Neue Linien, #E-Busse und engere Takte für die Verkehrswende. Berlin wird sein #Nahverkehrssystem in den kommenden Jahren massiv ausbauen. Geld soll es geben für neue Straßenbahnstrecken, womöglich auch für neue U-Bahnlinien, dazu soll es mehr Bahnen auf den Strecken und ein #Zehn-Minuten-Takt für Elektro-Busse auch in den Außenbezirken geben.
28 Milliarden Euro bis 2035
Der #Nahverkehrsplan der Senatsverkehrsverwaltung von Regine Günther (parteilos, für Grüne), den der Senat am Dienstag absegnen soll, sieht Ausgaben von 28,1 Milliarden Euro für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in den nächsten 16 Jahren vor. Der eigentliche Plan gilt zwar offiziell nur bis 2023. Aber weil gleichzeitig die Direktvergabe der meisten Verkehrsleistungen an die landeseigene BVG beschlossen werden soll und dieser Verkehrsvertrag von 2020 bis 2035 läuft, umfasst die nun zu treffende Weichenstellung einen sehr viel längeren Zeitraum.
Pressedienst des DBV-Regionalverbandes Potsdam-Mittelmark vom 19.02.2019
Nach der Berichterstattung aus dem #Bauausschuss der Stadt #Potsdam ist der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark enttäuscht vom Verhalten der Politiker. So verständlich das Ansinnen der Groß Glienicker ist, umsteigefrei in die Innenstadt zu kommen bzw. bessere Bedingungen beim Umsteigen zu haben, um so erstaunter ist der DBV über das Handeln Stadtpolitik. Seit Jahren sinkt die faktisch die Pro Kopf-Zuweisung für den Betrieb des #ÖPNV in der Stadt Potsdam bei steigenden Einwohnerzahlen. Auch die Querfinanzierung durch die Stadtwerke kann das nicht auffangen. Dies führte zu notwendigen Anpassungen im ÖPNV, wie eben der Aufgabe des Parallelverkehrs zwischen Tram #96 und Bus #638 vom Potsdamer Norden in die Innenstadt. Die Politiker hätten es in der Hand, mit zusätzlichen Mitteln für den Nahverkehr hier andere Voraussetzungen zu schaffen. Die Kosten, die der #Parallelverkehr zwischen Tram 96 und Bus 638 verursacht, müssen an anderer Stelle wieder eingespart werden. An vielleicht einer Stelle, an der es wirklich weh tut. Von wenig Sachkenntnis zeugt es, den #Verkehrsbetrieb als Schuldigen an den Pranger zu stellen, ohne sich über die schnelle Realisierbarkeit bestimmter Forderungen zu informieren. Bauliche Maßnahmen an der Endhaltestelle Campus Jungfernsee sind nicht alleine Sache der #ViP sondern auch in Verantwortung der Stadt Potsdam. Hier wird geplant, genehmigt, finanziert und ausgeschrieben zum Bau. Beim Thema #Fahrgastinformation hat die ViP bereits einige Schritte unternommen und wird sicher weitere Lösungen für die Anzeige der Anschlüsse finden. Der #DBV wird die weiteren Vorgänge weiterhin sachlich kritisch begleiten und zu würdigen wissen. Die Zeit für Wahlkampfüberschriften ist abgelaufen, nun müssen Taten folgen, der Bürger ist es wert. Negativbeispiele der Stadtpolitik hat Potsdam so einige, wie Einstellung des Obus, Unterbrechung der Beschaffung Niederflurstraßenbahnen, Einschnitte im Angebot (so durch den Takt 2000) Diese lassen uns an der Ehrlichkeit verschiedener Politiker zweifeln. Pressekontakt:Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 63 / 5 54 33 94
Zwischen #Brandenburg an der Havel, #Götz und #Lehnin fährt seit dem 11.2.2019 der neue #PlusBus#Emsterland (Linie #554). Damit ist Kloster Lehnin aus allen Himmelsrichtungen mit einem hochwertigen Busverkehr erreichbar. Am Busbahnhof trifft nun die Linie 554 auf die bereits bestehenden PlusBus-Netze der Region (Hoher Fläming, Beelitz-Zauche). Zusammen bieten sie für die Fahrgäste Fahrmöglichkeiten im Stundentakt nach Bad Belzig, Brandenburg/Havel, Werder, Beelitz und Potsdam und zum Bahnanschluss. Kloster Lehnin ist damit Vorbild für den Nahverkehr im ländlichen Raum.
Der PlusBus Emsterland
fährt im Stundentakt von Kloster Lehnin nach Götz und Brandenburg an der
Havel. Sowohl in Götz als auch am Brandenburger Hauptbahnhof besteht
ein neuer Anschluss zur Regionalexpresslinie RE1. Zusätzlich haben die
Fahrgäste am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) in Brandenburg an der Havel
die Möglichkeit, in den Stadtverkehr umzusteigen. Gegenüber dem
bisherigen Fahrplan wurde die Linienführung zur Beschleunigung
geringfügig begradigt.Die
Firma Behrendt ist der erste mittelständische private Busbetreiber der
einen PlusBus betreibt. Es handelt sich um die 7. Linie im Landkreis
Potsdam-Mittelmark, die 17. Linie im Land Brandenburg und eine von über
70 PlusBus-Linien in Deutschland. Das PlusBus-Konzept steht für hohe
Qualitätsstandards im Busverkehr in allen Regionen:- Leicht merkbarer Takt von früh bis spät – Anschluss zur Bahn (innerhalb von 15 Minuten) – Kurze Fahrzeiten durch direkte Linienführung – Ein Angebot auch am Wochenende – Regelmäßige Verbindung zwischen Region und StadtIn
Kloster Lehnin treffen sich nun das älteste (PlusBus Hoher Fläming) und
das jüngste Mitglied der PlusBus Familie (Emsterland) in Brandenburg.
Als erster Betreiber startete die Firma regiobus Potsdam Mittelmark
(damals Verkehrsgesellschaft Belzig) mit dem PlusBus-Konzept in
Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg im Jahr 2014.Landrat Potsdam-Mittelmark, Wolfgang Blasig
zeigt sich zufrieden mit der Umsetzung: „Wir komplettieren hier und
heute unser hochwertiges Liniennetz. Mobilität im ländlichen Raum
bedeutet: Das Auto gehört dazu, aber die Lösung unserer verkehrlichen
Herausforderungen ist der Nahverkehr. Daher mein Appell an die
Entscheider in den Städten: Arbeiten sie mit uns zusammen. Wir brauchen
einen leistungsfähigen und schnellen Busverkehr in die Zentren. Er ist
auch ein Beitrag für mehr Lebensqualität in der Region.“Staatssekretärin für Infrastruktur und Landesplanung, Ines Jesse:
„Mit jedem neuen PlusBus verbessern und unterstützen wir die Qualität
und das Angebot des öffentlichen Nahverkehrs im ländlichen Raum. Das
System trägt dazu bei, dass sich die Fahrzeiten verkürzen, weil der
Busfahrplan auf die Abfahrtszeiten der Züge abgestimmt ist. Deshalb
werben wir dafür, dass auch andere Landkreise das PlusBussystem
übernehmen.“Annett Behrendt, Geschäftsführerin Behrendt OHG:
„Mobilität hat sich in der langen Zeit, in der das
Traditionsunternehmen Behrendt bereits tätig ist, immer wieder
gewandelt. Mit der Marke PlusBus erleben wir einen neuen Aufbruch im
ländlichen Nahverkehr und eine Alternative zur autoabhängigen Mobilität.
Damit dieses gute Angebot sichtbar wird, fahren wir unsere Busse im
neuen Design. Dieses Design steht für eine (Produkt-)Familie die
Maßstäbe gesetzt hat und für Heimat im Emsterland.“VBB-Geschäftsführerin, Susanne Henckel:
„Mobilitätsangebote müssen einfach, zeitlich flexibel nutzbar und
schnell sein. Qualitätskriterien, die die PlusBus-Linien alle erfüllen.
Allerdings ist die Umwandlung einer bestehenden Linie zu einem PlusBus
nicht immer leicht. Es gibt viele verschiedene und manchmal auch
historisch gewachsene Ansprüche an die Streckenführung, die wir mit
abwägen müssen. Unser Ziel ist dabei, ein sehr gutes Angebot für die
Mehrheit der Fahrgäste bis in die Zentren zu etablieren. Daher freue ich
mich über das Lob, welches wir in den letzten Tagen aus der Region
erhalten haben.“Geschäftsführer regiobus Potsdam Mittelmark, Hans-Jürgen Hennig
ist stolz auf die Entwicklung der letzten Jahre: Beim Start des
Projektes ging man noch von einer anderen Anspruchshaltung an den
Nahverkehr im ländlichen Raum aus. Wir haben bewiesen, dass der Bus weit
mehr ist als ein Schülerverkehrsmittel. Wir freuen uns daher, dass
unsere Busse stündlich die Busse der Firma Behrendt treffen werden und
wir den Fahrgästen damit gute Umsteigemöglichkeiten bieten.“Fahrgäste erkennen das „Plus“ im Angebot bereits am Logo.In
der Region ist der PlusBus unter anderem an den Fahrzeugen und den
Haltestellen durch das Produktsymbol erkennbar: ein violetter Kreis mit
dem Schriftzug „Bus“, dazu ein großes Plus-Zeichen. Der PlusBus fährt
u.a. auch erfolgreich im Mitteldeutschen Verkehrsverbund. Mit dem
gemeinsamen PlusBus-Symbol, sollen sich auch Fahrgäste aus anderen
Regionen leichter im Verkehrssystem zurechtfinden.
Weitere Informationen und Fahrpläne zum PlusBus Emsterland finden Sie an den Haltestellen, in den Broschüren im Bus sowie unter www.VBB.de/PlusBus.
Berlin – Fahrgäste der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) müssen sich für Freitag andere Transportmittel suchen. Die Gewerkschaft #Verdi hat ihre Mitglieder bei dem Landesunternehmen für den 15. Februar zu einem #Warnstreik aufgerufen. Die Arbeitsniederlegung soll vom Betriebsbeginn am frühen Morgen bis gegen 12 Uhr dauern und alle Bereiche betreffen – sowohl U- und Straßenbahnen als auch Busse.
Einige #Buslinien sind am Freitag dennoch in Betrieb, da bei den Subunternehmern der BVG nicht gestreikt wird, teilten die Verkehrsbetriebe am Dienstag mit.
Folgende Buslinien fahren komplett: 106, 161, 162, 163, 168, 175, 179, 218, 234, 263, 275, 320, 322, 334, 341, 349, 363, 365, 371, 373, 399
Folgende Linien fahren mit leichten Einschränkungen: 112, 140, 184, 283, 284, 370 und 893
In Betrieb sind außerdem die #BVG-Fährlinien.
Frage 1: Gibt es bereits eine vorhandene Infrastruktur, die die BVG für die #Betankung von #Gasbussen nutzen könnte? Wenn nicht, mit welchen Investitionskosten wäre der #Tankstellenbau für die BVG verbunden? Antwort zu 1: Hierzu berichtet die BVG: „Es gibt keine vorhandene Infrastruktur, die für den Busbetrieb genutzt werden kann. Die BVG hat im Zuge einer Markterkundung 2017 die Errichtung einer #Erdgas- (#CNG) Tankstelle durch einen externen Anbieter untersucht. Bei einer Kostenabrechnung über den kg-Preis würde der Aufbau einer CNG-Tankstelle zu erheblichen Mehrkosten im Vergleich zum Dieselbetrieb führen. Zudem würde der Bau drei Jahre in Anspruch nehmen.“ Frage 2: Wer müsste die Kosten der neuen Infrastruktur tragen? Antwort zu 2: Hierzu berichtet die BVG: „Es gibt keine Vereinbarung zu Kosten für Gasbusinfrastruktur zwischen der BVG und dem Land Berlin.“ 2 Frage 3: Mit welchen Mehrkosten ist bei den betrachteten Alternativen (#Gas, #Batterie-Overnight, #Batterie-Opportunity) im Vergleich zu #Diesel zu rechnen unter Berücksichtigung aller Kosten (Fahrzeugbeschaffung, -betrieb, – wartung; Infrastruktur und externe Umweltkosten)? Antwort zu 3: Hierzu berichtet die BVG: „Elektrobusse kosten derzeit im Vergleich zu Dieselbussen das Doppelte. Zu den Betriebskosten können keine fundierten Aussagen getroffen werden, weil noch keine Erfahrungen mit den neuen E-Fahrzeugen vorliegen. Es ist aber davon auszugehen, dass die Energiekosten und Wartungskosten von Elektrobussen wegen fehlender mechanischer Verschleißteile niedriger ausfallen.“ Mit Einführung der Euro-6-Norm ist der Dieselbus genauso sauber wie ein CNG-Bus. In der folgenden, von der BVG übermittelten Tabelle sind die Daten zur Emission von CO2, NOx und Kraftstoffverbrauch zusammengestellt. Berücksichtigt werden muss, dass hier für CNG-Busse nur Literaturwerte zur Verfügung stehen. Die Erfahrung mit Messungen im Berliner Straßenverkehr hat gezeigt, dass hier die Fahrbedingungen oft besonders anspruchsvoll sind, so dass in Berlin gemessene Werte oft etwas höher liegen als aus der Literatur entnommene Werte. Die CO2-Bilanz bei CNG-bussen lässt sich durch Verwendung von Biomethan verbessern. Derzeit beträgt der Anteil von Biogas im Erdgasnetz allerdings nur 1 % (Bundesnetzagentur: Monitoring-Bericht 2018). Dagegen erreichte der Anteil regenerativ erzeugten Stroms im Jahr 2017 circa 36 % der Netto- Stromerzeugung (Bundesnetzagentur: Monitoring-Bericht 2018). Tabelle 1: Vergleich der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für Diesel- und CNG-Busse des Abgasstandards Euro 6 Neue Euro 6-Busse (Neufahrzeuge EvoBus) 12 Meter Diesel Straßenmessung Berlin Euro 6 12 Meter CNG (Erdgas) Literaturwert CO2 1400 g/km 1400 bis 1800 g/km NOx 0,31 g/km 0,25 – 0,4 g/km Kraftstoffverbrauch ca. 45 Liter pro 100 km ca. 55 kg pro 100 km = 71 Liter pro 100 km (energetisches Dieseläquivalent) Frage 4: Im Jahr 2017 erfolgte bei der BVG ein Vergleichstest zwischen Erdgas- und Dieselbussen. Unter welche Bedingungen wurden welche Parameter der jeweiligen Busse aufgenommen und analysiert? Liegt ein Ergebnisprotokoll für den Vergleich vor? Wenn ja, wo ist dieses einsehbar? Antwort zu 4: Hierzu berichtet die BVG: „Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde der Kraftstoffverbrauch von vier CNGBussen unterschiedlicher namhafter Hersteller jeweils zwei Wochen im Linienbetrieb einer anspruchsvollen innerstädtischen Linie gemessen und mit dem Verbrauch eines vergleichbaren Diesel-Euro VI-Fahrzeugs auf der gleichen Linie und im gleichen Zeitraum verglichen. Der Versuch hat gezeigt, dass CNG-Fahrzeuge in der Berliner Verkehrspraxis höhere Verbräuche als vom Hersteller angegeben aufweisen.“ 3 Frage 5: Wie hoch ist die technische Verfügbarkeit bei Dieselbussen und den bisher eingesetzten Batteriebussen im Gesamtsystem (Fahrzeug und Infrastruktur)? Antwort zu 5: Ich verweise dazu auf die Schriftliche Anfrage 18/12126 (Gunnar Lindemann, AfD), unter Frage 2 wurde das schon einmal beantwortet. Die bisher im Rahmen dieses Forschungsprojektes beschafften Busse lassen sich in Bezug auf die Verfügbarkeit naturgemäß nicht mit Serienfahrzeugen vergleichen. Frage 6: Werden die aktuellen Batteriebusse mit Strom oder Heizöl (Dieselbrenner) beheizt? Liegen für die letzte Variante Emissionsbilanzen für CO2 und Stickoxide vor? Frage 7: Wie viele zusätzliche Ersatz-Batteriebusse müssten beschafft werden, wenn durch die elektrische Beheizung die Batteriekapazität verringert wird und durch die daraus resultierende geringere Zuladung weniger Fahrgastkapazität entsteht? Antwort zu 6 und zu 7: Hierzu berichtet die BVG: „Aktuelle E-Busse sind mit einer Diesel-Zusatzheizung ausgestattet (aufgrund von Reichweite). Die derzeit auf der Linie 204 eingesetzten E-Busse haben sowohl eine vollelektrische Heizung als auch eine vollelektrische Klimaanlage. Die geplanten Elektro- Gelenkomnibusse mit Gelegenheitsladung sind ebenfalls vollelektrisch. Aktuell haben Depotlader mit rein elektrischer Heizung eine geringe Reichweite. Deshalb sind derzeit für die BVG nur Depotlader mit Diesel-Zusatzheizung für den Betrieb geeignet.“ Es wäre aus Effizienzgründen auch nicht sinnvoll, die Zuladung und Fahrgastkapazität durch zusätzliche, schwere Batterien einzuschränken, um die benötigte Batteriekapazität auf die nur wenigen Tagen mit extremer Wetterlage auszulegen. Frage 8: Es besteht allgemeiner Konsens, dass die aktuelle Li-Ionen Batterietechnologie technisch nicht wettbewerbsfähig ist und nicht sein wird hinsichtlich Reichweite, Heizleistung und Fahrgastkapazität eines Diesel- oder Gasbusses. Gibt es bei der BVG eine Strategie zu einer ausgereiften Nachfolgetechnologie? Wenn ja, welche? Antwort zu 8: Hierzu berichtet die BVG: „Das Land Berlin und die BVG haben sich darauf verständigt, dass die Elektrifizierung bei der Umstellung der Flotte aktuell die beste Möglichkeit bietet, einen lokal emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu realisieren. Mit dem Einsatz von CNG-Bussen könnten zwar aktuelle Luftreinhaltevorgaben eingehalten werden. Für den kurzfristigen Horizont bietet der Einsatz von modernen Euro 4 VI-Bussen und Bussen mit SCR-Filter jedoch eine wirtschaftlichere Einhaltung lokaler Emissionsgrenzen. CNG-Busse sind auf Grund ihrer lokalen Emissionen in der mittel- bis langfristigen Zielstellung keine Lösung. Die BVG beobachtet technologieoffen und kontinuierlich Entwicklungen, die einen lokal emissionsfreien ÖPNV ermöglichen, z.B. Depot-, Gelegenheits-, Streckenlader und Wasserstoffbrennstoffzelle. Derzeit bieten Elektrobusse eine Perspektive zur Erreichung der lokalen und globalen Klimaschutzziele. E-Busse sind zu 100 Prozent lokal emissionsfrei und machen die BVG nachhaltig unabhängig von fossilen Rohstoffen.“ Berlin, den 08.02.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Steglitz-Zehlendorf. Neue #Busverbindungen, kürzere #Taktzeiten auf mehreren Linien und der Bau einer Mittelinsel vor der Gießensdorfer Grundschule – das sind nur einige Verkehrsprojekte, die laut Nahverkehrsplan (NVP) des Senats von diesem Jahr an in Steglitz-Zehlendorf umgesetzt werden sollen. Oliver Friederici, Vorsitzender des CDU-Ortsverbandes Lankwitz, hatte im Abgeordnetenhaus nach den konkreten Plänen des Senats für den Bezirk gefragt und eine Übersicht über die Vorhaben erhalten.
Neben dem Ausbau verschiedener #Radwege, wie der #Teltowkanal-Route und dem #Radfernweg Berlin-#Leipzig, stehen die meisten Veränderungen bei den Buslinien an. So sind im Nahverkehrsplan für die Jahre 2019 bis 2023 beim Busverkehr einige Verbesserungen geplant. Der Anteil der Strecken, die tagsüber im #10-Minuten-Takt fahren, wird vergrößert. Geplant sind außerdem neue #Direktverbindungen, um neue Stadtquartiere anzubinden.
Nur wenige Stunden hatten die Planer der BVG am 24. Januar Zeit, um auf die kurzfristige #Sperrung der #Salvador-Allende-Brücke zu reagieren. Für die dort verkehrenden Linien #X69, #169, #269 und #N67 mussten bis zum Abend neue Routen festgelegt werden.
Seitdem wurde am
Feinschliff gearbeitet, wozu auch die zahlreichen Hinweise der Fahrgäste
und Anwohner sowie des Fahrpersonals der BVG herangezogen wurden. Ab
dem 11. Februar und voraussichtlich für die gesamte
Bauzeit gilt nun folgendes Routenkonzept:
Die Linie X69 verkehrt
weiterhin im 20-Minuten-Takt durch die Friedrichshagener Straße, zur
Endstelle Neuer Weg. Von dort geht es dann über Bellevuestraße und
Seelenbinder Straße zurück.
Bei der Linie 169 wurde besonders darauf geachtet, alle Fahrgäste aus Müggelheim und dem Allende-Viertel im 10-Minuten-Takt und ohne umzusteigen zum S-Bahnhof Köpenick zu bringen. Sie fährt nun vom #S-Bahnhof #Köpenick kommend über Bahnhofstraße, Lindenstraße, Schloßplatz Köpenick, Wendenschloßstraße, Salvador-Allende-Straße und dann nach einer Schleifenfahrt über Müggelschlößchenweg weiter planmäßig nach Müggelheim Dorf oder Odernheimer Straße.
In der Gegenrichtung
verkehrt die Linie ebenfalls mit der Stichfahrt über
Müggelschlößchenweg, Salvador-Allende-Straße, Wendenschloßstraße,
Müggelheimer Straße, Freiheit, Lindenstraße, S-Bahnhof Köpenick und ab
dort weiter planmäßig.
Die Linie 269 verkehrt im
20-Minuten-Takt vom S-Bahnhof Köpenick kommend über Seelenbinderstraße,
Friedrichshagener Straße, Bahnhofstraße, Lindenstraße bis zum Stadion an
der Alten Försterei.
Die Nachtbusse der Linie
N67 fahren vom Fürstenwalder Damm über Friedrichshagener Straße,
Bahnhofstraße, Lindenstraße zum Schloßplatz Köpenick. Von dort geht es
planmäßig weiter nach Schöneweide. Der wichtige Umsteigepunkt
im Nachtnetz an der Haltestelle Schloßplatz wird damit angefahren.
Frage 1: Wie lange ist die #Salvador-Allende-Brücke für den Kraftfahrzeugverkehr voraussichtlich #unpassierbar? Antwort zu 1: Die Verkehrseinschränkungen bleiben nach derzeitigem Stand bis zur Fertigstellung des ersten Teils der neuen Salvador-Allende-Brücke bestehen. Mit einer Fertigstellung des 1. Bauabschnitts der neuen Brücke ist aktuell Ende 2019 zu rechnen. Frage 2: Was sind die Ursachen für die nunmehr erfolgte Vollsperrung für den Kraftverkehr? Antwort zu 2: Bei den regelmäßig stattfindenden #Bauwerkskontrollmessungen wurde festgestellt, dass sich das unter Verkehr befindliche Brückenteil in Richtung der neu zu bauenden Brücke geneigt hat. Hierdurch entsteht eine irreversible Verdrehung der alten Brücke, die zu einer gravierenden Überlastung der Konstruktion geführt hat. Aus Gründen der #Standsicherheit und da bereits #Vorschädigungen durch #Alkali-Kiesel-Säure-Reaktion („#Betonkrebs“) sowie an den Koppelfugen der Spannstähle vorhanden sind, ist ein Verbleib unter Verkehr nach den vorherigen stufenweisen #Lasteinschränkungen, zuletzt auf 7,5 t, nicht mehr verantwortbar. 2 Frage 3: Wie stellt der Senat ab sofort sicher, dass in der Folge der durchgeführten Vollsperrung der Salvador- Allende-Brücke Rettungskräfte, Einsatzkräfte und Feuerwehr in kürzester Zeit an ihrem Einsatzort eintreffen können trotz der auf Fußgänger und Radfahrer beschränkten Passierbarkeit? Frage 4: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die negativen Folgen der Vollsperrung der Salvador-Allende- Brücke möglichst schnell abzumildern und insbesondere die Umfahrungsmöglichkeiten, die innerörtlich ausschließlich über die Altstadt Köpenick und die Lange Brücke (ebenfalls stark geschädigt) möglich wären, zu gewährleisten? Frage 5: Wie und mit welchen Maßnahmen stellt der Senat sicher, dass die Lange Brücke unter der zu erwartenden erhöhten Verkehrslast insbesondere in den Spitzenstunden sowie die Altstadt Köpenick am zusätzlichen Durchgangsverkehr nicht unzumutbar leiden werden? Frage 6: Sind kurzfristig der Einsatz von Behelfsbrücken oder anderen Behelfsmaßnahmen in Arbeit, um die gegebene Situation der Vollsperrung der Salvador-Allende-Brücke zu entspannen? Antwort zu 3 bis 6: Die Fragen 3 bis 6 werden wegen ihres sachlichen Zusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die vorhandenen Umfahrungsstrecken werden ausgeschildert. Die Steuerung der Lichtsignalanlagen auf den Umfahrungsstrecken wird zeitnah überprüft und gegebenenfalls angepasst. Der Einsatz von Behelfsbrücken ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten zeitnah nicht machbar. Behelfsmaßnahmen, wie z. B. eine Hebung der Brücke in die alte Lage oder eine Abstützungskonstruktion, sind aufgrund des komplizierten statischen Systems und der Vorschädigungen der Brücke nicht möglich. Aufgrund der jetzigen Situation wird alles unternommen, die laufende Baumaßnahme zu beschleunigen, um eine frühere Verkehrsfreigabe zu erreichen. Berlin, den 29.01.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Cottbus. Wegen eines #Warnstreiks der #Bus- und #Bahnfahrer kommt es heute Morgen in Cottbus zu Ausfällen im öffentlichen #Nahverkehr. Von Betriebsbeginn um 3.30 Uhr bis 9.00 Uhr stehen viele Busse und Bahnen still, wie das Unternehmen #Cottbusverkehr am Dienstag ankündigte. Betroffen sind unter anderem die Buslinien 13, 14, 17, 19 und 20 sowie 22 und 29. Einzelne Fahrten, die von Subunternehmen durchgeführt werden, verkehrten plangemäß, hieß es weiter.
Für Autos und Busse wurde die #Allende-Brücke in Köpenick vergangene Woche überraschend #gesperrt – wegen Rissen im Beton. Nun tüfteln die #Verkehrsplaner an #Umleitungen. Fest steht bereits: Köpenick bekommt eine Busspur. Die Sperrung der Salvador-Allende-Brücke in der vergangenen Woche wirft die Altstadt von Köpenick zurück auf ihr Inseldasein. Und die fehlende Querung der Müggelspree verstärkt vor allem die Misere derer, die täglich wegen des Jobs übers Wasser müssen.
Wie genau künftig Köpenick nun am besten anzufahren und zu verlassen ist, darüber brüten derzeit noch Berlins Verkehrsplaner, wie Bezirksbürgermeister Oliver Igel (SPD) rbb|24 sagte: „Die Verkehrslösung muss vom Senat erarbeitet werden.“ Der Bezirk habe aber „die klare Zusage bekommen, dabei auch beteiligt und auch weiter gefragt zu werden“. Ernsthafte Alltagseinschränkungen durch die Brückenpleite Wann dieses Verkehrskonzept für den fast brückenlosen Bezirk kommt, sei aber bislang unklar: „Es gibt dafür vom Senat keine Zeitangaben, aber klar ist natürlich, dass es drängt.“ Igel appellierte zum einen an die Geduld der Köpenicker und betonte, dass der Ausfall der Allende-Brücke, über die alltäglich im intakten Zustand rund 28.000 Menschen die Ufer wechselten, sehr plötzlich gekommen sei. „Es ist Donnerstag passiert. Da kann man nachvollziehen, dass da nicht sofort etwas vorliegt.“ Ebenso klar sei aber auch, dass für viele und vieles hier nicht so leicht ein anderer Weg zu finden sei und …