Frage 1:
Wie viele Erhöhte Beförderungsentgelte (#EBE) wurden im Jahr 2017, 2018 und 2019 von der BVG und der
S-Bahn Berlin GmbH erhoben?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
2
„Bei der BVG AöR wurden in den letzten drei Jahren 888.175 Fälle von erhöhtem #Beförderungsentgelt (EBE) festgestellt.“
Jahr EBE-Fälle
2019 343.251
2018 294.266
2017 250.658
Frage 2:
In wie vielen Fällen des EBE wurde Widerspruch seitens der Fahrgäste eingelegt?
Frage 3:
In wie vielen Fällen wurde dem Widerspruch gegen das EBE stattgegeben?
Antwort zu 2 und 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Hierzu führt die BVG AöR keine detaillierten Auswertungen durch.“
Frage 4:
Wie viele der sogenannten „#Handytickets“ aus der BVG- oder Bahn-App wurden aufgrund einer zweiminütigen „weißen Uhr“ im Handyticket nicht durch das Kontrollpersonal akzeptiert und mit einem EBE
geahndet, seitens der BVG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH jedoch bei einem Widerspruch des Fahrgastes
aus Kulanz nicht weiterverfolgt?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der Anteil von beanstandeten ‚Handytickets‘ lag in 2019 bei ca. 0,9 % aller EBE-Feststellungen.
Hauptbeanstandungsgrund war der Erwerb ‚nach Aufruf‘ (nach Beginn der Kontrolle), hier
gilt: Beim Zustieg des Kontrollpersonals wird der Beginn der Fahrausweisprüfung (Uhrzeit)
in einem Kontrollgerät gespeichert. Wird der Fahrausweis danach erworben, gilt er als ungültig. Gemäß den Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) für das BVG-Online-Geschäft ist der Kaufvertrag für Handytickets erst zustande gekommen, indem das Handyticket über die BVG-App innerhalb dieser Applikation zur Ansicht bereitgestellt wird.
Die Gültigkeit des Handytickets ist von dem Countdown des Zwei-Minuten-Zählers unabhängig. Er dient lediglich dem Kontrollpersonal, um den unmittelbaren Kaufzeitpunkt
nachzuvollziehen, da das Ticket vor Fahrtantritt gekauft werden muss. Während des
Hochzählens ist das Ticket ebenso gültig wie nach Ablauf der zwei Minuten.“
3
Frage 5:
Auf welcher Grundlage wird nach einem Widerspruch Kulanz gewährt oder verwehrt? Worin liegt diese
Kulanz begründet?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Kulanz ist ein Entgegenkommen des Unternehmens, auf das kein Rechtsanspruch
besteht.
Die BVG AöR unterzieht jeden EBE-Fall einer Einzelfallprüfung und entscheidet ihn auf
Grundlage der Beförderungsbedingungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg
(VBB-Tarif). Bei bestimmten Sachlagen kann eine Kulanzentscheidung getroffen werden.“
Frage 6:
Muss das Kontrollpersonal der BVG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH eine Art statistischen Zielwert von
Fahrgästen ohne Fahrschein erreichen?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei der BVG AöR werden keine statistischen Zielwerte vorgegeben.“
Frage 7:
Wie weit darf sich das Kontrollpersonal ohne Angabe von Gründen mit dem Personalausweis eines
Fahrgastes von diesem entfernen?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei der BVG AöR gilt bei der Durchführung von Fahrausweiskontrollen folgendes:
Fahrgäste ohne Fahrausweis oder mit ungültigem Fahrausweis sind gemäß der Beförderungsbedingungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB-Tarif) verpflichtet,
ihre Personalien bekannt zu geben. Die Anschrift ist anhand eines amtlichen Ausweises,
Reisepasses, Führerscheines oder einer anderen glaubwürdigen Legitimation festzustellen. Werden vom Fahrgast freiwillig Personaldokumente ausgehändigt, werden diese nur
zum Abschreiben der Personalien/Wohnanschrift entgegengenommen. Dem Fahrgast ist
sein Personaldokument anschließend unverzüglich zurückzugeben.
Weigert sich ein Fahrgast, seine Personalien anzugeben oder werden offensichtlich
falsche Angaben gemacht, ist die Hilfe der Polizei anzufordern.“
4
Frage 8:
Wie viele EBE-Fahrgäste hatten ihren Wohnsitz in Berlin, Deutschland oder im Ausland? Wie viele davon
legten Widerspruch gegen das EBE ein? (bitte nach Wohnort darstellen)
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei der BVG AöR beträgt der Anteil von ausländischen Adressen bei Vorgängen von
‚Erhöhtem Beförderungsentgelt‘ ca. 10 %. Detailliertere Auswertungen zu Adressen
werden nicht erhoben.“
Frage 9:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 9:
Nein.
Berlin, den 31.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die BVG hat die #Tunneldecke zwischen #Ernst-Reuter-Platz und #Zoo abgedichtet. Weiterhin gibt es aber Behinderungen.
