– aus diversen Quellen zum Verkehr in Berlin, schauen Sie herein –
Hunderte Menschen haben mit einem #Fahrradkorso durch Berlin gegen die geplante #Verlängerung der #Autobahn #A100 demonstriert.
Mit rund 1500 Teilnehmern habe sich der Zug am Montagnachmittag (24. Mai 2021) in Bewegung gesetzt, sagte eine Polizeisprecherin. Es habe weiterhin starken #Zustrom gegeben. Angemeldet waren 4000 Menschen. Start der #Demonstration war am Invalidenpark in der Nähe des Hauptbahnhofs. Die Route sollte durch …
Die #A100 soll bald bis #Prenzlauer Berg führen. Linke, Grüne und auch die Pankower SPD lehnen das ab. CDU, FDP und AfD sehen eine „Entlastung“ der Wohnkieze.
Bekommt Berlin-Pankow bald einen zweiten Autobahn-Anschluss? Neben der #A114 im Norden walzt sich die A100 von Süden gen Prenzlauer Berg. Aktuell wird trotz massiver Schwierigkeiten am 16. #Bauabschnitt gebuddelt, der an der #Elsenbrücke in Treptow enden soll.
Aber damit soll noch nicht Ende sein. Denn der #Bundesverkehrswegeplan sieht noch einen 17. Bauabschnitt vor: von der Elsenbrücke unter das #Ostkreuz, über die #Frankfurter Allee bis zur #Storkower Straße.
Der letzte #A100-Abschnitt soll dabei genau an der Pankower Bezirksgrenze verlaufen und direkt an den Südzipfel Prenzlauer Bergs führen. Dort soll die A100 dann in eine „leistungsfähige #Stadtstraße“ durch Pankow übergehen – gemeint ist der Straßenzug Kniprode-/Michelangelo-/Ostsee-/Wisbyer/Bornholmer Straße. Doch während Verkehrsminister Andreas #Scheuer (CSU) und seine neue „#Autobahn GmbH“ schon mit dem #Gasfuß wippen, regt sich #Widerstand.
Berlins Grüne und die Linkspartei stellen sich vehement gegen einen Autobahn-Weiterbau …
Nach einer kontroversen Debatte stimmt die SPD für einen Kompromiss im #Stadtautobahn-Streit. Die Grünen hingegen wollen Bundesmittel für den #Rückbau einsetzen.
Bei den Landesparteitagen von SPD und Grünen haben sich am Sonnabend die großen #Differenzen der Berliner Koalitionspartner in der Verkehrspolitik manifestiert. Während die Sozialdemokraten die Berliner beim umkämpften #Weiterbau der Stadtautobahn #A100 mitbestimmen lassen wollen, plädierten die Grünen für einen Rückbau der aktuellen Verlängerung.
Bei den Sozialdemokraten setzten sich die Spitzenkandidatin Franziska Giffey und ihr Co-Vorsitzender Raed Saleh in der Debatte um den möglichen Weiterbau der A100 nach Friedrichshain durch. Die Berliner SPD will nun eine gesamtstädtische Bürgerbefragung darüber, ob es einen 17. Bauabschnitt über die Spree bis nach Friedrichshain in einigen Jahren geben soll.
Nach einer kontroversen Debatte mit 13 Redebeiträgen gab es für den Kompromissvorschlag der Antragskommission mit 181 zu 59 Stimmen eine deutliche Mehrheit. Ein Antrag, der sich komplett gegen einen Weiterbau der Stadtautobahn aussprach, wurde ebenso klar abgelehnt. Saleh und Giffey hatten in den vergangenen Tagen intensiv für diesen Kompromiss geworben
Für den A100-Kompromiss mit der Bürgerbefragung hatte unter anderem …
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Frage 1:
Wann wurde das „qualifizierte #Mobilitätsmanagement für den Bereich um den #Treptower Park und die
#Elsenstraße“, das laut Koalitionsvertrag durch die zuständige Senatsverwaltung bis zum Ende der
Legislaturperiode erarbeitet werden soll, fertiggestellt und dem Senat vorgelegt?
Frage 2:
Falls das qualifizierte Mobilitätsmanagement noch nicht vorliegt: Wie ist der aktuelle Sachstand hierzu?
