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Frage 1:
Wie viele km umfassten die #Bussonderfahrstreifen in Berlin zum 31. Dez.17 / 31. Dez.18 und 31. Dez.19?
Antwort zu 1:
In den Jahren 2017 und 2018 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Länge von
102 km; 2008 existierten rund 101 km Bussonderfahrstreifen, danach erfolgten noch
einige Ergänzungen. 2019 wurden für weitere 8,9 km neue Bussonderfahrstreifen
angeordnet.
Frage 2:
Wie viele weitere Bussonderfahrstreifen sind bis zum heutigen Tag in welcher Länge und wo angeordnet
und markiert?
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Antwort zu 2:
Über die in der Antwort auf Frage 1 enthaltenen und bereits angeordneten
Bussonderfahrstreifen hinaus sind seit dem 01.02.2020 folgende weitere
Bussonderfahrstreifen angeordnet worden (insgesamt 6.310 m), eine Umsetzung steht
noch aus:
Frage 3:
Welche weiteren Bussonderfahrtstreifen sind für 2020 wo und in welcher Länge geplant?
Antwort zu 3:
Für folgende Straßenabschnitte sind weitere Anordnungen für weitere 6.270 m
vorgesehen:
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Frage 4:
An wie vielen Lichtzeichenanlagen (LZA) gab es zum 31. Dez. 19 #Vorrangschaltungen für Busse und
Straßenbahnen?
Frage 5:
Wie viele der bereits installierten Vorrangschaltungen für Busse und Bahnen waren im Dez. 19 in Betrieb?
Antwort zu 4 und 5:
Nach Mitteilung der BVG liefen mit Stand 31.12.2019 an 1.004 Lichtsignalanlagen
verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV).
Frage 6:
Zu welchen Tageszeiten werden die Vorrangschaltungen i.d.R. betrieben oder findet deren Einsatz 7/24
statt?
Antwort zu 6:
An den Lichtsignalanlagen (LSA), die mit einer ÖPNV-Beeinflussung ausgestattet sind,
wird diese rund um die Uhr betrieben.
Frage 7:
Wie wird an LZA mit Vorrangschaltung sichergestellt, dass zu Fuß Gehende auch bei Annäherung von Bus
und Bahn die Fahrbahn während der Räumphase sicher überqueren können?
Antwort zu 7:
Die Schutzzeiten zwischen den Freigaben sämtlicher, untereinander nicht verträglicher
Verkehrsströme werden immer eingehalten und gerätetechnisch permanent überwacht.
Frage 8:
Welche konkreten Vorschläge hat der Senat, um den Zielkonflikt Beschleunigung des Bus- und
Straßenbahnverkehrs versus verlängerte Grün- und Räumphasen für zu Fuß Gehende – insbesondere für
Geh- und Sehbehinderte – möglichst optimal zu lösen?
Antwort zu 8:
Dieser Zielkonflikt lässt sich naturgemäß nicht vollständig auflösen. Betriebliche
Maßnahmen zur Entschärfung der sich gegenseitig benachteiligenden Qualitäts- und
Komfort-Anforderungen gehen von der Annahme aus, dass die jeweiligen Anforderungen
nicht ausschließlich zeitgleich und permanent auftreten. Daher werden die
entsprechenden Beeinflussungen auch nur nach aktiver Anforderung des jeweiligen
Verkehrsstroms geschaltet und nach der Reihenfolge der eingegangenen Anmeldungen
realisiert.
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Frage 9:
Wie hat sich die #durchschnittliche #Geschwindigkeit der Busse und #Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren
entwickelt?
Antwort zu 9:
Die BVG hat zu der Frage Folgendes übermittelt:
„Die durchschnittliche Geschwindigkeit in km/h hat sich bei Bus und Straßenbahnen in den
letzten Jahren wie folgt entwickelt:
Jahr Straßenbahn Bus
2015 19,4 18,6
2016 19,1 18,4
2017 19,1 18,2
2018 18,8 18,1
2019 18,8 18,0“
Frage 10:
Welche konkreten Maßnahmen hat die „Task Force #Beschleunigung“ bisher für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Antwort zu 10:
Der Schwerpunkt der Task Force Beschleunigung liegt auf der Beschleunigung des Bus und #Straßenbahnverkehrs durch Lichtsignalanlagen, neue Bussonderfahrstreifen sowie
die Ausweitung der Gültigkeit von Bussonderfahrstreifen. Die Task Force hat im Zuge der
Maßnahmen im Straßenbahnverkehr Veränderungen an den Steuerungen der
Lichtsignalanlagen (neue verkehrsabhängige Steuerungen) priorisiert und an vielen
Stellen erfolgreich (M4 und M6) umgesetzt. Neben diesen Maßnahmen werden auch
Veränderungen der Straßenraumaufteilung diskutiert und bei Eignung umgesetzt. Die
Vorhaben werden i. d. R. durch die BVG vorgeschlagen und nachfolgend in enger
Abstimmung mit der BVG ausgewählt.
Frage 11:
Welche konkreten Maßnahmen hat die BVG bisher zur Beschleunigung für den Bus- und
Straßenbahnverkehr vorgeschlagen?
Frage 15:
Welche durch die Task Force initiierten Maßnahmen, zur Beschleunigung des ÖPNV, wurden und
werden aktuell mit welchen Beschleunigungseffekt umgesetzt bzw. sollen wann umgesetzt werden?
Antwort zu 11 und 15:
Die Einschätzung des Nutzens basiert bei den meisten der Task-Force-Maßnahmen nicht
auf Berechnungsprognosen, da bei dieser Art von Änderungen die Vorteile für den
öffentlichen Verkehr (ÖV) ebenso qualitativ eingeschätzt werden können. Einige der TaskForce-Maßnahmen haben auch rein betriebliche Gründe, wie etwa das schnellere
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Räumen von Haltestellenbereichen für nachfolgende ÖV-Fahrzeuge, ohne dass dabei ein
Beschleunigungseffekt hinsichtlich der Reisezeit entstehen würde.
Endgültig können Beschleunigungseffekte erst im Betrieb durch nachträgliche Analysen
seitens der BVG festgestellt werden, da sich nicht alle Einflussfaktoren – etwa die des
Fahrgastaufkommens, des Fahrpersonals oder der aktuellen Fahrplanlage – im Vorhinein
hinreichend genau einschätzen lassen. Mitunter stellen diese Ergebnisse dann auch die
Grundlage für weitere Maßnahmen dar.
Die BVG hat zu der Frage zusätzlich Folgendes übermittelt:
„Mit den vorgeschlagenen Maßnahmen zur Beschleunigung von Bus- und
Straßenbahnverkehr soll die Attraktivität, Stabilität, Zuverlässigkeit sowie Regelmäßigkeit
des ÖPNV-Angebots in Berlin verbessert werden. Ohne Umsetzung von
Beschleunigungsmaßnahmen kommt es zu einer weiteren Verlangsamung des
Oberflächenverkehrs und zu vermehrten Unregelmäßigkeiten. Mit einer Verlangsamung
steigen die Aufwendungen zur Erbringung der Verkehrsleistung, da hierfür zusätzliche
Ressourcen für Personal und Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen.
Vor dem Hintergrund sind auch aus Sicht der BVG Beschleunigungsmaßnahmen für einen
effizienten ÖPNV dringend erforderlich.
Die Beschleunigung der Straßenbahnlinien M4 und M6 wurde nach Umsetzung von
sieben bzw. sechs verschiedenen Maßnahmen in 2019 abgeschlossen.
Aktuell befinden sich in der Task Force Maßnahmen auf der Straßenbahnlinie M10, auf
den Omnibuslinien M27, dem Linienbündel X36/136 und der Linie 236 in Planung und
Umsetzung. Im Wesentlichen sind hier Maßnahmen zur Beschleunigung an
Lichtsignalanlagen vorgesehen.
Auf der Linie M10 ist die Umsetzung von fünf Maßnahmen vorgesehen. Hiervon ist eine
Maßnahme bereits umgesetzt. Die vier weiteren Maßnahmen befinden sich, mit dem Ziel
der Fertigstellung im III. Quartal 2020, noch in Umsetzung.
Für die Linie M27 wurden Beschleunigungsmaßnahmen an 25 Lichtsignalanlagen geprüft.