Es geht voran auf einer der wohl ältesten Wanderbaustellen Berlins an der #Hardenbergstraße – wenn auch in kleinen Schritten. Und ein weiterer Meilenstein ist nun geschafft: Die BVG hat die Tunneldecke der U-Bahnlinie 2 zwischen Ernst-Reuter-Platz und Zoologischer Garten abgedichtet. Doch die Bauarbeiten behindern weiterhin #Fußgänger, Auto- und #Fahrradfahrer.
Ursprünglich war vorgesehen, dass die Arbeiten bereits 2016 abgeschlossen werden. Am Montag sagte eine Sprecherin der BVG: „Nach aktuellem Stand musste die verkehrsrechtliche Anordnung verlängert werden, und die Fertigstellung ist bis Mitte oder Ende April vorgesehen.“ Aufgrund der Verzögerungen schnellten die Kosten in die Höhe. Zum Baubeginn kalkulierte die BVG der Sprecherin zufolge etwa 3,7 Millionen Euro für die Bauarbeiten ein. Nun sind die Kosten auf insgesamt 5,2 Millionen Euro gestiegen.
Bagger stehen noch immer auf dem Mittelstreifen der Hardenbergstraße
Der Mittelstreifen zwischen dem Bahnhof Zoo und der Fasanenstraße muss noch umgebaut werden, deshalb ist er nach wie vor weiträumig abgesperrt. Auf Höhe der S-Bahnbrücke stehen noch immer blaue Bagger und …
Die Berliner Verkehrsbetriebe hatten sich nach der stark gesunkenen Nachfrage dazu entschieden den #Fahrplan auf vielen Linien anzupassen. Dadurch standen den Fahrgästen auf allen #Metrobus-Linien mindestens ein 10-Minuten-Takt sowie mindestens ein 20-Minuten-Takt auf allen weiteren Buslinien zur Verfügung. Nach weiteren intensiven Planungen können die Berliner Verkehrsbetriebe ab Dienstag, den 14. April 2020 auf mehreren Linien das Angebot wieder deutlich verbessern.
Auf den Metrobus-Linien #M41, #M44 und #M45 fahren die Busse tagsüber weitestgehend im 5-Minuten-Takt. Auf den Buslinien #130, #137, #150, #184, #341 und #350 wird ein 10-Minuten-Takt für Fahrgäste angeboten. Die Buslinie #X36 wurde zeitweise nicht bedient, ist ab Dienstag aber wieder im 10-Minuten-Takt unterwegs. Fahrgästen, der Buslinien 130 und X36 steht somit der ursprüngliche Fahrplan zur Verfügung.
Die Köpenicker-Allee-Brücke wird wegen Instandsetzungsarbeiten vom 15. bis 18. April für den Autoverkehr gesperrt
Aufgrund notwendiger Instandsetzungsarbeiten wird die Brücke am #S-Bahnhof #Wuhlheide, die #Köpenicker-Allee-Brücke, von Mittwoch, den 15.04.2020, 6:00 Uhr bis Sonnabend, den 18.04.2020, 12:00 Uhr für den Autoverkehr gesperrt. An diesen Tagen werden die geschädigten Fahrbahnbeläge sowie Verfugungen erneuert.
Aufgrund der geringen Fahrbahnbreite können die Arbeiten nicht bei halbseitiger Sperrung, sondern nur bei #Vollsperrung erfolgen. Da eine weitere Verschiebung auf einen späteren Zeitpunkt nicht möglich ist, wurden die Arbeiten in die verkehrsschwächere Ferienzeit gelegt.
Es empfiehlt sich, den Abschnitt weiträumig über die Treskowallee zu #umfahren.
Die Rudolf-Rühl-Allee bleibt im Bereich des S-Bahnhofs Wuhlheide für Anlieger frei und als Erschließung des Betriebsgeländes südlich der Bahntrasse weiterhin befahrbar.
Der S-Bahnbetrieb und der Betrieb der Parkeisenbahn Wuhlheide sind von der Sperrung nicht betroffen.
Der Fußgängerverkehr wird durch die Baumaßnahme nicht beeinträchtigt. Radfahrende werden gebeten, ihr Fahrrad auf dem etwa 45 Meter langen gesperrten Abschnitt auf dem Gehweg zu schieben.
Die Bahn hat damit angefangen, auf dem Areal des einstigen #DDR-Grenzgüterbahnhofs #Küstrin-Kietz #Baufreiheit für einen großen #Park&Ride-Parkplatz zu schaffen. 311 Pkw-Stellplätze, eine #Buswendeschleife und #Fahrradständer werden errichtet.
Die alten Funktionsgebäude werden abgerissen. Die MOZ hat sie vor ihrem Abriss gemeinsam mit Martin Rogge, Vorsitzender des Vereins für die Geschichte Küstrins, noch einmal dokumentiert. Erneut wird der Küstrin-Kietzer Bahnhof innerhalb von historisch kurzer Zeit sein Antlitz radikal verändern. Diesmal, um die Brückenneubauten über Oder und Vorflut vorzubereiten.
Ausbau von Enteignungen begleitet
Seit 1879 ein kleinerer #Vorstadtbahnhof, wurde er ab 1955 unter dem Namen „Kietz“ zu einem wichtigen Bahnstandort der Region. Zwischen 1947 und 1948 erfolgte zwar die Demontage des zweiten Streckengleises der #Ostbahn zwischen Küstrin-Kietz und Berlin als Reparation. Doch für Kohle aus Polen, aber auch Militärtransporte der Sowjetarmee wurde der Bahnhof immer wichtiger.
Für den #Güterverkehr zwischen Berlin und Frankfurt (Oder) entstanden westlich des Bahnhofs zwei neue Verbindungskurven (Gleise 15 und 16), die die Ostbahn von Westen mit der Frankfurter Seite in beiden Richtungen verbanden. Zudem wurden zwischen 1952 und 1954 die Gleisanlagen um vier Übergabegleise auf der Frankfurter Seite erweitert. Der Ausbau des Bahnhofs war begleitet von zahlreichen Enteignungen. Es wurden neue #Stellwerke errichtet. Dem Platzbedarf des Bahnhofes musste auch die Häuserzeile …
Die Szene hat etwas Unwirkliches: Als der #RE7 Richtung #Wünsdorf-Waldstadt am Montagvormittag im Berliner #Hauptbahnhof zum Stehen kommt, bleiben die Türen geschlossen. Niemand hat die Automatikknöpfe gedrückt, um #auszusteigen. Auch der #ICE im Untergeschoss, der demnächst nach #Köln aufbricht, gleicht einem #Geisterzug. Auf dem menschenleeren Bahnsteig sieht man in der Ferne nur zwei #Zugabfertiger stehen, die aus Gewohnheit auf Fahrgäste warten, die nicht kommen.
Normalerweise wäre auf dem Berliner Hauptbahnhof kurz vor Ostern die Hölle los. Aus den Zügen würden zum Start der Ferien nicht nur die üblichen #Pendler, sondern auch zahlreiche #Urlauber und #Ausflügler strömen.330 000 Reisende tummeln sich täglich an Europas größtem #Turmbahnhof. Nun, in Corona-Zeiten, drehen leere #Rolltreppen ihre #Endlosschleifen. Das Reiseaufkommen liegt laut Deutsche Bahn aktuell bei 10 bis …
Frage 1:
Wie schätzt der Senat die Notwendigkeit eines zusätzlichen #Busaufstellbereichs in der #Neuköllner Straße zur
zuverlässigen Abwicklung der #Busverbindungen zum zukünftigen #Flughafen#BER ein?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der #Expressbus#X7 soll in einem dichten Takt den #U-Bahnhof #Rudow (Endpunkt der U7)
mit den beiden Terminals des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) verbinden und somit
die regelmäßige Anbindung des Flughafens BER für unsere Fahrgäste sicherstellen. Eine
von den anderen Stadtbuslinien getrennte #Betriebshaltestelle ist für einen reibungslosen #Betriebsablauf unabdingbar, da der Betrieb dieser Linie unabhängig von ggfs. auftretenden
Problemen auf den Stadtbuslinien erfolgen muss.
Durch den Standort direkt vor der zentralen #Einstiegshaltestelle kann eine pünktliche und
zuverlässige Abfahrt der Linie X7 zu den BER-Terminals sichergestellt werden. Aufgrund
der geplanten dichten Taktfolge bis in den späten Abend hinein, sollte diese
2
Betriebshaltestelle nicht im Bereich von Wohnbauten eingerichtet werden. Voraussichtlich
werden auch die Fahrzeuge der Linie N7 in Wochenend-Nächten diese Endstelle nutzen.“
Der Aufgabenträger teilt diese Einschätzung.
Frage 2:
Welche Maßnahmen ergriffen das Land Berlin sowie der Bezirk Neukölln seit dem Ersuchen der BVG im
Oktober 2019, in der Neuköllner Straße einen zusätzlichen Busaufstellbereich zu ermöglichen?
Antwort zu 2:
Die notwendige Fällung von vier Bäumen ist durch den Bezirk Neukölln noch im Februar
2020 erfolgt. Diese ist die Voraussetzung für weitere Bauarbeiten in diesem Jahr.
Grundsätzlich zuständig für bauliche Veränderungen ist der Eigentümer der Straße, der
Bezirk. Dieser hat sich jedoch wegen der für ihn nicht absehbaren Kostenlast am 11.
Februar 2020 an die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gewendet.
Eine Unterstützung ist über den SIWANA Titel 9810/73000 („Barrierefreier Neu- und Ausbau
von Bushaltestellen“) möglich und wurde auch grundsätzlich zugesagt.
Frage 3:
Welche Ergebnisse brachten bisherige Gespräche, Vor-Ort-Termine und BVV-Beratungen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„In einem ersten Vor-Ort-Termin mit Behördenvertretern wurde die Örtlichkeit außerhalb der
normalen Fahrbahn (Anlegung einer Busbucht) für eine sinnvolle Maßnahme erachtet, da
keine Beeinträchtigungen für den fließenden Verkehr und die Anwohnenden entstehen
würden. Die notwendige Fällung mehrerer Bäume wurde als bestehende Herausforderung
angenommen.
Im Rahmen einer Ausschusssitzung im Dezember 2019 erfolgte die erneute
Inaugenscheinnahme mit den politischen Vertreterinnen/Vertretern und es konnte eine
Variante gefunden werden, die die Fällung von lediglich vier Bäumen erfordert. Dieser
Variante wurde im Januar 2020 zugestimmt.“
Frage 4:
Ist es zutreffend, dass die BVG ihre Finanzierungszusage, die Kosten für die Umsetzung der Maßnahme zu
übernehmen, zurückgezogen hat?
a) Wenn ja, welche Gründe liegen hierfür vor?
b) Wenn nein, bleibt die Finanzierungszusage der BVG aufrechterhalten?
Frage 5:
Wie planen der Bezirk Neukölln sowie das Land Berlin die Anlegung des zusätzlichen Busaufstellbereichs nun
zu finanzieren?
3
Frage 8:
Ist der Senat bereits persönlich mit der BVG in den Kontakt getreten, um eine zeitnahe Umsetzung der
Maßnahme nicht zu gefährden?
a) Wenn ja, mit welchen Ergebnissen?
b) Wenn nein, warum nicht und wann plant der Senat, die Gespräche mit der BVG
aufzunehmen?
Antwort zu 4, 5 und 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Finanzierungszusage der BVG aus der Ausschusssitzung vom Dezember 2019 konnte
aufgrund der vorläufigen Wirtschaftsführung der BVG nicht gehalten werden. Sie bezog sich
auf die Fällung und Ersatzpflanzung von vier Bäumen.“
Die alleinige Zuständigkeit für das Anlegen eines solchen Bushaltebereiches im öffentlichen
Straßenland liegt beim bezirklichen Baulastträger. Der Aufgabenträger für den Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) hat für die Errichtung neuer Haltestellen lediglich eine
grundsätzliche Fördermöglichkeit aus dem SIWANA-Titel 9810/73000 („Barrierefreier Neuund Ausbau von Bushaltestellen“). Der Aufgabenträger hat den Bezirk gebeten, sich für die
Planung und Realisierung direkt mit der BVG abzustimmen, bei Problemen aber angeboten
seinerseits vermittelnd tätig zu werden.
Frage 6:
Welche Kosten verursacht die Planung sowie Realisierung der Maßnahme insgesamt?
Antwort zu 6:
Die BVG schätzt die Kosten auf ca. 100.000,- Euro für die Errichtung der Haltestelle und die
damit einhergehenden Arbeiten (Grünarbeiten, Geh- und Radwegeverlegung, Versetzung
einer Straßenlampe, etc.).
Frage 7:
Welche verkehrlichen Konsequenzen sind nach der Eröffnung des Flughafens BER rund um die Neuköllner
Straße zu erwarten, insofern kein zusätzlicher Busaufstellbereich eingerichtet wird?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Flughafenbusse müssten in der Konsequenz die vorhandene und vor einem Wohnhaus
gelegene Endstelle nutzen. Für die bisher dort stehenden anderen Linien müssten
Ersatzstandorte gefunden werden, die entweder weitere innerbetriebliche Fahrwege
bedeuten oder zu ungünstigeren Umsteigebedingungen am U-Bahnhof führen würden.
Alternativ könnte auch in stadtauswärtiger Richtung auf dem rechten Fahrstreifen
gestanden werden, was allerdings zu einer massiven Beeinträchtigung des fließenden
Verkehrs einschließlich der anderen Buslinien führen würde.“
4
Frage 9:
Wann wird nach derzeitigem Stand mit der Anlegung des zusätzlichen Aufstellbereichs für Busse in der
Neuköllner Straße begonnen werden?
Antwort zu 9:
Die Bäumfällung als Voraussetzung für die geplante Baumaßnahme ist erfolgt. Die weitere
Zeitplanung ist noch nicht bekannt.
Berlin, den 03.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wer ist für die Schaffung weiterer #P&R-Plätze im Berliner Verkehrsnetz und für das unmittelbare Umland
zuständig, welche Abstimmungen mit dem Land Brandenburg und Konzepte insgesamt gibt es?
Antwort zu 1:
Im Land Berlin sind die Bezirke für Planung und Betrieb der #Park+Ride-Anlagen (#P+R)
zuständig. Im Land Brandenburg liegt die Zuständigkeit bei den dortigen Kommunen.
Aktuell wird vom VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) im Auftrag des Landes
Brandenburg eine Bedarfsanalyse für Park+Ride- und Bike+Ride (B+R)-Anlagen
durchgeführt und der dortige Leitfaden überarbeitet. Ergebnisse werden zeitnah erwartet.
Darüber hinaus sind die beiden Länder Berlin und Brandenburg diesbezüglich einer
Kooperation bei der zukünftigen Schaffung von Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätzen
in der Hauptstadtregion gegenwärtig in konstruktiven Gesprächen.
Frage 2:
Welche personellen und finanziellen Mittel zu 1. stehen für etwaige Umsetzungspläne zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Im Haushalt 2020/21 stehen dem Senat keine entsprechenden Mittel zur Verfügung. Das
Land Brandenburg verfügt über ein Förderprogramm für Park+Ride- und Bike+RideAnlagen. Zudem erfahren die dortigen Kommunen in der Regel durch die Landkreise
zusätzliche Unterstützung.
2
Frage 3:
Teilt der Senat die Auffassung, dass P&R-Plätze zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV führen, sein Fahrzeug
insbesondere in den Außenbezirken und am Stadtrand stehen zu lassen, um dann mit der S-Bahn oder
anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu fahren? (Bitte um begründete Antwort.)
Frage 5:
In welchen Bezirken und an welchen Bahnhöfen sieht der Senat welche Bedarfe an (zusätzlichen) P&RPlätzen?
Antwort zu 3 und 5:
Der Errichtung von Park+Ride- (P+R) und #Bike+Ride-Anlagen (#B+R) wird grundsätzlich
eine Verlagerungswirkung der Pendlerverkehre auf den öffentlichen Verkehr zugetraut.
Jedoch vertritt der Senat die Auffassung, dass P+R-Anlagen an den wohnortnächsten
Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs anzulegen sind. Nur
dann sind die Straßenentlastung und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes (Angebot des
Öffentlichen Personennahverkehrs) optimal. Das heißt, dass für Pendlerinnen und Pendler
aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten. In den
Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für
Park+Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen).
In Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst
sich das Land Berlin schwerpunktmäßig mit der Realisierung von B+R-Anlagen und dem
Ausbau der #Radinfrastruktur.
Auch der gültige Nahverkehrsplan verfolgt u.a. das Ziel, die Erreichbarkeit des nächsten
Bahnhofs weiter auszubauen. Zudem wird das gemeinsam mit dem Land Brandenburg
laufende Projekt i2030 zur maßgeblichen Verbesserung der Pendlersituation in der
Metropolregion beisteuern.
Frage 4:
Wie hat sich die Anzahl von P&R-Plätzen seit 2017 entwickelt und welche Pläne gibt es bis zum Ende der
Legislaturperiode 2021?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/18133 zur Zukunft der
P+R-Parkplätze in Berlin vom 21.03.2019 wurden die der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz vorliegenden Rückmeldungen der Bezirke zu diesen Themen
zusammengefasst. Neue Erkenntnisse liegen dem Senat nicht vor.
Frage 6:
Welche wann gefassten Beschlüsse von welchen Bezirksverordnetenversammlungen und übermittelten
Anwohnerinteressen sind dem Senat bekannt, welche die Schaffung von P&R-Plätzen fordern, wie wurde und
wird mit diesen ggf. jeweils umgegangen?
3
Antwort zu 6:
Dem Senat sind nicht alle BVV-Beschlüsse bekannt, dies gilt auch aufgrund der
Zuständigkeit der Bezirke für wesentliche Aufgaben in Zusammenhang mit P+R. Anfragen
von Bürgerinnen und Bürgern beziehen sich i.d.R. auf die Verfügbarkeit einzelner
Standorte, Fragen aus den Bezirken auf die unterstützende Wirkung der
Parkraumbewirtschaftung im Umfeld von Bahnhöfen zur Vermeidung von Überlastungen,
während Fragen aus Umlandgemeinden häufig die Tarifausweitung des Tarifgebiets B
betreffen.
Frage 7:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat und welche konkreten Pläne gibt es, den #Regionalverkehr zur
Entlastung der #S-Bahn auszubauen?
Antwort zu 7:
Der Ausbau des Schienenverkehrs ist für den Regionalverkehr und die S-Bahn
gleichermaßen notwendig, dies gilt sowohl für das Angebot als auch die Infrastruktur. Im
Rahmen des Projektes #i2030 werden gemeinsam mit dem Land Brandenburg sowohl
Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Regional- wie auch im S-BahnVerkehr betrachtet. Für den Regionalverkehr zählen dazu insbesondere die vorgesehene
Durchbindung von #Prignitzexpress und #Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen, der Ausbau
der #Hamburger Bahn sowie die mögliche Reaktivierung der #Potsdamer Stammbahn.