Frage 3:
Wann und in welcher Form wurde das Bezirksamt Treptow-Köpenick an der Erstellung beteiligt?
Antwort zu 1 bis 3:
Die Fragen 1 – 3 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet:
Ein „qualifiziertes Mobilitätsmanagement für den Bereich um den Treptower Park und die
Elsenstraße“ sollte für die #Inbetriebnahme des 16. #Bauabschnitts (BA) der #A100 und unter
den vorhandenen existierenden Rahmenbedingungen erarbeitet werden. Diese
Rahmenbedingungen haben sich mit dem fortschreitenden sehr schlechten baulichen
Zustand der Elsenbrücken und den sich daraus ergebenen erforderlichen Maßnahmen zur
Gewährleistung der Verkehrssicherheit grundlegend geändert, so dass bis zum
gegenwärtigen Zeitpunkt die Erarbeitung eines Stadtstraßenverkehrsmanagements nicht
möglich war. Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung wird an die seit dem
01.01.2021 zuständige Autobahngesellschaft des Bundes mit der Erwartung herantreten,
entsprechende Untersuchungen und Bewertungen zur verkehrlichen Situation an der
zukünftigen Anschlussstelle Am Treptower Park möglichst frühzeitig vorzunehmen.
Es ist zu berücksichtigen, für den bevorstehenden Ersatzneubau der beiden Teile der
Elsenbrücke im Zusammenhang mit den einzelnen Bauphasen und verschiedenen
Verkehrszuständen die erforderlichen Verkehrsführungen zu organisieren und
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sicherzustellen. Für die unterschiedlichen Bauphasen sind in diesem Zusammenhang
angepasste Verkehrsführungskonzepte zu erarbeiten.
Bei diesen Verkehrsführungskonzepten wird der Bezirk Treptow-Köpenick entsprechend
seiner Zuständigkeit eingebunden.
Gegenwärtig wird der zwischen dem Bezirk und dem Senat abgestimmte
Zweirichtungsverkehr in der Straße Am #Treptower Park zwischen der #Elsenstraße und der
#Bouchéstraße mit jeweils einem Fahrstreifen pro Richtung sowie die Komplettierung durch
den bisher fehlenden nördlichen #Radweg vorbereitet.
Frage 4:
Welche konkreten Maßnahmen zum Schutz vor unkontrolliertem Zufluss von motorisiertem #Individualverkehr
in die anliegenden #Stadtteile hat die zuständige Senatsverwaltung vorgenommen, die a) durch die
Fertigstellung des 16. Bauabschnitts und b) durch den Neubau der Elsenbrücke zusätzlich entstehen?
Antwort zu 4:
Für die #Planfeststellung des 16. BA der A100 gab es hierzu eine Simulationsbetrachtung,
in der die Verkehrsabwicklung nach Inbetriebnahme des 16. BA bis zur Anschlussstelle
„Am Treptower Park“ untersucht wurde. Grundsätzlich war (und ist) vorgesehen, dass die
Verkehrsströme über die städtischen Straßenverkehrsnetze und die Elsenbrücke verteilt
kontrolliert abfließen – gesteuert durch Lichtsignalanlagen. Daher wird es hier keinen
unkontrollierten Zufluss von motorisiertem Individualverkehr in die anliegenden Stadtteile
geben.
Frage 5:
Wie ist der Stand zu dem vom Abgeordnetenhaus am 6. Juni 2019 beschlossenen Senatsauftrag für ein
Pilotprojekt zur Deckelung des 16. Bauabschnitts? Welche Optionen bzgl. einer möglichen Deckelung des
Mehrere Tausend Menschen sind am Samstag über einen gesperrten Teil der Berliner #Stadtautobahn geradelt. Die Fahrraddemo richtete sich gegen die geplante Verlängerung der #A100 in Richtung Friedrichshain.
Mit einem #Fahrradkorso durch Berlin haben Tausende Menschen gegen die Verlängerung der #Stadtautobahn 100 protestiert. Ein Polizeisprecher schätzte „deutlich über 2.000 Teilnehmer“. Zu der Demonstration hatten unter anderem Fridays for Future und die Jugendorganisation der Grünen aufgerufen. Die Route verlief vom Hermannplatz in Neukölln über einen extra gesperrten Abschnitt der A100 bis zum Platz vor dem Neuen Tor in Mitte.
