Mit der „#Reinickendorf-Route“ ist der Plan für neue #Radschnellwege komplett. Konflikte mit Autofahrern sind programmiert.
Nun hat einer der geplanten Radschnellwege den nördlichen Stadtrand in #Heiligensee erreicht – wenn auch nur auf dem Papier. Am Dienstagabend stellte die senatseigene Gesellschaft „#Infravelo“ die Pläne für die zehnte Radschnellverbindung per Livestream vor: die „Reinickendorf-Route“. Demnach soll die Trasse im nördlichen Abschnitt entlang der #Ruppiner Chaussee verlaufen. Im südlichen Teil soll sie über Wohnstraßen entlang der Autobahn verlaufen.
Die 16 Kilometer lange Strecke führt vom Ortsteil Heiligensee durch den Bezirk #Reinickendorf nach Süden und durch #Tegel und stößt dann auf die Route „Mitte – Tegel – Spandau“ (Nummer 2 in der Grafik), die eine Weiterführung in Richtung Mitte sowie nach Spandau bietet.
Die Reinickendorf-Route galt als eine der schwierigsten, schon weil die Autobahn gequert werden muss. Die erste #Radschnellverbindung war bereits im Januar 2019 vorgestellt worden, entlang dem #Teltowkanal im Südwesten.
Durch Reinickendorf waren verschiedene Routen untersucht worden, darunter eine auf der #Hauptautostrecke, also der #Seidelstraße und Berliner Straße.
Reinickendorf und Spandau treiben Planungen voran.
Die #Uferlandschaften am #Tegeler See und am #Nieder Neuendorfer See sollen zu einem Paradies für #Radfahrer werden. Reinickendorf und Spandau treiben gemeinsame Planungen für einen #Radrundweg voran.
Die Wirtschaftsförderungen beider Bezirke haben sich Ende September zu einem ersten Anlaufgespräch mit dem vom Bezirksamt #Reinickendorf beauftragten Büro getroffen, berichtet Spandaus Wirtschaftsstadtrat Gerhard Hanke (CDU) in der Beantwortung einer Anfrage der Spandauer Grünen-Fraktion. Anschließend wurden erste Arbeitsschritte vereinbart, um Einigkeit über die zu verortenden „Points of interest“ und die Gastronomiebetriebe entlang der Strecke zu erzielen.
Eine kleine aber wichtige #Verbindung in #Reinickendorf ist #baufällig und wird nicht saniert. Ständig ist von Haushaltsüberschüssen die Rede, aber die elementaren Aufgaben in dieser Stadt bleiben liegen, kritisiert Gunnar Schupelius.
Sie steht wie ein Mahnmal des Versagens in Reinickendorf, die #Schneckenbrücke von #Borsigwalde. Sie verfällt, und der Senat schiebt die Sanierung dennoch immer wieder auf.
Es handelt sich um eine #Fußgängerbrücke, Baujahr 1983, die von der Siedlung Borsigwalde über die Autobahn und die S-Bahngleise zur Berliner Straße führt.
Anwohner, die den U-Bahnhof Borsigwerke, das Bürgeramt, die Polizei oder die Borsighallen erreichen wollen, können nur diese Brücke nehmen, denn die #Ernststraße, auf der sie steht, wird von Autobahn und S-Bahn …
Frage 1:
Welche Maßnahmen sind beim #Straßennetz für die kommenden 5 Jahre geplant, um die #Kapazität und/oder
die #Geschwindigkeit des #Pendelns durch den Bezirk #Reinickendorf zu erhöhen?
Antwort zu 1:
Zusätzlich zu der bereits laufenden Sanierung und Umgestaltung der #Oranienburger
Straße soll in den kommenden Jahren auch der Umbau der #Residenzstraße zwischen
Franz-Neumann-Platz und Lindauer Allee erfolgen.
Insbesondere durch die Anlage von #Radfahrstreifen und die abschnittsweise Einrichtung
von #Busspuren soll die Situation für den Rad- und Busverkehr und damit auch für
Pendlerinnen und Pendler verbessert werden.
Des Weiteren wird zurzeit auch die Möglichkeit einer durch Reinickendorf führenden #Radschnellverbindung untersucht. Dabei werden mögliche Routenverläufe, u. a. auch auf
ihre Umsetzbarkeit geprüft. Erste Ergebnisse hierzu sind Ende nächsten Jahres zu
erwarten.
Im vergangenen Jahr wurden zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwei Knotenpunkte an
der #B96 erweitert (Berliner Straße/Hermsdorfer Damm und Berliner
Straße/Burgfrauenstraße).
Frage 2:
Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant zur Erschließung des nördlichen
Umland Berlins?
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Antwort zu 2:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Taktverdichtungen bzw.
Infrastrukturerweiterungen bei der S-Bahn im Umland von Berlin gemäß territorialer
Zuständigkeit durch das Land Brandenburg federführend zu prüfen, zu planen und zu
finanzieren wären.
