Aktuell können die gut besuchten und hilfreichen #Mobilitätstrainings der Berliner Verkehrsbetriebe trotz Corona unter Einhaltung bestimmter Auflagen wieder stattfinden. Bei den Trainings erhalten #mobilitätseingeschränkte Personen Hilfestellungen oder Tipps zur Nutzung des ÖPNVs und können mit BVGer*innen in den direkten Austausch treten. Interessierte, die daran teilnehmen möchten, müssen sich vorab per Mail über die E-Mailadresse info@bvg.de anmelden.
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U-Bahn: Bindungsphase auf der U6 Bereits seit April 2021 erneuert die BVG zwischen S+U-Bahnhof Tempelhof und U-Bahnhof Alt-Mariendorf, aus BVG
Bereits seit April 2021 erneuert die BVG zwischen S+U-Bahnhof #Tempelhof und #U-Bahnhof #Alt-Mariendorf auf der #U6 die Gleisanlagen. Die erste Bauphase wurde Ende Juni 2021 bereits fertig gestellt.
In der zweiten #Bauphase von Mittwoch, den 11. August bis Donnerstag, den 7. Oktober 2021 wird nun eine zusätzliche #Gleisverbindung im Bereich des U-Bahnhofs Alt-Tempelhof eingebaut. Dadurch können mehr Möglichkeiten zum Gleiswechsel geschaffen und gleichzeitig das Einsetzen von Ersatzverkehrsbussen bei Baumaßnahmen verringert werden.
Die Linie U6 fährt zwischen U-Bahnhof #Alt-Tegel und S+U-Bahnhof Tempelhof. Zwischen den Bahnhöfen Tempelhof und Alt-Mariendorf ist ein #Ersatzverkehr mit barrierefreien Bussen eingerichtet. Alternativ können die Buslinien #M76 und #X76 genutzt werden.
Im Zusammenhang mit der Baumaßnahme testet die BVG übrigens ein neues Format der Fahrgastinformation: das naviTV auf YouTube. Das neue Video zur zweiten Bauphase ist hier verfügbar.
Alle Informationen finden sich wie immer auch in der BVG FahrInfo-App, auf BVG.de, im BVG-navi sowie an den Aushängen vor Ort.
Mit freundlichen Grüßen
BVG-Pressestelle
Tel. +49 30 256-27901
www.bvg.de/presse
pressestelle@bvg.de
Infrastruktur + Fahrzeuge: (XI) 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Der Ausbau des ÖPNV, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Welche #Baumaßnahmen zur #Verbesserung des Angebots des #ÖPNV werden aktuell getätigt (aufgeschlüsselt nach Art der Baumaßnahme, Baubeginn, Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 2:
Welche Baumaßnahmen zur Verbesserung des Angebots des ÖPNV werden bis 2035 getätigt (aufgeschlüs- selt nach Art der Baumaßnahme, geplantem Baubeginn, geplanter Fertigstellung, Kosten, Bezirk, Nutzen, City und Außenbezirk)?
Frage 3:
Wie tragen die geplanten Baumaßnahmen dazu bei, dass im Mobilitätsgesetz verankerte Ziel der Gleichwer- tigkeit des Angebots des ÖPNV in allen Teilen Berlins und konkret zwischen City und Außenbezirken zu rea- lisieren?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Hierzu sei u.a. erneut auf die Antwort zu Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/27928 verwiesen. Eine bezirksweise Aufschlüsselung von Angebotsverbesserungen oder ÖPNV- Mehrleistungen ist nicht möglich und wäre auch nicht sinnvoll oder aussagekräftig, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNV- Netz für Berlin plant, die Linien zudem bezirksübergreifend verkehren und die Mehrleistun- gen nicht nach Bezirken differenziert erfasst werden.
Die Baumaßnahmen für Ersatzinvestitionen, Weiterentwicklungen des Netzes und Neubau- investitionen und die geplanten Realisierungszeiträume vor und nach 2035 sind im Bedarfs- plan dargestellt und öffentlich einsehbar (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan: https://www.ber- lin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/nahver- kehrsplan/broschure_nvp_2019_anlage_3.pdf).
Hierzu berichtet die BVG:
„Die Fragestellung lässt offen, welche Art von Baumaßnahmen hier gemeint ist. Die Frage müsste klarer definiert werden.
Bis 2035 stehen bei der BVG ca. 1000 Baumaßnahmen für die Sanierung des U-Bahnnet- zes an.“
Hierzu berichtet die Deutsche Bahn AG:
„Es werden zur Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin di- verse Einzelmaßnahmen zur Grunderneuerung von bestehenden Anlagen und zum weite- ren Ausbau der Infrastruktur durchgeführt. Die Erstellung der geforderten Auflistung ist nicht leistbar. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesse- rung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Neubaustrecken
Maßnahmen zum Neubau von Streckenabschnitten, um Gebiete neu zu erschließen, Ver- bindungen zu verbessern, Netzlücken zu schließen, Reisezeiten zu verkürzen, Kapazitäten auszuweiten etc.:
Pankow: #Nordkreuz-Karow, 2. Baustufe
- Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Strecke durch zweigleisigen Ausbau o Erneuerung von Eisenbahnüberführungen (EÜ) und Kreuzungsbauwerken o Baubeginn: 2017, Inbetriebnahme (IBN): 2021
Bestandsstrecken
Marzahn-Hellersdorf/Lichtenberg: Neubau Elektronisches Stellwerk (ESTW) #Biesdorf
- Stabilisierung #Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Ausrüs- tung #ZBS
o Baubeginn: 03/2018, IBN: 02/2021
Die bis 2035 zur Verbesserung des ÖPNV vorgesehenen Maßnahmen sind im ÖPNV Be- darfsplan dargestellt. Im Folgenden werden die wesentlichen Arten von Baumaßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV mit konkreten beispielhaften Projekten aufgelistet:
Diese Maßnahmen zur grundhaften Erneuerung der vorhandenen Anlagen sind notwendig, um diese Anlagen weiterhin nutzen zu können; die Anlagen werden damit auch auf dem Stand der Technik gehalten. Teilweise ergibt sich auch aus den Maßnahmen direkt ein ver- bessertes Angebot für die Fahrgäste, z.B. höherer Fahrkomfort durch eine Gleislage, erhöh- tes Sicherheitsempfinden durch bessere Ausleuchtung von Stationen, dichtere Fahrtfolge im Bau- oder Störungsfall durch signalisierten Linksfahrbetrieb, etc.:
· Mitte: #Optionsweichen Berlin #Hauptbahnhof (tief)
- Ergänzung zusätzlicher Weichen, Taktverdichtungen, flexible Nutzung aller Bahn- steiggleise, Kapazitätserweiterung
- Baubeginn: 2023, IBN: 2024
· Pankow: Streckenertüchtigung Berlin – Stralsund: Nördliche #Brücken
- Erhalt der Streckenverfügbarkeit Fern- und S-Bahn durch Erneuerung von EÜ
- Baubeginn: 2017, IBN: vsl. 2030
- Reinickendorf: Neubau #ESTW #Birkenwerder (S1/S8)
- Stabilisierung Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Blockver- dichtung, Ausrüstung mit Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS)
- Baubeginn: 2024, IBN: 2025
- Spandau: #Siemensbahn
- Anbindung der Arbeits- und Lebenswelt „Siemensstadt 2.0“ sowie des Siedlungs- gebietes „Gartenfeld/Gartenfeld Insel“ an das Berliner S-Bahnnetz
- Schnellere Anbindung an den Berliner Hauptbahnhof und den Flughafen BER
- Baubeginn: vsl. 2027, IBN: vsl. 2029
- Steglitz-Zehlendorf und Tempelhof-Schöneberg: Grunderneuerung und Umbau #Attilastraße – #Lichtenrade für die S-Bahn-Linie #S2
- Abschnittsweiser Neubau der parallel verlaufenden #S-Bahnstrecke
- Erneuerung von 3 Stationen der S-Bahn
- Baubeginn: 2017, IBN: vsl. 2025
- Treptow-Köpenick: Neubau #ESTW #Schöneweide (S-Bahn)
- Stabilisierung Betriebsdurchführung, zusätzliche Weichenverbindungen, Blockver- dichtung, Ausrüstung ZBS
- Baubeginn: 2024, IBN: 2025
- Treptow-Köpenick: Bahnhof #Schöneweide & Neubau EÜ #Straßenbahn
- Modernisierung des Bahnhofs Schöneweide
- Grundlageschaffung zur Umsetzung BVG-Verkehrskonzept im Bereich Schöne- weide
- Optimierung Anschluss-& Umsteigebeziehungen
- Verbesserung der Zugangsbedingungen
- Erhöhung der Qualität des Nahverkehrsangebots
- Baubeginn: 2018, IBN: vsl. 2023
Neubaustrecken:
- #i2030 -> siehe beigefügter Infobrief (Anlage 1)
· Mitte: #S21 „#City-S-Bahn“ 1. Bauabschnitt
- Entlastung des Berliner S-Bahnnetzes durch eine zweite Strecke in Nord-Süd-Re- lation
- Anbindung des Berliner Hauptbahnhofes (Hbf.) an den S-Bahnring
- Baubeginn: 2013, IBN: vsl. 2026
- Treptow-Köpenick: Ausbaustrecke Berlin-Frankfurt/Oder -> Bahnhof Köpenick
- Errichtung eines neuen Regionalbahnsteigs und eines dritten Gleises in Köpenick
- Baustart: vsl. 2023, IBN. vsl. 2027“
Frage 4:
Wie viele #U-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Anzahl [Wagen] | Durchschnittsal- ter [Jahre] | Zustand | |
| #Kleinprofil | |||
| #A3 | 174 | 41 | Halbjährliche Fahrzeugkontrol- len und Wartungen |
| #GI/1 | 100 | 30 | bis 2022 Inspektion nach § 57 Straßenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (BOStrab) |
| #HK | 96 | 15 | 2021 – Abschluss der Inspek- tion nach § 57 BOStrab |
| #IK | 116 | 3 | In 2022 Inspektion nach § 57 BOStrab |
| #Großprofil | |||
| #F | 422 | 37 | in 2022 und 2023 Inspektion nach § 57 BOStrab |
| #H | 276 | 21 | bis 2023 Inspektion nach § 57 BOStrab und Werterhalt |
| #IK | 100 | 2 | ab 2021 Inspektion nach § 57 BOStrab |
| Gesamt- summe | 1.284 | 27 | |
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Die ältes- ten Wagen sind seit 1964 und die jüngsten Wagen seit Ende 2020 im Fahrgastbetrieb.“
Frage 5:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG:
„
Abbildung: Stand Juni 2021
Jeder einzelne U-Bahn-Wagen hat eine geplante Nutzungsdauer von 40 Jahren. Hersteller der U-Bahnfahrzeuge J/JK ist die Fa. Stadler Pankow GmbH. Fahrzeugkosten können aufgrund der vertraglichen Vereinbarungen nicht benannt werden.“
Frage 6:
Wie viele U-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Jahr | Kleinprofil [U-Bahn-Wagen] | Großprofil [U-Bahn-Wagen] |
| 01.01.2022 | 474 | 760 |
| 01.01.2023 | 474 | 774 |
| 01.01.2024 | 474 | 774 |
| 01.01.2025 | 500 | 838 |
| 01.01.2026 | 546 | 874 |
| 01.01.2027 | 574 | 896 |
| 01.01.2028 | 574 | 976 |
| 01.01.2029 | 574 | 1018 |
| 01.02.2030 | 574 | 1032 |
| 01.01.2031 | 574 | 1032 |
| 01.01.2032 | 574 | 1032* |
| 01.01.2033 | 574 | 1032* |
| 01.01.2034 | 574 | 1032* |
| 01.01.2035 | 574 | 1032* |
(Tabelle: Stand: 30.06.2021)
*Im Rahmen des Verkehrsvertrages gibt es die Möglichkeit der Optionsziehung eines 2,5 Minutentaktes auf der U5. Bei Optionsziehung würde sich der Wagenbedarf zu 2032 auf 1.088 Wagen im Großprofil erhöhen.
Der #Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen #Fahrgastentwicklung ab.“
Frage 7:
Wie viele #S-Bahn-Fahrzeuge gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 7:
Die S-Bahn Berlin GmbH verfügt für den Betrieb derzeit über #655 elektrische Triebwagen, die auf dem mit Stromschienen und Gleichstrom betriebenen Streckennetz der Berliner S- Bahn eingesetzt werden. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um #647 zweiteilige Triebwagen (bestehend aus zwei Wagenkästen) und acht #vierteilige Triebwagen (bestehend aus vier Wagenkästen). Das Durchschnittsalter dieser S-Bahn-Fahrzeuge liegt aktuell bei 22,6 Jahren.
Die Fahrzeuge entsprechen den Anforderungen zum Einsatz auf dem Netz der Berliner S-Bahn. Die Fahrzeuge der Baureihen #480 und #485 verfügen aktuell nicht über die fahr- zeugseitige Ausrüstung für das moderne Zugsicherungssystem #ZBS, dessen Migration im S-Bahn-Netz bis voraussichtlich 2025 abgeschlossen sein wird. Für die Fahrzeuge der Bau- reihe 480 ist eine entsprechende #Umrüstung vorgesehen. Die Fahrzeuge der Baureihe 485 werden nicht mehr umgerüstet, da deren Einsatzende innerhalb der kommenden beiden Jahre zu erwarten ist.
Aktuell werden Fahrzeuge fünf verschiedener Baureihen eingesetzt.
- Die Baureihe 480 umfasst 70 zweiteilige Triebwagen. Diese Fahrzeuge wurden in den Jahren 1990 bis 1994 in Betrieb genommen und haben ein Durchschnittsalter von 28,7 Jahren. Die Anschaffungskosten betrugen rund 77 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von drei bis zehn Jahren gerech- net.
- Die Baureihe #481 umfasst 494 zweiteilige und drei vierteilige Triebwagen. Die Fahr- zeuge wurden zwischen 1996 und 2004 in Betrieb genommen. Das Durchschnittsalter dieser Fahrzeuge beträgt 21,0 Jahre. Die Anschaffungskosten betrugen rund 913 Mio. Euro. Für die Fahrzeuge wird mit einer voraussichtlichen restlichen Nutzungsdauer von acht bis 15 Jahren gerechnet.
- Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #483 umfasst gegenüberwärtig fünf zweiteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 26 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
- Die für den Vertrag SBR-VV konzipierte und in Auslieferung befindliche Baureihe #484 umfasst gegenwärtig fünf vierteilige Triebwagen mit einem Durchschnittsalter von 0,5 Jahren. Die Anschaffungskosten belaufen sich hierfür auf voraussichtlich rund 44 Mio. Euro. Es ist vorgesehen, diese Fahrzeuge mindestens 30 Jahre einzusetzen.
Die Baureihe 485 umfasst 78 zweiteilige Triebwagen. Die Inbetriebnahme erfolgte in den Jahren 1990 bis 1992. Das Durchschnittsalter beträgt 30,1 Jahre. Die Anschaffungskosten der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge betrugen rund 36 Mio. Euro. Die Fahrzeuge dieser Baureihe werden in den kommenden beiden Jahren das Ende ihrer Einsatzzeit er- reicht haben.
Frage 8:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahr- zeugs, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 8:
In den Jahren 2022 und 2023 werden Fahrzeuge im Rahmen des Verkehrsvertrages für das Teilnetz Ring durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Es handelt sich bei diesen Fahrzeu- gen um 80 4-Wagen-Züge der Baureihe 484 für vsl. rund 714 Mio. Euro und 16 2-Wagen- Züge der Baureihe 483 für vsl. rund 86 Mio. Euro. Das Alter dieser Fahrzeuge wird null Jahre betragen, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Hersteller ist das beauftragte Konsortium Stadler/Siemens.
In den Jahren 2027 bis 2035 werden im Rahmen des öffentlich bekannt gemachten Vergabeverfahrens „Lieferung von Neufahrzeugen (Neu-Fzg.) sowie deren Instandhaltung und Bereitstellung und die Erbringung von Verkehrsleistungen auf den Teilnetzen Nord-Süd und Stadtbahn der Berliner S-Bahn“ 327 Fahrzeuge beschafft. Zusätzlich besteht die Option auf weitere 213 Fahrzeuge. Es handelt sich bei diesen Fahrzeugen um 4-Wagen-Züge mit dem Alter null Jahre, da es Neufahrzeuge sein werden. Die geplante Nutzungsdauer liegt bei mindestens 30 Jahren. Das Vergabeverfahren befindet sich derzeit in der Phase der Erstel- lung indikativer Angebote durch die Bietenden.
Frage 9:
Wie viele S-Bahn-Fahrzeuge werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)?
Antwort zu 9:
Der Senat geht davon aus, dass die Frage die Deckung der künftigen #Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem durch Fahrgäste und nicht den Bedarf an Fahrgästen meint. Dies voraus- geschickt, geht der Senat davon aus, dass die neu anzuschaffenden Fahrzeuge (siehe Ant- wort auf Frage 8) zusammen mit den Bestandsfahrzeugen (siehe Antwort auf Frage 7) die künftige Verkehrsnachfrage im S-Bahnsystem in den Jahren bis 2035 decken werden.
Frage 10:
Wie viele Trams gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand)?
Antwort zu 10:
Hierzu berichtet die BVG:
| #F6Z | #F8E | #F8Z | #GT6-E | #GT6-Z | #GT6U | |
| Bestand | 34 | 40 | 140 | 28 | 45 | 77 |
| Durchschnittsalter | 8,4 | 7,9 | 4,1 | 25,3 | 19,9 | 24,5 |
| durchschnittliche Rest- nutzungsdauer (Ge- samtnutzung: 32 Jahre) | 23,6 | 24,1 | 27,9 | 6,7 | 12,1 | 7,5“ |
Frage 11:
Wie viele #Trams werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, ge- planter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG:
„Die aktuelle Beschaffung (hauptsächlich Ersatz GT6) sieht 117 Fahrzeuge vor [siehe Ta- belle 1 der Anlage 2]. Der Nutzungszeitraum ist für 32 Jahre geplant. Die Fahrgastkapazi- täten eines 50m langen Fahrzeugs liegt bei ca. 300 Fahrgästen. Die ca. 30 m langen Fahr- zeuge können ca. 180 Fahrgäste aufnehmen.
Tabelle 2 [siehe Anlage 2] zeigt die geplanten Beschaffungen aufgrund des Nahverkehrs- plans (als Mehrleistung und für Neubaustrecken, Stand Juni 2021). Die Preise unterliegen der vertraglichen Vertraulichkeit, der Nutzungszeitraum liegt bei geplanten 32 Jahren. Die Fahrgastkapazitäten für ein 40 m langes Fahrzeug liegt bei ca. 240 Fahrgästen.“
Frage 12:
Wie viele Trams werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs)
Antwort zu 12:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Bedarf an 30 m-Um- läufe (1 Fahrzeug) | Bedarf an 40 m-Umläufe (1 Fahrzeug) | Bedarf an 50 m-Umläufe (1 Fahrzeug) | Bedarf an 60 m- Umläufe (2 GT6- Fahrzeuge ge- koppelt) | gesamt | |||||
| davon Zwei- richtungsfahr- zeuge | davon Zweirich- tungsfahrzeuge | davon Zwei- richtungsfahr- zeuge | davon Zweirich- tungsfahrzeuge | ||||||
| 2021 | 91 | 64 | 157 | 134 | 0 | 0 | 36 | 0 | 284 |
| 2022 | 114 | 66 | 141 | 108 | 0 | 0 | 44 | 0 | 299 |
| 2023 | 96 | 67 | 164 | 132 | 4 | 4 | 56 | 0 | 320 |
| 2024 | 94 | 65 | 170 | 138 | 9 | 9 | 48 | 0 | 321 |
| 2025 | 94 | 65 | 170 | 138 | 17 | 17 | 38 | 0 | 319 |
| 2026 | 94 | 65 | 170 | 138 | 28 | 28 | 22 | 0 | 314 |
| 2027 | 95 | 66 | 155 | 121 | 30 | 30 | 46 | 4 | 326 |
| 2028 | 97 | 75 | 178 | 144 | 30 | 30 | 46 | 4 | 351 |
| 2029 | 97 | 89 | 178 | 144 | 30 | 30 | 46 | 12 | 351 |
| 2030 | 101 | 101 | 193 | 159 | 30 | 30 | 40 | 18 | 364 |
| 2031 | 99 | 99 | 209 | 175 | 30 | 30 | 30 | 26 | 368 |
| 2032 | 99 | 99 | 235 | 201 | 30 | 30 | 26 | 26 | 390 |
| 2033 | 99 | 99 | 266 | 232 | 30 | 30 | 18 | 18 | 413 |
| 2034 | 95 | 95 | 289 | 255 | 30 | 30 | 6 | 6 | 420 |
| 2035 | 91 | 91 | 296 | 262 | 30 | 30 | 0 | 0 | 417 |
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt allerdings maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgastentwick- lung ab.“
Frage 13:
Wie viele #Busse gibt es aktuell (aufgeschlüsselt nach Art des Fahrzeugs, Antriebsart, Kosten zur Zeit der Anschaffung, Alter, geplanter restlicher Nutzungsdauer, Zustand, geplantem Verkäufer, aktuellem Stand im Kaufprozess)?
Antwort zu 13:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Anzahl Fahrzeuge (Stand Juni 2021) | |||||
| Antrieb | #Doppel- decker | #Eindecker | #Gelenk- bus | Summe | |
| #DIESEL | 200 | 391 | 830 | 1.421 | |
| #ELEKTRO | 121 | 17 | 138 | ||
| Summe Busse | 200 | 512 | 847 | 1.559 | |
| Durchschnittsalter DIESEL | 12,9 | 4,2 | 2,8 | 4,6 | |
| Durchschnittsalter ELEKTRO | 1,2 | 1,1 | 1,2 |
Die Anschaffungspreise sind Vertragsbestandteil und vertraulich. Sie können daher nicht veröffentlicht werden. Die restliche Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungs- jahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.
Die oben aufgeführten Fahrzeuge sind einsatzbereit (außer Wartung/Reparaturen) und wer- den im Linienbetrieb eingesetzt. Künftige Verkäufe können an meistbietende Händler erfol- gen.“
Der Hintergrund bzw. Inhalt der Fragestellung zum „geplantem Verkäufer“, und damit ein- hergehend auch die erbetene Angabe zum „aktuellen Stand im Kaufprozess“, ist nicht er- kennbar und kann daher nicht beantwortet werden.
Frage 14:
Wie viele Busse werden bis zum Jahr 2035 angeschafft (aufgeschlüsselt nach Jahr, Art des Fahrzeugs, An- triebsart, geplanter Inbetriebnahme, Kosten, Alter, geplanter Nutzungsdauer)?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Jahr | DIESEL-Antrieb (Anzahl) | ELEKTRO-Antrieb (Anzahl) | ||||||
| Doppel- decker | Einde- cker | Ge- lenk- bus | Summe | Doppel- decker | Einde- cker | Gelenk- bus | Summe | |
| 2021 | 2 | 32 | 234 | 268 | ||||
| 2022 | 176 | 176 | 90 | 90 | ||||
| 2023 | 20 | 20 | ||||||
| 2024 | 61 | 61 | ||||||
| 2025 | 102 | 199 | 301 | |||||
| 2026 | 10 | 173 | 183 | |||||
| 2027 | 12 | 175 | 187 | |||||
| 2028 | 14 | 202 | 216 | |||||
| 2029 | 178 | 35 | 113 | 326 | ||||
| 2030 | 297 | 13 | 16 | 326 | ||||
| 2031 | 11 | 11 | ||||||
| 2032 | 90 | 90 | ||||||
| 2033 | ||||||||
| 2034 | 64 | 64 | ||||||
| 2035 | ||||||||
| Summe | 198 | 32 | 234 | 464 | 475 | 441 | 939 | 1.855 |
Abbildung: Stand Juni 2021
Die noch neu ankommenden Dieselbusse sind Abrufe aus noch laufenden Bestellungen.
Die Inbetriebnahme erfolgt unmittelbar nach Anlieferung und Test der Fahrzeuge. Die An- schaffungskosten ergeben sich aus den noch durchzuführenden Ausschreibungen und Ver- gabeprozessen. Die BVG beschafft grundsätzlich Neufahrzeuge. Die Nutzungsdauer hängt stark vom jeweiligem Nutzungsjahr, der jeweiligen Fahrleistung und dem Einsatz ab.“
Die Angaben sind aus Sicht des Senats derzeit abgeschätzte Planzahlen, die sich durch mehrere Einflussfaktoren ändern können. So gibt der Verkehrsvertrag als Leitindikator vor, dass ein „1-zu-1 Ersatz“ der Dieselbusse durch Elektrobusse anzustreben ist. In welchem Maße das gelingt, hängt u.a. auch von der Reichweitenentwicklung der Batterien in den Bussen ab. Zudem spielt die Nachfrageentwicklung, als auch der Ersatz der Busleistung durch Straßenbahnneubaustrecken eine sehr wesentliche Rolle für den Fahrzeugbedarf.
Frage 15:
Wie viele Busse werden benötigt, um den Bedarf an Fahrgästen zu decken (aufgeschlüsselt nach Jahr)?
Antwort zu 15:
Hierzu berichtet die BVG:
| „Jahr | Anzahl |
| 2021 | Ca. 1.560 |
| 2022 | Ca. 1.545 |
| 2023 | Ca. 1.560 |
| 2024 | Ca. 1.590 |
| 2025 | Ca. 1.650 |
| 2026 | Ca. 1.690 |
| 2027 | Ca. 1.715 |
| 2028 | Ca. 1.740 |
| 2029 | Ca. 1.800 |
| 2030 | Ca. 1.830 |
| 2031 | Ca. 1.810 |
| 2032 | Ca. 1.810 |
| 2033 | Ca. 1.775 |
| 2034 | Ca. 1.730 |
| 2035 | Ca. 1.720 |
Abbildung: Stand Juni 2021
Der Fahrzeugbedarf hängt maßgeblich von der tatsächlichen Fahrgast- und Technologie- entwicklung ab.“
Frage 16:
Wie viele Fahrzeuge gibt es aktuell im Rahmen des Angebots des #BerlKönigs (aufgeschlüsselt nach Alter und Art des Fahrzeugs, Antriebsart)?
Antwort zu 16:
Es sind insgesamt 185 Fahrzeuge konzessioniert (die Elektro-Quote beträgt über 50 Pro- zent). Aktuell kann die Nachfrage aber mit deutlich weniger Fahrzeugen bedient werden. Die Flotte wird eigenwirtschaftlich von einem externen Anbieter betrieben.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat die Nutzung der Kundinnen und Kunden des BerlKönig hinsichtlich des Ziels einer gewünschten Fahrgastbündelung?
Antwort zu 17:
Der Senat verweist hierzu grundsätzlich auf die Antwort der gleichlautenden Frage 17 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056. Die zwischenzeitlichen und aktuellen Bündelungsquo- ten sind aufgrund des durch die Pandemie stark veränderten Mobilitätsverhaltens sowie der Anpassungen am Algorithmus (zur Gewährleistung des notwendigen Abstands gemäß der Infektionsschutzverordnung: maximal drei Fahrgäste aus unterschiedlichen Buchungen) aus Sicht des Senats nicht aussagekräftig.
Frage 18:
Wird der BerlKönig auch in den nächsten Monaten und Jahren weiterhin eingesetzt werden? Was spricht für eine Weiterbetreibung des BerlKönigs, was dagegen?
Antwort zu 18:
Wie bereits in der Antwort zu Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/24056 ausgeführt, ist ein Weiterbetrieb des BerlKönig im Rahmen der Genehmigung des Erprobungsverkehrs grundsätzlich bis September 2022 möglich: Die Verantwortung dieses eigenwirtschaftlichen Erprobungsverkehrs obliegt der BVG.
Frage 19:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 19:
Zusammenfassend ist der Senat nach 3 Jahren Mobilitätsgesetz der Auffassung: Dass sich viel bewegt in Berlin!
Berlin, den 28.07.2021 In Vertretung
Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Bahnhöfe: Sachschäden und Verschmutzung: Bahnhof Pankow stark belastet, aus Berliner Morgenpost
109 Anzeigen zu Sachbeschädigungen seit 2019: Am #U-Bahnhof #Pankow, wo #Sicherheitsdienste und #Polizei-Streifen regelmäßig Trinker zurechtweisen, schlagen sich Sorgen von Pendlern jetzt auch statistisch wieder. Auf Anfrage des CDU-Abgeordneten Stephan Lenz legt die Senatsverkehrsverwaltung erstmals Zahlen vor, die ein ungewöhnlich hohes Maß an #Vandalismus und #Verwahrlosung belegen. Laut dieser Untersuchung ist die Endhaltestelle der BVG-Linie #U2 im eigentlich eher beschaulichen Pankow „überdurchschnittlich belastet“.
Während in Berlin an U-Bahnhöfen im Jahr durchschnittlich 27 Sachbeschädigen gemeldet werden, war dieser Wert in Pankow zuletzt fast doppelt so hoch. Allein im ersten Halbjahr 2021 sind bereits 24 Vorfälle gemeldet. Unauffällig erweist sich die Situation an stark mit feierndem Publikum frequentierten Stationen in Prenzlauer Berg – wie am U-Bahnhof Eberswalder Straße. Dort sind seit 2019 insgesamt nur 25 Sachschäden verzeichnet sind. Ein Bruchteil der 109 Vorkommnisse am Bahnhof Pankow.
Bahnhof Pankow viel stärker belastet als U2-Stationen in Prenzlauer Berg
Diese neuen Auskünfte liegen der Morgenpost vorab vor. Tatsächlich gibt es bereits auch erste Konsequenzen. Stephan Lenz kündigt an, den Runden Tisch zum Thema Obdachlosigkeit und Alkoholismus am Bahnhof Pankow nach längerer Pause erneut zu beleben. „Diese Zahlen legen eine starke Belastung nahe und bereiten uns große Sorge. Wir müssen verhindern, dass sich hier ein Brennpunkt bildet“, sagt der Abgeordnete zu den schwierigen Verhältnissen am Pankower Bahnhofsvorplatz.
Ob ein direkter Zusammenhang zwischen der hiesigen Obdachlosen- und Trinkerszene …
allg. + U-Bahn: 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Wat bewegt sich in Berlin? Die Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem #ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen #Nutzungsverhalten bei einem #Ausbau des #ÖPNV? Wie begründet
der Senat seine Antwort?
Antwort zu 1:
Je nach #Ausbauzustand und Preisniveau eines Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) gibt es ein unterschiedliches Nutzungsverhalten der von
2
dem Angebot erschlossenen Einwohnerinnen und Einwohner eines Gebiets. Diese
Tatsache ist in der Verkehrswissenschaft seit Jahrzehnten bekannt und wird in der Regel
in Form sogenannter Elastizitäten ausgedrückt. Diese dienen u.a. der #Prognose von
Nachfrageentwicklungen nach Bau bestimmter #Netzelemente, bspw. neuer
#Straßenbahnstrecken. Welche Elastizitäten konkret anzuwenden sind, hängt von den
jeweils zu untersuchenden Angebotsverbesserungen ab und lässt sich nicht pauschal
beantworten. Eine andere Vorgehensweise zur Ermittlung des potenziellen
Nutzungsverhaltens wurde im Zuge der Aufstellung des aktuellen Nahverkehrsplans 2019-
2023 gewählt. Im Zuge einer Marktstudie wurden von aktuellen und potenziellen
Fahrgästen des Berliner ÖPNV deren Anforderungen und Präferenzen abgefragt (vgl.
Kapitel I.1.7 des Nahverkehrsplans Berlin (NVP)). Die Ergebnisse der Studie, bei der u.a.
als wichtige Marktfaktoren zugunsten des ÖPNV eine hohe Verkehrssicherheit, die
Nutzbarkeit der Unterwegszeit, die Bedeutung verlässlicher Informationen und die hohe
zeitliche Verfügbarkeit benannt wurden, flossen in die Zielsetzungen und Maßnahmen des
Nahverkehrsplans ein.
Frage 2:
Wenn ja, wie wird der Senat den ÖPNV entsprechend der potenziellen Nachfrage auszubauen?
Antwort zu 2:
Das Ausbauprogramm des Senats für den ÖPNV umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen.
Diese sind im aktuellen #Nahverkehrsplan (#NVP) 2019-2023 dargestellt. Soweit damit ein
Ausbau von ÖPNV-Infrastruktur verbunden ist, sind diese im ÖPNV-Bedarfsplan
dargestellt, der als Anhang 3 des Nahverkehrsplan ebenfalls vom Senat beschlossen
wurde. Der NVP benennt zudem eine Reihe von Maßnahmen, die in direkter Konsequenz
aus den Ergebnissen der in der Antwort zu Frage 1 genannten Marktstudie in den
nächsten Jahren umgesetzt werden sollen bzw. teilweise schon werden. Dazu zählen
bspw. der weitere Ausbau der #Echtzeit-Fahrgastinformation, die Ausweitung des
sogenannten #10-Minuten-Netzes, die Reduzierung von Störungen und Beeinträchtigungen
insbesondere durch den motorisierten Individualverkehr sowie der Ausbau der
#Platzkapazität. Der Nahverkehrsplan (NVP) 2019-2023 sowie sämtliche Anlagen findet
sich unter https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicherpersonennahverkehr/nahverkehrsplan/
Frage 3:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein gleichwertiges ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das #Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Aufstellung des NVP 2019-2023 wurde auch die Gleichwertigkeit des
Berliner ÖPNV-Angebots untersucht. Die Vorgehensweise dieser Untersuchung wurde
bereits in der Antwort auf Frage 6 der Anfrage 18/27928 erläutert.
3
Frage 4:
Sind die Bewohnerinnen und Bewohner rund um die Kaulsdorfer Seen adäquat an den ÖPNV
angeschlossen, sodass ihnen hier eine gleichwertige Mobilitätsmobilität im Sinne des MobG BE ermöglicht
wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Wenn nein, was tut der Senat, um
gleichwertige Mobilitätsangebote zu schaffen?
Antwort zu 4:
Die vom Mobilitätsgesetz geforderte Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote wird über die
Zugangs- und Angebotsstandards des Nahverkehrsplans konkretisiert, die nicht nur
Entfernungen zur nächsten Haltestelle und Mindesttakte, sondern auch Mindestwerte für
die so erschlossenen Bevölkerungsanteile definieren. Grundsätzlich entspricht das ÖPNVAngebot in Berlin den vom NVP festgelegten Zugangsstandards. Dies gilt für die
Wohnbebauung westlich des Hultschiner Damms (Straßenbahnlinien 62, 63 bzw. Buslinie
N90, in Teilen 108) bis zu den Parallelstraßen Lavendelweg, Weitzgründer Straße bzw.
Am Barnim, südlich der Elsenstraße bzw. der Straße Am Niederfeld (Buslinie 398) inkl.
des Wohngebiets zwischen Butzer See und Elsensee, östlich der Chemnitzer Straße
(Buslinie 269, in Teilen X69, 169) inkl. der Striegauer Straße und große Teile der
Waldenburger Straße sowie nördlich der Ulmenstraße bzw. Kohlisstraße (Buslinie 108)
inkl. der Parallelstraßen Heerstraße, Bergedorfer Straße, Teile der Eschenstraße sowie
der Roedernstraße.
Die Zugangsstandards des NVP berücksichtigen aber auch, dass ggf. aufgrund der
topographischen Situation oder des Zustands der Straßen eine 100 %ige Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV ganz praktisch nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere
östlich und südlich des Habermannsees ist eine Bedienung mit Linienbussen der BVG
aufgrund der Infrastrukturverhältnisse nicht praktikabel umsetzbar. So ist im NVP aus
Abb. 87 im Kapitel VI.2.4.2 ersichtlich, dass ein Teil der dortigen Wohngebiete nicht
innerhalb der vom NVP definierten Erreichbarkeitsstandards an den ÖPNV angebunden
ist. Die dortige Bevölkerung zählt zu den 3,9 % der Berliner Bevölkerung, die außerhalb
der Erschließungsstandards gemäß NVP wohnt.
Zwar sind damit die Mindeststandards des NVP gemessen an der Gesamtbevölkerung
eingehalten, der NVP gibt jedoch das Ziel vor, diese Mindeststandards soweit wie sinnvoll
möglich zu überschreiten. Der NVP hat daher zur Behebung von infrastrukturell bedingten
Erschließungsdefiziten die Erprobung eines Rufbussystems vorgesehen, um sowohl den
Erfolg als auch die damit verbundenen Kosten real ermitteln zu können. Daher sind u.a.
die Wohngebiete rund um die Kaulsdorfer Seen sowie die ÖPNV-Haltestellen der oben
genannten Linien als zukünftiges Rufbus-Bediengebiet zwischen dem Aufgabenträger und
der BVG vorgesehen. Der Betriebsstart für den Rufbus ist für Mai 2022 geplant.
Frage 5:
Laut Nahverkehrsplan 2019–2023, Kapitel I.1.5.5., sind einige Kieze in Berlin nicht gleichwertig mit
Mobilitätsangeboten erschlossen. Genannt werden hier vor allem die Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf, wo gemäß der Aussagen des NVP kein attraktives Angebot im
Tagesverkehr vorhanden ist. Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um das Angebot des ÖPNV in allen
Bezirken attraktiv und gleichwertig zu machen (aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme und Bezirk)?
4
Antwort zu 5:
Hierzu sei wird auf die Antwort zu Frage 5 der Anfrage 18/27928 verwiesen. Im
Zusammenhang mit der nachfolgenden, bezirksweisen Aufschlüsselung durch die BVG
über die in den vergangenen Jahren bestellten ÖPNV-Mehrleistungen verweist der Senat
darauf, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Aufgabenträger für den ÖPNV auf ein bezirksübergreifendes ÖPNV-Netz abzielt und die
Mehrleistungen nicht nach Bezirken differenziert plant oder gesondert erfasst.
Reinickendorf
· 2019: Betriebszeitenausweitung montags bis freitags im 20‘-Takt auf der Linie #220
zwischen Borsigwalde, Humboldt-Klinikum und U Rathaus Reinickendorf (neu: ab
05:30 Uhr bis 23:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #120 zwischen U Leopoldplatz und U Paracelsus-Bad (neu: ab 05:00/06:30
Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#124 zwischen Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm und S Heiligensee (neu: ab
10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#125 zwischen S Frohnau und U Kurt-Schumacher-Platz (neu: ab 10:00 Uhr bis
18:00 Uhr)
· 2020: Betriebszeitenausweitung samstags im 20‘-Takt auf der Linie #125 zwischen U
Osloer Str. und Holzhauser Str./Schubartstr. (neu: ab 05:30 Uhr bis 00:30 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung in den Sommerferien montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie #133 zwischen Tegel-Süd, Neheimer Str. und U AltTegel (neu: ab 06:00/06:30 Uhr bis 18:00/18:30 Uhr)
Treptow-Köpenick
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr dienstags bis freitags auf einen 7/8-
Minuten-Takt (statt 10‘-Takt) auf der Linie #F12 (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr)
· 2019: Taktverdichtung im Sommerhalbjahr montags bis freitags auf einen 10‘-Takt
(statt 20‘-Takt) auf der Linie F12 (neu: ab 14:30 Uhr bis 18:30 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #164 zwischen Altglienicke, Siriusstr. und S Adlershof (neu: ab 06:00 Uhr
bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie
#260 (neu: ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #163 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis sonntags auf einen 20‘-Takt (statt 30‘-Takt) auf
der Linie #363 zu allen Betriebszeiten
· 2020: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #62 zwischen S Köpenick und Mahlsdorf Süd (neu: ab 07:00 Uhr bis 08:00
Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
5
· 2021: Taktverdichtung montags bis samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #68 zwischen S Köpenick und S Grünau (neu: Mo-Fr ab 06:00 Uhr bis
18:00 Uhr, Sa ab 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr)
· 2021: Taktverdichtung montags bis freitags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf
der Linie #27 zwischen S Friedrichsfelde Ost und Freizeit- und Erholungszentrum
(neu: ab 06:30/07:00 Uhr bis 18:30/19:00 Uhr)
Marzahn-Hellersdorf
· 2020: Taktverdichtung samstags auf einen 10‘-Takt (statt 20‘-Takt) auf der Linie #16
(neu: ab 10:00/10:30 Uhr bis 19:00/19:30 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie
#X69 (neu: Mo-Fr ab 05:30 Uhr bis 00:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 00:00 Uhr, So ab
09:00 Uhr bis 00:00 Uhr)
· 2021: Betriebszeitenausweitung montags bis sonntags im 20‘-Takt auf der Linie #398
(neu: Mo-Fr ab 05:00 Uhr bis 23:00 Uhr, Sa ab 07:00 Uhr bis 23:00 Uhr, So ab
10:00 Uhr bis 23:00 Uhr)
Frage 6:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig? Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 6:
Siehe die Antwort zu Frage 3. Zudem wurde in der Anfrage 18/27928 in der Antwort auf
Frage 6 bereits erläutert, wo hinsichtlich der Anforderung eines gleichwertigen ÖPNVAngebots noch Defizite bestehen.
Frage 7:
Bestehen gleichwertige Mobilitätsangebote im Vergleich City und den Außenbezirken? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 7:
Hierzu wird auf die Antwort zu Frage 6 der Anfrage 18/27928 verwiesen.
Frage 8:
Was wird weiterhin unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk, City und
Außenbezirk)?
Antwort zu 8:
Hierzu wird auf die Antworten zu den Fragen 5 und 6 in der Anfrage 18/27928 verwiesen.
6
Frage 9:
Wie und warum bewertet der Senat
a. einen #Neubau einer U-Bahn-Linie #U11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring in #Marzahn?
b. eine Abzweigung der #U6 zum Flughafen #Tegel?
c. eine Verlängerung der #U7 von Rudow zum Flughafen #BER?
d. eine Verlängerung der U7 von Spandau nach #Heerstraße Nord?
e. eine Verlängerung der #U8 von Wittenau ist #Märkische Viertel?
Frage 10:
Welche Planungen werden unternommen, um die unter 9. genannten Vorhaben zu realisieren?
Antwort zu 9 und 10:
Im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 sowie im Nahverkehrsplan 2019-23
ist die Untersuchung von U-Bahn-Verlängerungen vorgesehen. #Machbarkeitsstudien zur
Verlängerung der U6 zur Urban Tech Republic (UTR)/Flughafen Tegel, U7 zum Flughafen
BER, U7 nach Heerstraße Nord und U8 ins Märkisches Viertel sind abgeschlossen. Der
Senat hat im Februar 2021 beschlossen, dass die Verlängerungen der U7 an beiden
Endpunkten weiterverfolgt werden sollen. Der zu erwartende Nutzen der Verlängerungen
der U7 liegt höher als der bei den untersuchten Linien U6 und U8. Im Juni 2021 hat der
Senat beschlossen, dass auch eine Verlängerung der #U3 zum #Mexikoplatz weiterverfolgt
werden soll. Der nächste Schritt für die genannten Maßnahmen ist die Untersuchung der
#Wirtschaftlichkeit.
Die U-Bahn-Linie 11 vom Hauptbahnhof zum Glambecker Ring ist im
Flächennutzungsplan enthalten, weshalb eine #Flächenfreihaltung gesichert ist.
Für die vier in Machbarkeitsstudien untersuchten Linien gibt es folgende Einschätzungen:
· Die Vorzugsvariante der U7 Richtung BER hat ein hohes Fahrgastpotenzial (35.000
Fahrgäste/Tag) und eine dreifach positive verkehrliche Erschließungswirkung:
erstens für das Wohngebiet um den Lieselotte-Berger-Platz, zweitens für die
Gemeinde Schönefeld (S-Bahn-Lückenschluss) mit den dort angesiedelten
Wirtschaftsunternehmen auch in der Airport City, drittens entsteht eine weitere
ÖPNV-Verbindung zum BER. Nötig bleibt eine Abstimmung mit Brandenburg und
der Gemeinde Schönefeld für weitere Schritte. Eine Verlängerung nur auf Berliner
Gebiet wäre nicht zielführend.
· Die U7 Richtung Heerstraße hat das höchste untersuchte Fahrgastpotenzial (bis zu
40.000 Fahrgäste/Tag) und damit absehbar positive verkehrliche Wirkungen, etwa
die Entlastung und den Ersatz des Busverkehrs in Spandau. Daher wäre eine
genaue Nutzen-Kosten-Untersuchung für diese Strecke positiv zu bewerten.
· Für die U8 Richtung Märkisches Viertel ist der zu erwartende Nutzen deutlich
kleiner (geringeres Potenzial von 25.000 Fahrgäste/Tag), zudem sind starke
Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich (Sperrung Wilhelmsruher
Damm). Darüber hinaus werden neue attraktive Verkehrsverbindungen wie die
Heidekrautbahn-Reaktivierung plus Buserschließung bereits entwickelt bzw. sind im
Bau. Vor diesem Hintergrund ist für die Maßnahme an der U8 durch den Senat
nicht über die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung entschieden
worden.
· Bei der U6 Richtung UTR ist nur ein geringes Fahrgastpotenzial (15-20.000
Fahrgäste/Tag) zu erwarten, aber gravierende Eingriffe während der Bauzeit
(Sperrung der U6 nach Alt-Tegel für zwei Jahre, weitgehender Abriss des
Einkaufszentrums Clou) und durch die Ausfädelung eine schlechtere Anbindung
7
von Alt-Tegel. Die alternative Straßenbahnanbindung erscheint vor diesem
Hintergrund klar als geeignetere Schienenverkehrslösung für die künftige
Anbindung der Urban Tech Republic.
Frage 11:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote barrierefrei? Wie begründet der
Senat dies?
Antwort zu 11:
Mit Stand zum 31.05.2021 sind grundsätzlich alle durch die BVG eingesetzten U-Bahnen,
Straßenbahnen, Fähren und Busse barrierefrei. Nicht barrierefrei sind lediglich die
Ruderfähre #F24 in Rahnsdorf und die auf der Linie #218 im Grunewald partiell eingesetzten
historischen Busse.
Von 175 U-Bahnhöfen der BVG sind 35 bislang nicht barrierefrei. Insgesamt sind 123
U-Bahnhöfe mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte und blinde Fahrgäste
ausgestattet (Stand September 2020). Gemäß Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist
im Nahverkehrsplan darzustellen, wie ab 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit
gewährleistet werden kann, soweit nicht begründete Ausnahmen davon erforderlich sind.
Im NVP 2019-2023 wurde entsprechend dargestellt, dass an einzelnen Stationen die
Fertigstellung der Aufzüge bis zum 01.01.2022 aufgrund technischer Anforderungen nicht
sicher gewährleistet werden kann. Zudem muss aufgrund der Komplexität der Vorhaben
an manchen Aufzugsstandorten auch mit Verzögerung bei der Realisierung gerechnet
werden.
Von 803 Straßenbahnhaltestellen der BVG sind 252 nicht barrierefrei (Stand 31.12.2020).
Der Ausbau der restlichen ca. 200 Bahnsteige wird sukzessiv vorgenommen.
Zu den ca. 6.500 Richtungshaltestellen der BVG beim Bus liegen derzeit keine konkreten
Zahlen vor. Bei Straßenbahnen und Bussen wird die noch nicht an allen Haltestellen
vorhandene barrierefreie Gestaltung durch die Ausstattung aller Fahrzeuge mit Rampen
kompensiert.
Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von
Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit derzeit
das vom Land bei der BVG bestellte Angebot einer Alternativen Barrierefreien
Beförderung (ABB) von der BVG ausgeschrieben. Der Pilotbetrieb der ABB wird zunächst
entlang der U-Bahn-Linie U8 sowie auf einem Abschnitt der U5 etabliert. Ab 2023 soll der
ABB-Betrieb auf der Basis der mit dem Pilotbetrieb gesammelten Erfahrungen stadtweit
ausgedehnt werden.
Mit dem ABB-Betrieb wird Fahrgästen mit Mobilitätseinschränkungen künftig eine
Alternative geboten werden, wenn barrierefreie Zugangsstellen zum ÖPNV (Bahnhöfe und
Haltestellen aller Berliner ÖPNV-Verkehrsmittel) nicht wie vorgesehen für Betroffene
nutzbar und zugänglich sind. Ebenso ist die ABB-Nutzung möglich, wenn Zugangsstellen
zum ÖPNV noch nicht barrierefrei ausgebaut sind. Bei Ausfall oder Fehlen bspw. eines
Aufzugs soll für betroffene Fahrgäste zunächst eine mögliche Alternative im bestehenden
ÖPNV-Netz geprüft werden. Wenn diese nicht oder nur mit hohem zusätzlichen
Zeitaufwand verfügbar ist, erfolgt die Buchung eines ABB-Fahrzeugs für die Beförderung
8
zur nächsten geeigneten Zugangsstelle für die Fortsetzung der geplanten Fahrt. Nach
Kenntnis des Senats existiert in Deutschland bislang kein vergleichbares Angebot, das im
Sinne einer Beförderungsgarantie für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die
durchgehende Reisekette flächendeckend gewährleisten soll.
Frage 12:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität wurden seit 2018 ergriffen? Welche
Maßnahmen werden dieses Jahr noch umgesetzt, und welche sind für 2022 und 2023 geplant
(aufgeschlüsselt nach Jahr, Maßnahme, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 12:
Bis auf wenige Ausnahmen befinden sich alle Bushaltestellen der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) in öffentlichem Straßenland. Somit liegt die Zuständigkeit und die
Verantwortung zur Bushaltestelleninfrastruktur bei den Straßen- und Grünflächenämtern
der Bezirke, welche als Straßenbaulastträger fungieren. Siehe hierzu ebenfalls die
Antworten auf die Schriftliche Anfrage 18/25422.
Der Landeshaushalt stellt über die Zuweisungen an die Bezirke hinaus Fördermittel für
den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, welche die Bezirke bei der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eigenverantwortlich beantragen können. Hinzu kommen
Mittel aus dem zum Jahresende 2021 auslaufenden
„Kommunalinvestitionsförderungsfonds (KInvF)“, sowie dem „Sondervermögen
Infrastruktur der Wachsenden Stadt (SIWA)“. Grundsätzlich bestehen die genannten
Fördermöglichkeiten sowohl für Planungs- als auch Baukosten, sodass sowohl im
Bestandsumbau als auch im Neubau ein hohes Maß an Flexibilität erreicht wird. Da die
Bezirke die Haltestellen eigenverantwortlich umbauen, liegt dem Senat keine Auflistung
der in den kommenden Jahren anstehenden Umbauten von Bushaltestellen vor. Zudem
ergibt sich aus den Antworten auf die Anfrage 18/25422 die Vielschichtigkeit der
Bearbeitungshemmnisse und zeigt, dass die Finanzierung dieser Aufgaben in
Bezirkszuständigkeit über die Senatsverwaltungen einen zeitlichen und personellen
Mehraufwand verursacht.
Die Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe liegt in der Zuständigkeit der BVG. Zwischen den
Jahren 2018 und 2020 wurden die folgenden Aufzüge in Betrieb genommen:
· U-Bf. Oskar-Helene-Heim
· U-Bf. Freie Universität (Thielplatz)
· U-Bf. Podbielskiallee
· U-Bf. Parchimer Allee
· U-Bf. Jakob-Kaiser-Platz
· U-Bf. Karl-Marx-Straße
· U-Bf. Blissestraße
· U-Bf. Adenauerplatz
· U-Bf. Friedrich-Wilhelm-Platz
· U-Bf. Halemweg
· U-Bf. Rüdesheimer Platz
· U-Bf. Kurfürstenstraße
· U-Bf. Viktoria-Luise-Platz
· U-Bf. Zwickauer Damm
· U-Bf. Nauener Platz
9
· U-Bf. Schlossstraße
· U-Bf. Eisenacher Straße
· U-Bf. Spichernstraße (U3)
· U-Bf. Spichernstraße (U9)
· U-Bf. Sophie-Charlotte-Platz
Für die Jahre 2021, 2022 und 2023 sind die folgenden Ausbaumaßnahmen geplant:
Bezirk Jahr U-Bahnhof Maßnahme
Mitte 2021 U-Bf. Klosterstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Hausvogteiplatz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Seestraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Pankstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Birkenstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Mitte 2022 U-Bf. Rosa-Luxemburg-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Neukölln 2021 U-Bf. Grenzallee Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Kaiserdamm Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Augsburger Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
CharlottenburgWilmersdorf
2022 U-Bf. Konstanzer Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Gneisenaustraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
FriedrichshainKreuzberg
2022 U-Bf. Schlesisches Tor Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2022 U-Bf. Rathaus Schöneberg Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Bayerischer Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
TempelhofSchöneberg
2023 U-Bf. Platz der Luftbrücke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Residenzstraße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2022 U-Bf. Holzhauser Straße Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Borsigwerke Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Reinickendorf 2023 U-Bf. Franz-Neumann-Platz Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
Spandau 2023 U-Bf. Altstadt Spandau Barrierefreier Ausbau
(Aufzug)
10
Bei der Straßenbahn kann durch den 100 %igen Einsatz von Niederflurfahrzeugen ein
barrierefreier Verkehr angeboten werden. Zusätzlich sind mehr als zwei Drittel aller
Straßenbahnhaltestellen vollständig barrierefrei ausgebaut. Der Ausbau der restlichen ca.
200 Bahnsteige sieht der Nahverkehrsplan bis 2025 vor.
Frage 13:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 13:
Der Senat hat in den vergangenen Jahren vielfältige Maßnahmen ergriffen, um ein
bezahlbares und hochwertiges Angebot für den ÖPNV für alle Nutzergruppen
sicherzustellen. Hierzu wurden auf Preisanpassungen der Abonnements in Berlin seit
2016 verzichtet und die Preise stabil gehalten und zusätzlich 2019 ein verbessertes und
nochmals rabattiertes Jobticket eingeführt. Hierdurch werden insbesondere Pendlerinnen
und Pendler entlastet. Für Schülerinnen und Schüler wird seit 2019 das Schülerticket
kostenfrei angeboten, die Kosten hierfür trägt das Land Berlin. Außerdem hat der Senat
gemeinsam mit dem Land Brandenburg für Auszubildende das verbundweit gültige
Azubiticket des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) eingeführt, welches
gegenüber der schon bisher ermäßigten Monatskarte für den Ausbildungsverkehr
nochmals stärker rabattiert ist. Für Personen mit geringem Einkommen wird ein erheblich
ermäßigtes Berlin Ticket S angeboten, was für Inhaberinnen und Inhaber des BerlinPasses erworben werden kann. Mit der Ausweitung der Berechtigung des Berlin-Passes
auf Wohngeldempfängerinnen und -empfänger werden künftig auch Personen
berücksichtigt, die knapp keine Transferleistungen beispielsweise nach dem SGB II und
XII erhalten, um Lücken, die um die Einkommensgrenzen des Transferleistungsbezugs
entstehen können, abzumildern.
Mit diesen Regelungen bestehen für die jeweiligen Gruppen besonders preisgünstige
Angebote zur ÖPNV-Nutzung. Für Gelegenheitsfahrten bietet der VBB-Tarif ebenfalls
attraktive Preisangebote, die oftmals unten den Fahrpreisen anderer Regionen liegen.
Gleichzeitig setzt sich der Senat dafür ein, dass der Bund den Ländern mehr Finanzmittel
für den ÖPNV bereitstellt, um notwendige Angebotsausweitungen und den Ausbau des
ÖPNV-Systems finanzieren zu können.
Frage 14:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 20. Juli 2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
barrierefrei + Mobilität: Inklusion im ÖPNV Berliner Bahnverkehr wird frühestens 2024 barrierefrei sein, aus rbb24.de
Bettina Theben muss sich mit aller Kraft und ausgestreckten Armen am Handlauf der #Rolltreppe festhalten. Andernfalls droht der #Rollstuhl, in dem sie sitzt, hinunterzustürzen. Aber am #U-Bahnhof #Pankstraße kann sie sich nur so nach oben ziehen. Hier gibt es keinen #Aufzug.
Menschen, die wie die 51-jährige Bettina Theben in ihrem Alltag auf einen Rollstuhl angewiesen sind, haben es nach wie vor schwer, sich in Berlin mit U- oder #S-Bahn fortzubewegen. Ab dem kommenden Jahr soll der öffentliche Personennahverkehr (#ÖPNV) vollständig #barrierefrei sein, also #stufenfrei zugänglich und mit einem #Blindenleitsystem ausgestattet sein. Das sieht eine UN-Konvention zur Stärkung der Rechte Behinderter vor, die 2009 von Deutschland ratifiziert wurde. Ab 2022 muss der #Nahverkehr damit bundesweit barrierefrei sein.
Derzeit sind aber von den 175 U-Bahnhöfen laut Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) 36 nicht stufenlos erreichbar – also mehr als jeder fünfte. Unter den 139 stufenlos erreichbaren Bahnhöfen verfügen 131 über einen Aufzug zum Bahnsteig, acht über eine #Rampe.
Nur 120 Bahnhöfe für Geh- und #Sehbehinderte geeignet
Ein Kuriosum ist die U-Bahnstation Schloßstraße in Steglitz. Dort ist der Bahnsteig über einen #Fahrstuhl erreichbar – allerdings nur wenn ein benachbartes Einkaufszentrum geöffnet ist, zu dem der Fahrstuhl gehört. Deswegen wird der Bahnhof von uns nicht als stufenfrei zugänglich gewertet. Das gilt auch für Bahnhöfe, die nur mit Rolltreppen ausgestattet sind, da sie von Menschen im Rollstuhl nur sehr bedingt genutzt werden können.
Hinzu kommt, dass an 45 U-Bahnhöfen ein Blindenleitsystem fehlt. Hauptsächlich werden dazu geriffelte, helle Fliesen …
#u-bahn #1032 eine #ik mit #blumenbrett als #spaltüberbrückung der #bvg_weilwirdichlieben
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BVG: Nach einer Million Kilometer : Kein Ruhestand: Alte BVG-Busse fahren in Albanien weiter, aus Berliner Kurier
In einer stillen Wohnstraße in Karlshorst enthüllt sich das Geheimnis, was mit #ausgedienten Berliner #Linienbussen geschieht. Auf zwei slowenischen Tiefladern ist je ein Gelenkbus vertäut, und die bosnischen Fahrer der Lastwagen geben gern Auskunft: Diese „#Schlenkis“, bei einem der #Bushändler in der Straße erworben, kommen nach #Albanien.
Drei Tage würden sie unterwegs sein, sagen Hego und Amir. Hego brät für sich und seinen Kollegen vor der Abfahrt noch auf einem Gaskocher Fleisch, dazu gibt es Tomaten und Gurken, während aus einer Fahrerkabine Balkan-Pop erklingt. Trucker-Romantik, bevor die große Autobahn-Einsamkeit beginnt.
Rund 100 bis 150 #BVG-Busse werden jährlich #ausgemustert
Im Schnitt werden jährlich 100 bis 150 Busse von der BVG ausrangiert, dazu kommen die der Subunternehmen, die für die BVG fahren. Im Durchschnitt haben die Busse dann meistens über eine Million Kilometer abgespult, sind zwölf bis 16 Jahre alt. Das ist der Zeitraum, nach dem sich in der Regel Reparaturen finanziell nicht mehr lohnen.
#hzug #5044 der #bvg_weilwirdichlieben am Bahnhof #museumsinsel
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