Jarasch: Nächsten Bauabschnitt streichen
Auf Plakaten waren Slogans zu lesen wie „A100 = Hölle“, „Immer ein guter Rat: Fahrrad“ und „Klimakrise – Handelt jetzt“. Mit Hupen und Fahrradklingeln verschafften sich die Teilnehmer unterwegs demnach Gehör. Einige hatten Anhänger mit Musikanlagen dabei. Laut Polizei verlief die Demonstration friedlich und ohne nennenswerte Störungen.
Auch mehrere Mitglieder der Grünen-Fraktion des Abgeordnetenhauses wollten sich der Aktion anschließen. „Ich werde mich dafür stark machen, dass der nächste Bauabschnitt der A100 endgültig aus dem Bundesverkehrswegeplan …
Die Grünen regen einen #Rückbau der Trasse zwischen Neukölln und Treptower Park an. Nicht nur die Opposition und die Wirtschaft halten das für grundfalsch.
Die Berliner Grünen stoßen mit ihren Überlegungen zu einem Rückbau der #Stadtautobahn #A100 auf massiven Widerstand. Der Koalitionspartner SPD reagiert ablehnend, die Berliner Wirtschaft ist entsetzt.
Grünen-Spitzenkandidatin Bettina Jarasch sprach beim Landesparteitag über die #Autobahn 100, die derzeit zwischen #Neukölln und #Treptower Park weitergebaut wird: „Statt über den #Weiterbau sollten wir anfangen, über den Rückbau der A100 zu reden!“ Der Weiterbau danach zwischen Treptower Park und #Storkower Straße solle aus dem #Bundesverkehrswegeplan verschwinden. Die Autobahn solle nicht gebaut werden.
Autobahnabschnitt soll Ende 2024 fertig sein
Seit 2013 lässt der Bund den 16. Bauabschnitt zwischen Neukölln und Treptower Park bauen, die Kosten für die 3,2 Kilometer lange Trasse, die ausgerechnet an der sanierungsbedürftigen Elsenbrücke endet, werden mittlerweile auf 650 bis 700 Millionen Euro geschätzt. Inzwischen ist von einer Eröffnung Ende 2024 die Rede. Danach, so sieht es der Plan vor, soll bis zur Anschlussstelle Storkower Straße der Abschnitt 17 weitergebaut werden.
Nun ist es sicher eine Sache, einen Plan zu verwerfen und damit ein noch nicht gebautes Projekt zu stoppen. Doch es ist eine ganz andere Sache, etwas bereits Begonnenes …
Deutschlands teuerste Straße wird mit bis zu 700 Millionen Euro noch teurer. Zudem droht in Treptow ein Verkehrschaos.
Berlin. Der große #Betontrog ist schon weit fortgeschritten, sichtbar nimmt der 16. Bauabschnitt der #A100 zwischen #Neukölln und #Treptow Gestalt an. Zwar werden bis zur #Fertigstellung weitere Jahre vergehen: Doch die Debatte um die Berliner #Stadtautobahn nimmt im Wahljahr wieder Fahrt auf. Auch an dieser Frage könnte sich eine potenzielle Fortsetzung der rot-rot-grünen Koalition entscheiden – zumal sich abzeichnet, dass mit Eröffnung des aktuellen Teilstücks in Treptow ein Verkehrschaos droht.
Bereits seit 2013 laufen die Arbeiten für die Fortführung der Stadtautobahn zwischen dem bisherigen Schlusspunkt an der #Grenzallee in Neukölln und dem Treptower Park. Ursprünglich hätte der Betrieb zu Beginn des kommenden Jahres aufgenommen werden sollen. Doch nach aktuellem Stand wird über den Abschnitt erst „Ende 2024“ die #Verkehrsfreigabe erhalten, wie #Autobahn-GmbH-Sprecher Florian Zettel auf Anfrage mitteilte.