Zudem sind im Nahverkehrsplan Berlins zahlreiche Maßnahmen zum Ausbau des
Angebotes enthalten, die sukzessive umgesetzt werden. So werden bereits mit der
Betriebsaufnahme im Vergabenetz #Elbe-Spree die Leistungen beispielsweise auf den
Strecken Cottbus – Berlin – Nauen, Bad Belzig – Berlin, Ludwigsfelde – Berlin und
Brandenburg (Havel) – Berlin – Frankfurt (Oder) signifikant erhöht. Auf dem Laufweg
Ludwigsfelde/Wünsdorf-Waldstadt – Flughafen BER – Ostkreuz – Oranienburg/Eberswalde
mit den Zwischenhalten Schöneweide, Ostkreuz, Lichtenberg und Hohenschönhausen
wird auf diesem Kernabschnitt künftig ein 30-Minuten-Takt angeboten.
Mehrleistungen sind auch im S-Bahn-Angebot vorgesehen, sobald die
Fahrzeugverfügbarkeit solche dort zulässt. Eine Entlastung der S-Bahn durch
Regionalverkehre ist jedoch weder möglich noch zweckmäßig. Berührungspunkte
zwischen den Regionalverkehrsstrecken und der S-Bahn bestehen nur in überschaubarer
Zahl, viele Gebiete der Stadt verfügen über höchstens einen Regionalbahnhof im weiteren
Einzugsbereich, eine Flächenerschließung ist mit dem Regionalverkehr innerhalb Berlins
nicht möglich. Der Regionalverkehr dient vielmehr auch nicht dem innerstädtischen
Verkehr bzw. der Anbindung des direkt angrenzenden Umlandes mit S-Bahn-Bedienung,
sondern der Anbindung der Region und dem schnellen Verkehr in die Mittel- und
Oberzentren des Landes Brandenburg. Der kapazitätsmäßige Beitrag, den der
Regionalverkehr im Vergleich zur S-Bahn in dichtem Takt leisten kann, ist verhältnismäßig
gering. Zudem lassen die langen Linienläufe von teilweise über 300 km eine
wirtschaftliche Bedienung im Umlandverkehr auch nicht zu, dazu müssten auf weiten
Teilen der Strecke bis in die Bundesländer Sachsen-Anhalt und MecklenburgVorpommern Kapazitäten angeboten und finanziert werden, die dort gar nicht notwendig
sind. Hinzutritt der Umstand, dass das Schienennetz des Regionalverkehrs weitestgehend
ausgelastet ist, über die oben genannten, bereits fest geplanten Mehrverkehre hinaus
4
können weitere Züge auch mittelfristig nur in sehr begrenzten Umfang in den Knoten
Berlin eingebunden werden. Die Weiterentwicklung des Regionalverkehrsangebotes
erfolgt daher überwiegend entsprechend der Anforderungen und vorhandenen
Nachfragesteigerungen der Verkehre in und aus der Region.
Frage 8:
Welche neuen Buslinien, Straßenbahnlinien, S-Bahnerweiterungen und U-Bahn-Verlängerungen wurden seit
2017 vom Senat mit welchen Zeitplänen in Auftrag gegeben?
Antwort zu 8:
Das gesamte vorhandene Angebot des ÖPNV wird auf Grundlage des Nahverkehrsplanes
(NVP) weiterentwickelt, der in seiner jeweils gültigen Version Vorgaben für die
Angebotsplanung enthält. Dabei spielt eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle, die darauf
ausgerichtet sind, die Kapazitäten so auszuweiten, dass sie dem im
Stadtentwicklungsplan Verkehr angegeben Modal-Split-Zielen für den ÖPNV gerecht
werden. Die Anzahl der Buslinien ist für eine Ableitung der Kapazitätsentwicklung wenig
aussagekräftig, da ein wesentlicher Teil der Angebotsentwicklung im Busbereich in der
Ausweitung des Angebots auf bestehenden Linien besteht. Seit 2017 bis zum
Jahresfahrplan 2020 ist das Busangebot insgesamt von 91,6 auf 93,6 Mio.
Fahrzeugkilometer pro Jahr ausgeweitet worden. Hinzu kommen bspw. neue Linienäste
oder Verlängerungen bestehender Linien. Analog besteht auch bei der Straßenbahn ein
wesentlicher Teil der Maßnahmen in Angebotsausweitungen auf vorhandenen Strecken,
von 2017 bis 2020 von 20,4 auf 20,9 Mio. Zugkilometer p.a. Nähere Details zu den
Grundsätzen der Angebotsplanung enthält für die Jahre bis 2018 das Kapitel IV des NVP
2014-2018
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
ahverkehrsplan_2014-2018.pdf), im aktuellen NVP das Kapitel V zur Entwicklung der
Angebote des ÖPNV bis 2023/2035
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
vp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf).