Im Rahmen des Projektes i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg
gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und dem Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg notwendige infrastrukturelle Ertüchtigungen und Erweiterungen im S-Bahnund
Regionalverkehrsnetz der Hauptstadtregion als Grundlage für verbesserte
Schienenverkehrsangebote zwischen Berlin und Brandenburg. Im Rahmen dieses
Projektes werden u.a. bei der S-Bahn im nördlichen Umland von Berlin eine
Streckenverlängerung nach Velten sowie ein zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecken
nach Oranienburg und Bernau – der auch Taktverdichtungen ermöglichen würde – geprüft.
Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten werden gegenwärtig
mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Voraussichtlich in 2019
werden darauf aufbauend die grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung,
Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und
betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung der genannten
Vorhaben begonnen. Nach gegenwärtigem Zeitplan sollen diese Untersuchungen in 2021
abgeschlossen werden. Die Untersuchungen werden durch regelmäßige Gespräche
(Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der Länder Berlin und
Brandenburg mit der DB AG begleitet. In Anbetracht der komplexen und umfassenden
Planungs- und Realisierungsschritte ist eine Realisierung der Vorhaben jedoch nicht
innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten.
Frage 3:
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit in den Einsatz?
Antwort zu 3:
Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden
insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen-Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die
S-Bahn Berlin GmbH beschafft, die gestaffelt in den Jahren 2021 bis 2023 in den
Linieneinsatz gelangen. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz
altersbedingt ausscheidender S-Bahn-Fahrzeuge auch zusätzliche Kapazitäten angeboten
werden.
Frage 4:
Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG im Bereich Reinickendorf geplant?
Antwort zu 4:
Geplante bzw. zu prüfende Angebotsmaßnahmen bei der BVG für den Zeitraum 2019 bis
2023, welche auch den Bereich Reinickendorf betreffen, werden im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 benannt. Hier sind beispielsweise Ausweitungen
des Metrobus- und Expressbusnetzes, die Erweiterung des 10-Minuten-Netzes durch
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weitere Taktverdichtungen, die Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und
nachfragegerechte Taktverdichtungen im Bestand, Verbesserungen im Stadt-Umland-
Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) sowie die Anpassung
des Busangebotes mit der Einstellung des Flugbetriebes in Tegel und unter
Berücksichtigung der Nachnutzung des Flughafengeländes zu nennen.
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass der Nahverkehrsplan für das umfassende
Busangebot insbesondere Schwerpunktthemen und ausgewählte Beispielmaßnahmen
benennt. Im Rahmen des jährlichen Fahrplanbestellprozesses bei der BVG werden die
Planungen in Abhängigkeit der nachfrageseitigen Entwicklung weiter konkretisiert und bei
verkehrlichem Bedarf entsprechend ergänzt.
Frage 5:
Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin-Reinickendorf und Brandenburg
(mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen) (ohne BAB)?
Antwort zu 5:
Im Bezirk Reinickendorf lassen sich lediglich drei wichtige Straßenverbindungen nach
Brandenburg erkennen, die über ein relevantes Verkehrsaufkommen verfügen.
Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus
2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnittsbelastungswerte
gelten an der Landesgrenze Berlin Reinickendorf/Brandenburg.
Straße Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw
Ruppiner Chaussee 12.300 Kfz/24h werktags
Oranienburger Chaussee (B96) 13.900 Kfz/24h werktags
Hauptstraße/Glienicke Nordbahn 9.600 Kfz/24h werktags
Zum Vergleich: BAB A111 50.100 Kfz/24h werktags
(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)
Frage 6:
Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die
Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Antwort zu 6:
Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) genießt die Verkehrssicherheit aller
Verkehrsteilnehmer den Vorrang gegenüber der Flüssigkeit des Verkehrsablaufes.
Darüber hinaus ist die StVO Privilegien gegenüber feindlich, d.h. es ist nicht Aufgabe der
Verkehrsbehörden, Pendlerströme zu beschleunigen. Da die Zuordnung zum
Pendlerverkehrsaufkommen grundsätzlich nicht an Verkehrsmittel gebunden ist, jedes
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dafür in Frage kommende Verkehrsmittel eine höhere Reisegeschwindigkeit aber als
anzustrebende Komfortsteigerung begrüßen dürfte, wird im Weiteren einschränkend
davon ausgegangen, dass die Fragen sich auf die Bedingungen für den Kfz-Verkehr
beziehen.
Konkrete bauliche Maßnahmen auf den auf der Liste angeführten Straßen, die zu einer
Steigerung der Leistungsfähigkeit beitragen würden, wie etwa eine Verbreiterung der
Fahrbahn zur Gewinnung zusätzlicher Fahrspuren für den Motorisierten Individualverkehr
(MIV), sind hier nicht bekannt. Betrieblich liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in
allen Abschnitten aufgrund der Innerortslage bei derzeit 50 km/h und kann daher ebenfalls
nicht erhöht werden.
An der Doppelanlage in Brandenburg [Lichtsignalanlagen (LSA) Doppelknoten
Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501)] erfolgt demnächst ein
blindengerechter Ausbau, der auch Berücksichtigung in der Signalisierung finden wird.
Das könnte im Anforderungsfall von Blindenverkehren zu einer etwas längeren
Unterbrechung der Hauptrichtung führen.
Frage 7:
Auf welcher dieser Straßen in Reinickendorf gibt es
• zu welcher Uhrzeit
• in welcher Richtung (stadteinwärts/stadtauswärts)
• auf welchem Teilabschnitt
• eine „grüne Welle“?
Frage 8:
Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welcher Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?
Antwort zu 7 und zu 8:
Vertiefende Recherchen wurden für die folgenden Straßenzüge vorgenommen:
a) Oranienburger Chaussee – Berliner Straße – Oraniendamm – Oranienburger
Straße (B 96)
b) Ruppiner Chaussee – Schulzendorfer Straße – BAB 111
Die Zufahrtsstraße Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501) münden als
Nebenrichtung in die Oranienburger Chaussee, so dass betriebliche Randbedingungen im
Zuge dieser Hauptrichtung behandelt werden.
Zu a) Oranienburger Chaussee (B 96)
Die Oranienburger Chaussee / Straße wird als Einfallstraße von Norden her bis zum LSAKnotenpunkt
Göschenstraße (LSA 08010) als Einfallstraße eingestuft. Der Anteil seitlich
zufließender Verkehrsbelastungen ab dem nachfolgenden Knotenpunkt Eichborndamm –
Wilhelmsruher Damm legt aufgrund der angeschlossenen Stadtgebiete ab hier eine
Zuordnung zum Binnenverkehr Berlins bzw. eine Verteilung des einfallenden
Pendlerverkehrs nahe.
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Eine Besonderheit des Streckenzuges der B 96 von der nördlichen Stadtgrenze bis zum
beschriebenen Knotenpunkt ist, dass sich der Abschnitt zwischen den Straßenkreuzungen
Burgfrauenstraße im Süden bis Edelhofdamm – Leipziger Straße im Norden auf dem
Gebiet Brandenburgs jenseits der Berliner Landesgrenze befinden. Somit liegt die
Zuständigkeit des LSA-Doppelknotens Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße
(K6501) beim Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg.
In betrieblicher Hinsicht lässt sich die Strecke in zwei Abschnitte einteilen, die in der
tabellarischen Zusammenstellung im Anhang anhand der beteiligten lichtsignalgeregelten
Knotenpunkte vorgenommen werden und entsprechend der Tabellenzuordnung als
Abschnitte 1 und 2 bezeichnet werden.
Maßgebend für das Zustandekommen eines koordinierten Verkehrsflusses sind
grundsätzlich die Umlaufzeiten der geschalteten Programme und die zeitliche Versatzzeit
der Anlagen untereinander. Erstere müssen bei allen beteiligten Lichtsignalanlagen (LSA)
die gleichen sein, letztere muss dem Zeitbedarf eines Fahrzeugs für das Zurücklegen der
dazwischen liegenden Strecke unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
entsprechen. Da aufgrund des schwankenden Verkehrsaufkommens und
unterschiedlicher Koordinierungsrichtungen verschiedene Programme mit
unterschiedlichen Umlaufzeiten geschaltet werden, ist es in betrieblicher Hinsicht dann
noch entscheidend, dass die Programmwechsel bei den beteiligten Anlagen nach dem
gleichen zeitlichen und betrieblichen Muster ablaufen. Hierfür folgen die Steuergeräte
einer hinterlegten Wochenautomatik, in der Programm und Zeitpunkt der
Programmwechsel festgelegt sind. Die Anpassungen an die verschiedenen Wochentage
werden hier nicht weiter betrachtet, da das Betriebs-Prinzip für alle Tage der Woche gilt.
Die Wochenautomatiken unterscheiden sich in den betrachteten Abschnitten, da in dem
südlichen innenstadtnahen Abschnitt 2 des betrachteten Streckenzuges innerhalb der
morgendlichen und nachmittäglichen Verkehrsspitzen die Programme 5 bzw. 6 mit
längeren Umlaufzeiten regelmäßig geschaltet werden. In dem entfernteren Abschnitt 1
umfasst der Schaltzyklus der Programme dagegen eine kürzere Umlaufzeit, womit dem
zum Stadtrand hin abebbenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen wird.
Im Abschnitt 1 passt die Umlaufzeit der Anlage 08903, Rauentaler Straße – Zeltinger
Straße, nicht in das System der benachbarten Anlagen. Hierzu ist zu erläutern, dass diese
Anlage als Anforderungsanlage betrieben wird, die ohne den Bedarf von Kfz aus der
Nebenrichtung oder querenden Fußgängern im Dauergrün für die Koordinierungsstrecke
steht. Da nicht davon ausgegangen wird, dass jede Minute Anforderungen vorliegen,
profitiert der Verkehrsfluss entlang der Hauptrichtung in der überwiegenden Zahl der
Umläufe. Die abweichende Umlaufzeit käme nur dann zum Tragen, wenn die
verkehrsabhängige Steuerung gestört und tatsächlich das Festzeitprogramm ersatzweise
geschaltet werden müsste und die Querverkehre jeden Umlauf Freigabe erhielten. Grund
für die kürzere Umlaufzeit sind die damit reduzierten Wartezeiten im Anforderungsfall.
Ähnlich stellt sich auch die Situation an der Anlage Göschenplatz, LSA 08010, dar, wo nur
nach Fußgängeranforderung das Dauergrün der Hauptrichtung entlang der Oranienburger
Straße unterbrochen wird. Zur Reduzierung der Wartezeit aber auch einer Mindestfreigabe
für den Fahrverkehr zwischen zwei dicht aufeinander folgenden Anforderungen ist hier
über den ganzen Tag nur eine Umlaufzeit für diese Anlage vorgesehen.
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Die Betriebszeiten der unterschiedlichen Programme sowie die präferierte Richtung der
Koordinierung (Lastrichtung des Verkehrsaufkommens) sind der erwähnten Tabelle im
Einzelnen zu entnehmen. Grundsätzlich befinden sich jedoch beide Abschnitte in
koordiniertem Betrieb. Ferner ist der Tabelle zu entnehmen, welche der beteiligten
Anlagen einen verkehrsabhängigen Betrieb vorsehen und an welchen LSA eine
Busbeschleunigung aktiv ist.
Zu b) Ruppiner Chaussee
Die LSA-Anlagen entlang der Ruppiner Chaussee bis zur Schulzendorfer Straße weisen
keine einheitlichen Umlaufzeiten bei den geschalteten Programmen auf. Bis auf die beiden
Anlagen Henningsdorfer Straße, LSA 08905, und Schulzendorfer Straße, LSA 08X37,
handelt es sich um Fußgänger-Querungsanlagen im Anforderungsbetrieb, die zum Teil
auch durch den Fahrverkehr aus angrenzenden Nebenrichtungsstraßen heraus ebenfalls
angefordert werden können. Ohne Anforderungen stehen diese Anlagen im Dauergrün der
Hauptrichtung (Ruppiner Chaussee).
Das betriebliche Konzept folgt hier also der Bedarfssteuerung, die dann das Dauergrün für
die Hauptrichtung unterbricht. Um die Akzeptanz hierfür sicherzustellen, darf die Wartezeit
bis zur angeforderten Freigabe nur kurz sein, weswegen diese Anlagen nach dem Prinzip
der Sofortanforderung geschaltet werden.
Die Anlage an der Kreuzung Schulzendorfer Straße wird aufgrund des regelmäßig
auftretenden Bedarfs in zyklischen Programmen mit fester Umlaufzeit in Festzeit
betrieben, allerdings unkoordiniert zu den benachbarten Anforderungsanlagen. Die
Anpassung an die tägliche Belastungsganglinie erfolgt hier durch die Schaltung von sechs
verschiedenen Programmen, deren Tageszyklus für den Ablauf der gesamten Woche
festgeschrieben ist.
Die Anlage an der Hennigsdorfer Straße läuft dagegen in freier Umlaufzeit und verlängert
verkehrsabhängig die Freigaben der drei Zufahrten nach dem mittels Induktionsschleifen
im Asphalt ermittelten, aktuellen Bedarf. Die dort auftretenden Stauerscheinungen sind
dem Umstand geschuldet, dass der Bezirk hier beim Ausbau der Straßen auf die
Aufweitungen im Knoteninnenraum verzichtet hat und so keine Aufstellflächen zur
separaten Abwicklung von Links- bzw. Rechtsabbiegern am Knotenpunkt geschaffen hat.
Um den Blockierungen durch die Abbiegeverkehre vorzubeugen, werden die Zufahrten
einzeln nacheinander geschaltet und so das Abfließen in alle zur Verfügung stehenden
Richtungen ermöglicht.
An keiner dieser Anlagen ist derzeit eine Busbeschleunigung vorgesehen.
Frage 9:
Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland
nach Berlin fahrenden Menschen für den ÖPNV zu begeistern und so von der Benutzung des eigenen Kfz
abzubringen?
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Antwort zu 9:
Die genannten Maßnahmen werden die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) weiter erhöhen und somit auch für Nutzerinnen und Nutzer eines eigenen Kfz
einen stärkeren Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV bilden.
Für eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV im Umland werden aber auch
außerhalb Berlins weitere Maßnahmen als sinnvoll beurteilt. Dies betrifft z. B. einen
besseren Zubringerverkehr mit Bussen zu den bereits bestehenden
Schienenverkehrsangeboten im Umland. Beispielsweise bestehen entlang der Linie S1
nach Oranienburg noch erhebliche Potenziale und weite Teile der Bebauung liegen
außerhalb zumutbarer fußläufiger Entfernungen zu den S-Bahnhöfen.
Frage 10:
Wie stellt sich der Senat zu der Forderung, entlang der Bahntrassen in Brandenburg zusätzliche reine P&R
Bahnhöfe (z.B. in Mühlenbeck) zu errichten? Die Pendler könnten dann ihre Autos an zentralen Parkplätzen
abstellen und dann mit einem 10 Minuten Takt nach Berlin hineinfahren.
Antwort zu 10:
Der Senat befürwortet grundsätzlich, P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen
oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs in Brandenburg anzulegen, da
dann die Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes
am besten ist. Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die
Gemeinden zuständig. Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt
entsprechende Fördermittel zur Verfügung. Die Länder und Ministerien tauschen sich in
dieser Frage regelmäßig aus und nehmen ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im
Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der Siedlungsentwicklung, der Planung und
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive der zugehörigen Abstimmungen zu
SPNV-Angeboten, konsequent wahr.
Frage 11:
Wie ist die Auslastung der durch Reinickendorf fahrenden S-Bahnen während des Berufsverkehrs?
Antwort zu 11:
Bei Zugrundelegung der Nachfragedaten aus der bisher letzten im Berliner S-Bahn-Netz
durchgeführten Reisendenzahlen-Erhebung (RES) des Jahres 2012 sowie der aktuell
während der Hauptverkehrszeiten angebotenen Platzkapazitäten ergeben sich für die SBahn-
Linien S1, S25 und S26 in den Abschnitten Hohen Neuendorf – Wollankstraße und
Hennigsdorf – Wollankstraße während der Hauptverkehrszeiten Stunden-
Auslastungswerte im Bereich zwischen 4,3 Prozent und 33,9 Prozent, abhängig von
Abschnitt, Fahrtrichtung und Stunde. Bei den angegebenen Auslastungswerten handelt es
sich jeweils um mittlere Auslastungen pro Stunde. Es ist davon auszugehen, dass sich
während der Spitzenstunde bei einzelnen Fahrten etwas höhere Auslastungswerte
ergeben.
Trotz der seit 2012 gestiegenen Fahrgastzahlen im S-Bahn-Netz besteht in den benannten
Abschnitten nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität. Die im
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Nahverkehrsplan des Landes Berlin vorgegebenen Auslastungs-Grenzwerte von 65 % der
Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen werden im Regelfall nicht überschritten.
Eine aktuelle, stationsscharfe Erhebung zur Verkehrsnachfrage wird derzeit (im Verlauf
des Jahres 2018) durchgeführt. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Erst nach Vorliegen
der Ergebnisse dieser Verkehrserhebung werden genauere Daten zur aktuellen
Auslastung der Fahrten im S-Bahn-Netz verfügbar sein, voraussichtlich im Jahr 2019.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
http://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-bauarbeiten-in-berlin-pfuetzen-auf-der-a111-die-autobahn-ist-nicht-ganz-dicht/10971864.html Wochenland wurde auf dem #Reinickendorf-Zubringer gebaut. Doch die #Autobahn ist immer noch nicht dicht. In nächtlichen Spursperrungen sollen jetzt auch diese Schäden beseitigt werden – wieder mit einer Fußgängerampel?
Wochenlang war die Stadtautobahn #A111 im Bereich des #Heckerdamms in Charlottenburg gesperrt. Der Verkehr Richtung Zentrum wurde über den Kurt-Schumacher-Damm geleitet, wo es Deutschlands wohl einzige Fußgänger-Ampel für einen Autobahnverkehr gab. Auf der Autobahntrasse wurde eine Drainage eingebaut, die verhindern soll, dass austretendes Wasser im Winter gefriert, was in der Vergangenheit zu Sperrungen geführt hatte. Doch die Autobahn ist immer noch nicht dicht. In nächtlichen Spursperrungen sollen jetzt auch diese Schäden beseitigt werden. Durch die Arbeiten im Sommer sei der unkontrollierte Wassereintritt an diversen Stellen beseitigt worden, teilte die Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage mit. Deren Sprecherin Petra Rohland bestätigte aber, was Autofahrern aufgefallen ist: Auch wenn es nicht regnet, ist die Fahrbahn stellenweise …
#S-Bahn nach #Falkensee, #Regionalverkehr auf der #Stammbahn – das sind nur die bekanntesten von mehreren #Wiederaufbauprojekten, bis zu deren #Realisierung zwar noch ein weiter Weg ist, aber über die wenigstens lebhaft diskutiert wird. Von solcher Debatte können die Fahrgäste der #Heidekrautbahn nur träumen. Sie sollen auf unabsehbare Zeit mit den Folgen des Mauerbaus gestraft bleiben und nur nach #Berlin-Karow fahren können.
Der #Brand im Tunnel der #U-Bahnlinie 8 in der Nacht zu Mittwoch ist so gut wie aufgeklärt. Nach Auskunft der BVG hatte sich ein Stapel mit Laub und Papier unter einer Holzbohle etwa 100 Meter vom Bahnhof Rathaus #Reinickendorf entfernt offenbar durch #Funkenflug selbst entzündet. Experten bei der #Feuerwehr schließen nicht aus, dass möglicherweise auch eine weggeworfene #Zigarettenkippe das leicht entzündliche Material im Tunnel entflammt hat. Auch ein aus dem Fenster geworfener #Böller kommt als Brandursache in Frage. Die BVG will nun die Säuberung der #U-Bahntunnel prüfen, um Bränden vorzubeugen. „Wir haben Glück gehabt“, sagte BVG-Pressesprecher Wolfgang Göbel.
Der CDU-Abgeordnete Ulrich Brinsa fragte nach dem Zustand der U-Bahnbrücke der Linie U6 über der Seidelstraße und Scharnweberstraße. Der Senat erklärte, dass keine akute Einsturzgefahr bestehe. Wegen festgestellter Risse wurden jedoch vorsorglich Langsamfahrstellen eingerichtet, die Brücke abgestützt und umfangreiche Untersuchungen eingeleitet. 【1-e03e81】
Details
Quelle: Drucksache 15/11201, Kleine Anfrage des Abgeordneten Ulrich Brinsa (CDU). 【1-e03e81】
Wie einsturzgefährdet ist die U-Bahnbrücke der U6, die im Bezirk Reinickendorf die Scharnweberstraße/Seidelstraße quert? 【1-e03e81】
Warum dürfen die U-Bahnzüge diese Brücke nur in langsamer Geschwindigkeit befahren? 【1-e03e81】
Warum ist diese Brücke in ihrer Mitte provisorisch mit Stahlträgern abgestützt worden? 【1-e03e81】
Welche Baumaßnahmen sind an dieser Brücke notwendig vorzunehmen? 【1-e03e81】
Antwort
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【1-e03e81】
Zu 1.:
Eine akute Einsturzgefahr des Brückenbauwerks besteht nach jetzigem Kenntnisstand nicht. Risse an der Unterseite des Bauwerks machen jedoch eine genauere Untersuchung erforderlich. 【1-e03e81】
Zu 2. und 3.:
Die Langsamfahrstelle und die Stahlkonstruktion in Brückenmitte wurden als Vorsichtsmaßnahmen bis zum endgültigen Abschluss der Untersuchungen der Brücke eingerichtet. 【1-e03e81】
Zu 4.:
Die in Brückenmitte an der Unterseite des Bauwerks entstandenen Risse werden mit einer rissübergreifenden Beschichtung versiegelt. Weiterhin werden Messeinrichtungen installiert, um das Tragverhalten der Brücke über etwa zwei Jahre intensiv beobachten zu können. Im Fundamentbereich soll eine Suchschachtung Aufschluss über den Zustand der Lagerfuge geben. Nach Abschluss und Auswertung der Untersuchungen werden die notwendigen Baumaßnahmen festgelegt. 【1-e03e81】
Berlin, den 30. Januar 2004
In Vertretung
Maria Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【1-e03e81】
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) erkundigte sich nach den Planungen zum Ausbau des Eichborndamms im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau. Gegenstand der Anfrage waren insbesondere die Breite von Fahrbahn, Gehwegen und Radwegen, die Verkehrssicherheit vor sozialen Einrichtungen, die Finanzierung sowie die Berücksichtigung des öffentlichen Nahverkehrs.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/319, Kleine Anfrage Nr. 173
Original
Nr. 173 des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Ausbau des Eichborndammes
Ich frage den Senat:
Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen als Prüfberater dieser Baumaßnahme zugestimmt hat, obwohl die planerischen Voraussetzungen, d. h. ein gültiger Bebauungsplan für den Abschnitt zwischen der Straße Alt-Wittenau und Oranienburger Straße nicht vorliegen?
Trifft es zu, daß die Gesamtnutzbreite für den Fahrzeugverkehr im Bereich Spießweg bis Oranienburger Straße von bisher 8,50 m (7,50 m Fahrbahn + 1 m Parkerlaubnis einseitig auf dem Gehweg) auf eine Gesamtnutzbreite von 14 m (Fahrbahn + Parken + Radweg) nach dem U-Bahnbau zu Lasten der Gehwege gebracht werden soll?
Trifft es zu, daß in den Bereichen vor einer Behindertenschule, einem Jugendheim und einem Gemeindehaus zur Sicherheit der besonders gefährdeten Personen lediglich eine Fußgängerampel vorgesehen ist und der Vorschlag, aus Sicherheitsgründen lediglich einseitiges Halten und Parken zuzulassen, vom für die Verkehrssicherheit zuständigen Polizeipräsidenten abgelehnt wurde?
Trifft es zu, daß die Forderung nach 30 km/h für diesen o. g. sensiblen Bereich ebenfalls vom PolPräs abgelehnt wurde, obwohl so etwas in anderen Stadtteilen angeordnet ist?
Trifft es zu, daß der mit Bäumen bestandene ca. 6 m breite Gehweg in dem o. g. Bereich zugunsten des Parkens und der Radfahrer auf ca. 1/3 (2,10 m) verschmälert werden soll?
Trifft es zu, daß der Eichborndamm in dem Bereich vor dem Rathaus Reinickendorf ebenfalls verschmälerte Gehwege zu Lasten des ruhenden Verkehrs und des Fahrradverkehrs erhalten soll?
Welche Möglichkeiten sieht der neue Senat, diese Planungsfehler bzw. Widersprüche zur Koalitionsaussage, keine Radwege mehr zu Lasten von Gehwegen anzulegen, bei dieser Baumaßnahme, die 1989 begonnen und bis nach 1993 (!) realisiert werden soll, noch zu korrigieren?
Wird das Reduzieren der Gehwege aus GVFG-Mitteln für den U-Bahnbau finanziert?
Trifft es zu, daß die sogenannten Haltestellen-Kaps für die Busse der BVG, die sowohl mehr Parkplätze zulassen als auch den ÖPNV beschleunigen, bei dieser Maßnahme nicht angewendet werden sollen?
Wenn ja (zu 9.), was gedenkt der Senat zu unternehmen, um diese Benachteiligung des Öffentlichen Personennahverkehrs wieder rückgängig zu machen?
Berlin, den 24. Mai 1989
Eingegangen am 29. Mai 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 173
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die Bereiche des Eichborndammes im Abschnitt zwischen Alt-Wittenau und Oranienburger Straße, für die keine festgesetzten Straßenbegrenzungslinien und keine förmlich festgestellten Straßenfluchtlinien bestehen, hat die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen die Zustimmung nach § 125 Abs. 2 Satz 1 Baugesetzbuch zur Herstellung der hier betroffenen Baumaßnahme am 29. März 1989 erteilt.
Die Prüfung der Bauplanungsunterlage dieser Straßenbaumaßnahme wurde nach mehreren Abstimmungsgesprächen mit allen zu beteiligenden Fachdienststellen bereits Ende 1988 abgeschlossen. Somit sind alle planungsrechtlichen Voraussetzungen für den Neubau des Straßenzuges Eichborndamm/Wilhelmsruher Damm gegeben.
Zu 2.:
Der Begriff Gesamtnutzbreite für den Fahrzeugverkehr ist in der Verkehrsplanung nicht gebräuchlich und wenig aussagekräftig.
Im geplanten Querschnitt wird die Fahrbahnbreite von derzeit 7,50 m auf 7,00 m zurückgebaut.
Die Flächen für Parkplätze im Unterstreifen werden, soweit das Parken wieder zugelassen wird, in einer Breite von 1,80 bis 2,00 m angelegt.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß bisher das Parken auf der westlichen Seite in voller Breite auf dem Gehweg zwischen den Bäumen und auf der östlichen Seite halbseitig im Unterstreifen zulässig war, so daß eine effektiv genutzte Breite für parkende Fahrzeuge von 1,50 m bis 2,50 m, insgesamt bis zu 4,00 m, auf den Gehwegen bereits vorhanden war.
Nach Abwägung aller Belange wurden im Bereich der Gehwege zusätzlich Radwege in einer Breite von 1,20 m mit jeweils 0,50 m Sicherheitsstreifen zu den Parkplätzen vorgesehen, da der Fußgängerverkehr in diesem Straßenabschnitt als gering einzuschätzen ist.
Zu 3.:
Dies trifft nicht zu.
Im Eichborndamm vor der Schule (Nr. 274-284) befindet sich eine Lichtzeichenanlage, die den Kindern das sichere Überqueren der Straße ermöglicht. Wegen der Bauarbeiten wurde sie vorübergehend außer Betrieb gesetzt. Diese Lichtzeichenanlage bleibt auch nach dem Umbau des Eichborndammes bestehen.
Im Bereich der Schule am Park ist nur einseitiges Parken vorgesehen, wobei links und rechts vom Fußgängerüberweg auf einer Länge von insgesamt 25 m auf beiden Seiten nicht geparkt werden darf.
Vor dem Jugendheim (Nr. 286) bzw. dem Gemeindehaus (Nr. 283) kann auf Grund der Planungsvorgaben auf beiden Seiten nicht geparkt werden.