Zur #Verzögerung komme es wegen der komplizierten #Baugrundverhältnisse. Das hat auch die Kosten von Deutschlands teuerster Straße weiter in die Höhe getrieben. Seit Baubeginn stiegen die kalkulierten Kosten um 140 Millionen Euro auf zuletzt 613 Millionen Euro im vergangenen Jahr. Nun rechnet die #Autobahn GmbH schon mit Ausgaben von 650 bis 700 Millionen Euro. Im schlimmsten Fall macht das knapp 219.000 Euro pro Meter Autobahn des 3,2 Kilometer …
Ausgaben für die #A100 nach #Treptow steigen auf 650 Millionen Euro. Politiker fürchten #Verkehrschaos im Umkreis. Fahrstreifen sollen Radschnellweg werden.
Anfangs kalkulierten die Planer mit knapp 313 Millionen Euro, zuletzt war im vergangenen Jahr von 613 Millionen Euro die Rede. Aber auch das war noch nicht das Ende der Fahnenstange. Denn nun wird für die #Verlängerung der #Autobahn A100 von #Neukölln nach Treptow erneut ein anderer Betrag genannt – und wieder fällt er höher aus als die vorherige Summe. „Zurzeit wird mit #Gesamtkosten in Höhe von zirka 650 Millionen Euro gerechnet“, sagte Cornelia Mitschka, Sprecherin der Niederlassung Nordost der Autobahn GmbH des Bundes, der Berliner Zeitung auf Anfrage. Damit hat der #Meterpreis die Marke von 200.000 Euro überschritten. Damit baut die teuerste Autobahn Deutschland ihre Spitzenposition weiter aus.
2013 wurde in Neukölln der erste #Spatenstich gefeiert, seitdem wird gebaut. Doch das Projekt, den Stadtring mit bis zu sechs Fahrstreifen um 3,2 Kilometer zur Straße Am Treptower Park in den Osten Berlins zu verlängern, gilt als anspruchsvoll. Zum 16. Bauabschnitt der A100 gehören komplizierte Bauwerke – allen voran ein 385 Meter langer #Tunnel und eine #Trogstrecke, die in einem 2,3 Kilometer langen #Geländeeinschnitt verläuft. Damit nicht genug: Schadstoffe mussten aufwendig entfernt, Tunnelanlagen im Erdreich am Treptower #Güterbahnhof abgebrochen werden.
Grüne: Ampeln sollen Zustrom regulieren
So stiegen die Kosten des Bundesprojekts immer weiter, und auch der #Terminplan musste mehrmals korrigiert werden. Hieß es eine Zeit lang, dass der Verkehr vom Jahreswechsel 2021/2022 an fließen kann, soll die Eröffnung nach jetzigem Stand unmittelbar nach der Fertigstellung im Jahr 2024 stattfinden, …
Auch Fußgänger im Tunnel verursachten Unterbrechungen.
Für viele #Pendler gehören sie zum Alltag – leider. Auch im vergangenen Jahr legten mehrere Hundert Sperrungen Teile der Berliner #Stadtautobahn lahm. Nun hat die #Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage der Berliner Zeitung die jüngsten Zahlen vorgelegt. Danach waren Anschlussstellen und #Autobahntunnel im Corona-Jahr 2020 seltener von Verkehrsunterbrechungen betroffen als 2019. Doch das muss nicht heißen, dass sich die Lage entspannt hat, hieß es bei Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne).
„Insbesondere im ersten Lockdown war der Verkehr sehr deutlich reduziert“, sagte Sprecher Derk Ehlert. „Aus wissenschaftlicher Sicht wäre es aber zu einfach, die gesunkenen Zahlen mit den Corona-Maßnahmen zu begründen.“ Ein Beispiel: Die #Zufahrt #Antonienstraße zum Tegeler Flughafentunnel musste 370 Mal geschlossen werden, im Jahr zuvor war dies 507 Mal der Fall. Dort sei der Verkehr dem Eindruck nach jedoch nicht zurückgegangen, stattdessen verteile er sich nur anders. „Die #Verkehrsmengen haben sich zeitlich ausgeweitet“, so formulierte es Ehlert. Gab es früher bis Mittag mehrere #Verkehrsspitzen und mehrere Sperrungen, so seien heute weniger, aber dafür teilweise längere Sperrungen nötig, hieß es. Der starke Andrang dauere länger an.