Hinsichtlich der Beauftragung von Planungen ist auf die laufenden Planungsaufträge an
die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) zum Ausbau des Straßenbahnnetzes (Turmstraße I,
Adlershof II, u.ä.) zu verweisen. Bei U-Bahnen wird gemäß des Beschlusses u.a. zum
NVP 2019-2023 die Machbarkeit verschiedener Streckenverlängerungen von U-Bahnen
(U6, U7 und U8) geprüft. Bei den S- und Regionalverkehren wird auf die Antwort zu 7.
verwiesen.
Frage 9:
Welche Anstrengungen des Senats gibt es zur Ausweitung des AB-Tarifbereichs, um den ÖPNV attraktiver zu
machen?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt nicht die Annahme, dass durch eine Verschiebung der Tarifgrenze
zwischen Berlin B und Berlin C der ÖPNV dergestalt attraktiver würde, dass dadurch
bestehende Probleme an der Tarifgrenze gelöst würden.
5
Aktuell sind die Tarifgrenzen im VBB verständlich und leicht merkbar: der S-Bahn-Ring ist
die Grenze von Berlin A, die Berliner Landesgrenze umfasst Berlin B. Durch eine
Ausweitung würde dieser große Vorteil verloren gehen, der Tarif würde schwerer zu
verstehen und erklärungsbedürftiger. Hinzu kommt, dass – je nach Ausgestaltung – mit
Mindereinnahmen von 12-25 Mio. Euro zu rechnen wäre, die von den
Verkehrsunternehmen zu kompensieren wären. Die Nachteile stehen nicht im Verhältnis
zu den Vorteilen: Stationen direkt hinter der Landesgrenze sind durch die Entwicklungen
auf dem Immobilienmarkt und meist vergleichsweise kurze Fahrzeiten ins Berliner
Zentrum auch ohne Verschiebung der Tarifgrenze attraktiv. Zudem würde durch eine
Verschiebung der Tarifgrenze die Problematik der Einpendlerinnen und Einpendler aus
Brandenburg und des damit verbundenen Parkdrucks nicht gelöst, sondern nur zu weiter
außerhalb gelegenen Stationen verlagert werden. Der finanzielle Vorteil für wenige
Fahrgäste, die durch eine Verschiebung der Tarifgrenze bessergestellt würden, müsste
durch alle Fahrgäste kompensiert werden, was zu einer tariflichen Ungerechtigkeit führt.
Eine Ausweitung des Tarifbereichs B auf das Gebiet des Landes Brandenburg könnte
auch nicht durch das Land Berlin alleine, sondern nur in den Gremien des VBB zusammen
mit dem Land Brandenburg und den Brandenburger Verkehrsunternehmen und
Aufgabenträgern entschieden werden.
Frage 10:
Gibt es einen Maßnahmenplan zur Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für die Berliner Außenbezirke? Wenn
ja, welche Maßnahmen und konkreten Ziele in welchem Zeit- und Kostenrahmen gibt es? (Bitte um Angaben
zu jedem Bezirk und bezirksübergreifende Maßnahmen.)
Antwort zu 10:
Das Mobilitätsgesetz regelt, in welchen Planwerken entsprechende Maßnahmen erarbeitet
und definiert werden müssen. Diese Maßnahmen werden dann nach Maßgabe des
Haushaltsgesetzgebers sukzessive umgesetzt. Nicht alle derartigen Planwerke sind
bereits erarbeitet, so dass eine Auflistung hier entfällt. Bezüglich des ÖPNV wird auf den
bereits verabschiedeten Nahverkehrsplan und die darin festgelegten Maßnahmen
verwiesen.
Die Frage nach einem gezielten Maßnahmenplan für die Außenbezirke zielt vermutlich auf
den bereits in früheren Schriftlichen Anfragen hinterfragten Begriff der „gleichwertigen
Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1
Abs. 1 MobG) ab. „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend mit „gleich“, insofern
bedarf es auch keines gesonderten Maßnahmenplans für Außenbezirke, da der
wesentliche Maßstab für die Gleichwertigkeit die über alle Verkehrsträger gesamthaft
beurteilte Erschließungswirkung ist. Hierzu wurde bezogen auf den ÖPNV bereits in der
Antwort auf die Schriftliche Anfrage S18-20169 auf die entsprechenden
Untersuchungsergebnisse im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen, u.a. auf die
Ausweitung des 10-Minuten-Taktes und die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre.
Frage 11:
In welchem Umfang stehen Mittel für die Sanierung und Erweiterung des Radverkehrsnetzes zur Verfügung?
(Bitte um Angaben zu jedem Bezirk und der konkreten vorgesehenen Maßnahmen.)
6
Antwort zu 11:
In den Haushaltsjahren 2020 und 2021 stehen für die Sanierung und Erweiterung des
Radverkehrsnetzes im Kapitel 0730 bei den Titeln 52108, 68228, 72016 und 89116
insgesamt Mittel in Höhe von 44,2 Mio. Euro zur Verfügung. Die Mittel der Titel 52108 und
72016 können den Bezirken zur auftragsweisen Bewirtschaftung übertragen werden.
Hinzu kommen Mittel in Höhe von insgesamt 96 Mio. Euro der Programme SIWANA III, IV
und V.
Die Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Einzelprojekte bzw. auf die einzelnen
Bezirke wird erst im Laufe des jeweiligen Haushaltsjahres kurzfristig festgelegt.
Frage 12:
Mit welchem Mittelansatz und welchen Maßnahmen wird die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen im
Kontext Mobilität gestärkt?
Antwort zu 12:
Für den ÖPNV gilt die grundsätzliche Vorgabe der vollständigen Barrierefreiheit ab 2022,
Festlegungen hierzu trifft der NVP in Kapitel III.4, Barrierefreiheit. Es muss grundsätzlich
gewährleistet sein, dass alle Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen, die sich – ggf.
durch Gebrauch persönlicher Hilfsmittel wie bspw. Rollstühle, Rollatoren oder Langstöcke
– im öffentlichen Raum autonom bewegen, dies auch bei der Nutzung des ÖPNV können.
Analog müssen sie, wenn sie mit Begleitpersonen im sonstigen öffentlichen Raum
unterwegs sind, mit diesen auch den ÖPNV nutzen können.
Besonders herausfordernd ist dabei der barrierefreie Ausbau aller Haltestellen (siehe
hierzu im Detail auch die Antwort auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/22692), die
Umsetzung des Zwei-Sinne-Prinzips bei der Fahrgastinformation auch im
Oberflächenverkehr mit Bus und Straßenbahn (siehe Kapitel III.4.4.3 im NVP) sowie die
Gewährleistung alternativer barrierefreier Beförderungsmöglichkeiten im Fall von
Störungen und noch fehlendem barrierefreien Ausbau (siehe Kapitel III.4.5.4 im NVP).
Für den öffentlichen Straßenraum stehen mit dem Sonderprogramm „Barrierefreie
öffentliche Räume“ („Bordabsenkungsprogramm“) finanzielle Mittel zur Verfügung. Ziel des
Programms ist, alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an
Einmündungen und Kreuzungen barrierefrei herzustellen.
Die Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen nimmt der jeweilige Bezirk,
insbesondere in Abstimmung mit dem Bezirksbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen, eigenständig vor.
Im Jahr 2020 belaufen sich die eingeplanten Kosten auf 1,8 Millionen Euro. Jedem Bezirk
wurden somit zu Beginn des laufenden Jahres 150.000 Euro für die
Maßnahmenumsetzung in auftragsweiser Bewirtschaftung zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 03.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Jahrelang wurde zu wenig investiert, fast die Hälfte der deutschen #Eisenbahnbrücken ist 100 Jahre alt. Mehr als 1000 Brücken sind kaum noch zu sanieren, dies wäre zu teuer, meint der #Bahnbeauftragte der Regierung.
In Deutschland sind 1004 Bahnbrücken nicht mehr wirtschaftlich zu sanieren und können nur noch ersetzt werden. Würden sie alle in Angriff genommen, lägen die Kosten bei 7,3 Milliarden Euro. Das geht aus den Angaben des Bahnbeauftragten der Bundesregierung, Enak #Ferlemann, auf eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag hervor.
Die #Infrastruktur der Bahn gilt als marode, weil jahrelang zu wenig investiert wurde. Mehr als die Hälfte der gut 25.700 Eisenbahnbrücken wurde vor Ende des Zweiten Weltkriegs gebaut, 45 Prozent sind älter als 100 Jahre.
Ein #Fahrgastrückgang bis zu 95 Prozent ist für die Brandenburger #Nahverkehrsbetriebe allein nicht zu stemmen. Sie fordern in der Corona-Krise Hilfe vom Land, sonst drohen Einschränkungen oder sogar Einstellungen der Angebote.
Bei #Regiobus Potsdam-Mittelmark sind die Mitarbeiter stolz auf ihre moderne Busflotte. Doch Geschäftsführer Hans-Jürgen Hennig schlägt Alarm. Seinem Unternehmen fehlen inzwischen 95 Prozent der Tageseinnahmen.
#Pendler benutzen wegen Corona-Angst kaum noch den #ÖPNV – und eine Kontrolle der Tickets ist wegen des Abstandsgebots nicht möglich. Außerdem erreichen Regiobus massenhaft Kündigungen von Abos für Jahres- und Monatskarten. Hennig sagt, lange könne das Unternehmen dies nicht durchhalten. Spätestens im zweiten Halbjahr müsste im schlimmsten Fall der Verkehr eingestellt werden.
Überall im Land Fahrplanstreichungen
Auch beim städtischen Verkehrsunternehmen #Cottbusverkehr fehlen plötzlich riesige Summen in der Kasse. Woche für Woche bleiben mehr als 100.000 Euro an Ticketeinnahmen aus. Dieses Minus wächst auch in Cottbus immer rasanter, da nun viele #Zeitkarten-Besitzer ihre Tickets kündigen. Mit einem ausgedünnten Angebot versucht das Unternehmen …