S-Bahn: Unsere S75 in Hohenschönhausen Teil 1 – Verkürzung und Zugausfälle endlich beenden!, aus Senat

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Frage 1:
Welchen Stellenwert hat die #Verkehrsanbindung von #Hohenschönhausen an die Innenstadt bzw. die
westlichen Regionen Berlins für den Berliner Senat?
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umstand, dass sich die #ÖPNV-Anbindung des Ortsteils Hohenschönhausen
durch die verkürzte S-Bahn-Linie 75 und die ständigen Baumaßnahmen auf den alternativen Strecken der
Tramlinien #M4, #M5 und #M17 seitens der Hohenschönhausener Bewohnerschaft deutlich verschlechtert hat?
Antwort zu 1 und 2:
Für die Anbindung mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) an die stadtweit
bedeutsamen Zentrenbereiche der Innenstadt gelten für Hohenschönhausen – wie für die
übrigen Teile Berlins auch – die Verbindungsstandards des Berliner Nahverkehrsplans
(NVP). Mit dem vorhandenen Regelangebot des ÖPNV werden die Verbindungsstandards
gemäß NVP erfüllt.
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Aus Sicht des Senats ist eine deutliche Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung des
Ortsteils Neu-Hohenschönhausen durch die Verkürzung des Laufweges der Linie #S75
nicht eingetreten. Aufgrund des veränderten Laufweges der Linie S75 sind die Stationen
Wartenberg, Hohenschönhausen und Gehrenseestraße zwar nicht mehr direkt, aber mit
einmaligem Umstieg an die Stadtbahn angebunden. Es besteht hierbei eine bahnsteigoder
kantengleiche Umsteigemöglichkeit zu den Stadtbahnlinien S3, S5, S7 und S9,
sodass die Einschränkungen als akzeptabel beurteilt werden.
Auch an zahlreichen anderen Stellen im Stadtgebiet sind Umsteigevorgänge erforderlich,
um per ÖPNV beispielsweise zu den Zentrumsbereichen am Bahnhof Alexanderplatz oder
am Bahnhof Zoologischer Garten zu gelangen. Es ist nicht möglich, aus allen Teilen der
Stadt ÖPNV-Direktverbindungen dorthin anzubieten; dies ist systemimmanent.
Hohenschönhausen wird somit nicht gegenüber dem übrigen Stadtgebiet benachteiligt.
Temporäre baubedingte Einschränkungen im Öffentlichen Personennahverkehr lassen
sich nicht vermeiden, da Arbeiten zur Instandhaltung, Erneuerung und Modernisierung wie
auch für den weiteren Ausbau der Infrastruktur für einen sicheren und den verkehrlichen
Anforderungen genügenden Betrieb zwingend erforderlich sind. Je nach Art und Umfang
dieser Arbeiten gehen hiermit Einschränkungen des Verkehrsangebotes bis hin zur
Totalsperrung und entsprechenden Ersatzkonzepten einher. Selbstverständlich verfolgen
hierbei alle Beteiligten das Ziel, die Einschränkungen des Verkehrsangebotes und die
Auswirkungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten.
Frage 3:
Wie bewertet der Berliner Senat, dass nicht nur die CDU-Fraktion Berlin, sondern auch andere Fraktionen
eine Verlängerung der Linie S75 befürworten?
Frage 4:
Welche Fraktion bzw. welche Initiative hat sich aus Sicht des Senats bisher wie für den Erhalt der S75-
Linienführung auf die Stadtbahn eingesetzt und in welchem Umfang und mit welcher Wirkung?
Frage 5:
Hat sich die Meinung des Senats zur Durchbindung der Linie S75 auf die Stadtbahn aufgrund des
politischen Drucks und des Engagements aus der Bürgerschaft zwischenzeitlich geändert?
Frage 6:
Wurde die im Jahr 2017 persönlich eingereichte Unterschriftenliste zum Thema S75 – initiiert durch die CDULichtenberg
– ausgewertet? Was war das Ergebnis?
Frage 7:
Inwiefern wurde das Ergebnis bei der Entscheidung gegen den Erhalt der Linienführung der S75 bis
Westkreuz berücksichtigt?
Frage 8:
Dank der Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur wäre eine siebte Zuggruppe zur Durchbindung der
Linie S75 auf die Stadtbahn realisierbar. Wie bewertet der Senat eine solche Umsetzung, vorausgesetzt eine
ausreichende Fahrzeugkapazität wäre gewährleistet?
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Frage 10:
Gibt es zur Linienverlängerung der S75 bereits Überlegungen im fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan
Verkehr sowie im Nahverkehrsplan? Falls ja: Wann ist mit einer Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 3 bis 8 und 10:
Die infrastruktur-, nachfrage- und fahrzeugseitigen Gründe für die im Jahr 2017 erfolgte
Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn, die eine Verkürzung des Laufweges
der Linie S75 beinhaltete, wurden bereits im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen
Anfragen Nr. 18/12503 und Nr. 17/18849 ausführlich erläutert. Die im Jahr 2017
vorgenommenen Linienanpassungen der Stadtbahnlinien entsprachen der
Angebotskonzeption des Berliner Nahverkehrsplans für die Jahre 2014 bis 2018, der vom
damaligen Senat beschlossen wurde.
Dass die Verkürzung des Laufwegs der Linie S75 Kritik hervorgerufen hat, ist dem Senat
bekannt. Der Aufgabenträger hat die Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn
vorab intensiv geprüft, da ihm bereits bei der Planung bewusst war, dass die Maßnahme
für einen Teil der Fahrgäste der Linie S75 zusätzliche Umsteigevorgänge bedeutet. Durch
die Neuordnung des Liniengefüges auf der Stadtbahn – also der Führung der Linien S3
und S9 anstelle der Linie S75 auf die Stadtbahn – haben in Summe jedoch mehr
Fahrgäste eine umsteigefreie Direktverbindung auf die Stadtbahn erhalten. Es sind somit
mehr Fahrgäste, die von den Anpassungen profitieren, als Fahrgäste, denen Nachteile
entstehen. Daher entschied sich der Aufgabenträger für die Änderung des Liniengefüges
auf der Stadtbahn und befürwortet diese unter Berücksichtigung der aktuellen fahrzeugund
nachfrageseitigen Rahmenbedingungen auch weiterhin.
Bestandteil der mittel- bzw. langfristigen Planungen des Aufgabenträgers ist jedoch die
Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn. Diese Mehrleistungen können
aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge im Teilnetz Stadtbahn
erbracht werden. Im Zielkonzept sollen während der Hauptverkehrszeit acht Zuggruppen
(verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) auf die Stadtbahn (westlich des Ostbahnhofs)
geführt werden. Hierbei ist auch die Führung einer Zuggruppe der Linie S75 auf die
Stadtbahn vorgesehen. Die entsprechende mittel- und langfristige S-Bahn-
Angebotskonzeption wird im aktuellen Berliner Nahverkehrsplan dargestellt.
Frage 9:
Wie bewertet der Senat die Forderung, die mittlerweile jahrelange Beeinträchtigung der S75 durch das
Angebot eines Regionalbahnverkehrs zwischen den Bahnhöfen Hohenschönhausen, Lichtenberg, Ostkreuz,
Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße und Hauptbahnhof aufzufangen und so damit beizutragen, dass
die Fahrgäste eine angemessene und verlässliche Direktverbindung in die Innenstadt haben?
Antwort zu 9:
Eine direkte Verbindung von den Bahnhöfen Hohenschönhausen, Lichtenberg und
Ostkreuz zu den Bahnhöfen Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße und
Hauptbahnhof ist nur auf der Infrastruktur der S-Bahn möglich. Im Regionalverkehr führt
die vorhandene direkte Verbindung nur bis zum Bahnhof Ostkreuz. Eine Gleisverbindung
in Richtung Ostbahnhof und Alexanderplatz besteht dort nicht und ist nicht ohne
erheblichen Aufwand herstellbar, da dazu eine viergleisige S-Bahn-Strecke gequert
werden müsste. Züge des Regionalverkehrs könnten die Stationen westlich des
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Bahnhofes Ostkreuz nur mit erheblich fahrzeitverlängernden Umwegfahrten über teilweise
wenig leistungsfähige, da eingleisige Strecken oder mit Richtungswechseln erreichen.
Zudem ist die Strecke Ostkreuz – Charlottenburg bereits heute stark belastet und wird
auch in Zukunft durch zusätzliche Fernverkehrsangebote noch weiter belastet werden. Die
oben genannte infrastrukturell mögliche Direktverbindung von Hohenschönhausen über
Lichtenberg nach Ostkreuz wird bereits heute mit den Linien RB12 und RB24 bedient,
welche jeweils im Stundentakt verkehren. Im Zusammenhang mit der Betriebsaufnahme
des Netzes Elbe-Spree im Dezember 2022 ist zusätzlich die Einrichtung der Linie RB32
Oranienburg-Berlin-Flughafen BER über diesen Laufweg geplant. Der Regionalverkehr
soll insbesondere Verkehrsbedürfnissen im länderübergreifenden Verkehr dienen. Priorität
für die Anbindung der Berliner Stadtgebeite hat daher der verlässliche Betrieb der S-Bahn
und nicht der Aufbau paralleler Infrastrukturen und Angebote im Regionalverkehr.
Frage 11:
Wie bewertet der Berliner Senat die Idee, Züge der Linien S75 und S7 beispielsweise ab Bahnhof
Springpfuhl zu einer gemeinsamen Zuggruppe zusammenzuführen?
Antwort zu 11:
Ein Konzept mit Flügelungen bzw. Vereinigungen von Zügen der Linien S75 und S7 würde
in den nachfragestarken Verkehrszeiten keine ausreichenden Platzkapazitäten
ermöglichen. Zudem würden sich hierbei die fahrplanseitigen Abhängigkeiten und die
Wechselwirkungen von Störungen zwischen den Linien merkbar erhöhen. Daher kommen
solche Ansätze nur in nachfrageschwachen Zeiten mit geringerer Fahrtendichte als
denkbarer Ansatz in Betracht. Hierfür müssten dann aber auch fahrzeug- und
infrastrukturseitige Voraussetzungen geschaffen werden, die aktuell nicht gegeben sind.
Frage 12:
Wann gab es mit welchem Ergebnis die letzte Fahrgastzählung (mit der Bitte um detaillierte Auflistung für die
letzten fünf Jahre)? In welchem Rhythmus werden weitere Zählungen stattfinden?
Frage 13:
Falls keine Zählungen durchgeführt wurden und werden: Warum nicht?
Antwort zu 12 und 13:
Netzweite Fahrgastzählungen bei der S-Bahn zur Ermittlung von Nachfragedaten zum
Zwecke der Kapazitäts- und Verkehrsplanung wurden zuletzt in den Jahren 2012 und
2018 durchgeführt. Weitere Erhebungen in den kommenden Jahren werden bei
erkennbarem Bedarf durchgeführt, sie sind aktuell aber noch nicht jahresscharf geplant.
In Bezug auf die Linie S75 zeigen die erhobenen Nachfragedaten, dass die Linie S75 von
allen Stadtbahnlinien die geringste Fahrgastnachfrage aufweist. Gleichzeitig ist auch
erkennbar, dass auf der Linie S75 im Bereich der Stationen Wartenberg,
Hohenschönhausen und Gehrenseestraße trotz Verkürzung des Laufwegs der Linie S75
kein Nachfragerückgang eingetreten ist.
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Frage 14:
Wie waren die Ergebnisse bei der Befragung zur Kundenzufriedenheit in den letzten fünf Jahren und wie
bewertet der Senat die Entwicklung? Falls es keine Kundenbefragung gab, warum nicht (mit der Bitte um
Auflistung)?
Antwort zu 14:
Die Kundenzufriedenheit im Berliner S-Bahn-Netz wird zweimal jährlich, jeweils im Mai
und im November, nach einer gleichbleibenden Methodik bei ca. 500 Fahrgästen erhoben
und nach einer definierten Systematik berechnet. Der PSI Gesamt (Passenger Satisfaction
Index) berechnet sich aus insgesamt 24 Einzelkriterien, die zu den Teil-PSI für Züge,
Bahnhöfe und Service zusammengefasst werden. Aus diesen drei Teil-PSI wird der
Gesamt-PSI ermittelt. Für diesen ergaben sich in den zurückliegenden fünf Jahren die
nachfolgend aufgeführten Ergebnisse (auf einer fünfstufigen Skala von 1= sehr zufrieden
bis 5= sehr unzufrieden):
Jahr 2014 2015 2016 2017 2018
Mai 2,55 2,53 2,58 2,48 2,51
November 2,46 2,54 2,51 2,58 2,63
Alle hier aufgeführten Werte sind den Bewertungskategorien „gut“ (2,0 bis 2,5) oder
„annehmbar“ (2,6 bis 3,0) zuzuordnen. Der Wert des PSI schwankt dabei in den
Erhebungen der Jahre 2014 bis 2018 im Bereich zwischen 2,46 und 2,63, wobei kein
klarer mehrjähriger Auf- oder Abwärtstrend erkennbar ist.
Frage 15:
Warum endete die S75 in den letzten Monaten immer wieder an unterschiedlichen Endhaltestellen
(Lichtenberg, Ostkreuz, Ostbahnhof, darüber hinaus)?
Frage 16:
Welche Auflistungen täglicher Endhaltestellen ergeben sich hieraus für die Jahre 2018 und 2019?
Antwort zu 15 und 16:
Der planmäßige Linienendpunkt der S75 wurde im Zusammenhang mit der stufenweisen
Inbetriebnahme der erneuerten Infrastruktur im Abschnitt Ostkreuz – Ostbahnhof und der
damit wieder möglichen Durchbindung der Linien S3 und S9 auf die Berliner Stadtbahn in
den Jahren 2017/2018 zum Ostbahnhof zurückgezogen. Da hierbei vorübergehend nur
zwei der vier Gleise in diesem Abschnitt zur Verfügung standen, musste die S75
zwischenzeitlich interimsweise bis Ostkreuz zurückgezogen werden, und ein Teil der
Fahrten musste zeitweise in Lichtenberg enden.
Darüber hinaus erfordern baubedingte Einschränkungen der Schieneninfrastruktur immer
wieder unterschiedliche Baubetriebsführungen, in Anpassung an die jeweiligen
Sperrbereiche. Das gilt für die S75 ebenso wie für andere Linien. Diese können eine
Verkürzung des Linienweges zur Folge haben, aber auch eine Verlängerung,
beispielsweise als Ersatz für eine andere, baubedingt nicht über die Berliner Stadtbahn
verkehrende Zuggruppe.
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Frage 17:
Welche Züge welchen Baujahrs wurden auf der Linie der S75 in den letzten drei Jahren eingesetzt?
Antwort zu 17:
Die DB AG teilt zu dieser Frage mit:
„Seit der Umstellung des Zugbeeinflussungssystems (System „Fahrsperre“ auf [das neue
Zugbeeinflussungsystem S-Bahn Berlin] „ZBS“) auf der Stadtbahn können dort nur noch
Fahrzeuge der Baureihe 481 eingesetzt werden. Die Fahrzeuge sind in den Jahren 1996
bis 2004 neu in Betrieb genommen worden.“
Die Umstellung des Zugbeeinflussungssystems auf der Berliner Stadtbahn erfolgte im
Oktober 2016.
Frage 18:
Nach welchen Richtlinien wurde einer Zugverteilung auf dieser Linie zugestimmt?
Antwort zu 18:
Zwischen den Aufgabenträgern und der S-Bahn Berlin GmbH wird ausschließlich die
Fahrtenhäufigkeit und die Kapazität (Zugstärke) für die einzelnen Linien,
Streckenabschnitte und Verkehrszeiten abgestimmt, jedoch nicht der einzusetzende
Fahrzeugtyp. Diesen legt die S-Bahn Berlin GmbH aufgrund betrieblicher
Randbedingungen fest. Da alle drei derzeit im S-Bahn-Netz eingesetzten
Fahrzeugbaureihen eine gleiche Fahrzeugkonfiguration und annähernd gleiche
Beförderungskapazitäten aufweisen, ist eine diesbezügliche Vorgabe seitens der
Aufgabenträger nicht erforderlich.
Frage 19:
Wie bewertet der Berliner Senat diese betroffene Zugauswahl?
Antwort zu 19:
Der Senat vermag im Einsatz von Fahrzeugen der jüngsten Baureihe 481 auf der Linie
S75 in den zurückliegenden Jahren keinen Anlass zur Kritik zu erkennen.
Frage 20:
Wie bewertet der Berliner Senat die Verlässlichkeit der Linie S75? Welche Pünktlichkeitsquoten und wie
viele Zugausfälle wurden in den letzten drei Jahre registriert (mit der Bitte um detaillierte Darstellung)?
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Antwort zu 20:
Der Pünktlichkeitsgrad (alle Halte, Verspätungen ab vier Minuten) der Linie S75 bzw. im
netzweiten Mittelwert stellte sich in den letzten drei Jahren wie folgt dar:
Jahr 2016 2017 2018 2019 Jan-Apr
Pünktlichkeitsgrad
S75
96,5 % 95,5 % 96,8 % 97,8 %
Pünktlichkeitsgrad
Gesamtnetz
95,5 % 94,4 % 95,0 % 96,6 %
Den Werten ist zu entnehmen, dass der Pünktlichkeitsgrad der S75 in allen Jahren
deutlich über jenem des Gesamtnetzes lag und eine besonders schlechte Pünktlichkeit der
S75 im Vergleich mit anderen Linien somit nicht vorliegt. Darüber hinaus ist nach einem
Rückgang im Jahr 2017 ein Aufwärtstrend eingetreten.
Bezüglich der störungsbedingten Zugausfälle wird auf die Antwort zu Frage 21 verwiesen.
Frage 21:
Wie viele Zugausfälle wurden aufgrund von Störungen bei der S75 im Vergleich zu den Linien S3, S5 und
S7 jeweils in den Jahren 2016, 2017, 2018 und 2019 registriert? (Bitte um Auflistung)
Antwort zu 21:
Abrechnungsbasis der Verkehrsverträge sind nicht die Anzahl der Zugausfälle sondern die
Menge der erbrachten Zugkilometer. Darauf wird auch in dieser Antwort Bezug
genommen. Die unplanmäßig ausgefallenen Zugkilometer (Störungen verursacht durch SBahn
Berlin GmbH, durch den Netzbetreiber DB Netz AG, durch Dritte und durch höhere
Gewalt) setzen sich wie folgt zusammen:
Jahr S3 S5 S7 S75
2017 83.000 247.000 227.000 113.000
2018 139.000 151.000 204.000 80.000
Jan-Apr 2019 18.000 22.000 28.000 7.000
Die DB AG übermittelte die Werte für das Jahr 2017, die Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg GmbH (VBB GmbH) die Werte für die Jahre 2018 und 2019. Für die Jahre
vor 2016 ist eine Ermittlung der störungsbedingt ausgefallenen Zugkilometer wegen der
abweichenden Datenstruktur nicht möglich.
Frage 22:
Fahrgäste empfinden die in den Durchsagen genannten Störungsgründe oft als willkürlich festgelegt. Welche
Störungen im Betriebsablauf unterscheidet man grundsätzlich und wie definieren sich diese im Detail?
Frage 23:
Fahrgäste bemängeln oft, dass die Störungsmeldungen zu spät erfolgen (bzw. keine Nennung im Internet
oder auf den Zugzielanzeigen auf anderen Bahnhöfen erfolgt). Ein Ausweichen auf andere Strecken und
andere Verkehrsmittel ist dann oft nicht mehr möglich. Wann erfolgen in der Regel Störungsmeldungen per
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Durchsage in den Zügen, per Durchsage auf den Bahnhöfen, wann per Meldung im Internet und wann per
Meldung auf den Zugzielanzeigen?
Frage 26:
Wie werden die Fahrgäste im Allgemeinen über die Störungen informiert?
Antwort zu 22, 23 und 26:
Die DB AG teilt zu diesen Fragen mit:
„Gemäß dem Verkehrsvertrag (VV) SBI-II VV, § 20 Abs. 1, ist die S-Bahn Berlin
verpflichtet, jährlich ein Fahrgastinformationskonzept (FGI-Konzept) zu verfassen, das alle
relevanten Themen zur Fahrgastinformation beinhaltet. Hier ein Zitat-Auszug aus dem
aktuell gültigen FGI-Konzept:
„Beim Auftreten von Störungen werden die Fahrgäste jeweils am Ort ihres Aufenthaltes
informiert:
Onlinemedien, Social Media: über die Webseite, in der App, mittels HIM-Meldung
[ergänzende Meldung in der elektronischen Fahrplanauskunft], über Twitter.
Auf dem Bahnhof: per Ansagen, gegebenenfalls mit Anzeigen, durch Mitarbeiter.
Im Zug: durch Ansagen (mit Einschränkungen siehe 4.3.1).
Bei länger anhaltenden Störungen mit Verkehrsmeldungen, durch Mitarbeiter.
Die S-Bahn Berlin GmbH folgt dem Grundsatz, über Störungen unmittelbar nach
Bekanntwerden zu informieren und diese Informationen schrittweise zu qualifizieren und
auf das konkrete Ersatzkonzept auszurichten. Standardinformationen (z.B.
Verspätungsansagen) werden erst nach Beendigung einer Störung wieder zugeschaltet,
um die Informationsdichte auf das nötige Maß zu reduzieren. Die Leitstelle der S-Bahn
Berlin GmbH informiert die betroffenen Verkehrsunternehmen, insbesondere jene, mit
deren Verkehrsangeboten Verknüpfungen zu gewährleisten sind. Für Fahrgäste, die
infolge von Störungen Verspätungen erfahren und darüber eine Bescheinigung benötigen,
besteht die Möglichkeit, diese Verspätungsbescheinigung online abzurufen und so zeitnah
über diese zu verfügen. Auch der Kundendialog ist gern behilflich.
4.2.1 Anzeigen/Ansagen (am Bahnhof): Unmittelbar nach Bekanntwerden einer Störung
wird visuell und akustisch darüber informiert. Dabei werden Ursache, Auswirkungen und
die voraussichtliche Dauer der Störung bekannt gegeben, soweit Informationen dazu
vorliegen. Es wird anfänglich auf allgemeine Umfahrungsmöglichkeiten hingewiesen.
Sobald das Ersatzkonzept disponiert ist, kann die Fahrgastinformation darauf
abgestimmt werden.(…)
4.2.2 Wegeleitung/Aushänge: Wird ein Busnotverkehr (BNV) eingerichtet, werden nach
Verfügbarkeit die mobilen Aufsichten operativ so disponiert, dass die Übergangspunkte
zum BNV (hier vorrangig die Stationen mit unübersichtlichen Umsteigewegen)
möglichst besetzt sind. In Abhängigkeit zur konkreten Störung/Störungsdauer wird
durch mobile Aufsichten eine operative Wegeleitung an markanten
Orientierungspunkten angebracht.(…)
4.3.1 Anzeigen, Ansagen (im Zug): Die Züge zeigen immer das tatsächliche Zugziel an.
Die automatisierte Beschallung bleibt möglich, solange der Laufweg im Fahrzeuggerät
schon hinterlegt ist und somit von Triebfahrzeugführerinnen/vom Triebfahrzeugführer
(Tf) eingestellt werden kann. Anderenfalls erfolgen manuelle Ansagen durch den Tf
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inklusive der Ausstiegsseite. Im Störungsfall und bei Abweichung vom Laufweg sind die
Tf betrieblich besonders gefordert, weshalb Ansagen durch sie nur eingeschränkt
möglich sind.(…)“
Frage 24:
Welche S75-Störungen traten im Zeitraum der Jahre 2016-2019 auf und welche Streckenabschnitte waren
davon in welcher Häufigkeit betroffen (bitte um Auflistung)?
Antwort zu 24:
Die DB AG teilt zu dieser Frage mit:
„In den Jahren 2016 bis zum Fahrplanwechsel [im August 2017] verkehrte die Linie S75
von Wartenberg bis zum Bahnhof Berlin Westkreuz. Sie selbst lieferte insbesondere auf
dem Streckenabschnitt Lichtenberg – Wartenberg kaum Gründe zu Beanstandungen
insbesondere auch nicht infrastrukturbedingt. Vereinzelt wurde die Linie aber bei
Störungssituationen in der Stadtbahn auf die Relation Wartenberg – Ostbahnhof oder gar
Wartenberg – Lichtenberg zurückgezogen, um den langen Durchmesserlinien S5 und S7
den Vorrang zu geben. Gelegentlich wurden auch einzelne Fahrten der S75 nicht bedient,
wenn Triebfahrzeugführer erkrankten und die Fahrten nicht mehr dispositiv nachbesetzt
werden konnten. Das Augenmerk lag hier aber auf dem Zielzustand, dass die Anbindung
Wartenbergs mindestens im 20-Minuten-Takt ermöglicht wurde. Seit Beginn der
Qualitätsoffensive der S-Bahn Berlin, die zum einen die geschäftsfeldübergreifende
zuverlässige Produktion, andererseits auch die Stabilisierung der Personal- und
Fahrzeugressourcenverfügbarkeit zum Ziel hat, hat sich die Situation für die S75
verbessert. Mit dem Fahrplanwechsel 2018/2019 und der Inbetriebnahme der viergleisigen
Infrastruktur zwischen Ostkreuz – Warschauer Straße und Berlin-Ostbahnhof
gelingt es, sowohl im Regel- als auch im Störungsfall durch eine flexible Gleisbelegung
eine höhere Zuverlässigkeit für die Linie S75 zu erreichen.“
Frage 25:
Der Antwort auf die Schriftlichen Anfrage Nr.18/15 093 ist zu entnehmen, dass ein geschäftsübergreifendes
Qualitätsprogramm gestartet wurde, um den S-Bahnverkehr substanziell zu verbessern. Welche
Problemursachen wurden bezogen auf die S75 seitdem identifiziert, welche Lösungsansätze erarbeitet und
welche bereits umgesetzt?
Antwort zu 25:
Die DB AG teilt zu dieser Frage mit:
„Im Rahmen der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS liegt der Fokus weniger auf
linienspezifischen sondern vielmehr auf grundsätzlichen Maßnahmen zur Verbesserung
der Betriebsqualität, die allen Linien gleichermaßen zu Gute kommen. Insgesamt wurde
durch das unternehmensübergreifende Projektteam bestehend aus Mitarbeitern der SBahn
Berlin GmbH, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie
GmbH 180 Bausteine zur Verbesserung der Betriebsqualität erarbeitet. Die bislang
umgesetzten Maßnahmen zeigen Wirkung auf dem gesamten S-Bahn-Netz. So lag die
Pünktlichkeit der S-Bahnzüge im Zeitraum Januar bis April 2019 gemäß Leidis-
Pünktlichkeit (3:59 Min.) bei 96,6 % und lag damit um 2 %-Punkte höher als im
Vergleichszeitraum 2018.
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Wie alle Linien hat auch die S75 von der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS profitiert. Die
S75 ist aktuell eine der pünktlichsten Linien im gesamten S-Bahn-Netz. Die
linienspezifische Pünktlichkeit lag von Januar bis April 2019 sogar bei 97,8 %.“
Frage 27:
Wie empfindet der Senat die Unzuverlässigkeit und die andauernden Störungen der S75 vor dem
Hintergrund, dass deshalb immer mehr Menschen auf die Nutzung eines PKWs angewiesen sind und den
ÖPNV meiden?
Frage 28:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass durch die Verkürzung der S75 und die andauernden Störungen
die Fahrgäste immer stärker in ihrer Mobilität eingeschränkt werden, obwohl die Rot-Rot-Grüne Koalition den
ÖPNV in Berlin stärken will?
Frage 31:
Wie glaubt der Senat die vermeintliche Verkehrswende in Berlin und damit auch im Ortsteil
Hohenschönhausen vollziehen zu können, obwohl sich seit dem Amtsantritt der neuen Koalition bestehend
aus SPD, Linken und Grünen das quantitative und qualitative ÖPNV-Angebot für Hohenschönhausen
verschlechtert hat?
Antwort zu 27, 28 und 31:
Eine quantitative und qualitative Verschlechterung der öffentlichen Verkehrsanbindung
Hohenschönhausens mit der Linie S75 ist in den letzten Jahren nicht feststellbar. Wie die
Beantwortungen der vorherigen Fragen zeigen, ist weder im Hinblick auf den
Pünktlichkeitsgrad noch die störungsbedingten Zugausfälle auf der Linie S75 eine
qualitative Verschlechterung auszumachen. Es ist vielmehr eher ein positiver Trend
erkennbar. Dennoch wird, wie zur Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS ausgeführt, generell
netzweit eine weitere Verbesserung der Betriebsqualität angestrebt. Auch das quantitative
S-Bahn-Fahrtenangebot hat sich in Hohenschönhausen durch die Verkürzung des
Laufweges der Linie S75 nicht verschlechtert. In der Vergangenheit, zuletzt zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2018, erfolgten darüber hinaus Angebotsverbesserungen
auf Bus- und Straßenbahnlinien in Hohenschönhausen. Für Hohenschönhausen sind
gemäß dem Berliner Nahverkehrsplan mittel- und langfristig weitere Verbesserungen des
öffentlichen Verkehrsangebotes geplant.
Frage 29:
Wie erklärt der Berliner Senat den ÖPNV-Nutzern, dass Fahrtickets aufgrund von Störungen ihre zeitliche
Gültigkeit verlieren (Bsp. Einzelfahrschein) und Fahrgäste deshalb neue Tickets kaufen müssen?
Antwort zu 29:
Störungen, die zu einer zeitlichen Verzögerung der Fahrt und gegebenenfalls zum
Überschreiten der zeitlichen Gültigkeit von Einzelfahrscheinen führen, können immer
wieder einmal auftreten. Die Verkehrsunternehmen sind von der VBB GmbH dazu
angehalten, sich in diesen Fällen kulant zu verhalten. Die Einschätzung der jeweiligen
Situation obliegt den Verkehrsunternehmen.
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Frage 30:
Gibt es bereits Überlegungen, die Fahrgäste für die zahlreichen Ausfälle zu entschädigen? Wenn ja: Wie?
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 30:
Es gibt keine Überlegungen, die Fahrgäste für Ausfälle zu entschädigen. Im Gegensatz
zum Höhepunkt der S-Bahn-Krise in den Jahren 2009 bis 2011, als netzweit alle
Fahrgäste in sehr starkem Maße von über das gewöhnliche Maß hinausgehenden
Ausfällen betroffen waren, ist das Pünktlichkeitsniveau der letzten Jahre, wenngleich
häufig noch nicht befriedigend, dennoch nicht in einem Bereich, der vergleichbare
Entschuldigungsleistungen wie in jenen Jahren rechtfertigen würde. Im Übrigen handelt es
sich um einen Verbundtarif, mit dem zahlreiche unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt
werden können.
Frage 32:
Wie bewertet der Senat die Aussage der S-Bahn, dass eine Taktverdichtung bzw. Verlängerung der Linie
S75 auf die Stadtbahn aus Kapazitätsgründen nicht möglich sei, jedoch aber zum geplanten
Fahrplanwechsel im Dezember zusätzliche Expresszüge auf der Linie S3 eingesetzt werden sollen?
Antwort zu 32:
Auf der S-Bahn-Linie S3 wurden vom Land Berlin für den Fahrplan ab Dezember 2019 bei
der S-Bahn Berlin GmbH zusätzliche Verstärkerfahrten während der vor- und
nachmittäglichen Hauptverkehrszeit auf dem Abschnitt Friedrichshagen – Ostbahnhof
bestellt, um das Verkehrsangebot der S-Bahn möglichst nachfragegerecht zu
dimensionieren. Hierbei ist ein Einsatz von Expresszügen zwischen Friedrichshagen und
Ostbahnhof mit Zwischenhalten an den nachfragstärksten Stationen in Köpenick,
Karlshorst, Ostkreuz und Warschauer Straße vorgesehen. Dies bietet einen Fahrzeitvorteil
für die Fahrgäste, hat aber auch fahrplanseitige Gründe. Aufgrund der hohen
Verkehrsnachfrage und Auslastung auf der östlichen Linie S3 sowie der weiteren
erwartbaren Nachfragesteigerung wurde eine Kapazitätserweiterung auf dieser Linie als
erforderlich angesehen. Da auf der S3 bereits durchgehend Vollzüge verkehren, erfolgte
die Bestellung zusätzlicher Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeiten. Für die
Erbringung dieser zusätzlichen Verstärkerfahrten sind insgesamt sechs Viertelzüge
erforderlich, die fahrzeugseitig durch nachfragegerechte Anpassungen von Zuglängen
kompensiert werden können.
Eine Verlängerung der S75 auf die Stadtbahn würde hingegen 15 zusätzliche Viertelzüge
benötigen (bei Verlängerung einer der beiden S75-Zuggruppen mit Acht-Wagen-Zügen bis
Westkreuz), für die an anderer Stelle keine geeignete fahrzeugseitige Kompensation ohne
merkbare verkehrliche bzw. kapazitative Nachteile möglich gewesen wäre.
Frage 33:
Gibt es die Überlegung Expresszüge auch auf der Linie S75 einzusetzen, sodass den Hohenschönhausener
eine schnelle und direkte Anbindung zum Stadtzentrum ermöglicht wird? Falls ja: Wann? Falls nein: Warum
nicht?
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Antwort zu 33:
Da die Linie S75 längere Abschnitte gemeinsam mit den Linien S5 und S7 im dichten
Fahrtenabstand befährt, sind Expressfahrten mit dem Ziel der Reduzierung der Fahrzeit
durch Auslassen von Halten betrieblich hier nicht möglich, weil die Expresszüge hinter den
an allen Stationen haltenden Zügen warten müssten.
Zudem wäre im Hinblick auf die Nachfragesituation lediglich die Auslassung des Halts
Gehrenseestraße zu rechtfertigen, hierdurch würde sich aber einerseits kein bedeutender
Fahrzeitgewinn ergeben und andererseits würde die Station Gehrenseestraße nur noch im
20-Minuten-Takt bedient werden, was somit verkehrlich als nachteilhaft bewertet wird.
Berlin, den 27.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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