An der Einfahrt, die am Siemensdamm auf die Autobahn #A100 in Richtung Süden führt, wurde der Zustrom 390 Mal unterbrochen – im Jahr davor 574 Mal. An der Zufahrt Buschkrugallee leuchteten die Ampeln 190 Mal für länger rot – 2019 insgesamt 246 Mal. Die Zufahrt Britzer Damm, die ebenfalls in den Britzer Tunnel führt, wurde 185 Mal gesperrt – davor 251 Mal. Auch das heißt nicht, dass die Autobahn spürbar leerer war als vor dem …
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Frage 1:
Inwieweit gibt es ein #Mobilitätskonzept für die Berliner Mitte, in das sich die #Dimensionierung der neuen Brücke mit einer Kfz-Belastung von 62.000 Kfz täglich einfügt? Falls nicht, warum nicht?
Frage 2:
Der #StEP-Verkehr 2011 prognostiziert für den Zielhorizont 2025 eine tägliche Kfz-Belastung von 40.000 –
50.000 Kfz. Wie erklärt sich die Diskrepanz zu 62.000 Kfz? Siehe Frage 1.
Frage 3:
Wie geht der im Entwurf existierende StEP MoVe, der den StEP Verkehr 2011 ablösen soll, mit dem Straßenzug Grunerstraße bis Leipziger Straße bzw. der Berliner Mitte um?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Anpassungen der Rahmenbedingungen, Werte und Ausprägungen im Kontext der Fortschreibung von räumlichen Planungen und gesamtstädtischen Konzepten sind gelebte
Praxis und eine notwendige Reaktion auf sich im Zeitverlauf ergebende Veränderungen.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr aus dem Jahr 2011 wurde eine Teilstrategie Innenstadt entwickelt. Die zitierten #Verkehrsmengen aus diesem #Planwerk basieren auf einer angenommenen Dämpfung des Verkehrs auf dem in Frage stehenden #Straßenzug,
auch durch Umleitung des Verkehrs durch den 17. Bauabschnitt der #A100 Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg. Der StEP beruhte zudem auf einer Bevölkerungsprognose
mit gleichbleibender Einwohnerzahl, seit 2012 ist Berlin jedoch um gut 300.000 Menschen
gewachsen. Die damaligen planerischen Überlegungen waren damit an Rahmenbedingungen geknüpft, die nicht eingetreten bzw. realisiert worden sind.
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Ein neues, rein auf die Berliner Mitte ausgerichtetes Mobilitätskonzept gibt es im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) nicht, da die Belange unterschiedlicher
städtischer Teilräume im Kontext der Neuauflage des Stadtentwicklungsplans angemessen aufgenommen und im Rahmen der diversen Beteiligungsformate diskutiert und abgestimmt wurden. Als gesamtstädtisches Planwerk arbeitet der StEP MoVe nicht mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Zukünftig soll im #Querschnitt der #Mühlendammbrücke
auch eine #Straßenbahnführung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz berücksichtigt
werden. Ein diesbezüglicher Variantenvergleich läuft, so dass abschließende Prognosezahlen für den Horizont 2030 noch nicht vorliegen.
Der StEP MoVe befindet sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren. Nach dem Beschluss
dieses Planwerks liegen entsprechend belastbare Aussagen vor.
Frage 4:
Wann wird der im Koalitionsvertrag fixierte Handlungsauftrag, „die im B-Plan #Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen hinsichtlich Aufteilung und Gestaltung zu überprüfen und die Stadtdebatte fortzusetzen und angrenzende Bereiche einzubeziehen“, umgesetzt?
Antwort zu 4:
Bereits im März 2017 wurden die im Bebauungsplan Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hinsichtlich
Aufteilung und Gestaltung überprüft und kleine Änderungen, die nicht planfeststellungsrelevant sind, vorgenommen. Die Prüfung ergab, dass eine umfangreichere Änderung aufgrund des noch in der vorherigen Legislatur erfolgten planfeststellungsersetzenden Bebauungsplans nicht mehr möglich war. Im Ergebnis einer Baustellenrundfahrt mit wesentlichen Entscheidungsträgern der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
im Juni 2019 wurden weitere Änderungen im Bereich der Radverkehrsführung und der
Spuraufteilung vorgenommen, die zu der jetzt in Umsetzung befindlichen Planung des
Hauptverkehrsstraßenzuges führten. Mit der Initiative, das Klosterviertel zu einem ökologischen Musterquartier zu entwickeln, wozu es im Rahmen der Stadtwerkstatt einen umfangreichen Beteiligungsprozess gibt, werden auch wichtige angrenzende Bereiche einbezogen und die Stadtdebatte fortgesetzt.
Frage 5:
Inwieweit existiert eine Wirkungsanalyse zur Festlegung von 62.000 Kfz täglich in Bezug auf die im „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vorgegeben Meilensteine zur CO2-Reduktion?
Frage 6:
Wie verträgt sich die Festlegung auf 62.000 Kfz mit der im Maßnahmenkatalog zur Einhaltung der Meilensteine des BEK vorgeschlagenen „Zero – Emission – Zone“?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzkonzept zielt auf eine Reduzierung von CO2 im
Kontext der Gesamtstadt. Weder das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK)
noch der StEP MoVe arbeiten mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Ein Dissens lässt
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sich hieraus nicht ableiten. Wie oben beschrieben, ist mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn eine weitere Reduktion des Kfz-Verkehrs vorgesehen.
Frage 7:
Auf welcher Grundlage errechnet sich der Wert von 62.000 Kfz täglich für die Dimensionierung der neuen
Brücke (der StEP-Verkehr von 2011 nennt eine Zielperspektive von 40.000 – 50.000 Kfz täglich für 2025)?
Antwort zu 7:
Die Aussage der 62.000 Fahrzeuge / 24 Stunden werktags resultiert aus dem aktuellen
Stand des Verkehrsmodells des Landes Berlin.
Das #Verkehrsmodell wird gemäß Stand der Technik basierend u.a. auf Entwicklungsannahmen zur #Bevölkerungsentwicklung (mittlere Variante gemäß Senatsbeschluss), daraus
abgeleiteten Erwerbstätigenzahlen, den geplanten bzw. verabschiedeten #Infrastrukturvorhaben sowie weiteren Maßnahmen (wie z.B. der #Parkraumbewirtschaftung) erarbeitet. Abgesehen davon wären auch bei einer Zielperspektive von 40.000-50.000 Kfz täglich zwei
Spuren pro Richtung notwendig.
Frage 8:
Inwieweit wurde das seit 2011 einsetzende Bevölkerungswachstum hinsichtlich seiner Auswirkungen auf das
Verkehrsverhalten einer Analyse unterzogen und wo ist dies einzusehen?
Antwort zu 8:
Die jeweils gültige Bevölkerungsprognose erarbeitet die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen.
Aktuelle Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Berlinerinnen und Berliner werden über die
regelmäßig durchgeführte Haushaltserhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018″ gewonnen, vgl. https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/
Der sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren befindende StEP MoVe wird für den Prognosehorizont 2030 differenzierte Analysen und Ableitungen darstellen.
Frage 9:
Warum werden die Gehwege beim Neubau nur mit einer Breite von 4 bis 5,25 Metern vorgegeben? (Derzeit
sind es 6,35 Meter)
Weshalb wird keine Prognose zum Radverkehr und zum Fußverkehr über die neue Brücke gegeben?
Antwort zu 9:
Die Angabe von 4 Metern stellt ein Mindestmaß je #Fußweg dar, der den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) entspricht. Darüber hinaus sind mit der zweiten Projektphase mit
einer möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen zukünftig Planungsansätze mit deutlich
größeren Gehwegbreiten möglich. Die konkrete Breite der Fußwege auf der neuen Mühlendammbrücke ergibt sich somit erst nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs bzw.
der Planungen.
Für den zu prognostizierenden Fuß- und #Radverkehr gibt es in Berlin kein eingeführtes
Verfahren, das der Komplexität der Verkehre in diesem Raum gerecht wird. Die Anlage
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der Gehwege- und Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist grundsätzlich als Umsetzung der
Vorgaben der AV Geh- und Radwege und im weiteren Sinne als Angebotsplanung zu sehen.
Frage 10:
Inwieweit unterstützt der Senat den Vorschlag des Bezirkes Mitte, auf Basis eines 36-Meter-Profils, in einer
ersten Phase (Tram hier noch nicht in Betrieb, BVG-Busse fahren auf dem Radstreifen mit), eine zweite KfzSpur je Richtung auf den schon gebauten Tram-Streifen einzuführen und in einer zweiten Phase (Tram geht
in Betrieb und ersetzt die BVG-Busse) die zweite Kfz-Spur entfallen zu lassen?
Antwort zu 10:
Ein separater Vorschlag des Bezirkes Mitte zur phasenbezogenen Aufteilung der Mühlendammbrücke liegt nicht vor.
Im Rahmen des Realisierungswettbewerbes können durch die beteiligten Ingenieurinnen
und Ingenieure und Architektinnen und Architekten auch diese phasenbezogene Aufteilung untersucht und bewertet werden. Hierbei muss insbesondere berücksichtigt werden,
dass die Zielsetzung eine separate und leistungsfähige Straßenbahnanlage darstellt, welche in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit zur Brückenbaumaßnahme
steht. Auf Grund der zu berücksichtigenden Brückenlänge werden auch auf der Brücke
mehrere Oberleitungsmaste erforderlich, welche die damit verbundenen Sicherheitsabstände bedingen. Wenn nunmehr eine Zwischennutzung der Straßenbahnanlage für den
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen wird, so müssten die Oberleitungsmaste jeweils am Rand der Fahrbahnen im Gehwegbereich angeordnet werden, was in
Verbindung mit den erforderlichen Oberleitungsabhängungen zu einem massiven Eingriff
in die Brückenkonstruktion und Brückengestaltung führen würde.
Darüber hinaus werden während der ersten Projektphase je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren
und eine kombinierte Bus- und Radverkehrsspur benötigt.
Frage 11:
Die neue Brücke setzt mit dem neuen #Verkehrsprofil den #Maßstab für die anschließenden Verkehrsräume
(#Grunerstraße, Molkenmarkt, #Gertraudenbrücke, #Spittelmarkt, #Leipziger Straße). Eine isolierte Festlegung für
die neue Mühlendammbrücke entzieht allen genannten Verkehrsräumen Abwägungsmöglichkeiten, die vorhandenen öffentlichen Freiflächen teils notwendigen Verkehrsflächen, teils urbanen Freiflächen mit hohem
#Grünanteil und höherer #Aufenthaltsqualität, zuzuordnen sind. Inwieweit ist dies mit dem Anspruch einer integrierten Planung verantwortbar?
Antwort zu 11:
Die neue Brücke muss sich in einer ersten Projektphase an den beiderseitigen Straßenquerschnitten orientieren, wobei die Straßenräume weitestgehend durch die angrenzenden festgesetzten Bebauungspläne festgelegt sind. Im Nordosten grenzt die Mühlendammbrücke an den Bebauungsplan 1-14 (Molkenmarkt) und im Südwesten an den
Bebauungsplan I-218 (Breite Straße). Basis für eine integrative Planung sind die darin enthaltenen planungsrechtlichen Festsetzungen für die einzelnen Flächen. Im Zuge der Straßenbahnplanung Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum wird es südwestlich der
Mühlendammbrücke straßenräumliche Anpassungen innerhalb der festgesetzten öffentlichen Verkehrsflächen geben. Erst mit der Umsetzung der in der zweiten Projektphase zur
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Mühlendammbrücke vorgesehenen möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen (z.B. Aufenthaltsflächen) sind auch für die angrenzenden Verkehrsräume weitreichendere Änderungen möglich.
Frage 12:
Inwieweit ist der Zusatz in der Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil), für einen späteren Zeitpunkt eine Umnutzung der Verkehrsflächen auf der neuen Brücke vorzusehen, leichtfertigt, wenn in der Zwischenzeit alle weiteren Verkehrsräume auf das hohe/höhere Kfz-Aufkommen ausgelegt werden?
