmersdorf 14
Friedrichshain-Kreuzberg 3
Lichtenberg / Hohenschönhausen 15
Marzahn-Hellersdorf 3
Mitte 16
Neukölln 15
Pankow 10
Reinickendorf 4
Spandau 31
Steglitz-Zehlendorf 9
Tempelhof-Schöneberg 10
Treptow-Köpenick 8
Frage 9:
Für welche Lichtsignalanlagen in Reinickendorf ist eine derartige Vorrangschaltung heute schon vorhanden?
Antwort zu 9:
Eine Vorrangschaltung ist aktuell an 39 Lichtsignalanlagen in Reinickendorf vorhanden.
Anwahlnummer Knotenpunkt
01061 Drontheimer Straße – Provinzstraße / Ritterlandweg – Soldiner
Straße
01161 Provinzstraße / Pankower Allee – Papierstraße
01188 Gotthardstraße / Holländerstraße
01990 Emmentaler Straße / Reginhardstraße
08004 Oranienburger Straße / Tessenowstraße
08005 Oranienburger Straße / Jansenstraße
08006 Oranienburger Straße / Am Nordgraben
08007 Oranienburger Straße / Alt-Wittenau
08008 Oranienburger Straße / Roedernallee
08009 Oranienburger Straße / Eichborndamm – Wilhelmsruher Damm
08013 Oraniendamm / Waidmannsluster Damm – Zabel-Krüger-Damm
08025 Berliner Straße – Seidelstraße / Bernauer Straße – Holzhauser
Straße
08028 Berliner Straße / Veitstraße
08033 Karolinenstraße / An der Mühle – Waidmannsluster Damm
08034 Heiligenseestraße / Konradshöher Straße
08051 Wilhelmsruher Damm (U-Bhf. Wilhemsruher Damm)
08052 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Finsterwalder
Straße
5
08053 Wilhelmsruher Damm / Eichhorster Weg – Schorfheidestraße
08054 Wilhelmsruher Damm / Königshorster Straße
08055 Wilhelmsruher Damm (Märkisches Zentrum)
08056 Wilhelmsruher Damm / Senftenberger Ring
08057 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Treuenbrietzener
Straße
08107 Buddestraße / Gorkistraße
08X60 Bernauer Straße (Straße R)
14051 Scharnweberstraße / Gotthardstraße – Kapweg
14052 Kurt-Schumacher-Platz: Scharnweberstraße / Kurt-SchumacherDamm
– Ollenhauerstraße
14063 Bernauer Straße / Bocholter Weg – Neheimer Straße
14076 Ollenhauerstraße / Auguste-Viktoria-Straße – Humboldtstraße
14077 Ollenhauerstraße / Kienhorststraße
14078 Ollenhauerstraße / Lindauer Allee – Waldstraße
14079 Kurt-Schumacher-Damm / Kapweg
14080 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring – Straße 442
14081 Kurt-Schumacher-Damm / BAB 111
14082 Kurt-Schumacher-Damm (U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz)
14083 Kurt-Schumacher-Damm / Rue Charles Calmette
14084 Kurz-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (West)
14085 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (Ost)
21934 Kopenhagener Straße / Lengeder Straße
21935 Provinzstraße (S-Bhf. Schönholz)
Berlin, den 23. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Bahnverkehr: Bauprojekt Dresdner Bahn: Schließung des Bahnübergangs Säntisstraße ab 29. März 2018 Bauzeitliche Fußgängerbrücke ermöglicht das Queren der S-Bahn-Gleise, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/B%C3%9C-S%C3%A4ntisstra%C3%9Fe-1920664?contentId=1317082

Mit der Inbetriebnahme des neuen Elektronischen #Stellwerks #Marienfelde wird ab Donnerstag, dem 29. März 2018 der #Bahnübergang äntisstraße gesperrt. Gleichzeitig geht die bauzeitliche #Fußgängerbrücke über die Gleise in Betrieb.

Die #Schließung des Bahnübergangs ist notwendig, um hier in den nächsten Jahren in gleicher Lage eine Straße zu bauen, die unter den Bahngleisen hindurch führt. Alle Bahnübergänge der Dresdner Bahn werden im Rahmen des Bauprojekts sukzessive durch Brücken oder Unterführungen ersetzt. Nach Fertigstellung der neuen Straßenverbindung an der Säntisstraße wird die Fußgängerbrücke zurückgebaut.

Die Brücke soll den Anwohnern in der anstehenden Bauphase weiterhin ermöglichen die Bahnstrecke zu überqueren. Mobilitätseingeschränkte Anwohner sowie Fahrradfahrer können den südlich der Säntisstraße gelegenen Bahnübergang Buckower Chaussee zur Querung der S-Bahngleise nutzen.

Grundlage der Entscheidung der Genehmigungsbehörde für eine nicht barrierefreie Ausführung der Brücke ist unter anderem das zu erwartende geringe Aufkommen von mobilitätseingeschränkten Nutzern im Verhältnis zu den entstehenden Kosten für den Bau und die Instandhaltung einer barrierefreien Brücke.

Das neue Stellwerk bietet zwei wesentliche Vorteile: Zum einen ermöglicht es den Einsatz des neuen Zugsicherungssystems bei der S-Bahn. Zum anderen ist die Technik des neuen Stellwerks die Voraussetzung dafür, dass der S-Bahnverkehr auf der Strecke während der Bauzeit weitestgehend aufrechterhalten werden kann.

Weitere anstehende Baumaßnahmen in diesem Bauabschnitt sind das Freimachen des Baufeldes und Kabelverlegearbeiten zur Vorbereitung des Baus der neuen Straße.

Informationen zum Ausbauprojekt Dresdner Bahn unter

·       https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn

·       www.dresdnerbahn.de

sowie dienstags von 14.00 -18.00 Uhr im Infopunkt auf dem Bahnsteig des  S-Bahnhofs Lichtenrade

S-Bahn + Straßenverkehr + Radverkehr: Berufsverkehr in Berlin „Oft hilft nur umdrehen und das Fahrrad holen“, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berufsverkehr-in-berlin-oft-hilft-nur-umdrehen-und-das-fahrrad-holen/21112696.html

Per -Bahn, per #Rad oder auch per Flieger: Fünf Tagesspiegel-Redakteure berichten von ihrem täglichen Weg zur Arbeit, der selten stressfrei verläuft
Von Japan nach Köpenick

Wenn alles wie am Schnürchen läuft, schafft man es vom Waldrand in Köpenick zum Askanischen Platz in Kreuzberg in 56 Minuten. Aber das ist nicht so oft der Fall und außerdem ist damit nicht gesagt, in welchem Zustand man ankommt. Wenn man Pech hat, trifft man schon auf der ersten Etappe in der #Tram #62 oder #63 Schülergruppen.

Die verdoppeln bis verdreifachen ihren Flächenverbrauch im Waggon, da sie in der Regel noch nicht gelernt haben, dass man Riesenranzen vom Rücken auch abschnallen kann. Und da sie ja auch noch nach vorn gebeugt auf dem Smartphone daddeln müssen, passen so natürlich kaum noch andere Fahrgäste in die Tram. Da hilft oft nur umdrehen und das Fahrrad holen.

Am -Bahnhof Köpenick angekommen ist es dann aber wirklich kein Kindergeburtstag mehr: Die #S3 sollte man umtaufen zur „Mita-Linie“, wie die ebenfalls dunkelblaue Strecke der Tokioter U-Bahn. Statt von #Erker nach #Spandau fühlt es sich oft an wie zwischen Nishi-Takashimadaira und Endstation Meguro. Fehlen eigentlich nur die „Drücker“, die Oshiyas, robuste Herren in Uniform, die immer noch ein paar Fahrgäste mehr in die Waggons quetschen.

S3-Pendelprofis fahren in Köpenick zunächst ein oder zwei Stationen stadtauswärts nach #Hirschgarten oder #Friedrichshagen, in der Hoffnung, dass sie nach dem Wechsel in den Zug gen Mitte schon mal einen Sitzplatz ergattern – bevor die Gruppen in Köpenick zusteigen.

Warum auf der Strecke nicht mehr Züge eingesetzt werden, bleibt ein Rätsel. Hat sicher was mit Geld zu tun. Oder liegt es daran, dass …

Flughäfen: Beschluss über den Umgang des Senats von Berlin mit dem Volksentscheid „Berlin braucht Tegel“, aus Senat

www.berlin.de

Der Senat schlägt dem Abgeordnetenhaus von Berlin mit dem heutigen Beschluss vor, zustimmend zur Kenntnis zu nehmen, dass der mit dem #Volksentscheid „Berlin braucht #Tegel“ vom 24. September 2017 gem. Art. 62 Abs. 1 Satz 2 der Verfassung von Berlin i.V.m. § 40 Abs. 3 Abstimmungsgesetz gefasste Beschluss vom Senat nicht umgesetzt werden kann.

Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer hatten am 24. September 2017 dem zur Abstimmung gestellten Volksentscheid „Berlin braucht Tegel“ mehrheitlich zugestimmt. Damit wurde der Senat aufgefordert, sofort die #Schließungsabsichten für den #Flughafen Tegel aufzugeben und alle Maßnahmen einzuleiten, die erforderlich sind, um den unbefristeten Weiterbetrieb des Flughafens Tegel zu sichern.

Der Senat hat sich mit dem Ergebnis des Volksentscheids intensiv auseinandergesetzt. Zur Prüfung einer möglichen Umsetzung des Volksentscheides wurde eine umfassende Folgenabschätzung eines möglichen Weiterbetriebs des Flughafens Tegel erstellt. Die darin festgestellten rechtlichen, betriebswirtschaftlichen, finanziellen und stadtentwicklungspolitischen Folgen sowie die Auswirkungen auf Umwelt, Verkehr und Gesundheit sprechen gegen eine Übernahme der Inhalte des Volksentscheides.

Darüber hinaus hat der Senat beim Land Brandenburg und gegenüber der Bundesregierung für die Position des Volksentscheides geworben und dabei eruiert, inwieweit beide Mitgesellschafter der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg zu einer Abkehr vom Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996 bereit sind.
Die Bundesregierung und das Land Brandenburg sind jedoch nicht bereit, unter Aufgabe des Konzeptes eines Singleairports den Flughafen Tegel dauerhaft als Verkehrsflughafen in Betrieb zu lassen.

Der vom Senat mit der Erstellung einer juristischen Begutachtung über den Umgang des Senats mit dem Ergebnis des Volksentscheids „Berlin braucht Tegel“ beauftragte Vorsitzende Richter am Bundesverwaltungsgericht a.D., Dr. Stefan Paetow, kommt zu der Feststellung, dass ein Weiterbetrieb des Flughafens Tegel nur zum Preis der Aufgabe der gemeinsamen Landesplanung zwischen Berlin und Brandenburg möglich ist.

Ferner enthält das Gutachten, das zwischenzeitlich den im Abgeordnetenhaus vertretenen Fraktionen mit der Bitte um Stellungnahme übersandt worden war, die Feststellung, dass der Weiterbetrieb Tegels nur dann rechtssicher möglich wäre, wenn die Kapazität des BER dauerhaft nicht ausreicht, um dessen Funktion als einziger internationaler Verkehrsflughafen der Region Berlin/Brandenburg zu erfüllen. Durch den vom Aufsichtsrat und der Gesellschafterversammlung der FBB zur Kenntnis genommenen Masterplan 2040 wird jedoch schlüssig dargestellt, dass die bis zum Jahr 2040 erwartete und gutachterlich unterlegte Anzahl von 55 Mio. Passagieren durch den BER bewältigt werden kann. Die Inhalte des Masterplans wurden extern durch die Flughafen Zürich AG überprüft und als zielführend und nachvollziehbar bewertet.

Der Gutachter rät von einer Kündigung des Landesplanungsvertrages ab. Der Senat schließt sich dieser Position an. Die Beendigung der gemeinsamen Landesplanung der Länder Berlin und Brandenburg als grundlegende Voraussetzung zur Umsetzung des Ergebnisses des Volksentscheides „Berlin braucht Tegel“ ist mit hohen inhaltlichen, zeitlichen und finanziellen Risiken belastet und deshalb für den Senat von Berlin unverantwortbar. Eine gemeinsame Landesplanung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg ist für die nachhaltige Entwicklung der Region auch künftig unverzichtbar. Die „Gemeinsame Landesplanung“ war zudem nicht Gegenstand des Volksentscheides vom 24. September 2017.

