Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit
und Kenntnis beantworten kann. Er hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe um Stellungnahme
gebeten. Die Beantwortung der Fragen 4 bis 8 und 12 beruht auf den übergebenen
Stellungnahmen.
1.) Gibt es Erkenntnisse des Senats über #gesundheitliche#Gefahren, die den Nutzer*innen des #ÖPNV in
Berlin durch mangelnde Hygiene drohen?
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, dass es aerogen übertragbare Krankheiten (z. B. Influenza, Masern)
gibt, mit denen eine Ansteckung im ÖPNV – so wie an allen anderen Orten auch –
möglich ist. Das Risiko einer Erkrankung durch diese oder andere Übertragungsweise,
wie Tröpfchen, Kontakt- oder Schmierinfektion, ist abhängig vom individuellen Verhalten
der Fahrgäste.
2.) Führt der Senat oder führen die Bezirks-Gesundheitsämter eine Statistik über die Anzahl der Erkrankungen
mit Tröpfchen, Kontakt- oder Schmierinfektionen in den Jahren 2012 bis heute?
3.) Wenn ja, ist hier eine signifikante Veränderung festzustellen?
2
Zu 2. und 3.:
Das Infektionsschutzgesetz (IfSG) sieht für die Meldung von meldepflichtigen übertragbaren
Krankheiten sowie entsprechenden Erregernachweisen ein konkretes Verfahren vor:
die Meldung muss entsprechend § 9 Absatz 3 IfSG unverzüglich erfolgen und spätestens
24 Stunden nach erlangter Kenntnis dem zuständigen Gesundheitsamt vorliegen. Die Berliner
Gesundheitsämter leiten die Meldungen anonymisiert an das Landesamt für Gesundheit
und Soziales Berlin (LAGeSo) weiter. Im LAGeSo werden die Meldungen zusammengefasst,
ausgewertet und an das Robert Koch-Institut (RKI) übermittelt. Eine umfangreiche
Berichterstattung zu meldepflichtigen Erkrankungen nach dem IfSG wird auf der Internetseite
des LAGeSo (https://www.berlin.de/lageso/gesundheit/infektionsepidemiologieinfektionsschutz/
berichterstattung/ ) veröffentlicht. Eine Klassifizierung nach der Art des
Übertragungsweges („Tröpfchen-, Kontakt- oder Schmierinfektionen“) erfolgt dabei nicht.
Deshalb sind beide Fragen zu verneinen.
4.) Haben die BVG oder die S-Bahn Berlin besondere oder zumindest nachprüfbare Hygienemaßnahmen
ergriffen, die sich nach den neuesten Erkenntnissen (z.B. des RKI) richten?
5.) Wenn ja, welche sind das?
6.) Ist dem Senat bekannt, wie oft Desinfektionsmaßnahmen in Bussen, Bahnen und anderen Verkehrsmitteln
der öffentlichen Hand durchgeführt werden?
7.) Ist dem Senat bekannt, welche genauen Reinigungs- und Desinfektionsmaßnahmen durchgeführt werden?
8.) Ist dem Senat bekannt, in welchen Intervallen diese Maßnahmen durchgeführt werden oder gibt es diesbezüglich
Vorschriften?
Zu 4. bis 8.:
Die BVG sowie die von ihr beauftragten Reinigungsunternehmen beschäftigen keine expliziten
Desinfektoren bzw. Hygieniker für die Ausführung von Reinigungsarbeiten. Generell
finden selbstverständlich in regelmäßigen Abständen Reinigungen der Fahrzeuge und
Bahnhöfe statt.
Desinfektionsmaßnahmen werden vom RKI nicht für den üblichen Umgang empfohlen.
Insbesondere von allgemeinen Desinfektionen wird abgeraten. Das RKI empfiehlt als suffiziente
Maßnahme gegen die üblichen Keime wie Bakterien und Viren ein regelmäßiges
Händewaschen.
Sollten jedoch spezifische Viren auftreten, werden Maßnahmen eingeleitet, die in einem
Influenza-Pandemieplan der BVG festgelegt sind. Hierfür bilden die nationale Empfehlungen,
das Katastrophenschutzgesetz sowie das Infektionsschutzgesetz die Grundlage.
9.) Hält der Senat die Hygienemaßnahmen der Betreiber des ÖPNV in Berlin für ausreichend zur Eindämmung
von Gefahren, die der menschlichen Gesundheit durch Tröpfchen-, Kontakt- und Schmierinfektionen in
öffentlichen Verkehrsmitteln drohen?
10.) Plant der Senat eine Evaluation der ergriffenen Maßnahmen?
11.) Plant der Senat eine Verbesserung der hygienischen Zustände?
3
Zu 9. bis 11.:
Die Reinigung und Desinfektion in Verkehrsmitteln liegen in der Verantwortung der jeweiligen
Unternehmen. Wie aus den vorangegangenen Antworten hervorgeht, sind die Berliner
Verkehrsbetriebe auch auf außergewöhnliche Situationen, wie z.B. eine Influenza-
Pandemie, vorbereitet. Transportmittel gehören zum öffentlichen Raum, in dem üblicherweise
Personen aufeinandertreffen und somit das Risiko einer Übertragung von Krankheitserregern
nicht auszuschließen ist. Das persönliche Verhalten kann maßgeblich einer
Ansteckung vorbeugen. Die wichtigsten persönlichen Maßnahmen sind gründliches Händewaschen
und das Vermeiden der Berührung des Gesichts mit den Händen.
12.) Wieviel Prozent der Beschäftigten, insbesondere der Fahrer*innen, Kontrolleur*innen und des Aufsichts-
/Servicepersonals in
a) Bussen
b) Straßenbahnen
c) U-Bahnen
d) S-Bahnen
sind gegen die jeweiligen in den Impfempfehlungen der ständigen Impfkommission des Bundes aufgeführten
Krankheiten gemäß den dortigen Impfempfehlungen geimpft?
Zu 12.:
Hiervon hat der Senat keine Kenntnis. Allerdings bietet die BVG allen Mitarbeitern und
Mitarbeiterinnen eine jährliche Grippeschutzimpfung an. Es wird dazu keine Statistik erhoben.
13.) Sind dem Senat Studien bekannt, die in den Berliner Verkehrsmitteln, vergleichbar der Hongkonger
Metro Studie (Universität Hongkong: https://www.cell.com/cell-reports/fulltext/S2211-1247(18)31051-9) die
Keimbelastung analysieren?
14.) Wenn ja, wer hat diese in Auftrag gegeben und zu welchem Ergebnis kamen die Studien?
Zu 13. und 14.:
Die Ärzte Zeitung online berichtet am 12.05.2017 von einer Studie, die das Reinigungsunternehmen
Zipjet veranlasste. Es wurden Abstriche von Sitzbänken in Taxis, Bahnen und
Bussen in Berlin, London und Paris genommen. Dabei erwiesen sich die Berliner Busse
von allen untersuchten Transportmitteln als das sauberste. Das RKI hat in seinem Epidemiologischen
Bulletin 17/2015 von einer Untersuchung berichtet, die der Frage nachging,
ob ähnlich wie in Portugal auch in deutschen öffentlichen Verkehrsmitteln antibiotikaresistente
Keime (Methicillin-resistenter Staphylococcus aureus, MRSA) vorkommen würden.
Bei der Untersuchung wurden insgesamt 370 Untersuchungen in Bussen und Bahnen der
Essener Verkehrs AG durchgeführt. Dabei konnten an keiner Stelle MRSA nachgewiesen
werden.
Berlin, den 12. Juni 2019
In Vertretung
Martin Matz
Senatsverwaltung für Gesundheit,
Pflege und Gleichstellung
Frage 1:
Welchen Stellenwert hat die #Verkehrsanbindung von #Hohenschönhausen an die Innenstadt bzw. die
westlichen Regionen Berlins für den Berliner Senat?
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umstand, dass sich die #ÖPNV-Anbindung des Ortsteils Hohenschönhausen
durch die verkürzte S-Bahn-Linie 75 und die ständigen Baumaßnahmen auf den alternativen Strecken der
Tramlinien #M4, #M5 und #M17 seitens der Hohenschönhausener Bewohnerschaft deutlich verschlechtert hat?
Antwort zu 1 und 2:
Für die Anbindung mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) an die stadtweit
bedeutsamen Zentrenbereiche der Innenstadt gelten für Hohenschönhausen – wie für die
übrigen Teile Berlins auch – die Verbindungsstandards des Berliner Nahverkehrsplans
(NVP). Mit dem vorhandenen Regelangebot des ÖPNV werden die Verbindungsstandards
gemäß NVP erfüllt.
2
Aus Sicht des Senats ist eine deutliche Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung des
Ortsteils Neu-Hohenschönhausen durch die Verkürzung des Laufweges der Linie #S75
nicht eingetreten. Aufgrund des veränderten Laufweges der Linie S75 sind die Stationen
Wartenberg, Hohenschönhausen und Gehrenseestraße zwar nicht mehr direkt, aber mit
einmaligem Umstieg an die Stadtbahn angebunden. Es besteht hierbei eine bahnsteigoder
kantengleiche Umsteigemöglichkeit zu den Stadtbahnlinien S3, S5, S7 und S9,
sodass die Einschränkungen als akzeptabel beurteilt werden.
Auch an zahlreichen anderen Stellen im Stadtgebiet sind Umsteigevorgänge erforderlich,
um per ÖPNV beispielsweise zu den Zentrumsbereichen am Bahnhof Alexanderplatz oder
am Bahnhof Zoologischer Garten zu gelangen. Es ist nicht möglich, aus allen Teilen der
Stadt ÖPNV-Direktverbindungen dorthin anzubieten; dies ist systemimmanent.
Hohenschönhausen wird somit nicht gegenüber dem übrigen Stadtgebiet benachteiligt.
Temporäre baubedingte Einschränkungen im Öffentlichen Personennahverkehr lassen
sich nicht vermeiden, da Arbeiten zur Instandhaltung, Erneuerung und Modernisierung wie
auch für den weiteren Ausbau der Infrastruktur für einen sicheren und den verkehrlichen
Anforderungen genügenden Betrieb zwingend erforderlich sind. Je nach Art und Umfang
dieser Arbeiten gehen hiermit Einschränkungen des Verkehrsangebotes bis hin zur
Totalsperrung und entsprechenden Ersatzkonzepten einher. Selbstverständlich verfolgen
hierbei alle Beteiligten das Ziel, die Einschränkungen des Verkehrsangebotes und die
Auswirkungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten.
Frage 3:
Wie bewertet der Berliner Senat, dass nicht nur die CDU-Fraktion Berlin, sondern auch andere Fraktionen
eine Verlängerung der Linie S75 befürworten?
Frage 4:
Welche Fraktion bzw. welche Initiative hat sich aus Sicht des Senats bisher wie für den Erhalt der S75-
Linienführung auf die Stadtbahn eingesetzt und in welchem Umfang und mit welcher Wirkung?
Frage 5:
Hat sich die Meinung des Senats zur Durchbindung der Linie S75 auf die Stadtbahn aufgrund des
politischen Drucks und des Engagements aus der Bürgerschaft zwischenzeitlich geändert?
Frage 6:
Wurde die im Jahr 2017 persönlich eingereichte Unterschriftenliste zum Thema S75 – initiiert durch die CDULichtenberg
– ausgewertet? Was war das Ergebnis?
Frage 7:
Inwiefern wurde das Ergebnis bei der Entscheidung gegen den Erhalt der Linienführung der S75 bis
Westkreuz berücksichtigt?
Frage 8:
Dank der Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur wäre eine siebte Zuggruppe zur Durchbindung der
Linie S75 auf die Stadtbahn realisierbar. Wie bewertet der Senat eine solche Umsetzung, vorausgesetzt eine
ausreichende Fahrzeugkapazität wäre gewährleistet?
3
Frage 10:
Gibt es zur Linienverlängerung der S75 bereits Überlegungen im fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan
Verkehr sowie im Nahverkehrsplan? Falls ja: Wann ist mit einer Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 3 bis 8 und 10:
Die infrastruktur-, nachfrage- und fahrzeugseitigen Gründe für die im Jahr 2017 erfolgte
Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn, die eine Verkürzung des Laufweges
der Linie S75 beinhaltete, wurden bereits im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen
Anfragen Nr. 18/12503 und Nr. 17/18849 ausführlich erläutert. Die im Jahr 2017
vorgenommenen Linienanpassungen der Stadtbahnlinien entsprachen der
Angebotskonzeption des Berliner Nahverkehrsplans für die Jahre 2014 bis 2018, der vom
damaligen Senat beschlossen wurde.
Dass die Verkürzung des Laufwegs der Linie S75 Kritik hervorgerufen hat, ist dem Senat
bekannt. Der Aufgabenträger hat die Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn
vorab intensiv geprüft, da ihm bereits bei der Planung bewusst war, dass die Maßnahme
für einen Teil der Fahrgäste der Linie S75 zusätzliche Umsteigevorgänge bedeutet. Durch
die Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn – also der Führung der Linien S3
und S9 anstelle der Linie S75 auf die Stadtbahn – haben in Summe jedoch mehr
Fahrgäste eine umsteigefreie Direktverbindung auf die Stadtbahn erhalten. Es sind somit
mehr Fahrgäste, die von den Anpassungen profitieren, als Fahrgäste, denen Nachteile
entstehen. Daher entschied sich der Aufgabenträger für die Änderung des Liniengefüges
auf der Stadtbahn und befürwortet diese unter Berücksichtigung der aktuellen fahrzeugund
nachfrageseitigen Rahmenbedingungen auch weiterhin.
Bestandteil der mittel- bzw. langfristigen Planungen des Aufgabenträgers ist jedoch die
Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn. Diese Mehrleistungen können
aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge im Teilnetz Stadtbahn
erbracht werden. Im Zielkonzept sollen während der Hauptverkehrszeit acht Zuggruppen
(verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) auf die Stadtbahn (westlich des Ostbahnhofs)
geführt werden. Hierbei ist auch die Führung einer Zuggruppe der Linie S75 auf die
Stadtbahn vorgesehen. Die entsprechende mittel- und langfristige S-Bahn-
Angebotskonzeption wird im aktuellen Berliner Nahverkehrsplan dargestellt.
Frage 9:
Wie bewertet der Senat die Forderung, die mittlerweile jahrelange Beeinträchtigung der S75 durch das
Angebot eines Regionalbahnverkehrs zwischen den Bahnhöfen Hohenschönhausen, Lichtenberg, Ostkreuz,
Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße und Hauptbahnhof aufzufangen und so damit beizutragen, dass
die Fahrgäste eine angemessene und verlässliche Direktverbindung in die Innenstadt haben?
Antwort zu 9:
Eine direkte Verbindung von den Bahnhöfen Hohenschönhausen, Lichtenberg und
Ostkreuz zu den Bahnhöfen Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße und
Hauptbahnhof ist nur auf der Infrastruktur der S-Bahn möglich. Im Regionalverkehr führt
die vorhandene direkte Verbindung nur bis zum Bahnhof Ostkreuz. Eine Gleisverbindung
in Richtung Ostbahnhof und Alexanderplatz besteht dort nicht und ist nicht ohne
erheblichen Aufwand herstellbar, da dazu eine viergleisige S-Bahn-Strecke gequert
werden müsste. Züge des Regionalverkehrs könnten die Stationen westlich des
4
Bahnhofes Ostkreuz nur mit erheblich fahrzeitverlängernden Umwegfahrten über teilweise
wenig leistungsfähige, da eingleisige Strecken oder mit Richtungswechseln erreichen.
Zudem ist die Strecke Ostkreuz – Charlottenburg bereits heute stark belastet und wird
auch in Zukunft durch zusätzliche Fernverkehrsangebote noch weiter belastet werden. Die
oben genannte infrastrukturell mögliche Direktverbindung von Hohenschönhausen über
Lichtenberg nach Ostkreuz wird bereits heute mit den Linien RB12 und RB24 bedient,
welche jeweils im Stundentakt verkehren. Im Zusammenhang mit der Betriebsaufnahme
des Netzes Elbe-Spree im Dezember 2022 ist zusätzlich die Einrichtung der Linie RB32
Oranienburg-Berlin-Flughafen BER über diesen Laufweg geplant. Der Regionalverkehr
soll insbesondere Verkehrsbedürfnissen im länderübergreifenden Verkehr dienen. Priorität
für die Anbindung der Berliner Stadtgebeite hat daher der verlässliche Betrieb der S-Bahn
und nicht der Aufbau paralleler Infrastrukturen und Angebote im Regionalverkehr.
Frage 11:
Wie bewertet der Berliner Senat die Idee, Züge der Linien S75 und S7 beispielsweise ab Bahnhof
Springpfuhl zu einer gemeinsamen Zuggruppe zusammenzuführen?
Antwort zu 11:
Ein Konzept mit Flügelungen bzw. Vereinigungen von Zügen der Linien S75 und S7 würde
in den nachfragestarken Verkehrszeiten keine ausreichenden Platzkapazitäten
ermöglichen. Zudem würden sich hierbei die fahrplanseitigen Abhängigkeiten und die
Wechselwirkungen von Störungen zwischen den Linien merkbar erhöhen. Daher kommen
solche Ansätze nur in nachfrageschwachen Zeiten mit geringerer Fahrtendichte als
denkbarer Ansatz in Betracht. Hierfür müssten dann aber auch fahrzeug- und
infrastrukturseitige Voraussetzungen geschaffen werden, die aktuell nicht gegeben sind.
Frage 12:
Wann gab es mit welchem Ergebnis die letzte Fahrgastzählung (mit der Bitte um detaillierte Auflistung für die
letzten fünf Jahre)? In welchem Rhythmus werden weitere Zählungen stattfinden?
Frage 13:
Falls keine Zählungen durchgeführt wurden und werden: Warum nicht?
Antwort zu 12 und 13:
Netzweite Fahrgastzählungen bei der S-Bahn zur Ermittlung von Nachfragedaten zum
Zwecke der Kapazitäts- und Verkehrsplanung wurden zuletzt in den Jahren 2012 und
2018 durchgeführt. Weitere Erhebungen in den kommenden Jahren werden bei
erkennbarem Bedarf durchgeführt, sie sind aktuell aber noch nicht jahresscharf geplant.
In Bezug auf die Linie S75 zeigen die erhobenen Nachfragedaten, dass die Linie S75 von
allen Stadtbahnlinien die geringste Fahrgastnachfrage aufweist. Gleichzeitig ist auch
erkennbar, dass auf der Linie S75 im Bereich der Stationen Wartenberg,
Hohenschönhausen und Gehrenseestraße trotz Verkürzung des Laufwegs der Linie S75
kein Nachfragerückgang eingetreten ist.
5
Frage 14:
Wie waren die Ergebnisse bei der Befragung zur Kundenzufriedenheit in den letzten fünf Jahren und wie
bewertet der Senat die Entwicklung? Falls es keine Kundenbefragung gab, warum nicht (mit der Bitte um
Auflistung)?
Antwort zu 14:
Die Kundenzufriedenheit im Berliner S-Bahn-Netz wird zweimal jährlich, jeweils im Mai
und im November, nach einer gleichbleibenden Methodik bei ca. 500 Fahrgästen erhoben
und nach einer definierten Systematik berechnet. Der PSI Gesamt (Passenger Satisfaction
Index) berechnet sich aus insgesamt 24 Einzelkriterien, die zu den Teil-PSI für Züge,
Bahnhöfe und Service zusammengefasst werden. Aus diesen drei Teil-PSI wird der
Gesamt-PSI ermittelt. Für diesen ergaben sich in den zurückliegenden fünf Jahren die
nachfolgend aufgeführten Ergebnisse (auf einer fünfstufigen Skala von 1= sehr zufrieden
bis 5= sehr unzufrieden):
Jahr 2014 2015 2016 2017 2018
Mai 2,55 2,53 2,58 2,48 2,51
November 2,46 2,54 2,51 2,58 2,63
Alle hier aufgeführten Werte sind den Bewertungskategorien „gut“ (2,0 bis 2,5) oder
„annehmbar“ (2,6 bis 3,0) zuzuordnen. Der Wert des PSI schwankt dabei in den
Erhebungen der Jahre 2014 bis 2018 im Bereich zwischen 2,46 und 2,63, wobei kein
klarer mehrjähriger Auf- oder Abwärtstrend erkennbar ist.
Frage 15:
Warum endete die S75 in den letzten Monaten immer wieder an unterschiedlichen Endhaltestellen
(Lichtenberg, Ostkreuz, Ostbahnhof, darüber hinaus)?
Frage 16:
Welche Auflistungen täglicher Endhaltestellen ergeben sich hieraus für die Jahre 2018 und 2019?
Antwort zu 15 und 16:
Der planmäßige Linienendpunkt der S75 wurde im Zusammenhang mit der stufenweisen
Inbetriebnahme der erneuerten Infrastruktur im Abschnitt Ostkreuz – Ostbahnhof und der
damit wieder möglichen Durchbindung der Linien S3 und S9 auf die Berliner Stadtbahn in
den Jahren 2017/2018 zum Ostbahnhof zurückgezogen. Da hierbei vorübergehend nur
zwei der vier Gleise in diesem Abschnitt zur Verfügung standen, musste die S75
zwischenzeitlich interimsweise bis Ostkreuz zurückgezogen werden, und ein Teil der
Fahrten musste zeitweise in Lichtenberg enden.
Darüber hinaus erfordern baubedingte Einschränkungen der Schieneninfrastruktur immer
wieder unterschiedliche Baubetriebsführungen, in Anpassung an die jeweiligen
Sperrbereiche. Das gilt für die S75 ebenso wie für andere Linien. Diese können eine
Verkürzung des Linienweges zur Folge haben, aber auch eine Verlängerung,
beispielsweise als Ersatz für eine andere, baubedingt nicht über die Berliner Stadtbahn
verkehrende Zuggruppe.
6
Frage 17:
Welche Züge welchen Baujahrs wurden auf der Linie der S75 in den letzten drei Jahren eingesetzt?
Antwort zu 17:
Die DB AG teilt zu dieser Frage mit:
„Seit der Umstellung des Zugbeeinflussungssystems (System „Fahrsperre“ auf [das neue
Zugbeeinflussungsystem S-Bahn Berlin] „ZBS“) auf der Stadtbahn können dort nur noch
Fahrzeuge der Baureihe 481 eingesetzt werden. Die Fahrzeuge sind in den Jahren 1996
bis 2004 neu in Betrieb genommen worden.“
Die Umstellung des Zugbeeinflussungssystems auf der Berliner Stadtbahn erfolgte im
Oktober 2016.
Frage 18:
Nach welchen Richtlinien wurde einer Zugverteilung auf dieser Linie zugestimmt?
Antwort zu 18:
Zwischen den Aufgabenträgern und der S-Bahn Berlin GmbH wird ausschließlich die
Fahrtenhäufigkeit und die Kapazität (Zugstärke) für die einzelnen Linien,
Streckenabschnitte und Verkehrszeiten abgestimmt, jedoch nicht der einzusetzende
Fahrzeugtyp. Diesen legt die S-Bahn Berlin GmbH aufgrund betrieblicher
Randbedingungen fest. Da alle drei derzeit im S-Bahn-Netz eingesetzten
Fahrzeugbaureihen eine gleiche Fahrzeugkonfiguration und annähernd gleiche
Beförderungskapazitäten aufweisen, ist eine diesbezügliche Vorgabe seitens der
Aufgabenträger nicht erforderlich.
Frage 19:
Wie bewertet der Berliner Senat diese betroffene Zugauswahl?
Antwort zu 19:
Der Senat vermag im Einsatz von Fahrzeugen der jüngsten Baureihe 481 auf der Linie
S75 in den zurückliegenden Jahren keinen Anlass zur Kritik zu erkennen.
Frage 20:
Wie bewertet der Berliner Senat die Verlässlichkeit der Linie S75? Welche Pünktlichkeitsquoten und wie
viele Zugausfälle wurden in den letzten drei Jahre registriert (mit der Bitte um detaillierte Darstellung)?
7
Antwort zu 20:
Der Pünktlichkeitsgrad (alle Halte, Verspätungen ab vier Minuten) der Linie S75 bzw. im
netzweiten Mittelwert stellte sich in den letzten drei Jahren wie folgt dar:
Jahr 2016 2017 2018 2019 Jan-Apr
Pünktlichkeitsgrad
S75
96,5 % 95,5 % 96,8 % 97,8 %
Pünktlichkeitsgrad
Gesamtnetz
95,5 % 94,4 % 95,0 % 96,6 %
Den Werten ist zu entnehmen, dass der Pünktlichkeitsgrad der S75 in allen Jahren
deutlich über jenem des Gesamtnetzes lag und eine besonders schlechte Pünktlichkeit der
S75 im Vergleich mit anderen Linien somit nicht vorliegt. Darüber hinaus ist nach einem
Rückgang im Jahr 2017 ein Aufwärtstrend eingetreten.
Bezüglich der störungsbedingten Zugausfälle wird auf die Antwort zu Frage 21 verwiesen.
Frage 21:
Wie viele Zugausfälle wurden aufgrund von Störungen bei der S75 im Vergleich zu den Linien S3, S5 und
S7 jeweils in den Jahren 2016, 2017, 2018 und 2019 registriert? (Bitte um Auflistung)
Antwort zu 21:
Abrechnungsbasis der Verkehrsverträge sind nicht die Anzahl der Zugausfälle sondern die
Menge der erbrachten Zugkilometer. Darauf wird auch in dieser Antwort Bezug
genommen. Die unplanmäßig ausgefallenen Zugkilometer (Störungen verursacht durch SBahn
Berlin GmbH, durch den Netzbetreiber DB Netz AG, durch Dritte und durch höhere
Gewalt) setzen sich wie folgt zusammen:
Jahr S3 S5 S7 S75
2017 83.000 247.000 227.000 113.000
2018 139.000 151.000 204.000 80.000
Jan-Apr 2019 18.000 22.000 28.000 7.000
Die DB AG übermittelte die Werte für das Jahr 2017, die Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg GmbH (VBB GmbH) die Werte für die Jahre 2018 und 2019. Für die Jahre
vor 2016 ist eine Ermittlung der störungsbedingt ausgefallenen Zugkilometer wegen der
abweichenden Datenstruktur nicht möglich.
Frage 22:
Fahrgäste empfinden die in den Durchsagen genannten Störungsgründe oft als willkürlich festgelegt. Welche
Störungen im Betriebsablauf unterscheidet man grundsätzlich und wie definieren sich diese im Detail?
Frage 23:
Fahrgäste bemängeln oft, dass die Störungsmeldungen zu spät erfolgen (bzw. keine Nennung im Internet
oder auf den Zugzielanzeigen auf anderen Bahnhöfen erfolgt). Ein Ausweichen auf andere Strecken und
andere Verkehrsmittel ist dann oft nicht mehr möglich. Wann erfolgen in der Regel Störungsmeldungen per
8
Durchsage in den Zügen, per Durchsage auf den Bahnhöfen, wann per Meldung im Internet und wann per
Meldung auf den Zugzielanzeigen?
Frage 26:
Wie werden die Fahrgäste im Allgemeinen über die Störungen informiert?
Antwort zu 22, 23 und 26:
Die DB AG teilt zu diesen Fragen mit:
„Gemäß dem Verkehrsvertrag (VV) SBI-II VV, § 20 Abs. 1, ist die S-Bahn Berlin
verpflichtet, jährlich ein Fahrgastinformationskonzept (FGI-Konzept) zu verfassen, das alle
relevanten Themen zur Fahrgastinformation beinhaltet. Hier ein Zitat-Auszug aus dem
aktuell gültigen FGI-Konzept:
„Beim Auftreten von Störungen werden die Fahrgäste jeweils am Ort ihres Aufenthaltes
informiert:
Onlinemedien, Social Media: über die Webseite, in der App, mittels HIM-Meldung
[ergänzende Meldung in der elektronischen Fahrplanauskunft], über Twitter.
Auf dem Bahnhof: per Ansagen, gegebenenfalls mit Anzeigen, durch Mitarbeiter.
Im Zug: durch Ansagen (mit Einschränkungen siehe 4.3.1).
Bei länger anhaltenden Störungen mit Verkehrsmeldungen, durch Mitarbeiter.
Die S-Bahn Berlin GmbH folgt dem Grundsatz, über Störungen unmittelbar nach
Bekanntwerden zu informieren und diese Informationen schrittweise zu qualifizieren und
auf das konkrete Ersatzkonzept auszurichten. Standardinformationen (z.B.
Verspätungsansagen) werden erst nach Beendigung einer Störung wieder zugeschaltet,
um die Informationsdichte auf das nötige Maß zu reduzieren. Die Leitstelle der S-Bahn
Berlin GmbH informiert die betroffenen Verkehrsunternehmen, insbesondere jene, mit
deren Verkehrsangeboten Verknüpfungen zu gewährleisten sind. Für Fahrgäste, die
infolge von Störungen Verspätungen erfahren und darüber eine Bescheinigung benötigen,
besteht die Möglichkeit, diese Verspätungsbescheinigung online abzurufen und so zeitnah
über diese zu verfügen. Auch der Kundendialog ist gern behilflich.
4.2.1 Anzeigen/Ansagen (am Bahnhof): Unmittelbar nach Bekanntwerden einer Störung
wird visuell und akustisch darüber informiert. Dabei werden Ursache, Auswirkungen und
die voraussichtliche Dauer der Störung bekannt gegeben, soweit Informationen dazu
vorliegen. Es wird anfänglich auf allgemeine Umfahrungsmöglichkeiten hingewiesen.
Sobald das Ersatzkonzept disponiert ist, kann die Fahrgastinformation darauf
abgestimmt werden.(…)
4.2.2 Wegeleitung/Aushänge: Wird ein Busnotverkehr (BNV) eingerichtet, werden nach
Verfügbarkeit die mobilen Aufsichten operativ so disponiert, dass die Übergangspunkte
zum BNV (hier vorrangig die Stationen mit unübersichtlichen Umsteigewegen)
möglichst besetzt sind. In Abhängigkeit zur konkreten Störung/Störungsdauer wird
durch mobile Aufsichten eine operative Wegeleitung an markanten
Orientierungspunkten angebracht.(…)
4.3.1 Anzeigen, Ansagen (im Zug): Die Züge zeigen immer das tatsächliche Zugziel an.
Die automatisierte Beschallung bleibt möglich, solange der Laufweg im Fahrzeuggerät
schon hinterlegt ist und somit von Triebfahrzeugführerinnen/vom Triebfahrzeugführer
(Tf) eingestellt werden kann. Anderenfalls erfolgen manuelle Ansagen durch den Tf
9
inklusive der Ausstiegsseite. Im Störungsfall und bei Abweichung vom Laufweg sind die
Tf betrieblich besonders gefordert, weshalb Ansagen durch sie nur eingeschränkt
möglich sind.(…)“
Frage 24:
Welche S75-Störungen traten im Zeitraum der Jahre 2016-2019 auf und welche Streckenabschnitte waren
davon in welcher Häufigkeit betroffen (bitte um Auflistung)?
Antwort zu 24:
Die DB AG teilt zu dieser Frage mit:
„In den Jahren 2016 bis zum Fahrplanwechsel [im August 2017] verkehrte die Linie S75
von Wartenberg bis zum Bahnhof Berlin Westkreuz. Sie selbst lieferte insbesondere auf
dem Streckenabschnitt Lichtenberg – Wartenberg kaum Gründe zu Beanstandungen
insbesondere auch nicht infrastrukturbedingt. Vereinzelt wurde die Linie aber bei
Störungssituationen in der Stadtbahn auf die Relation Wartenberg – Ostbahnhof oder gar
Wartenberg – Lichtenberg zurückgezogen, um den langen Durchmesserlinien S5 und S7
den Vorrang zu geben. Gelegentlich wurden auch einzelne Fahrten der S75 nicht bedient,
wenn Triebfahrzeugführer erkrankten und die Fahrten nicht mehr dispositiv nachbesetzt
werden konnten. Das Augenmerk lag hier aber auf dem Zielzustand, dass die Anbindung
Wartenbergs mindestens im 20-Minuten-Takt ermöglicht wurde. Seit Beginn der
Qualitätsoffensive der S-Bahn Berlin, die zum einen die geschäftsfeldübergreifende
zuverlässige Produktion, andererseits auch die Stabilisierung der Personal- und
Fahrzeugressourcenverfügbarkeit zum Ziel hat, hat sich die Situation für die S75
verbessert. Mit dem Fahrplanwechsel 2018/2019 und der Inbetriebnahme der viergleisigen
Infrastruktur zwischen Ostkreuz – Warschauer Straße und Berlin-Ostbahnhof
gelingt es, sowohl im Regel- als auch im Störungsfall durch eine flexible Gleisbelegung
eine höhere Zuverlässigkeit für die Linie S75 zu erreichen.“
Frage 25:
Der Antwort auf die Schriftlichen Anfrage Nr.18/15 093 ist zu entnehmen, dass ein geschäftsübergreifendes
Qualitätsprogramm gestartet wurde, um den S-Bahnverkehr substanziell zu verbessern. Welche
Problemursachen wurden bezogen auf die S75 seitdem identifiziert, welche Lösungsansätze erarbeitet und
welche bereits umgesetzt?
Antwort zu 25:
Die DB AG teilt zu dieser Frage mit:
„Im Rahmen der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS liegt der Fokus weniger auf
linienspezifischen sondern vielmehr auf grundsätzlichen Maßnahmen zur Verbesserung
der Betriebsqualität, die allen Linien gleichermaßen zu Gute kommen. Insgesamt wurde
durch das unternehmensübergreifende Projektteam bestehend aus Mitarbeitern der SBahn
Berlin GmbH, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie
GmbH 180 Bausteine zur Verbesserung der Betriebsqualität erarbeitet. Die bislang
umgesetzten Maßnahmen zeigen Wirkung auf dem gesamten S-Bahn-Netz. So lag die
Pünktlichkeit der S-Bahnzüge im Zeitraum Januar bis April 2019 gemäß Leidis-
Pünktlichkeit (3:59 Min.) bei 96,6 % und lag damit um 2 %-Punkte höher als im
Vergleichszeitraum 2018.
10
Wie alle Linien hat auch die S75 von der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS profitiert. Die
S75 ist aktuell eine der pünktlichsten Linien im gesamten S-Bahn-Netz. Die
linienspezifische Pünktlichkeit lag von Januar bis April 2019 sogar bei 97,8 %.“
Frage 27:
Wie empfindet der Senat die Unzuverlässigkeit und die andauernden Störungen der S75 vor dem
Hintergrund, dass deshalb immer mehr Menschen auf die Nutzung eines PKWs angewiesen sind und den
ÖPNV meiden?
Frage 28:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass durch die Verkürzung der S75 und die andauernden Störungen
die Fahrgäste immer stärker in ihrer Mobilität eingeschränkt werden, obwohl die Rot-Rot-Grüne Koalition den
ÖPNV in Berlin stärken will?
Frage 31:
Wie glaubt der Senat die vermeintliche Verkehrswende in Berlin und damit auch im Ortsteil
Hohenschönhausen vollziehen zu können, obwohl sich seit dem Amtsantritt der neuen Koalition bestehend
aus SPD, Linken und Grünen das quantitative und qualitative ÖPNV-Angebot für Hohenschönhausen
verschlechtert hat?
Antwort zu 27, 28 und 31:
Eine quantitative und qualitative Verschlechterung der öffentlichen Verkehrsanbindung
Hohenschönhausens mit der Linie S75 ist in den letzten Jahren nicht feststellbar. Wie die
Beantwortungen der vorherigen Fragen zeigen, ist weder im Hinblick auf den
Pünktlichkeitsgrad noch die störungsbedingten Zugausfälle auf der Linie S75 eine
qualitative Verschlechterung auszumachen. Es ist vielmehr eher ein positiver Trend
erkennbar. Dennoch wird, wie zur Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS ausgeführt, generell
netzweit eine weitere Verbesserung der Betriebsqualität angestrebt. Auch das quantitative
S-Bahn-Fahrtenangebot hat sich in Hohenschönhausen durch die Verkürzung des
Laufweges der Linie S75 nicht verschlechtert. In der Vergangenheit, zuletzt zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2018, erfolgten darüber hinaus Angebotsverbesserungen
auf Bus- und Straßenbahnlinien in Hohenschönhausen. Für Hohenschönhausen sind
gemäß dem Berliner Nahverkehrsplan mittel- und langfristig weitere Verbesserungen des
öffentlichen Verkehrsangebotes geplant.
Frage 29:
Wie erklärt der Berliner Senat den ÖPNV-Nutzern, dass Fahrtickets aufgrund von Störungen ihre zeitliche
Gültigkeit verlieren (Bsp. Einzelfahrschein) und Fahrgäste deshalb neue Tickets kaufen müssen?
Antwort zu 29:
Störungen, die zu einer zeitlichen Verzögerung der Fahrt und gegebenenfalls zum
Überschreiten der zeitlichen Gültigkeit von Einzelfahrscheinen führen, können immer
wieder einmal auftreten. Die Verkehrsunternehmen sind von der VBB GmbH dazu
angehalten, sich in diesen Fällen kulant zu verhalten. Die Einschätzung der jeweiligen
Situation obliegt den Verkehrsunternehmen.
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Frage 30:
Gibt es bereits Überlegungen, die Fahrgäste für die zahlreichen Ausfälle zu entschädigen? Wenn ja: Wie?
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 30:
Es gibt keine Überlegungen, die Fahrgäste für Ausfälle zu entschädigen. Im Gegensatz
zum Höhepunkt der S-Bahn-Krise in den Jahren 2009 bis 2011, als netzweit alle
Fahrgäste in sehr starkem Maße von über das gewöhnliche Maß hinausgehenden
Ausfällen betroffen waren, ist das Pünktlichkeitsniveau der letzten Jahre, wenngleich
häufig noch nicht befriedigend, dennoch nicht in einem Bereich, der vergleichbare
Entschuldigungsleistungen wie in jenen Jahren rechtfertigen würde. Im Übrigen handelt es
sich um einen Verbundtarif, mit dem zahlreiche unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt
werden können.
Frage 32:
Wie bewertet der Senat die Aussage der S-Bahn, dass eine Taktverdichtung bzw. Verlängerung der Linie
S75 auf die Stadtbahn aus Kapazitätsgründen nicht möglich sei, jedoch aber zum geplanten
Fahrplanwechsel im Dezember zusätzliche Expresszüge auf der Linie S3 eingesetzt werden sollen?
Antwort zu 32:
Auf der S-Bahn-Linie S3 wurden vom Land Berlin für den Fahrplan ab Dezember 2019 bei
der S-Bahn Berlin GmbH zusätzliche Verstärkerfahrten während der vor- und
nachmittäglichen Hauptverkehrszeit auf dem Abschnitt Friedrichshagen – Ostbahnhof
bestellt, um das Verkehrsangebot der S-Bahn möglichst nachfragegerecht zu
dimensionieren. Hierbei ist ein Einsatz von Expresszügen zwischen Friedrichshagen und
Ostbahnhof mit Zwischenhalten an den nachfragstärksten Stationen in Köpenick,
Karlshorst, Ostkreuz und Warschauer Straße vorgesehen. Dies bietet einen Fahrzeitvorteil
für die Fahrgäste, hat aber auch fahrplanseitige Gründe. Aufgrund der hohen
Verkehrsnachfrage und Auslastung auf der östlichen Linie S3 sowie der weiteren
erwartbaren Nachfragesteigerung wurde eine Kapazitätserweiterung auf dieser Linie als
erforderlich angesehen. Da auf der S3 bereits durchgehend Vollzüge verkehren, erfolgte
die Bestellung zusätzlicher Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeiten. Für die
Erbringung dieser zusätzlichen Verstärkerfahrten sind insgesamt sechs Viertelzüge
erforderlich, die fahrzeugseitig durch nachfragegerechte Anpassungen von Zuglängen
kompensiert werden können.
Eine Verlängerung der S75 auf die Stadtbahn würde hingegen 15 zusätzliche Viertelzüge
benötigen (bei Verlängerung einer der beiden S75-Zuggruppen mit Acht-Wagen-Zügen bis
Westkreuz), für die an anderer Stelle keine geeignete fahrzeugseitige Kompensation ohne
merkbare verkehrliche bzw. kapazitative Nachteile möglich gewesen wäre.
Frage 33:
Gibt es die Überlegung Expresszüge auch auf der Linie S75 einzusetzen, sodass den Hohenschönhausener
eine schnelle und direkte Anbindung zum Stadtzentrum ermöglicht wird? Falls ja: Wann? Falls nein: Warum
nicht?
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Antwort zu 33:
Da die Linie S75 längere Abschnitte gemeinsam mit den Linien S5 und S7 im dichten
Fahrtenabstand befährt, sind Expressfahrten mit dem Ziel der Reduzierung der Fahrzeit
durch Auslassen von Halten betrieblich hier nicht möglich, weil die Expresszüge hinter den
an allen Stationen haltenden Zügen warten müssten.
Zudem wäre im Hinblick auf die Nachfragesituation lediglich die Auslassung des Halts
Gehrenseestraße zu rechtfertigen, hierdurch würde sich aber einerseits kein bedeutender
Fahrzeitgewinn ergeben und andererseits würde die Station Gehrenseestraße nur noch im
20-Minuten-Takt bedient werden, was somit verkehrlich als nachteilhaft bewertet wird.
Berlin, den 27.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wer künftig mit dem Auto in Berlins #Innenstadt will, soll ein #BVG-Ticket kaufen müssen, schlägt Senatorin Günther vor.
Autofahrer könnten künftig ein BVG-Ticket benötigen, wenn sie in Berlins Innenstadt fahren wollen. Darüber denke sie nach, sagte Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) beim Leserforum der Berliner Morgenpost zum Thema Mobilität am Mittwochabend.
Es gehe darum, dass diejenigen, die den öffentlichen Raum in der Stadt nutzen wollen, das auch bezahlen müssten. Bereits seit Längerem fordern Grüne und Linke die Einführung einer #Nahverkehrsabgabe, die von allen Berlinern zu zahlen wäre.
Eine mögliche Ausgestaltung wäre, dass Autofahrer nicht einfach nur zahlen, wenn sie in die Innenstadt wollen (wie bei einer #City-Maut), sondern dass sie damit zugleich ein #ÖPNV-Ticket erwerben, um einen Umstieg auf Busse und Bahnen möglichst leicht zu machen, so Günther. Dies sei aber ein Thema für die nächste Legislaturperiode.
Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen #Bahnkunden-Verbandes nimmt mit Bestürzung und Unverständnis die mögliche bevorstehende #Entlassung der beiden #Geschäftsführer der #Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH (#ViP) zur Kenntnis. Sollte die Ablösung umgesetzt werden, verliert die Landeshauptstadt aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen zwei kompetente und geschätzte Fachleute. Es scheint eine rein politische Entscheidung zu sein, bei der die beiden Geschäftsführer #Bauernopfer sind; die in den Potsdamer Medien genannten Gründe nur vorgeschoben.
Potsdams Finanzbeigeordneter Burkhard Exner (SPD) spart das städtische Verkehrsunternehmen kaputt. Einwohner- und Fahrgastzahlen in Potsdam steigen seit Jahren. Die Zunahme der Fahrgäste bei Bussen und Bahnen in Potsdam sind gewollt. Mehr Fahrten, mehr Fahrzeuge, mehr Personal. Aber es gibt nicht mehr Geld. Nach Recherchen des Regionalverbandes sind von 2015 zu 2017 (neuere Zahlen liegen leider nicht vor) die Fahrgastzahlen um 8,7 % gestiegen (2015: 31,9 Mio., 2017: 34,7 Mio.) . Die Ausgleichszahlungen der Stadt aber nur um 1,3 % (2015: 23,1 Mio. Euro, 2017: 23,4 Mio. Euro). Preissteigerungen bei Kraftstoffkosten, Personal und Instandhaltung können damit keinesfalls aufgefangen werden.
Das kann auf Dauer nicht gutgehen. Potsdam braucht einen verlässlichen #ÖPNV mit zufriedenen Kunden und Mitarbeitern. Dazu gehört auch, dass das Angebot solide finanziert ist. Wenn Herr Exner durch die mögliche Abberufung versucht, beiden Geschäftsführern die Schuld zuzuschieben, verkennt er seine eigene Rolle als Aufsichtsratsvorsitzender und trägt viel Unruhe in die Stadt. Am 26. Mai 2019 finden in Potsdam Kommunalwahlen statt. Alle Parteien müssen sich daran messen lassen, ob sie nicht nur schöne Forderungen an den ViP stellen, sondern auch belastbare Antworten darauf geben, wie sie umzusetzen und bezahlt werden sollen.
Der Oberbürgermeister von Potsdam Mike #Schubert (SPD) macht sich öffentlich für ein 365 €-Ticket stark. Wenn die Stadt nicht bereit ist, mehr Geld für den ViP auszugeben, aber von ihm eine Ausweitung des jetzigen Angebots erwartet, wird sein Wunsch ein unhaltbares Wahlkampfversprechen bleiben.
Was zurückbleibt sind enttäuschte Kunden und Mitarbeiter sowie zwei Fachleute, die wir gerne noch länger an verantwortlicher Stelle gesehen hätten.
Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 63 / 5 54 33 94
Frage 1:
Wann ist mit der Veröffentlichung einer seit mindestens Sommer 2016 angekündigten großräumigen #Verkehrsuntersuchung für den #Nordosten Berlins zu rechnen?
Antwort zu 1:
Die „Verkehrliche Untersuchung zum Straßennetz im Nordost-Raum Berlins in Folge der
neuen städtebaulichen Entwicklungen“ befindet sich im Abschluss. Die Kernerkenntnisse
wurden für die Bürgerinformationsveranstaltung am 03.03.2018 aufbereitet und online
gestellt
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/download/blankenburgersueden/Auftaktarena-
03.03.2018/Praesentation_Auftaktarena.pdf). Die abschließende Dokumentation der
Ergebnisse erfolgt im zweiten Quartal 2019 über den Internetauftritt der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 2:
Was ist der Kern dieser Verkehrsuntersuchung, welche Ergebnisse liegen bereits vor, was wird aktuell noch
untersucht und was verzögert die Veröffentlichung?
Antwort zu 2:
Die Aufgabenstellung der Untersuchung bestand darin, die Auswirkungen der absehbaren
Entwicklungen/Wohnungsbaupotenziale auf das bestehende sowie das gegenwärtig
geplante übergeordnete Straßennetz zu ermitteln und zu prüfen, ob und welche
zusätzlichen Maßnahmen über den Flächennutzungsplan bzw. angedachte Planungen
2
hinaus ggf. erforderlich werden könnten. Der Fokus war die strategische Entwicklung und
Gestaltung des übergeordneten #Straßennetzes von Berlin im Nord-Ost-Raum (NOR).
Um die heutigen infrastrukturellen Defizite zukünftig reduzieren und die neuen
Wohnungsbaustandorte anbinden / erschließen zu können, wurden insbesondere im
Umfeld neuer Wohnungsbaustandorte und Potenzialflächen 16 Planfälle, d.h.
Kombinationen möglicher #Straßennetzergänzungen, untersucht und bewertet. Auch
sinnvolle Zwischenzustände (verkehrswirksame Abschnittsbildungen) bzw. stufenweise
Entwicklungen in Abhängigkeit von Standorten wurden betrachtet. Gemeinsam bei allen
untersuchten Planfällen war die Berücksichtigung von Maßnahmen wie z.B. der
Ortsumgehung (OU) B 2 Malchow oder OU B 158 Ahrensfelde, die im vordringlichen
Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten sind. Alle Planfälle wurden nach einem
einheitlichen Verfahren (Nutzwertanalyse) bewertet. Es wurden vier Wirkungsbereiche
betrachtet (Verkehrswirksamkeit, Raumordnung, Städtebau und Umweltverträglichkeit). Im
Ergebnis wurden die Sinnhaftigkeit, der Verkehrserfolg und die Wirkung der Maßnahmen
beurteilt.
Die Trassen zeigen in Abhängigkeit der Kombinationen (Planfälle) und gewählten
Abschnitte unterschiedliche verkehrliche Wirkungen im Raum / in ihrem Umfeld. Generell
wurden die untersuchten Trassen im NOR bestätigt. Gleichzeitig sind aktuell keine
weiteren, insbesondere über den FNP hinaus gehenden Trassen erkennbar.
Mit dieser Untersuchung wurde eine wichtige Grundlage für die Entscheidungen über
anschließende verkehrliche Untersuchungen geschaffen. Es wurden Korridore für die
einzelnen Maßnahmen ermittelt. Es erfolgten keine Festlegungen, wo die einzelnen
Trassen konkret verlaufen können. Das ist durch Machbarkeitsuntersuchungen mit
Variantenvergleich zu bestimmen. Die Bearbeitung erfolgt dabei nach Maßgabe der
Personalsituation.
Frage 3:
Wie ist zu erklären, dass trotz einer bislang nicht vorliegenden großräumigen Verkehrsuntersuchung bereits
kleinteilige Entscheidungen, in diesem Fall für eine #Tramlinie, getroffen werden?
Antwort zu 3:
Im zweiten Halbjahr 2016 wurden nahezu zeitgleich zwei Untersuchungen durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt:
die großräumige Betrachtung des Straßennetzes in der NOR-Untersuchung und
die „Untersuchung zur #ÖPNV-Anbindung und -Erschließung des
Wohnungsbaustandortes Blankenburger Pflasterweg.“
Die Untersuchungen hatten unterschiedliche Inhalte und Blicktiefen: einerseits Straße
(Maßstab 1:20.000) und andererseits Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) (Maßstab
1:1.000). Entscheidungen sind noch nicht getroffen und würden zu
Infrastrukturergänzungen mit einem Senatsbeschluss herbeigeführt.
Aufgrund der heute bereits erkennbaren infrastrukturellen Defizite in den Ortsteilen
Blankenburg und Heinersdorf war klar, dass ein neuer Wohnungsbaustandort mit einer
Dimension von mindestens 5.000 Wohneinheiten die Anbindung/Erschließung durch ein
3
leistungsfähiges Massenverkehrsmittel erfordert. Das Ergebnis der systematisch
durchgeführten Bewertung im Rahmen der Untersuchungen zur ÖPNV-Anbindung (hier:
Verkehrsmittelvergleich) zeigt, dass unter den vorliegenden und zu beachtenden
räumlichen, organisatorischen und budgetären Rahmenbedingungen die #Straßenbahn das
geeignetste Verkehrsmittel des innerstädtischen Berliner Nahverkehrs für die Anbindung
und Erschließung des Wohnbaustandorts Blankenburger Süden ist (Verlängerung der
Linie #M2 bis zum S-Bahnhof Blankenburg). Sie zeichnet sich durch ein ausgewogen gutes
Bewertungsergebnis in allen Kriterienbereichen aus.
Über die gesamte Prozesskette wurde konsequent sichergestellt, dass sowohl die Untersuchung
für den Bereich Straße als auch die für die Straßenbahn eng verzahnt erarbeitet
wurden. Zudem ist das Land Berlin als Auftraggeber der Untersuchungen dafür
verantwortlich, dass Eingangsparameter und Ergebnisse konsistent verwendet werden.
Frage 4:
Wie viele Lenkungsrunden gibt es zwischen Stadtentwicklungs- und Verkehrsverwaltung? Wo und wie
werden die Ergebnisse dieser Runden dokumentiert? Wer sitzt in den Lenkungsrunden und in welchem
Rhythmus wird gearbeitet? Welche Ergebnisse liegen vor?
Antwort zu 4:
Die Lenkungsrunden dienen dem gegenseitigen Informationsaustausch wie auch einer
verbesserten Koordinierung der drei Häuser Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Wohnen (SenStadtWohn), Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(SenUVK) und Bezirksamt (BA) #Pankow von Berlin bezüglich des gemeinsamen
Stadtentwicklungsprojektes „Stadt behutsam weiterbauen im Blankenburger Süden“.
Darüber hinaus sollen im Bedarfsfall erforderliche Senatsentscheidungen in der
Lenkungsrunde vorbesprochen werden.
Seit April 2018 gab es bereits fünf Lenkungsrunden zum Blankenburger Süden, die
sechste ist für Mai 2019 geplant. Dabei erfolgt die „Große Lenkungsrunde Blankenburger
Süden“ unter Teilnahme der beiden Senatorinnen und des Bezirksbürgermeisters sowie
der Staatssekretäre und des Baustadtrates, wie auch der Geschäftsstelle und weiterer
Vertreter der Arbeitsebene alle sechs Monate. Dazwischen trifft sich zusätzlich die „Kleine
Lenkungsrunde Blankenburger Süden“ (Staatssekretäre, Baustadtrat, Geschäftsstelle,
weitere Vertretende / Bearbeitende), so dass ca. alle drei Monate / 1x im Quartal eine
Lenkungsrunde zustande kommt. Zu den Lenkungsrunden werden ggf. Gäste zu
bestimmten Projekten / Themen geladen, z.B. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Berliner
Wasserbetriebe (BWB), Dienstleister.
Die Lenkungsrunden finden unter Federführung von SenStadtWohn statt. Es erfolgen
interne Protokolle und Ergebnisdokumentationen. Es handelt sich um verwaltungsinterne
Lenkungsrunden im Zusammenhang eines noch nicht abgeschlossenen Projektes.
Unabhängig vom verwaltungsinternen Charakter der Lenkungsrunden lässt sich
feststellen, dass bisher vornehmlich Informationen ausgetauscht und weitere
Vorgehensweisen diskutiert wurden. Es wurden noch keine Festlegungen zu kritischen
Eckpunkten getroffen, z.B. Trassenverläufe, Standort Straßenbahndepot, Gebäudehöhen.
Die Bürgerbeteiligung und die beauftragten Untersuchungen sollen die Grundlage für die
demnächst zu treffenden Entscheidungen bilden.
4
Frage 5:
Vor dem Hintergrund einer im Nordost-Raum weiter stark wachsenden Bevölkerung: Wie beurteilt der Senat
den Vorschlag, die #Lücke im #S-Bahn-Verkehr zwischen #Wartenberg und #Hohenschönhausen zu schließen
und im Bereich der #Sellheimbrücke einen weiteren S-Bahnhof zu schaffen?
Antwort zu 5:
Zwischen den Bahnhöfen Wartenberg und Hohenschönhausen verkehrt seit 1985 eine SBahnlinie
(#S75).
Es gibt eine langfristige Planung des Landes Berlin für eine #Nahverkehrstangente entlang
des Berliner #Eisenbahnaußenringes. Für diese Nahverkehrstangente sieht der
Flächennutzungsplan für Berlin zwischen dem S-Bahnhof Wartenberg und dem Karower
Kreuz zwei weitere Bahnhofsstandorte vor, für welche Flächenfreihaltungen erfolgen. Ein
möglicher Bahnhofsstandort ist an der Sellheimbrücke. Im Zuge der aktuell geplanten
Erneuerung der Eisenbahnüberführung ist ein Bahnhof Sellheimbrücke berücksichtigt.
Weitergehende Aussagen sind erst im Zuge von weiteren Betrachtungen zur
Nahverkehrstangente möglich, die u.a. auch Betrachtungen zu den bestmöglichen
Verkehrsnachfragepunkten oder zu einem Systementscheid S-Bahn/Regionalverkehr
sowie zur Wirtschaftlichkeit beinhalten.
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Kritik an der derzeit vorgesehen Tram-Variante, dass diese die verkehrliche
Situation nur für einen kleinen Teil der (künftigen) Blankenburger Bevölkerung verbessert, die bisherigen
Siedlungsgebiete (Dorfkern, nördlich und südlich des Dorfangers sowie den Bereich um die Treseburger
Straße) aber nicht einschließt?
Antwort zu 6:
Ziel der Untersuchung war die Bestimmung der am besten geeigneten Trassenvariante
zur ÖPNV-Anbindung und -Erschließung des Wohnbaustandorts Blankenburger Süden.
Im Rahmen einer sogenannten Grundlagenermittlung wurden mehrere Varianten der
Trassenführung nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei
wurden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG),
Kommune, Allgemeinheit inklusive Umwelt). Die aus der Untersuchung hervorgegangene
planerisch zu bevorzugende Variante ist Grundlage für einen zukünftigen politischen
Beschluss zur Einleitung der weiteren Planungsschritte, in denen die Planung vertieft wird
(Vorplanung, Entwurfsplanung, etc.).
Eine erste Etappe einer Straßenbahn wäre von Süden in das Gebiet des Blankenburger
Pflasterwegs hinein, die Weiterführung hinge u.a. auch von der weiteren Ausgestaltung
des Gesamtvorhabens Blankenburger Süden ab. Diesbezüglich kann etwaigen politischen
Entscheidungen nicht vorgegriffen werden. Die SenUVK hatte den Auftrag, zu prüfen, ob
es Möglichkeiten einer Durchbindung bis zum S-Bahnhof Blankenburg gäbe und was das
hieße. Die Straßenbahnlinie M2 wird nach dem bisherigen Planungsstand nicht über den
S-Bahnhof Blankenburg hinaus verlängert. Die durch Einfamilienhausbebauung geprägten
nördlicheren Flächen stehen der nachzuweisenden Wirtschaftlichkeit einer
Straßenbahnverlängerung entgegen.
5
Frage 7:
In den nächsten Jahren werden auch in Karow/Buch noch Tausende weitere Wohneinheiten entstehen. Wie
sollen diese im Nahverkehr erschlossen werden?
Antwort zu 7:
Der aktuelle Berliner Nahverkehrsplan sieht deutliche Erweiterungen der Platzkapazitäten
und des Angebotes im S-Bahn-Verkehr auf dem nördlichen Abschnitt der Linie S2 vor. Für
neue Wohnungsbaustandorte in Karow und Buch, die nicht im direkten Einzugsbereich
des S-Bahn-Verkehrs liegen, ist eine Erschließung im öffentlichen Personennahverkehr
durch Buslinienverkehre vorgesehen, die wiederum eine direkte Anbindung an die
Schienenverkehrsangebote ermöglichen. Hierfür werden – entsprechend des weiteren
Planungs- und Realisierungsfortschritts der Wohnbauvorhaben – schrittweise
Anpassungen und Erweiterungen im Buslinienverkehr geplant.
Frage 8:
Wie geht die Senatsverwaltung mit dem Beschluss der BVV Pankow um, die sich den Bau eines
Regionalbahnhalts Buch wünscht statt eines Turmbahnhofs in Karow?
Frage 9:
Welche Argumente sprechen aus Sicht des Senats für den Halt in Buch, welche für den Turmbahnhof
Karow? Was spricht aus Sicht des Senats für Karow?
Antwort zu 8 und 9:
Die Fragen 8 und 9 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Mit der S-Bahn-Anbindung besteht eine schnelle Schienenverkehrsverbindung von Buch
ins Berliner Zentrum und über den Regionalbahnhof in Bernau auch ins Berliner Umland.
Mit der Einrichtung eines Regionalverkehrshalts in Buch wären aufgrund der Nähe zum
bestehenden Regionalbahnhof Bernau (und zum geplanten Turmbahnhof Karower Kreuz)
unwirtschaftlich kurze Halteabstände für die durchfahrenden Fahrgäste verbunden. Auch
die städtebaulichen Gegebenheiten im Umfeld des Bahnhofs Buch würden eine stärkere
Anziehung aus dem Umland, die eine gestiegene Belastung von parkenden Kfz aus dem
Umland nach sich ziehen würde, nicht zulassen. Aus diesen Gründen kann die Errichtung
eines Regionalbahnhofs in Buch aus Sicht des Senats nicht befürwortet werden.
Der geplante Turmbahnhof Karower Kreuz als neuer S-Bahn- und Regionalverkehrshalt
hat durch die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsangebote entlang der Stettiner
Bahn und des Berliner Außenringes (drei Züge je Stunde entlang der Stettiner Bahn sowie
zwei Züge je Stunde auf dem Berliner Außenring) eine deutlich stärkere verkehrliche
Wirkung als ein Regionalbahnhof Buch (zwei Züge je Stunde). Mit der S-Bahn wird der
Turmbahnhof Karower Kreuz von Buch aus in vier Minuten zu erreichen sein und attraktive
Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalzügen in alle Richtungen ermöglichen.
6
Frage 10:
Wie beurteilt der Senat die Ablehnung einer „Tangentialen Verbindung Nord“ durch Blankenburg durch die
BVV Pankow sowie in den Programmen der den Senat tragenden Parteien SPD, Linke und Grüne?
Antwort zu 10:
Dem Senat ist bekannt, dass die im FNP dargestellte „Tangentiale Verbindung Nord“
umstritten ist. Auf der anderen Seite sind die Siedlungsräume der Ortsteile Blankenburg
und Heinersdorf heute bereits durch verkehrsinfrastrukturelle Defizite geprägt, deshalb
wird die Frage der verkehrlichen Erschließung bei den anstehenden Verdichtungen und
Wohnungsbauvorhaben auch in allen Veranstaltungen vor Ort thematisiert.
Eine Wohnungsbauentwicklung im Blankenburger Süden erfordert allerdings mindestens
für die Ver- und Entsorgung und für Rettungsdienste (etc.) eine innere Erschließung und
einen äußeren Anschluss an die bestehende, heute defizitäre Straßeninfrastruktur. Die
Ausprägung in Ost-West-Richtung mit einem Anschluss an die OU B 2 Malchow im Osten
und der Pasewalker Straße wird derzeit in der Machbarkeitsuntersuchung zur
Verkehrserschließung Blankenburg betrachtet. Dabei werden gleichwertig auch die
Ertüchtigung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur untersucht und die daraus
resultierenden Konsequenzen aufgezeigt.
Berlin, den 26.04.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
In Anwesenheit von Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr, Gewobag-Vorstandsmitglied Snezana Michaelis und BVG Vorstand Dr. Henrik Haenecke wurde die erste Jelbi-Station eröffnet In der Gitschiner Straße 64, direkt am #U-Bahnhof #Prinzenstraße, haben heute Gewobag und BVG gemeinsam den ersten Berliner #Mobilitätshub eröffnet.
Die Idee dabei: Noch mehr Berlinerinnen und Berliner sollen künftig auf den eigenen Pkw verzichten. Dafür bieten die Partner des Projekts leicht zugängliche und komfortable Alternativen in Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr mit Bussen und Bahnen. Direkt am U-Bahnhof kann man sich an der Jelbi-Station künftig auch das Fahrrad für die Kieztour, den Roller für den Ausflug und das Auto zum Einkaufen mieten. Wer bereits mit einem geteilten Fahrzeug unterwegs ist, findet am U-Bahnhof künftig bequem einen Parkplatz für sein Verkehrsmittel.
Und der besondere Clou daran: alle Sharing-Angebote können künftig über die neue App „Jelbi“ gebucht werden. Voraussichtlich ab Sommer wird die App an den Start
gehen. Bis dahin können die Fahrzeuge aber schon mit den jeweiligen Apps der Jelbi-Partner genutzt werden.
Möglich wird dieses außergewöhnliche und bisher in Deutschland einmalige Konzept durch die Kooperation von BVG und Gewobag. Das städtische Wohnungsunternehmen stellt die Flächen bereit und errichtet darauf die Mobilitätshubs. Die BVG wiederum lässt die App programmieren und hat das Partnernetzwerk der Mobilitätsdienstleister geschmiedet. Vom ersten Tag an dabei sind Miles, Oply, Flinkster, Mobileeee. Emmy und Nextbike. Nur diese dürfen auch die Stellplätze auf dem Mobilitätshub nutzen. Daher werden die Mobilitätshubs künftig Jelbi-Stationen genannt. Nach und nach werden weitere Partner sowohl für Hubs als auch für Fahrzeuge dem Netzwerk beitreten.
Der Standort am U-Bahnhof Prinzenstraße ist der erste, den die Gewobag auf ihren Grundstücken errichtet hat. Weitere werden im Sommer folgen, beispielsweise in der
Landsberger Allee oder am U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz. Ihren MieterInnen möchte die Gewobag damit einen besonderen Mobilitätsservice direkt vor der eigenen Haustür
bieten und ihre Quartiere damit noch attraktiver gestalten. Zudem sieht das kommunale Unternehmen darin einen Beitrag zur flächeneffizienten und nachhaltigen
Stadtentwicklung und sammelt Erfahrungen in der Verbindung von Wohnen und Mobilität, die später auch an anderen Standorten genutzt werden können.
Berliner Morgenpost: Der Berliner Senat setzt bei seinem Nahverkehrsplan für die nächsten Jahre vor allem auf das Verkehrsmittel Straßenbahn. Was sagt ein Unfallforscher dazu?
Siegfried Brockmann: Wenn wir die Erfahrungen aus dem Unfallgeschehen zugrunde legen und uns fragen, welches Verkehrsmittel wäre unter Sicherheitsaspekten das am ehesten geeignete, um Menschen in der Stadt von A nach B zu bringen, würde unsere Priorität nicht die Straßenbahn sein. Die Statistiken zeigen, dass diese, verglichen mit anderen Beförderungsmitteln, relativ gesehen häufiger in Unfälle gerade mit Fußgängern verwickelt sind und dass diese Unfälle besonders schwere Folgen haben.
Wie sähe Ihr Sicherheitsranking der #ÖPNV-Fahrzeuge aus?
Der klassische #Radfahrer? Männlich, um die 30, kampferprobt. Ein Panel nur aus #Frauen hat zum Thema Gender und #Verkehrswende diskutiert.
Die meisten Straßen werden von Männern geplant, viele Frauen sterben auf ihnen. Zwei Drittel der bei einem schweren #Abbiegeunfällen mit schweren Lkw beteiligten Radfahrer waren laut einer Auswertung der GDV-Unfalldatenbank von 2017 Frauen, 40 Prozent von ihnen über 65 Jahre alt. Die meisten Fahrten in öffentlichen #Verkehrsmitteln werden von Frauen zurückgelegt, aber nur 22 Prozent der Mitarbeiter im #ÖPNV sind EU-weit Frauen. Ein Blick auf diese Zahlen zeigt, dass die soziale Rolle der #Geschlechter, im Englischen als „Gender“ bezeichnet, auch beim Thema Verkehr und #Verkehrsplanung eine Rolle spielt.
Vorbemerkung des Abgeordneten: Im Berliner #Mobilitätsgesetz heißt es in §26 (5): „…zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem #ÖPNV […] Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.“ In der Koalitionsvereinbarung steht u. a.: „Vorrang für den Umweltverbund bedeutet auch Umverteilung des Straßenraums zugunsten des ÖPNVs, des Rad- und Fußverkehrs. […] Die Koalition will den Ausbau der Straßenbahn vorantreiben. […] Für die folgenden Strecken wird die Koalition die Vorplanungen und Planfeststellungsverfahren sofort einleiten, so dass die bauliche Umsetzung innerhalb der Wahlperiode 2016 bis 2021 beginnen kann: …#Tangentialstrecke #Pankow-Heinersdorf-Weißensee…“. Neubaugebiete sollen von Anfang an eine hochwertige ÖPNV-Anbindung erhalten: „Für neue Stadtquartiere muss eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein.“ In der Präsentation von SenUVK zur Informationsveranstaltung Straßenbahntangente Pankow-Heinersdorf- Weißensee am 7. November 2018 heißt es: „Ziel der Berliner Verkehrsplanung ist die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes.“ In der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger steht: „§ 3 Grundzüge der Planung […] (2) Die Entwicklung des Vertragsgebietes insgesamt erfordert die Freihaltung einer Straßenbahntrasse entlang der Granitzstraße durch das Vertragsgebiet (deren Verlauf nach allgemeinen Regeln der Trassenbestimmung festgelegt wird),…“. In seiner Antwort auf die schriftliche Anfrage 18 / 13 783 schrieb SenUVK im April 2018: „Die Erfahrung zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern getroffen werden.“ Wenn ein Neubaugebiet bezogen wird, sollte die ÖPNV-Erschließung also schon in Betrieb sein, damit sich die Einwohner auch für den Umweltverbund entscheiden und nicht für ein Kfz. Nachträglich sind solche Entscheidungen nur schwer zu erreichen. Lt. aktuellem Nahverkehrsplan-Entwurf soll die Neubaustrecke vom S-Bf. Pankow über den Ortskern Heinersdorf nach Weißensee zum Pasedagplatz führen und bis 2025 in Betrieb gehen. Darin heißt es weiter: „Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der 2 städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße aufgenommen werden. Frage 1: Wie lautet der Planungsauftrag an SenUVK, Abt. IV in Bezug auf die Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf- Weißensee, im Folgenden „#Nordtangente“ genannt? Antwort zu 1: Für die Umsetzung umfangreicher #Straßenbahnplanungen wurde zu Beginn der Legislatur ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Die #Straßenbahntangente Pankow – Heinersdorf – #Weißensee ist für die Bearbeitung 2019-2020 vorgesehen. Erarbeitet werden daher derzeit die für ein späteres Planfeststellungsverfahren erforderlichen Unterlagen eines Verkehrsmittelvergleichs, die Trassenbewertung sowie die für die weiteren politischen Beschlüsse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Frage 2: Inwieweit gibt es im Rahmen der Planungen oder Durchführung, Abweichungen zu den in den Vorbemerkungen genannten gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen? Frage 3: Wie stellt der Senat sicher, dass eine Trassenführung und -ausgestaltung der Nordtangente geplant wird, die den gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen entspricht? Frage 4: Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung unterzogen werden, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf nicht am SBf. Pankow beginnen? Frage 5: Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung unterzogen werden, die entgegen der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger nicht entlang der Granitzstraße führen? Frage 6: Inwieweit wurden Trassenvarianten erstellt, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf das Ortszentrum Heinersdorf weiträumig nördlich oder südlich umfahren? Inwieweit wurde durch die Vielzahl der Varianten der Untersuchungsaufwand und die Untersuchungszeit vergrößert? Antwort zu 2 bis zu 6: Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es gibt hinsichtlich des Planungsauftrags keine Abweichungen zu den Richtlinien der Regierungspolitik oder den städtebaulichen Verträgen. Es besteht aber hinsichtlich der Herstellung des Planungsrechts die Notwendigkeit, alle möglichen Trassen für eine 3 Straßenbahntangente umfassend und über den hier zur Rede stehenden konkreten streckenbezogenen politischen Auftrag hinaus zu prüfen, um bei einer etwaigen gerichtlichen Überprüfung keinen Abwägungsfehler zu begehen. Ein Abwägungsfehler liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde sich aufdrängende oder sich unter den gegebenen Umständen anbietende Trassenvarianten übersieht oder nicht ausreichend in die Abwägung einbezieht. Bei der Ermittlung der Sachverhalte ist ein gestuftes Vorgehen im Sinne einer „ersten Vorprüfung“ zulässig, mit der Trassenvarianten ausgeschieden werden, die sich als wenig realistisch erweisen. In diesem Planungsstadium muss das jeweilige Abwägungsmaterial eben nur so genau und vollständig sein, dass es diese Entscheidung einer Vorauswahl zulässt. Diesbezüglich ist die Ermittlung der Sachverhalte und der berührten öffentlichen und privaten Belange relativ zur jeweiligen Problemstellung. Danach verbleibende Trassenvarianten müssen mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Eine Trassenvariante, die bei der Grobauswahl ausgeschieden ist, kann im späteren Planungsverlauf wieder an Bedeutung gewinnen. Die Prüfpflicht wird dadurch begrenzt, dass nur die Trassenvarianten untersucht werden müssen, die mit der jeweiligen verkehrlichen Zielsetzung des Gesamtvorhabens vereinbar sind. Die Trassen aus dem Koalitionsvertrag und der Grundsatzvereinbarung sind damit Bestandteil der Untersuchungen. Die erforderlichen Untersuchungen nehmen – unabhängig von der Anzahl der zu untersuchenden Trassen – ca. 15 Monate in Anspruch. Verzögerungen ergeben sich vor allem dann, wenn Planungsträger auf dieser Ebene bereits Lösungen anstreben, die üblicherweise späteren Planungsschritten vorbehalten sind. Frage 7: Welches sind die Gründe dafür, dass die schon frühdiskutierte und mit offensichtlichen Vorteilen verbundene Variante der Unterfahrung der Prenzlauer Promenade in der Nähe des Bahnhofs Pankow-Heinersdorf und weiter durch die Neukirchstraße (Kombination von 4A westlich der Prenzlauer Promenade mit 3C östlich von ihr) nicht in die Betrachtung der ersten Stufe einbezogen wurde? Antwort zu 7: Die Führung durch die Neukirchstraße wurde in der Stufe 1 mit einer direkten Kreuzung der Prenzlauer Promenade gekoppelt untersucht. Der in der Frage beschriebene Weg wurde verworfen, da dies keine erkennbaren Vorteile gegenüber der Variante 4A zeigte, aber eine aufwendigere und kurvenreichere Streckenführung nach sich gezogen hätte, um die Unterquerung am S-Bahnhof Pankow- Heinersdorf zu erreichen. Frage 8: Wieso wird auf der Rennbahnstraße in allen Trassenvarianten trotz vorhandener Fahrbahnbreite von ca. 11 m in beiden Richtungen auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet und stattdessen in verbreiterten Baumstreifen neue, zusätzliche Kfz-Stellplätze geplant? 4 Antwort zu 8: Ob ein besonderer oder straßenbahnbündiger Bahnkörper für einen bestimmten Straßenraum angenommen wird, hängt unter anderem von den verfügbaren Straßenraumbreiten und möglichen notwendigen Eingriffen ab. Zudem findet eine Abwägung der Bedürfnisse aller Verkehrsarten in dem Straßenraum unter Bevorzugung des Umweltverbundes statt, woraus sich dann der jeweilige Straßenraumquerschnitt ergibt. Die genaue Ausgestaltung der Straßenquerschnitte der planerisch zu bevorzugenden Variante wird in den späteren Planungsschritten konkretisiert. Frage 9: Wie stellt der Senat sicher, dass die in Frage 5 – 9 genannten Anmerkungen in Zukunft im Rahmen der Beurteilung betrachtet werden? Antwort zu 9: Die Bewertungsmethodik für den Trassenvergleich, die bei den Untersuchungen für Straßenbahnneubaustrecken zur Anwendung kommt, stellt eine in sich geschlossene, alle potenziellen Betroffenheiten durch die Bildung von Zielgruppen und zugeordneter Kriterien berücksichtigende, ausgewogene und transparente Verfahrensweise zur Bewertung von Trassenalternativen dar. Wie in den Antworten zu den Fragen 5 bis 9 dargestellt, werden die Sachverhalte in der Untersuchung entsprechend berücksichtigt. Frage 10: Wie stellt der Senat sicher, dass bei der Planung der Nordtangente nicht wie bei bisherigen Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken von einer vom Straßenbahnausbau weitgehend unbeeinflussten Kfz- Mengenentwicklung und stark unterschätzten Fahrgastzahlen ausgegangen wird? Antwort zu 10: Der Senat plant Straßenbahnneubaustrecken auf Basis aktueller Vorgaben und Richtlinien. Das Ziel, für Straßenbahnstrecken unter Umständen auch Bundesmittel in Anspruch zu nehmen, erfordert die Anwendung bundesweiter Verfahren, hier speziell der „Methode der Standardisierten Bewertung“. Dieses Verfahren dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit für schienenseitige Infrastrukturvorhaben. Diese Methode schreibt auch die Ermittlung der Fahrgastnachfrage, inkl. der Frage der Verlagerung vom MIV und dem durch das Vorhaben induzierten Neuverkehr im betrachteten Verkehrsmittel, vor. Sollten die Fahrgastnachfragen nach einer Realisierung des Vorhabens deutlich höher ausfallen, ist das den spezifischen Randbedingungen Berlins geschuldet und spricht rückwirkend für das Vorhaben. Es ist damit mitnichten so, dass bei den aktuellen Vorhaben die Verlagerungspotenziale durch das Vorhaben, die zu einem Weniger an Kfz-Verkehr führen, nicht berücksichtigt seien. Frage 11: Wie stellt der Senat sicher, dass die Straßenbahnplanung nicht etwa mit der Priorität erfolgt, bei unveränderten Kfz-Führungen den Kfz-Verkehr minimal zu behindern, sondern das Ziel einer optimalen 5 Qualität der Straßenbahn verfolgt und entsprechend den Vorbemerkungen, Führung und Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr dem Ziel untergeordnet werden? Antwort zu 11: Die Ziele aus dem Mobilitätsgesetz gelten für alle anstehenden Aufgaben und Planungsvorhaben. Die hier in Rede stehenden Klärungen von Details für das Vorhaben selbst, sind den weiteren Planungsschritten durch den späteren Vorhabenträger vorbehalten und werden gemäß der aktuellen Rechtslage erfolgen. Frage 12: Welche Gründe gibt es dafür, dass die in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 aushängenden Pläne mit den festen, nicht in Varianten geplanten Zuordnungen von Straßenquerschnitten samt unveränderter Verkehrsführung (Fahrtrichtungen, Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) zu Straßenabschnitten nicht wie die o. g. Präsentation im Internet veröffentlicht wurden? Antwort zu 12: Die derzeit beauftragten Untersuchungen dienen der finalen Entscheidung zur Realisierung und der Klärung der Finanzierung. Sie sind die Grundlage für die formalen Arbeitsschritte zur Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die Straßenquerschnitte zeigen Prinzipien auf für mögliche Gestaltungen. Im Moment findet noch keine Vorplanung oder Entwurfsplanung, wie sie für die Planfeststellung erforderlich sind, statt. Damit hatten die Darstellungen nur anschaulichen Charakter und wurden nicht online gestellt. Für die Frage der baulichen Ausgestaltung werden im weiteren Verfahren entsprechende Veranstaltungen folgen. Frage 13: Wie stellt der Senat sicher, dass trotz des Vorgehens in der ersten Stufe der Variantenuntersuchung zur Nordtangente, einem Straßenabschnitt nur je einen möglichen Straßenquerschnitt (Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) ohne Netzbetrachtung der Kfz-Verkehrsführung fest zuzuordnen, die beste Trasse mit dem besten Straßenquerschnitt ausgewählt wird? Antwort zu 13: Die Trassen werden in ihrem Verlauf jeweils entsprechend der lokal geltenden Platzverhältnisse bewertet, so ergeben sich unterschiedliche Abschnitte, bei denen bspw. eigene Gleiskörper möglich wären und andere, wo das nicht der Fall ist. Standardquerschnitte dienen hier als Orientierung. In die Trassenbewertung fließt eine Vielzahl von Kriterien ein, die es erlaubt, eine diesem Planungsschritt entsprechende Bewertung vorzunehmen. Frage 14: Inwieweit beabsichtigt der Senat eine sicherstellende Priorisierung, damit nicht etwa eine kompliziert zu bevorrechtigende (Eberswalder Straße), eine extrem langsame (Invalidenstraße) oder umwegige (Trassenvariantengruppen 4, 5 und teilweise 1 der Nordtangente vom Nov. 2018) Straßenbahnstrecke geplant wird? 6 Antwort zu 14: Die Trassenbewertung erfolgt mit Kriterien für vier Anforderungen, d.h. dass die Anforderungen des Fahrgastes bei der Nutzung eines öffentlichen Personennahverkehr- (ÖPNV) Angebots, des Betriebs (Verkehrsunternehmen, hier: BVG) für die Organisation des ÖPNV-Angebots, der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele (Verkehrsplanung) und der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums gleichermaßen berücksichtigt werden. Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können. Der Kriterienkatalog ist so gestaltet, dass alle maßgeblichen Wirkungen betrachtet und deren Ausprägungen eingeschätzt werden können, so dass anschließend eine Bewertung nach einer festgelegten Bewertungsskala vorgenommen werden kann. Die in der Frage aufgeführten Aspekte finden in den Kriterien „Reisezeit“ und „Streckenqualität“ Berücksichtigung. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die Nordtangente – trotz des erhöhten Zeitaufwands durch die Planung sehr vieler Trassenvarianten – wie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen bis 2021 baulich begonnen und wie im NVP vorgesehen 2025 in Betrieb gehen wird? Inwieweit trifft die Aussage zu, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt? Welche Gründe gibt es hierfür? Antwort zu 15: Die Aussage, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.2018 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt, trifft nicht zu. Der Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik geben den Rahmen der für die Legislatur geplanten Vorhaben. Der Nahverkehrsplan konkretisiert den Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik. Die Arbeitsplanung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird darauf abgestellt. Berlin, den 20.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der #ÖPNV in #Cottbus muss beim #Netz, beim #Fuhrpark und bei der #Digitalisierung nachholen. Von Nils Ohl „Die Frage ist: Wo wohnt die Bevölkerung in Cottbus künftig und wie können wir einen Öffentlichen #Personennahverkehr schaffen, der dem gerecht wird?“, stellte der Cottbuser Oberbürgermeister Holger Kelch vor wenigen Tagen beim 2. Brandenburger Verkehrsforum an der BTU fest.
Das Forum initiiert hatte Ralf Thalmann, Geschäftsführer von Cottbusverkehr, um grundsätzlich über die Zukunft der Mobilität abseits der großen Ballungsräume in Regionen wie der Lausitz nachzudenken. Thalmann weist darauf hin, dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen derzeit grundsätzlich ändert. Der #Individualverkehr mit dem Auto stößt an seine Wachstumsgrenzen. Dazu kommen Probleme wie Lärm- und Schadstoffemissionen und der Klimawandel. Das alles stellt den gesamten Verkehr vor völlig neue Herausforderungen. „Dem ÖPNV kommt bei der Lösung eine Schlüsselfunktion zu“, ist Thalmann überzeugt.