Neun Lichtsignalanlagen konnten mit Stand heute umgesetzt werden. Sechs Anlagen
werden voraussichtlich bis zum IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen. Auf Grund von
überschneidenden Planungen können zwei Anlagen voraussichtlich erst Mitte 2021
umgesetzt werden. Für acht Anlagen gibt es aktuell keinen Umsetzungszeitraum. Neben
den Maßnahmen zur Beschleunigung an Lichtsignalanlagen wurden zusätzlich
Bussonderfahrstreifen in der Gültigkeit ausgeweitet und in der Prinzenallee neu
angeordnet; der Bussonderstreifen in der Prinzenallee wurde noch nicht umgesetzt.
Im Zuge der Linien X36, 136 und 236 wurden 22 Lichtsignalanlagen identifiziert. Hiervon
wurden mit Stand heute 17 Lichtsignalanlagen in Betrieb genommen. Vier Anlagen werden
nach Umbaumaßnahmen voraussichtlich im IV. Quartal 2020 in Betrieb genommen
werden. Aktuell ist eine Maßnahme auf Grund einer Überplanung eines
Kreuzungsbereiches zurückgestellt.
Als weitere Maßnahmen wurden in den letzten 12 Monaten die Gültigkeit von rund 25 km
Bestandsbusspur ausgeweitet sowie auf rund 20 km Linienweg zusätzliche Busspuren
angeordnet.
Die Umsetzung dieser angeordneten Maßnahmen obliegt den Bezirken.“
Frage 12:
Wie bewertet der Senat die von der BVG und der Task Force vorgeschlagenen Maßnahmen bzgl.
Umsetzung, Kosten und Beschleunigungseffekt?
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Antwort zu 12:
Bei allen Task-Force-Maßnahmen werden die geschätzten Kosten dem abgeschätzten
Nutzen gegenübergestellt. Siehe auch Antwort auf die Frage 15.
Frage 13:
Inwieweit befindet sich ein im NVP angekündigter Pilot in Vorbereitung bzw. Umsetzung, der eine flächige
Einfärbung von Bussonderfahrstreifen vorsieht, um die Akzeptanz für diese bei den übrigen
Verkehrsteilnehmenden zu verbessern?
Antwort zu 13:
Zu dem Pilotprojekt ist noch keine Entscheidung erfolgt.
Frage 14:
Inwieweit wurden Einsatzmöglichkeiten und die Ausgestaltung von Bustrassen in Mittellage untersucht?
Welche konkreten Ergebnisse liegen hierzu vor?
Antwort zu 14:
Für neue Bussonderfahrstreifen (BSF) wird in jedem Einzelfall geprüft, in welcher Lage
(Rand- oder Mittellage) der BSF angeordnet werden könnte. Dabei spielen u.a. die zur
Anordnung notwendige Mindest-Busfrequenz, die Lage der Haltestellen, die Lade- und
Lieferbedürfnisse, die speziellen örtlichen Gegebenheiten wie Straßenbreiten und
mögliche Führungen des Radverkehrs eine Rolle. Das kann dazu führen, dass auf einer
BSF-Strecke auch zwischen Rand- und Mittellage gewechselt wird.
Frage 16:
Zur Überprüfung der Wirksamkeit der in Bezug auf die ÖPNV-Beschleunigung getroffenen Maßnahmen wir
gemäß § 22 Abs. 4 MobG ein regelmäßiges Monitoring durchgeführt und die erfassten Daten sind zu
evaluieren. Welche Erkenntnisse zieht der Senat aus dem Evaluationsbericht?
Antwort zu 16:
Mit dem neuen Verkehrsvertrag werden die Voraussetzungen für ein regelmäßiges
Monitoring geschaffen, neben den bekannten Kennzahlen ist auch beabsichtigt, eine
weitergehende, detailliertere Analyse vornehmen zu können und auch technische
Strukturen künftig darauf auszurichten. Der Aufbau eines entsprechenden Berichtswesens
mit dem Zusammenführen benötigter Daten beginnt nach Abschluss des Vertrages und
beinhaltet auch die Einbindung der von den bezirklichen Behörden zu erhebenden und
einzubringenden Daten.
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
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Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 17.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz