Der #Schnee legt #Fahrzeuge und #Infrastruktur lahm, Strecken müssen gesperrt werden. „Die Situation ist angespannt“, warnt ein S-Bahn-Mitarbeiter.
Der #Wintereinbruch macht der Berliner S-Bahn zu schaffen. „Witterungsbedingt kann es durch Störungen an der Infrastruktur und Fahrzeugstörungen zu Verspätungen und Ausfällen kommen“, warnte das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn am Montagmorgen. Es sollte recht behalten. Im Tagesverlauf nahm die Zahl der #S-Bahn-Linien, auf denen es Probleme gab, immer weiter zu. Schnee legte Fahrzeugantriebe und #Weichen lahm. „Wir müssen sehen, wie sich die Lage entwickelt“, sagte eine Sprecherin. Das lässt für die nächsten Tage nichts Gutes erwarten.
Zunächst setzte der Schnee einem bestimmten Zugtyp besonders zu. „Wir stellen fest, dass die Baureihe #485 bei diesem Wetter offenbar Probleme hat“, hieß es. Zu DDR-Zeiten entwickelt, sind die #Serienfahrzeuge der Baureihe 485 inzwischen rund drei Jahrzehnte alt. Beim Personal sind die robusten S-Bahnen beliebt. Doch der Schneefall, der am Sonntag begann und am Montag weiterging, sorgt offenbar für Probleme – vor allem bei den Antrieben. „Betroffen sind vor allem die #Batterieladegeräte“, sagte die Sprecherin.
Berlin steckt künftig fast dreimal so viel Geld wie bisher in die #BVG. Die grüne Verkehrssenatorin verspricht „erfahrbare Verbesserungen“. Was ist geplant?
Neue #Fahrzeuge, #Straßenbahnlinien, eine elektrisch fahrende #Busflotte, dichtere #Takte: Der Senat hat am Dienstag einen neuen Verkehrsvertrag mit der BVG verabschiedet. 19 Milliarden Euro fließen demnach in den nächsten 15 Jahren in die BVG als landeseigenes Unternehmen. Allein in Fahrzeuge und Infrastruktur soll künftig fast dreimal so viel Geld gesteckt werden, wie zuvor – jährlich 800 Millionen Euro nämlich, statt wie zuvor im Schnitt 300 Millionen.
Wirtschaftssenatorin und BVG-Aufsichtsratschefin Ramona Pop sprach am Dienstag von einem „#Wachstumsvertrag für die BVG“. Auch Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) betonte: „Was wir hier vorhaben, ist ein Aufbruch in eine neue Ära des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin.“ Sie versprach „erfahrbare Verbesserungen“ für die Fahrgäste. Der öffentliche #Personennahverkehr solle so attraktiv gestaltet werden, dass es die Menschen motiviere, vom Pkw zu Bus und Bahn zu wechseln.
„Wir haben viel erreicht“, sagt Alexander Kaczmarek, DB Konzernbevollmächtigter für Berlin. „Denn die Berliner S-Bahn wird zwei Jahre nach dem Start der #Qualitätsoffensive #S-Bahn PLUS noch pünktlicher, zuverlässiger – und auch schöner.“
✔Pünktlicher, weil nach dem erfolgreichen Jahr 2019 (Pünktlichkeit:
96,1 Prozent) die Züge seit Januar 2020 eine durchschnittliche Pünktlichkeit von über 97 Prozent einfuhren.
✔Zuverlässiger, weil Fahrzeugtechnik und Infrastruktur ständig optimiert werden. Resultat: 6,9 Prozent weniger Störungen der Leit-/Sicherungstechnik und 8,2 Prozent weniger Fahrzeugstörungen im Vergleich zu 2019.
✔ Schöner, weil inzwischen im Rahmen des Programms Langlebigkeit Baureihe 481 immer mehr Fahrzeuge umgerüstet werden und damit komfortabler und störungsfrei im täglichen Einsatz sind.* Und weil bis zum Jahresende mehr als 90 Bahnhöfe durch künstlerische Wandgestaltungen und bauliche Veränderungen aufgewertet wurden.
Alle beteiligten Geschäftsfelder der Deutschen Bahn (S-Bahn, DB Netze,
DB Energie, DB Station&Service) haben in den vergangenen zwei Jahren unermüdlich analysiert, an welchen Stellschrauben in ihren Bereichen noch ein Stück gedreht werden kann, damit die S-Bahn immer besser wird. Die DB setzt dafür gut 30 Millionen Euro ein. Und Qualität ist hier Chefsache! Jeden Monat werden erfolgte Maßnahmen in gemeinsamen Sitzungen durch die Leiter der Geschäftsfelder bewertet und neue Aufgaben verteilt. Seit dem Start konnte der Großteil der 180 Bausteine, die anfangs auf der To-do-Liste standen, abgearbeitet werden. Doch damit ist das Programm nicht beendet: Einige Dutzend neue Bausteine sind zwischenzeitlich in den Katalog aufgenommen und bearbeitet worden.
S-Bahnchef Peter Buchner: „Qualität schaffen ist wie Rasenmähen – man muss regelmäßig nacharbeiten, sonst wachsen Unpünktlichkeit und Störungen wieder nach. Unsere Fahrgäste sollen zufrieden sein – dafür wurde dieses umfassende Programm ins Leben gerufen.“
Ein Überblick über aktuelle Erfolge und Maßnahmen:
✔Höchster Standard für Weichen: Zur Reduzierung von Weichenstörungen sind auf der Stadtbahn ca. 80 Prozent der Weichen auf den gegenwärtig besten Standard hochgerüstet worden. Der Teilprojektabschluss erfolgt vsl. 2021.
✔Tausch von Signalkabelverteilerkästen: Um das Auftreten von Signalstörungen auf der Stadtbahn weiter zu reduzieren, wurden insgesamt 260 Signalkabelverteilerkästen instandgesetzt.
✔Stabilisierung Zugbeeinflussungssystem (ZBS, kontrolliert den Zug): Zur Reduzierung der fahrzeugseitigen ZBS-Störungen werden seit Oktober 2019 sogenannte Ringkernspulen serienmäßig in alle Fahrzeuge der Baureihe 481 eingebaut. Inzwischen sind alle im Betrieb befindlichen Fahrzeuge umgerüstet.
✔Nachschlagewerk im Störungsfall: Um bei Streckensperrungen nach Störungen wieder schneller in den Regelbetrieb zu kommen, sind rund 150 Störfallkonzepte entwickelt worden. Inzwischen wird bei 56 Prozent der großen Störfälle nach standardisierten Konzepten gefahren, die Nutzung stieg seit 2018 um 34 Prozentpunkte (2018: 22%; 2019: 46%; 2020: 56%).
✔Schulungsfilme: Zur Unterstützung interner Prozesse werden für wichtige Themen Filme produziert und diese allen beteiligten Mitarbeitern zur Verfügung gestellt. Einer dieser Filme hat den Titel „Personen am/im Gleis“. Ziel ist, dass durch differenzierte Einschätzung der Lage abgewogen wird, in welcher Weise der Verkehr eingeschränkt wird: Streckensperrung oder Fahren auf Sicht
✔Hightech-Schutz gegen Graffiti: Die neuartige Beschichtung soll vor allem künstlerische Wandgestaltungen schützen und wurde an 17 Bahnhöfen aufgetragen. Bis zum Ende des Jahres sollen 30 weitere Bahnhöfe folgen.
✔Joboffensive: Bislang wurden 424 Lokführer erfolgreich ausgebildet, davon 18 in diesem Jahr. Aufgrund der Corona-Pandemie musste die Ausbildung für acht Wochen unterbrochen und völlig neu konzipiert werden. Sie wurde Ende Mai wieder aufgenommen. Ziel sind 65 fertig ausgebildete Lokführer in 2020.
✔S3 Express: Zusätzlich zu den Maßnahmen des Qualitätsprogramms wurde in Abstimmung und auf Bestellung des VBB diese ursprünglich für 2024 geplante Maßnahme bereits zum Fahrplanwechsel 2019/20 realisiert.
Darüber hinaus werden auf der Stadtbahn drei Zugfahrten der Linie S3 in der Hauptverkehrszeit über die reguläre Endstation Ostbahnhof bis nach Charlottenburg verlängert, um mehr Kapazitäten zu schaffen und um die nachfolgende S5 zu entlasten.
Das Qualitätsprogramm läuft bis 2025. Weitere Informationen zur Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS gibt es auf der Homepage unter sbahn.berlin.
Geplante Bahnhofstour-Termine:
Hauptbahnhof (19.8. von 15-17 Uhr), Warschauer Straße (3.9. von 16-18 Uhr), Hennigsdorf (11.9. von 15-17 Uhr), Treptower Park (17.9. von 16-18 Uhr), Westkreuz (25.9. von 15-17 Uhr), Königs Wusterhausen (8.10. von 15-17 Uhr)
*Das Projekt ist Bestandteil der Verkehrsverträge, wobei die Bahn die Umsetzung konzipiert und alle Risiken trägt.
„Senat beschließt Eckpunkte für das #S-Bahn-Vergabeverfahren – Ziel der wettbewerblichen Vergabe: gute Angebote für langlebige #Fahrzeuge, nachhaltige #Instandhaltung und zuverlässigen #Betrieb“ meldete die Senatskanzlei mit Pressemitteilung vom 12.11.2019. Der Berliner #Fahrgastverband IGEB bezweifelt aber, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden.
Der Fahrgastverband IGEB hat keine Bedenken hinsichtlich der Entscheidung des Berliner Senats für ein #Vergabeverfahren, bei dem der Verkehr auf der Berliner #S-Bahn in drei #Teilnetzen vergeben wird (#Ring, #Stadtbahn und #Nord-Süd) und bei dem nun für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd die Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung und der Betrieb in zwei getrennten Losen vergeben werden sollen.
Ob das zu erheblichen #Schnittstellenproblemen führt, kann nicht verlässlich vorhergesagt werden. Außerdem hat die Erfahrung gezeigt, dass der Betrieb „aus einer Hand“ die Berliner S-Bahn nicht davor bewahrt hat, 2009 in eine Krise von historischer Dimension zu geraten.
Aber um das Ziel, „ein für viele Unternehmen attraktives und faires Wettbewerbsverfahren, das für hochwertige Angebote sorgt und Monopolpreise vermeidet“ (PM vom 12.11.2019), zu erreichen, nimmt der Berliner Senat Weichenstellungen mit unabsehbaren negativen Auswirkungen vor.
Der Fahrgastverband IGEB sieht keine Risiken in der Entscheidung zum öffentlichen Eigentum an den Fahrzeugen: „Geplant ist erstmals ein landeseigener Fahrzeugpool. Zunächst sind für die beiden Teilnetze insgesamt 1300 Wagen (650 Viertelzugäquivalente) zu beschaffen. Darüber hinaus wird es Optionen für zusätzliche Fahrzeuge geben, um Angebotsausweitungen zu ermöglichen. Für diesen Fahrzeugpool wird eine Landesfahrzeuggesellschaft gegründet, der künftig der S-Bahn-Wagenpark gehört. Mit der Vergabe der Fahrzeugbeschaffung/Instandhaltung ist daher verbunden, dass die neu beschafften Wagen in Landeseigentum übergehen.“ (PM vom 12.11.2019).
Ein sehr großes Risiko verbirgt sich allerdings hinter der Werkstättenplanung: „Das Land Berlin will zudem die Möglichkeit sichern, dass der eigene Fuhrpark langfristig in einer Werkstatt auf einem Landesgrundstück gewartet werden kann.“
Die Ausgangssituation
Heute stehen der S-Bahn Berlin GmbH für die S-Bahn-Fahrzeuge die #Hauptwerkstatt in #Schöneweide und die #Betriebswerkstätten#Grünau, #Friedrichsfelde (mit Außenstelle #Erkner) und #Wannsee (mit Außenstelle #Oranienburg) zur Verfügung.
In der Vorbereitung des Vergabeverfahrens hat der Berliner Senat festgestellt, dass es für Bieter auf das Los „#Fahrzeugbeschaffung plus #Instandhaltung“ eine hohe Hürde ist, wenn das Land Berlin ihnen nicht auch landeseigene Werkstätten zur Verfügung stellen kann.
Deshalb wurde „über Nacht“ eine Planung aus der Zeit vor 1990 wiederbelebt. Die Deutsche Reichsbahn plante, an der Strecke zwischen #Karower Kreuz und #Mühlenbeck-Mönchmühle für 370 Mio DDR-Mark eine neue #S-Bahn-Betriebswerkstatt #Buchholz für rund 340 Viertelzüge (680 Wagen) zu errichten, deren erste von vier Ausbaustufen 1995 in Betrieb genommen werden sollte (Quelle: Bernd Kuhlmann).
Nun also will das Land Berlin auf diesen landeseigenen Flächen an der Schönerlinder Straße im äußersten Nordosten Berlins auf ehemaligen Rieselfeldern eine neue zentrale Werkstatt bauen, in der alle 1.300 Wagen der Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd gewartet werden können. Damit diese Werkstatt aus beiden Teilnetzen, die jetzt ausgeschrieben werden sollen, angefahren werden kann, soll die bisher erst langfristig geplante #S-Bahn-Verlängerung vom Endbahnhof #Wartenberg zum Karower Kreuz und mit Anbindung nach Norden zur Schönerlinder Straße vorgezogen werden.
In dem erst ein Jahr alten Nahverkehrsplan vom 25. Februar 2019 findet sich dazu nur Folgendes:
Laut Bedarfsplan (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan) sind Werkstattkapazitäten nicht zur Unterbringung der 1000 neuen Wagen, die die Fahrzeuge der Baureihe 481 ersetzen sollen, geplant, sondern „nur“ für 204 bis 380 zusätzliche Wagen für die wachsende Stadt mit einem Realisierungszeitraum 2020 bis 2035 – für 100 Mio Euro.
Auch der Streckenneubau „Wartenberg—Karower Kreuz—Mühlenbeck-Mönchmühle“ ist in der Anlage 3 zum Nahverkehrsplan enthalten – mit einer Kostenschätzung von 140 Mio Euro und einer Realisierung „nach 2035“. Im Nahverkehrsplan selbst wird dazu auf Seite 290 angemerkt: Es Ist „zu prüfen, ob die bisher für nach 2035 vorgesehene infrastrukturelle Verlängerung der S-Bahn-Infrastruktur von S-Bhf. Wartenberg bis zum Karower Kreuz (Verlängerung der S75) für eine Realisierung bis 2030 vorzuziehen ist, um die landeseigene Fläche für S-Bahn-Werkstätten und Abstellanlagen an der Schönerlinder Straße besser zu erschließen.“
Zur Erinnerung: Beim Start der Infrastrukturoffensive #i2030 im Jahr 2017 war die Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg zum Karower Kreuz noch nicht enthalten. Inzwischen betrachtet das Land Berlin die S-Bahn-Verlängerung wegen der Anbindung der geplanten Werkstatt als prioritäre i2030-Maßnahme.
All das verdeutlicht den Aktionismus des Berliner Senats, der dabei auch das Land Brandenburg nicht angemessen eingebunden hat, aber nun dessen Zustimmung erwartet:
Was für das Konzept des Berliner Senats spricht
Die Ausschreibung des Betriebs für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd dürfte nicht tangiert sein. Aber für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ ist zu erwarten, dass nur wenige oder gar keine Dritten in Konkurrenz zur S-Bahn Berlin GmbH mitbieten, wenn die Werkstätten weiterhin im Eigentum der Deutschen Bahn sind.
Was gegen das Konzept des Berliner Senats spricht
– Die Kosten für die zentrale Werkstatt werden sehr viel höher sein, als bisher vom Senat angegeben. Der Berliner Fahrgastverband IGEB rechnet mit mindestens 500 Mio Euro.
Begründung: Für rund 300 Wagen sind im Nahverkehrsplan 100 Mio Euro geschätzt. Bei den geplanten 1300 Wagen werden die Kosten entsprechend höher sein. Dabei ist der Wert von 100 Mio Euro schon zu niedrig angesetzt. Zum Vergleich: Für den Straßenbahnbetriebshof Adlershof für bis zu 60 Fahrzeuge plant die BVG mit Investitionskosten von 120 Mio Euro.
– Die Kosten für die S-Bahn-Strecke von Wartenberg bis zur geplanten neuen Werkstatt werden sehr viel höher sein, als bisher angegeben. Der Berliner Fahrgastverband IGEB rechnet mit mindestens 300 Mio Euro.
Begründung: Bei der rund 8 km langen Strecke kann nur auf Teilstücken auf Vorleistungen der Deutschen Reichsbahn bzw. auf bestehenden S-Bahn-Anlagen nördlich vom Karower Kreuz aufgebaut werden. Komplett neu zu planen und zu bauen ist der rund 2 km lange Abschnitt im Bereich Karower Kreuz, wo zahlreiche Gleisanlagen niveaufrei überquert werden müssen und das Karower Kreuz zum Kreuzungsbahnhof (Turmbahnhof) umgebaut werden muss. Außerdem sind zwischen Wartenberg und Karower Kreuz zwei zusätzliche S-Bahn-Stationen geplant. Die Kostenschätzung von 140 Mio Euro im Nahverkehrsplan ist deshalb vollkommen unrealistisch.
– Neben den hohen Investitionskosten sind auch erhöhte Folgekosten und eine erhöhte Störanfälligkeit zu beachten.
Begründung: Die Lage der geplanten zentralen Betriebswerkstatt am Rande des S-Bahn-Net-zes erfordert längere Zuführungsfahrten. Wird an einer der Zuführungstrecken gebaut oder gibt es Störungen im Netz, sind Umwegfahrten unvermeidlich – mit Zeitverlust und mit negativen Auswirkungen auf die regulären Fahrgastfahrten. Als eine Reaktion auf die große S-Bahn-Krise 2009 hat die S-Bahn Berlin GmbH die zentral gelegene Betriebswerkstatt Friedrichsfelde wieder in Betrieb genommen. Heute sind die Werkstätten gut dezentral im Netz verteilt. Aber für den zusätzlichen Bedarf der wachsenden Stadt sollte der Standort an der Schönerlinder Straße vorgehalten werden, ebenso wie z.B. auch der Standort Hundekehle.
– Vorhandene funktionsfähige und gut im Netz gelegene Werkstätten zu schließen, um eine neue zu bauen, ist volkswirtschaftlich unverantwortlich.
Begründung: Die vorhandenen Werkstätten sind leistungsfähig und auch künftig geeignet. Das Ausschreibungskonzept des Berliner Senats sieht jedoch vor, dass diese in jedem Fall durch die neue Zentralwerkstatt ersetzt werden müssen – zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen auch dann, wenn die S-Bahn Berlin GmbH den Zuschlag für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ bekommen sollte. Das ist eine volkswirtschaftlich nicht zu vertretende Ressourcenverschwendung, zumal die Gefahr besteht, dass die Deutsche Bahn die Werkstätten dann umnutzt bzw. aus wirtschaftlichen Gründen umnutzen muss, so dass sie nie wieder für den S-Bahn-Verkehr zur Verfügung stehen werden.
– Die Priorisierung der Strecke Wartenberg—Karower Kreuz—Werkstatt ist einzig betrieblich begründet, nutzt nur wenigen Fahrgästen und verhindert wichtigere Projekte.
Begründung: Aus gutem Grund war die Verlängerung der S75 über Wartenberg hinaus bisher erst für den Zeitraum nach 2035 vorgesehen. Das Fahrgastaufkommen wird in dieser bisher und in nächster Zeit noch dünnbesiedelten Gegend gering sein. Außerdem fahren die Züge auf einem Umweg in die Berliner Innenstadt. Wenn diese Maßnahme nun prioritär geplant und finanziert wird, fehlen Personal und Geld für andere, aus Fahrgastsicht sehr viel wichtigere Maßnahmen, z.B. für den Bau der S-Bahn von Spandau nach Falkensee oder für den zweigleisigen Ausbau von Schönholz nach Tegel. Die Priorisierung bei i2030 ist auch deshalb fragwürdig, weil das Projekt Wartenberg—Werkstatt nichts zur Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Berlin und Brandenburg beiträgt.
– Die Zeitschiene ist unrealistisch. Weder die Werkstatt noch die Streckenverlängerung von Wartenberg zur Werkstatt werden vor 2030 fertiggestellt sein können.
Begründung: Beide Vorhaben wurden erst im Rahmen der Vorbereitung der Ausschreibung für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd priorisiert. Es gibt noch keine Machbarkeitsstudien geschweige denn Vorplanungen. Allein bis zur Erlangung des Baurechts werden viele Jahre vergehen. Zum Vergleich: Von der Standortentscheidung bis zur Gesamtinbetriebnahme des Straßenbahnbetriebshofs Adlershof benötigt die BVG 10 Jahre. Ebenso lange dauern Planung und Realisierung des Regionalbahnhofs Köpenick.
– Aufgrund der Zeitschiene sind Vereinbarungen mit der Deutschen Bahn bzw. der S-Bahn Berlin GmbH unvermeidlich.
Begründung: Der Ansatz des Landes Berlin, sich von der Deutschen Bahn unabhängig zu machen und nicht mehr auf die bahneigene Fahrzeuginfrastruktur angewiesen zu sein, ist verständlich, aber vollkommen unrealistisch. Das Alternativkonzept wurde viel zu spät entwickelt. Ein weiteres Verschieben der Ausschreibung der Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd wäre jedoch extrem unverantwortlich, weil die Beschaffung neuer S-Bahn-Züge dringlich ist, um nicht wieder in eine S-Bahn-Krise wie 2009 zu geraten.
Es muss also ohnehin mit der Deutschen Bahn bzw. der S-Bahn Berlin GmbH über eine Weiternutzung der vorhandenen Infrastruktur verhandelt werden. Dem Berliner Fahrgastverband IGEB ist jedoch nicht bekannt, dass der Berliner Senat hierzu schon einmal das Gespräch gesucht hätte. Warum sollte eine Vereinbarung nicht möglich sein? Im Übrigen sei daran erinnert, dass Eigentümer der Deutschen Bahn der Bund und damit die öffentliche Hand ist. Notfalls müsste eben das Kanzleramt Vermittlungshilfe leisten, da auch dort kein Interesse an einem erneuten S-Bahn-Desaster in der Bundeshauptstadt bestehen kann.
Fazit
Der Eckpfeiler „neue landeseigene zentrale Betriebswerkstatt“ dürfte mitentscheidend sein, ob Konkurrenten der S-Bahn Berlin GmbH interessante Angebote für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ abgeben. Allerdings ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese neue Werkstatt und die neue Zuführungsstrecke rechtzeitig fertig werden. Vor allem aber sind mit diesem Eckpfeiler – wie dargestellt – viele betriebliche, wirtschaftliche, finanzielle und verkehrliche Nachteile verbunden. Diese sind aus Fahrgastsicht so gravierend, dass jahrelange negative Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr in Berlin und Brandenburg zu befürchten sind. Sieht so die versprochene Verkehrswende aus?
Der Berliner Fahrgastverband IGEB appelliert deshalb an die Länder Berlin und Brandenburg, die Ausschreibung des Loses „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ zu korrigieren – zum Nutzen der Fahrgäste.
Wie sieht die Zukunft der Berliner #S-Bahn aus? Darüber hat sich Rot-Rot-Grün nach monatelangen Debatten und Kontroversen nun verständigt. Am Mittwochmorgen einigte sich der Koalitionsausschuss auf ein Modell, berichtete der SPD-Abgeordnete Sven Heinemann. Dem Vernehmen nach wird der Berliner Senat am kommenden Dienstag darüber sprechen – und aller Voraussicht nach einen Beschluss fassen, dass eines der größten Vergabeverfahren in der deutschen Verkehrsgeschichte in den kommenden Wochen endlich beginnen kann.
Es geht um nicht weniger als zwei Drittel des S-Bahn-Verkehrs in Berlin und im angrenzenden Land Brandenburg: zum einen um die Linien auf der #Stadtbahn (#S3, #S5, #S7, #S75 und #S9), zum anderen um die #Nord-Süd-Linien #S1, #S15, #S2, #S25 und #S85. Bis zu 1380 Wagen müssten ab 2026 geliefert werden, eine Riesen-Investition von fast drei Milliarden Euro.
Aber wer wird die #Fahrzeuge produzieren, wer hält sie in Schuss? Und wer fährt sie? Das ist das Thema der Ausschreibung, die der Senat mit dem Center Nahverkehr Berlin (#CNB) vorbereitet. Neu ist, dass sich Firmen nur für die Bereitstellung oder nur für den Betrieb der Züge bewerben können – oder wie bisher üblich für beides. Sie können nur für die Stadtbahn oder nur für Nord-Süd ein Angebot abgeben – oder für beide #Teillose. Neun Kombinationen wären möglich. Das Konzept ermögliche einen fairen Wettbewerb um die …
Welche #Fahrzeuge sind zum Stichtag 30.06.2019 bei der Berliner Verkehrsbetriebe AÖR vorhanden?
Bitte gegliedert nach a) Datum der Erstzulassung b) Laufleistung c) Marke und Modell d) Fahrzeugtyp (Einstöcker, Doppelstöcker etc.) e) Schadstoffklasse f) Umweltplakette g) Kennzeichen h) Energiequelle (Benzin/Diesel/Gas/Elektro) i) Personenkapazität.
Frage 2:
Welchen durchschnittlichen Verbrauch auf 100 KM der jeweiligen Energiequelle weisen die Fahrzeuggruppen aus? (e.g. „Einstöcker (Diesel) 12 Liter“)
„In der uns zur Verfügung stehenden Bearbeitungszeit war es ausschließlich möglich, Angaben zum Busfuhrpark zu übermitteln.
Die angefragten Informationen zu den Fahrzeugdaten Omnibus sind in der angehängten Tabelle dargestellt.
Die erfragte Platzkapazität der Fahrzeuge können wir wie folgt beantworten:
Die Anzahl der Sitz- und Stehplätze eines jeden Omnibusses weichen je nach Hersteller minimal voneinander ab. Fest steht, dass, egal ob elektrisch oder dieselbetrieben, folgende Gesamtkapazitäten immer sichergestellt sind:
Gesamtkapazität unter Berücksichtigung einer Stehfläche mit 4 Personen/m2 mind. 99, davon mind. 41 feste Sitzplätze
#Doppeldecker (DL, Angabe ausschließlich bezogen auf Diesel):
Gesamtkapazität unter Berücksichtigung einer Stehfläche mit 4 Personen/m2 mind. 108, davon mind. 80 feste Sitzplätze. Von den 80 Sitzplätzen mind. 51 im Oberdeck.
Frage 1:
Wie viele #Taxiunternehmen und wieviel #Mietwagenunternehmen gab es in Berlin in den Jahren 2010 bis
Ende 2018 (bitte jährliche Angaben).
Frage 2:
Wie viele Fahrzeuge von Taxiunternehmen und wieviel #Fahrzeuge von Mietwagenunternehmen gab es in
Berlin in den Jahren 2010 bis Ende 2018 (bitte jährliche Angaben).
Antwort zu 1 und 2:
Zum jeweiligen Stichtag 31.12. können folgende Zahlen benannt werden: #Taxen
Jahr Unternehmen Fahrzeuge
2010 3.150 7.187
2011 3.120 7.211
2012 3.082 7.428
2013 3.026 7.635
2014 2.990 7.643
2015 3.043 7.907
2016 3.201 8.313
2017 3.232 8.010
2018 3.253 8.247
2 #Mietwagen
Jahr Unternehmen Fahrzeuge
2010 304 1.484
2011 316 1.555
2012 314 1.550
2013 317 1.556
2014 319 1.631
2015 329 1.626
2016 353 1.593
2017 392 1.606
2018 530 2.287
Frage 3:
Kam es 2017 und 2018 zu einer Zunahme von #Unternehmen mit 25 oder mehr Fahrzeugen und wenn ja, wie
viele?
Antwort zu 3:
Ja, siehe die Tabelle zu den Fragen 1 und 2:
Jahr Taxiunternehmen Mietwagenunternehmen
mit jeweils mehr als 25 Fahrzeugen______________
2017 43 (mit 1.416 Taxen) 7 (mit 404 MW)
2018 54 (mit 1.819 Taxen) 8 (mit 400 MW)
Frage 4:
Wie viele gültige #Taxi-Konzessionen gab es Ende 2018 in Berlin?
Frage 5:
Wie viele gültige Mietwagen-Konzessionen gab es Ende 2018 in Berlin?
Antwort zu 4 und 5:
Siehe Antwort zu 2, diese Angaben beziehen sich jeweils auf den 31.12. des Jahres.
Frage 6:
Wurden in den Jahren 2016 bis Ende 2018 vom Land Berlin Konzessionen zum Betrieb von Taxi oder/und
Mietwagen entzogen oder eine Weiterverlängerung verwehrt? (Bitte jährliche Angaben und aufgeschlüsselt
nach Taxi und Mietwagen) Wenn Ja, was waren die Gründe?
Antwort zu 6:
Ja, in Zahlen:
Jahr Taxi Mietwagen
2016 100 0
2017 340 1
2018 73 1
3
Zumeist lagen die ablehnenden Entscheidungen in der Feststellung begründet, dass der
Unternehmer nicht mehr als persönlich zuverlässig im Sinne des
Personenbeförderungsgesetzes angesehen werden konnte. Zu dieser Einschätzung
führten vorrangig unplausible Betriebsunterlagen, die im Rahmen von Betriebsprüfungen
vorgelegt worden waren oder anderweitige schwerwiegende Verstöße, die in für die
Prüfung beigezogenen Registern, wie z.B. Führungszeugnis, eingetragen waren.
Frage 7:
Wie viele Taxis in Berlin sind aktuell reine Elektrofahrzeuge?
Frage 8:
Wie viele Taxis in Berlin sind aktuell Hybridfahrzeuge?
Antwort zu 7 und 8:
Der Genehmigungsbehörde ist die jeweilige Zahl nicht bekannt. Die Antriebsart der Taxen
und Mietwagen wird (statistisch) nicht erfasst, da diese im
personenbeförderungsrechtlichen Sinne irrelevant ist.
Berlin, den 29.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die #Straßenbahn passt ab dem 13. Mai 2019 in der Hauptverkehrszeit vorübergehend die #Takte auf den Linien #M2 und #M4 an. Durch den Einsatz größerer #Fahrzeuge bleibt das #Platzangebot dabei nahezu gleich. Außerhalb der Hauptverkehrszeit steigt die Kapazität der beiden Linien sogar deutlich.
Die schwierige Situation im Berliner #Straßenverkehr und ein durchaus damit verbundener langfristig erhöhter #Krankenstand hatten im vergangenen Jahr zu einem Absinken der Zuverlässigkeitswerte geführt. Durch fehlenden Vorrang an Ampelkreuzungen, Staus, Baustellen und das insgesamt erhöhte Verkehrsaufkommen muss die Straßenbahn aktuell täglich bis zu 14 ungeplante Züge (sogenannte Pausenzüge) ins Netz schicken, damit alle Fahrerinnen und Fahrer ihre gesetzlich geregelten Pausenzeiten einhalten können. Die Konsequenz: Obwohl die BVG für die Straßenbahn rechnerisch mehr Fahrpersonal als benötigt unter Vertrag hat, führt dies leider zu Ausfällen an anderer Stelle.
„Durch die weiterhin laufende Lieferung langer #Flexity-Züge ist es uns nun möglich, entsprechend gegenzusteuern“, sagt Rico Gast, Bereichsleiter Straßenbahn. „Als ersten Schritt wollen wir die zuletzt meist ausgefallenen #Verstärkerfahrten auf der Linie #M6 wieder regelmäßig einsetzen. Natürlich läuft auch die Gewinnung neuer Kolleginnen und Kollegen für den Fahrdienst weiter auf Hochtouren. Bis Ende August werden drei weitere Kurse ihre Ausbildung beenden. Wir gehen davon aus, dass wir dann schon wieder zum bisherigen Takt auf der M4 zurückkehren können.“
Auf der Linie M2 gilt in der Hauptverkehrszeit ab dem 13. Mai ein #7/7/6-Minuten Takt statt eines #5-Minuten-Taktes. Durch die Umstellung von kurzen (30 Meter) auf lange (40-Meter) Züge des Typs Flexity wird das kompensiert. Sie bieten rund 60 Fahrgästen mehr Platz als die bisher eingesetzten Fahrzeuge.
Auf der Linie M4 fahren die Züge in der Hauptverkehrszeit ab dem 13. Mai alle vier Minuten. Bisher galt ein #3/3/4-Minuten-Takt. Zum Ausgleich werden auf der Linie ausschließlich gekoppelte #Doppelzüge des Typs #GT6 eingesetzt, in denen fast 60 Fahrgäste mehr Platz finden als in den bisher vorrangig eingesetzten Flexity-Zügen.
Die Takte außerhalb der Hauptverkehrszeiten bleiben auf beiden Linien unverändert.
Die neuen S-Bahn-Fahrzeuge für Berlin müssen 160.000 Testkilometer absolvieren ⋅ umfangreiche Tests und Messungen ⋅ nächster Meilenstein erreicht
Die neuen #Fahrzeuge der Berliner #S-Bahn sind inzwischen so etwas wie Teenager geworden: ausgewachsen, fit, zu allem bereit, aber noch etwas unerfahren. Um die nötige Reife für den Fahrgastbetrieb zu bekommen, müssen sie derzeit umfangreiche Tests bestehen.
Seit Herbst vergangenen Jahres drehen die ersten fünf Fahrzeuge im Prüf- und #Validationcenter (#PCW) von Siemens Mobility in #Wegberg-Wildenrath (Nordrhein-Westfalen) ihre Runden. Bevor sie ihre ersten #Prüffahrten im Netz der Berliner S-Bahn absolvieren dürfen, werden die Züge im weltweit größten #Testzentrum für Schienenfahrzeuge umfassend erprobt.
Dazu zählen beispielsweise:
sogenannte #Entwicklertests zum Zusammenspiel der Antriebs- und der Bremsanlage
Prüfung und Feinjustierung des Gleit- und #Schleuderschutzes bei unterschiedlichsten Beladungszuständen und verschiedenen Geschwindigkeiten
Die Typtests des Antriebssystems dienen dem Nachweis der Beschleunigungswerte und der Fahrzeiten. Gegenstand der Prüfungen sind ebenso Funktion und Wechselwirkung der Stromabnehmer mit der Stromschiene Berliner Bauart sowie die fehlerfreie Erkennung von Stromschienenlücken und die Aufrechterhaltung des elektrischen Fahrzeug-Bordnetzes innerhalb von Trennstellen in der Berliner Infrastruktur.
Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin: „Wir wollen unseren Fahrgästen ab 2021 ein Fahrzeug präsentieren, das sie zuverlässig, schnell und bequem an ihr Ziel bringt. Die neuen Züge werden daher intensiv über einen Zeitraum von zwei Jahren getestet. Dabei werden wir als DB AG das Hersteller-Konsortium eng begleiten.“
„Die Berliner Bürger erwarten S-Bahnen, die bereits vom ersten Tag an reibungslos funktionieren. Mit unserer modernsten Infrastruktur, hochqualifizierten Experten und innovativen Prüfdienstleistungen in unserem Prüf- und Validationcenter leisten wir dazu einen entscheidenden Beitrag. Das PCW macht es möglich, Tests an 365 Tagen im Jahr und rund um die Uhr durchzuführen“, sagt Sabrina Soussan, CEO von Siemens Mobility.
„Die Fahrten auf dem Testring sind ein weiterer wichtiger Meilenstein, nachdem jedes System Schritt für Schritt in Betrieb genommen wurde. So stellen wir sicher, dass all diese Systeme – von Antrieb und Bremsen bis hin zu Klimaanlange, Scheibenwischer oder dem Türsystem – wunschgemäß funktionieren, bevor die Fahrzeuge die dann folgenden Testfahrten im Netz der Berliner S-Bahn starten dürfen“, sagt Jure Mikolčić, CEO Stadler Deutschland.
Bisher absolvierten die Fahrzeuge rund 2.000 der insgesamt geplanten ca. 160.000 Testkilometer. Nach Abschluss der Entwicklertests können voraussichtlich im Spätsommer 2019 die Nachweisfahrten und Fahrtechnik-Typtests auf speziellen Gleisabschnitten des Berliner Netzes beginnen. Auch das Testprogramm zur Berliner Fahrsperre (Metallschiene zum Auslösen von Zwangsbremsungen), das für die Zulassung erforderlich ist, kann dann gestartet werden. Parallel zu diesen Nachweisfahrten einzelner Fahrzeuge im Berliner Netz werden die S-Bahnzüge weiterhin im PCW ihre Runden drehen, um die Nachweise aller spezifizierten Funktionen und Anforderungen zu erbringen, die für die Zulassung notwendig sind.
Die neuen Fahrzeuge werden ab 2021 auf dem Berliner Teilnetz Ring/Südost eingesetzt. Die Vorserienproduktion umfasst fünf Halb- sowie fünf Viertelzüge, welche 2020 ausgeliefert werden, um ab Januar 2021 auf der Linie S47 (Spindlersfeld- Südkreuz) in Betrieb zu gehen. Die weiteren 96 Züge werden bis Ende 2023 auf der Ringbahn (S41, S42) sowie auf den Linien S8 und S46 im Fahrgastbetrieb fahren.
Über das Siemens Prüf- und Validationcenter
Im PCW können nahezu alle Fahrzeuge in Normal- und Meterspur sowie Systeme und Komponenten eisenbahntypischen Prüfungen unterzogen werden. Mit Einrichtungen wie Hochspannungsprüfanlage, Akustikmessplatz, Dreh-Kipp-Tisch, Neigeeinrichtung zur Bestimmung des Wankverhaltens oder einer Fahrzeugwaage stehen eine Vielzahl von Prüfmöglichkeiten zur Verfügung. Fahrzeuge und Systeme werden dabei unter Realbedingungen oder simulierten Extrembedingungen geprüft – mit statischen oder dynamischen Tests. Das Prüf- und Validationcenter ist für seine Prüfverfahren von unabhängigen Stellen zertifiziert und akkreditiert, so dass die Ergebnisse der Prüfungen für die Abnahmen der Zulassungsbehörden verwendet werden können.
#Betriebsräte der Berliner #U-Bahn haben vor großen Problemen gewarnt. „Die Situation ist nicht nur ernst, sondern sie ist dramatisch“, heißt es in einem offenen Brief, über den die Zeitung „Neues Deutschland“ (Donnerstag) berichtete. Es fehlten Fahrer, Züge müssten an manchen Stellen langsamer fahren und #Fahrzeuge öfter in die #Werkstatt. Der Brief richtet sich unter anderem an die Aufsichtsratschefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Wirtschaftssenatorin Ramona Pop.
Sie seien in Sorge, dass es in den nächsten Jahren zu „katastrophalen Entwicklungen“ komme, wenn man nicht gegensteuere, heißt es weiter. „Die U-Bahn war über Jahrzehnte einmal der Stolz des Berliner Nahverkehrs.“ Nun befinde sie sich wegen Entscheidungen aus den letzten Jahren „in der schwierigsten Lage seit über 60 Jahren“.
#Personalrat Jürgen Fehlau sagte der Deutschen Presse-Agentur, in der Vergangenheit seien etwa zu wenige Leute eingestellt worden. Der #Krankenstand sei hoch.