Über die Anordnung von Haltverboten ist von der Straßenverkehrsbehörde noch nicht entschieden worden, da von dort dieser Straßenbereich noch überprüft wird.
Zu 4.:
Nein.
Die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ist nicht Gegenstand der Ausbauplanung, sondern wird gesondert von der Straßenverkehrsbehörde vorgenommen. Ein entsprechender Antrag auf Anordnung von 30 km/h für diesen Abschnitt des Eichborndammes hat dort bisher nicht vorgelegen.
Zu 5.:
Dies trifft nicht zu.
Die Gesamtbreite des Gehwegs erhöht sich zunächst durch den Fahrbahnrückbau um jeweils 25 cm.
Die Einschränkung durch parkende Kraftfahrzeuge im Unterstreifen ist auch im Ist-Zustand schon gegeben, so daß sich durch die Anlage des Radweges eine Verminderung der nutzbaren Breite für Fußgänger um ca. 1,50 m ergibt.
Die verbleibende Gehwegbreite beträgt in der Regel 2,30 bis 3,00 m; aus Gründen des Denkmalschutzes ist vor einzelnen Grundstücken der Erhalt der historischen Vorgärten und Einfriedungen vorgesehen, so daß nur dort eine Verringerung der Gehwegbreite auf 2 m erforderlich wird.
Zu 6.:
Dies trifft nicht zu.
Im Gehwegbereich vor dem Rathaus sind keine Parkplätze vorgesehen.
Im Bereich zwischen altem Rathaus und neuem Rathaus wird der geplante Radweg auf dem vorhandenen 6 m breiten Gehweg geführt. Bei einem Unterstreifen von 1,50 m Breite und dem 1,20 m breiten Radweg ist für den Fußgängerverkehr eine Fläche von 3,30 m Breite vorgesehen; dies ist bei dem hier geringen Fußgängerverkehr ausreichend.
Im Bereich des Rathausvorplatzes wird durch die geplante Verschmälerung der Fahrbahn der Gehwegbereich um 1,80 m verbreitert.
Da der Rathausvorplatz insgesamt als Verkehrsfläche für Fußgänger neugestaltet wird, kann von einem gesonderten Gehweg hier nicht mehr gesprochen werden.
Da die Planung des Rathausvorplatzes noch nicht abgeschlossen ist, kann über die Größe der dann zur Verfügung stehenden Flächen noch keine Aussage gemacht werden. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Fußgängerverkehr problemlos auf diesem Platz abgewickelt werden kann.
Zu 7.:
Der Senat beabsichtigt keine Korrektur dieser laufenden Baumaßnahme herbeizuführen, zumal bereits auf den geplanten Querschnitt ausgerichtete Leitungsverlegungen vorgenommen wurden bzw. gerade vorgenommen werden.
Die Förderung des Radverkehrs ist Ziel einer ökologisch orientierten Stadtpolitik. Dazu soll dem Radverkehr ein geschlossenes Netz von Radverkehrsanlagen, die bestimmte Mindestanforderungen an Sicherheit und Komfort erfüllen, zur Verfügung gestellt werden.
Die geplanten Radwege in dem übergeordneten Hauptverkehrsstraßenzug Eichborndamm/Wilhelmsruher Damm stellen im Hinblick auf die Anbindung des Märkischen Viertels eine wichtige Lückenschließung im Fahrradverkehrsnetz dar.
Bei der hier betroffenen Straßenbaumaßnahme kam unter Beachtung der Sicherheit der mit dem Fahrrad fahrenden Schulkinder und des verhältnismäßig geringen Fußgängerverkehrs nur ein baulich angelegter Radweg in Frage, zumal die Anlage von Fahrradstreifen bei der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite nicht möglich war.
Unabhängig davon bieten auch nach neuesten Erkenntnissen in stark belasteten Verkehrsstraßen im Prinzip Radwege für Radfahrer die größere Sicherheit, so daß bauliche Radwege als Grundelement in der Planung des Fahrradverkehrsnetzes weiter berücksichtigt werden müssen.
Zu 8.:
Nein.
Zu 9.:
Ja.
Haltestellen-Kaps sind bei Fahrbahnquerschnitten mit gesondert angelegten Parkhäfen oder Parkplätzen im Unterstreifen wie bei dieser Baumaßnahme unzweckmäßig.
Von der Anlage und Funktion her sind sie für Fahrbahnen vorgesehen, bei denen die rechte Spur beparkt wird. Damit der Bus in der ersten durchgehenden Fahrspur halten kann und sich nicht in den fließenden Verkehr einfädeln muß, decken Haltestellen-Kaps die Parkspur ab.
Diese Konstellation liegt hier aber nicht vor.
Zu 10.:
Entfällt, da eine Benachteiligung des Öffentlichen Personennahverkehrs nicht eintritt.
Berlin, den 8. September 1989
Dr. Mitzscherling
Senator für den Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 19. September 1989
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