Rückfragen: Sprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, Telefon: (030) 90139-4040

Bahnverkehr: 100 Tage neue Schnellfahrstrecke Berlin–München: Deutsche Bahn zieht positive Bilanz Fahrgastzahlen verdoppelt, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/100-Tage-neue-Schnellfahrstrecke-Berlin-M%C3%BCnchen–Deutsche-Bahn-zieht-positive-Bilanz-1920662

#Fahrgastzahlen verdoppelt • Überdurchschnittliche Pünktlichkeit • Täglich über 11.000 verkaufte Fahrkarten • Neue Direktverbindung Ingolstadt Berlin geplant • Verbessertes Angebot in Franken

Gut 100 Tage nach Start der neuen #Schnellfahrstrecke Berlin– #München hat Birgit #Bohle, Vorstandsvorsitzende DB #Fernverkehr, heute eine erste Bilanz der neuen Verbindung gezogen: „Die Strecke ist holprig und nicht mit der Qualität gestartet, die wir unseren Kunden versprochen haben. Das hat uns selbst am meisten geärgert. Mittlerweile übertrifft die Nachfrage auf der Strecke sogar unsere Erwartungen.“

Über eine Million Fahrgäste waren während der ersten 100 Tage auf der neuen Strecke unterwegs, mehr als doppelt so viel wie im Vorjahreszeitraum zwischen München und Berlin. Dabei hält die hohe Nachfrage an – täglich verkauft die DB über 11.000 Fahrkarten. Die Pünktlichkeit der Züge auf der neuen Strecke liegt über dem bundesweiten Durchschnitt, dabei erweisen sich die Sprinter mit Werten von knapp 90 Prozent als besonders pünktlich.
„Aufgrund des großen Erfolgs werden wir das Angebot auf der Strecke ausbauen“, so Bohle. „Zum Fahrplanwechsel werden wir zwei weitere ICE-Sprinter zwischen Berlin und München einsetzen. Zudem schaffen wir eine neue Direktverbindung zwischen Berlin und Wien via Nürnberg auf der neuen Schnellfahrstrecke. Damit gehört Bayern zu den unmittelbaren Profiteuren unserer Angebotsverbesserung“.

München verfügt künftig über insgesamt fünf Sprinterverbindungen nach Berlin. Zusätzlich wird die DB zum Fahrplanwechsel ihre neueste Zuggeneration, den ICE 4, auf die Strecke bringen. Insgesamt werden so auf der Schnellfahrstrecke 3.000 zusätzliche Sitzplätze am Tag geschaffen.

Reisende in Ingolstadt können ab Ende 2018 täglich einmal um 10:30 Uhr direkt nach Berlin fahren. Ergänzend fahren künftig drei weitere schnelle Umsteigeverbindungen von und nach Berlin. Auch in Franken wird das Angebot noch besser: Ab Ende 2018 werden in Bamberg 27 ICE-Züge am Tag etwa stündlich halten. In Erlangen wird das Angebot auf 19 Züge und zweistündliche ICE-Halte ausgeweitet. In Coburg, wo die ICE-Halte mit über 300 Reisenden pro Tag gut angenommen werden, baut die DB das Angebot um einen ICE aus, der samstagsvormittags über Berlin nach Warnemünde fahren wird.

zu Fuß mobil + U-Bahn + Straßenverkehr: Berlins Tunnel des Grauens wird geschlossen Die Senatsverkehrsverwaltung will den Fußgängertunnel am ICC dichtmachen., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/fussgaengerunterfuehrung-am-icc-berlins-tunnel-des-grauens-wird-geschlossen/21112720.html

Wie ein Befreiungsschlag wirkte in Charlottenburg-Wilmersdorf die Nachricht, dass die Senatsverkehrsverwaltung die #Fußgängerunterführung am #ICC schließen will. Der riesige #Tunnel ist ständig verschmutzt, wirkt eklig und schummrig, Rolltreppen und Fahrstühle sind meist außer Betrieb. Bezirkspolitiker bezeichnen den – als Drehort gerne genutzten – Tunnel zwischen Messedamm, Masurenallee und Neuer Kantstraße als „Angstraum“, „Schmuddelecke“ und „Schandfleck“, viele Fußgänger meiden ihn. 345 000 Euro kosteten Unterhalt, Wartung und Beseitigung von Vandalismusschäden 2016. Nicht nur deshalb wird die Schließung im Bezirk fraktionsübergreifend befürwortet. Schließlich wird nun der Weg frei für die Modernisierung der Kreuzung zwischen ZOB, ICC und Messe.
 „Die Passerelle wird von Fußgängern nicht angenommen“, erklärt BVV-Mitglied Ansgar Gusy (Grüne). „Die Leute wollen mit ihren Koffern nicht hinunter und wieder hoch.“ Sie vereine zudem alle schlechten Eigenschaften einer Unterführung, „gerade für Menschen, die ängstlich sind, denn man ist aus dem öffentlichen Straßenland heraus“. Viele Fußgänger überqueren daher lieber die stark befahrene sechs- und achtspurige Kreuzung. Dort konkurrieren sie mit Radfahrern um den überwiegend knappen Raum an den Straßenecken. Für Radfahrer gibt es zwar gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen und erst kürzlich aufgerüstete Fahrradampeln, Fußgängerampeln und -überwege allerdings nicht. Laut Unfallstatistik der Verkehrsverwaltung gab es zwischen 2014 und 2016 drei Fußgängerunfälle und zehn Rad- sowie 211 Verkehrsunfälle auf der Kreuzung.
Der Tunnel sollte den Autos Platz schaffen

Der Bau des Tunnels sei ein Ausdruck des damaligen Denkens einer autogerechten Stadt gewesen, sagt Gusy. „Da haben die Bürger gestört, also hat man sie unter die Erde geschickt.“ Die BVV habe immer versucht, eine überirdische Lösung zu finden, damit man den Tunnel nicht mehr brauche. Ähnliche Signale kommen auch aus der Bezirks-SPD sowie von CDU, Liberalen und Linken.
 2016 ließ der Bezirk mehrere Meter von der Kreuzung entfernt Fußgängerampeln auf der Seite des ZOB und der S-Bahnstation Messe Nord errichten – woraufhin die bestehenden Radwege in beiden …

Regionalverkehr: Warum die Züge immer voller werden Das Leid der Pendler im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg wächst – und Planungsfehler der Vergangenheit werden gerade wiederholt. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehrsverbund-berlin-brandenburg-warum-die-zuege-immer-voller-werden/21112692.html

Es wird meist als gute Nachricht intoniert, wenn die #Verkehrsunternehmen in Berlin und Brandenburg aktuelle Fahrgastzahlen bekanntgeben. Demnächst sind die Bilanzen für 2017 fällig – und neue Rekorde in Sicht. Nur sind die Zeiten, in denen Fahrgäste sich über die auch dank ihrer Beteiligung vollbrachten Zuwächse freuen konnten, vorbei.
Weil man im #Regionalexpress nicht mehr nur in der Berliner City steht, sondern gleich bis Falkensee oder Frankfurt. Weil der überfüllte #Bus die Türen nicht mehr schließen kann, weil einem in der #Tram beinahe die Luft wegbleibt, weil der Koffer nicht mehr in die -Bahn passt, weil die Menschenmassen einen fast von der Bahnsteigkante aufs U-Bahn-Gleis schieben. Von Reisenden mit Kinderwagen, Rollator oder Rollstuhl nicht zu reden.
Das Angebot entwickelt sich nicht mit

1,06 Milliarden Fahrgäste hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) im Jahr 2000 gezählt. Diesen Wert dürfte die #BVG im Jahr 2017 ganz allein erreicht haben. Die S-Bahn hatte damals 288 Millionen Passagiere und dürfte 2017 ein Stück über 430 Millionen gelandet sein. Die Gesamtzahl der Fahrgäste in den 39 Mitgliedsunternehmen des VBB wuchs allein während der vergangenen beiden Jahre um mehr als fünf Prozent.

Das wäre zu verkraften, wenn das Angebot sich ähnlich entwickeln würde – aber das tut es nicht. Die BVG ruckelt ihr Angebot nach dem Prinzip der zu kurzen Bettdecke alle halbe Jahre zurecht und kämpft mit großem Personal- und #Materialeinsatz ums Weiterleben ihrer greisen U-Bahnen.
Weil Hersteller #Siemens gegen eine Auftragsvergabe der BVG ohne Ausschreibung an den Konkurrenten #Stadler geklagt hat, wird sich die Leidenszeit der Fahrgäste …

autonomes Fahren + Elektromobilität + Bus: Wir lassen keinen fahren Gelb, leise, fahrerlos. Das im Sommer 2017 erstmals vorgestellte Projekt „Stimulate“ kommt jetzt buchstäblich in Fahrt., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3076

Gelb, leise, #fahrerlos. Das im Sommer 2017 erstmals vorgestellte Projekt „#Stimulate“
kommt jetzt buchstäblich in Fahrt. Nach ausgiebigen Techniktests fahren die
#elektrisch angetriebenen #Kleinbusse seit heute im #Fahrgastbetrieb auf dem Campus
Charité Mitte. Die drei Projektpartner BVG, Charité – Universitätsmedizin Berlin und
das Land Berlin schickten am Morgen das erste Hightech-Fahrzeug auf seine Route.
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Kliniken, Studierende, Patienten sowie Besucher
und natürlich alle Neugierigen und Technikfans können kostenlos einsteigen und das
fahrerlose Fahrgefühl erleben. Gefördert wird das Projekt vom Bundesministerium für
Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Insgesamt vier Minibusse wurden für das Pilotprojekt angeschafft. Sie sind im täglichen
Fahrgastbetrieb auf festgelegten Routen unterwegs. Auf dem Campus Virchow-Klinikum und
auf dem Campus Charité Mitte sind jeweils zwei Fahrzeuge stationiert. Sie bieten Sitzplätze
für elf bzw. sechs Fahrgäste und sind mit der einer Höchstgeschwindigkeit von maximal
zwölf Stundenkilometern unterwegs. Mitte April soll auch der Betrieb auf dem Charité
Campus Virchow-Klinikum starten.
Michael Müller, Regierender Bürgermeister von Berlin, sagte zum Start des
Fahrgastbetriebes: „Wir haben uns das Ziel gesetzt, Berlin zu einer der führenden Smart
Cities zu machen. Dabei spielen unsere Landesunternehmen und Forschungseinrichtungen
eine wichtige Rolle. Das Projekt von BVG und Charité ist dafür ein perfektes
Vorzeigebeispiel: Mit innovativer Technologie gestalten wir gemeinsam ein
zukunftsträchtiges Mobilitätsangebot, das den Menschen in unserer Stadt zugute kommen
wird.“
Das Land Berlin wird gemeinsam mit der Charité und ihrem Institut für Medizinische
Soziologie und Rehabilitationswissenschaften die Akzeptanz und weitere praktische Aspekte
des fahrerlosen Betriebs untersuchen. Das Forschungsprojekt läuft bis zum Frühjahr 2020.
Das Projektbudget liegt bei ca. 4,1 Millionen Euro. Das Bundesministerium für Umwelt,
Naturschutz und nukleare Sicherheit fördert „Stimulate“ mit rund 3,2 Millionen Euro.
Bundesumweltministerin Svenja Schulze: „Wir wollen erforschen, ob man mit diesem Ansatz
mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen und so die Umwelt entlasten kann.
Dabei geht es auch um die Frage, inwieweit Fahrgäste autonomes Fahren akzeptieren, um
daraus für den weiteren Einsatz solcher Fahrzeuge zu lernen. Digital vernetzte,
emissionsfreie Mobilität bietet eine große Chance, Umwelt- und Lebensqualität in Stadt und
Land mit flexibler Mobilität zu verbinden.“
Für die Charité als Gesundheitscampus geht es neben wissenschaftlichen Erkenntnissen
auch um den ganz praktischen Nutzen der fahrerlosen Gefährten: „Sowohl unser Campus
Charité Mitte als auch unser Campus Virchow-Klinikum verhalten sich wie kleine
Mikrokosmen, in denen sich Patienten, Besucher, Mitarbeiter und Studierende bewegen“,
sagte Prof. Dr. Karl Max Einhäupl, Vorstandsvorsitzender der Charité. „Wir erhoffen uns
durch das Projekt, das bereits bestehende Transportangebot für sie in Zukunft erweitern und
ihren Alltag dadurch erleichtern zu können.“
Scheu vor der neuen Technik müssen die Fahrgäste nicht haben. In der Anfangsphase ist
immer eine sogenannte „Begleitperson“ mit an Bord, die eingreifen kann, wenn die
hochsensible Technik mit einer Verkehrssituation nicht zurechtkommt. Voraussichtlich ab
Frühjahr 2019 wollen die Projektpartner dann auch das unbegleitete Fahren testen.
Die zwei Charité-Standorte eignen sich dafür besonders gut, da sie über eine ausreichend
große Testfläche verfügen und vom öffentlichen Straßenland abgegrenzt sind. Mit ihren
Gehwegen, Kreuzungen und Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern, Radfahrern sowie Pkw,
Lkw und Bussen bilden sie den Berliner Verkehrsalltag nahezu vollständig im Kleinen ab.
Die BVG erwartet von dem Pilotprojekt wichtige Erkenntnisse über Potenziale der noch
jungen Technik, etwa als mögliche Ergänzung zum Hochleistungs-ÖPNV oder auf schwach
ausgelasteten Strecken. „Für uns ist klar, dass wir die Mobilität der Zukunft in unserer Stadt
mitgestalten und maßgeblich prägen werden“, sagte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende
und Vorstand Betrieb der BVG. Und ihr Vorstandskollege Dr. Henrik Haenecke, unter
anderem zuständig für die Digitalisierung ergänzte: „Mit Projekten wie Stimulate bauen wir
unsere Kompetenzen weiter aus, um mit neuen Techniken einen noch attraktiveren
Nahverkehr anzubieten.“
Für den jetzt begonnenen Pilotbetrieb gibt es auf dem Campus Charité Mitte eine circa 1,2
Kilometer lange Strecke mit neun Haltestellen. Auf dem Campus Virchow-Klinikum gibt es
zwei Routen, eine mit circa 0,8 Kilometern Länge und acht Haltestellen, eine mit rund 1,5
Kilometern und neun Haltestellen. Alle Routen sind Ringlinien, haben also keine Anfangsund
Endhaltestellen. Unterwegs sind die kleinen Hightech-Busse der Hersteller Navya und
EasyMile zu Beginn montags bis freitags von 9 bis 16 Uhr.
Pressekontakte:
Petra Reetz
Pressesprecherin
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
t: +49 30 256 27901
pressestelle@bvg.de
www.BVG.de
Manuela Zingl
Stellvertretende Pressesprecherin
Charité – Universitätsmedizin Berlin
t: +49 30 450 570 400
presse@charite.de
www.charite.de

Straßenverkehr: Das sind Berlins größte Straßenbauprojekte 2018 Der Sanierungsstau in Berlin ist groß. Deshalb wird 2018 wieder an vielen Stellen in der Hauptstadt gebaut. Ein Baustellenüberblick., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213848095/Das-sind-Berlins-groesste-Bauprojekte-2018.html

Berlin. Das Land Berlin will seine teils maroden #Straßen und #Brücken schrittweise wieder auf #Vordermann bringen. Dazu würden die Investitionen erhöht und mehr Personal in der Abteilung Tiefbau eingestellt, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) am Montag bei der Vorstellung der größten Projekte in den nächsten Jahren. "Es ist über 20 Jahre deutlich zu wenig investiert worden", stellte Günther fest. Durch den Sparkurs seien "Schulden an der #Infrastruktur" angehäuft worden. Das dürfe "nie wieder" passieren. Diese "Schulden an der Infrastruktur" könnten nicht "auf einen Schlag aufgelöst" werden.

Berlin geht jetzt zahlreiche mehrjährige Projekte an. Es geht um die #Sanierung von Brücken, Hauptstraßen, #Tunneln sowie Abschnitten von Bundesstraßen und Autobahnen. Hinzu kommen Arbeiten entlang der Berliner Gewässer. Im Doppelhaushalt 2018/2019 sind nach Günthers Worten die bisherigen Mittel zur Unterhaltung der Verkehrswege um 25 Prozent auf 52 Millionen Euro jährlich erhöht worden. Davon gehen allein 33 Millionen Euro in das Programm gegen Schlaglöcher.

Diese großen #Bauprojekte laufen in Berlin 2018:

Südliche #Rhinstraßenbrücke

Seit dem 12. März 2018 wird die südliche Rhinstraßenbrücke in Friedrichsfelde neu gebaut. Mit dem Neubau soll unter anderem eine Treppe die Straßenbahnhaltestelle mit dem unter der Brücke beginnenden S-Bahnhof Friedrichsfelde-Ost …

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