Antwort zu 12:
Zunächst ist eine Umnutzung von Verkehrsflächen, eine fortwährende Konkurrenz der
Nutzungsanforderungen und der wachsende Bedarf an innerstädtischen Flächen keine
Besonderheit der Mühlendammbrücke und der angrenzenden Verkehrsflächen. Auf Grund
der bauwerksspezifischen Randbedingungen einer Brückenkonstruktion erfordert es insbesondere für die Planung der neuen Mühlendammbrücke ein hohes Maß an Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit. Mit den Ergebnissen zum Realisierungswettbewerb und den Lösungen für die erste und zweite Projektphase können auch Auswirkungen auf die und von
den angrenzenden Verkehrsflächen abgeleitet werden, welche anschließend geprüft und
bewertet werden müssen.
Frage 13:
Inwieweit fließt die Lärmentlastung der 17.000 Menschen, die an dem Straßenzug bereits wohnen, in die
Gesamtbetrachtung mit ein?
Antwort zu 13:
In die Planung der neuen Mühlendammbrücke fließen auch Betrachtungen zur #Lärmentlastung mit ein.
Frage 14:
Die am 9. November durchgeführte Onlineveranstaltung stieß auf reges Interesse. Inwiefern musste die
YouTube-Aufzeichnung aus datenschutzrechtlichen Gründen gelöscht werden? Weshalb wurde kein Ausblick auf das weitere Verfahren gewährt?
Antwort zu 14:
Im Rahmen der Online-Veranstaltung vom 9. November 2020 folgten auf dem YouTubeKanal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeitweise über 175 Personen der Veranstaltung; im Chat und per Email wurden Fragen aufgeworfen, von denen
ein Teil während der Veranstaltung behandelt werden konnten. Im Rahmen der Veranstaltung wurde ein Ausblick auf das weitere Verfahren gegeben. Weitere Informationen und
Möglichkeiten zur Beteiligung sind über die Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz und über mein.berlin.de möglich, so dass auch unter Berücksichtigung von datenschutzrechtlichen Gründen der Beitrag gelöscht wurde.
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Frage 15:
Inwieweit fühlt sich die Senatsverwaltung an die in einem aufwendigen Prozess mit starken partizipativen
Elementen erarbeiteten und vom Senat beschlossenen „Leitlinien für Beteiligung“ gebunden? Wie werden
diese im konkreten Fall umgesetzt?
Antwort zu 15:
In Abhängigkeit von den projektspezifischen Randbedingungen, den aktuellen Möglichkeiten infolge der anhaltenden Corona-Pandemie und den fortlaufenden Planungs- und Bauphasen werden verschiedene Elemente und Formate der Beteiligung auch weiterhin vorgesehen und umgesetzt.
Frage 16:
Der #Flächennutzungsplan von 1994 verfolgt das Ziel, die Berliner Mitte von übergeordneten Hauptverkehrsstraßen zu befreien und mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des Umweltverbundes zu entwickeln.
Alle begleitenden Planwerke und StEP-Verkehre arbeiten seitdem an der Reduzierung des Pendler- und des
Durchgangsverkehrs. Inwieweit beinhaltet der StEP MoVe dieses Ziel? Wenn ja, inwieweit kollidiert dieses
Ziel mit der Planung der neuen Mühlendammbrücke?
Antwort zu 16:
Die Darstellung im Flächennutzungsplan von Berlin (FNP) zeigt in der Berliner Mitte keine
übergeordneten Straßen der Verbindungsfunktionsstufe (VFS) II oder höher. Das liegt an
der Systematik des FNP, dass nur die Straßen der höheren Verbindungsfunktionsstufen 0,
I und II als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt werden. Die übergeordneten
Straßen der Verbindungsfunktionsstufe III (örtliche Verbindung) oder die (rosa) Straßen
oder der VFS IV werden im FNP nicht dargestellt, vgl. auch https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/strassen-und-kfz-verkehr/uebergeordnetes-strassennetz/.
Der sich in der Mitzeichnung befindliche StEP MoVe verfolgt das Ziel, den Umweltverbund
weiter zu stärken und den MIV-Anteil ambitioniert zu reduzieren.
Frage 17:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz