Mit dem Ausbau des S-Bahn-Netzes in Berlin sollen neue Stationen entstehen. Bei bestehenden gibt es 2021 #Sanierungsarbeiten.
Berlin und die Deutsche Bahn (DB) haben große Pläne für das #S-Bahn-Netz – und müssen dafür nicht nur in den #Streckenausbau, sondern auch in neue wie bestehende #Bahnhöfe investieren. Ziel ist es, wachsende Quartiere besser zu erschließen. Dafür soll im Rahmen des Infrastrukturprojekts #i2030 von Berlin, Brandenburg, Deutscher Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) die Verlängerung von S-Bahn-Strecken sowie der Bau neuer Bahnhöfe an bestehenden Linien vorangetrieben werden. Darüber hinaus will die Bahn vorhandene Stationen modernisieren – einige Projekte werden noch in diesem Jahr umgesetzt.
Eines der insgesamt 35 Projekte, die für die Berliner S-Bahn in dem kommenden Jahren – wohl noch über das Jahrzehnt hinaus – anstehen, ist die #Verlängerung der #S75 zum Karower Kreuz. Neben dem dortigen #Umsteigebahnhof sind entlang der Strecke drei weitere neue Stationen angedacht: #Sellheimbrücke, #Malchow Nord und #Bucher Straße.
Untersucht wird zudem ein zusätzlicher Halt der Linie #S2 am #Kamenzer Damm in Tempelhof-Schöneberg. Für die S2 ist im Zuge des Ausbaus der #Dresdner Bahn auch die Verlängerung nach #Rangsdorf geplant; als Teil dessen wird der neue S-Bahn-Halt am Kamenzer Damm mitbetrachtet. Hier steht man allerdings noch weit am Anfang. Sicher, dass die Station am Ende kommt, …
Frage 1: Welche Bahnhöfe von U- und S-Bahn sind aktuell nicht #barrierefrei? Antwort zu 1: Die folgenden S-Bahnhöfe sind derzeit nicht barrierefrei zugänglich: Gehrenseestraße Hirschgarten Nöldnerplatz Marienfelde Wilhelmshagen Yorckstraße Warschauer Straße Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit das #Pilotprojekt „#Alternative Barrierefreie Beförderung“ im vierten Quartal 2021 gestartet. Dieses wird zunächst auf den U-Bahnlinien 5 und 8 erprobt. Ab 2023 soll das Projekt dann auf alle Berliner U-Bahnhöfe ausgeweitet werden, nach Möglichkeit werden auch die S-Bahnhöfe einbezogen. 2 Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die aktuell noch nicht barrierefreien U-Bahnhöfe sind: U1: Schlesisches Tor (auch U3), Görlitzer Bahnhof (auch U3), Möckernbrücke (auch U7, U3) U2: Rosa-Luxemburg-Platz, Klosterstraße, Hausvogteiplatz, Ernst-Reuter-Platz, Deutsche Oper, Kaiserdamm, Neu-Westend U3: Augsburger Straße U4: Bayerischer Platz (auch U7), Rathaus Schöneberg U6: Borsigwerke, Holzhauser Straße, Seestraße, Platz der Luftbrücke, AltTempelhof, Westphalweg U7: Altstadt Spandau, Paulsternstraße, Rohrdamm, Mierendorffplatz, Konstanzer Straße, Gneisenaustraße, Grenzallee U8: Residenzstraße, Franz-Neumann-Platz, Pankstraße, Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße, Moritzplatz, Schönleinstraße U9: Birkenstraße, Güntzelstraße“ Frage 2: Welche Bahnhöfe werden noch nach dem 31.12.2021 nicht barrierefrei sein, obwohl § 8 Abs. 3 #Personenbeförderungsgesetz vorgibt, dass bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige #Barrierefreiheit zu erreichen ist? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Der barrierefreie Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs hat sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin eine sehr hohe Priorität. Dabei müssen allerdings in den meisten Fällen komplexe Vorgänge bedacht werden, wie Abstimmungen mit allen Genehmigungsbehörden auf Landes- und Bezirksebenen, bei Standorten mit Eingriffen in das öffentliche Straßenland, bei hohem Leitungsbestand sowie in Denkmal relevanten Bereichen können sich Genehmigungs- und Abstimmungszeiten über mehrere Jahre ergeben, Brandschutzauflagen, bei Baumaßnahmen im Altbaubestand sind erhebliche statische Zusatzmaßnahmen sowie parallele Bauwerkssanierungen mit hohem Zeitbedarf erforderlich, Verlegung von Leitungen, Abhängigkeit von verfügbaren Kapazitäten der Baufirmen. Vor diesem Hintergrund ist für folgende U-Bahnhöfe eine Bauverzögerung über den 31.12.2021 hinaus zu erwarten: U1: Schlesisches Tor (auch U3), Görlitzer Bahnhof (auch U3), Möckernbrücke (auch U7, U3) U2: Rosa-Luxemburg-Platz, Hausvogteiplatz, Ernst-Reuter-Platz, Deutsche Oper, Kaiserdamm, Neu-Westend U3: Augsburger Straße U4: Bayerischer Platz (auch U7), Rathaus Schöneberg U6: Borsigwerke, Holzhauser Straße, Seestraße, Platz der Luftbrücke, AltTempelhof, Westphalweg U7: Altstadt Spandau, Paulsternstraße, Rohrdamm, Mierendorffplatz, Konstanzer Straße, Gneisenaustraße 3 U8: Residenzstraße, Franz-Neumann-Platz, Pankstraße, Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße, Moritzplatz, Schönleinstraße U9: Güntzelstraße“ Zu beachten ist, dass lediglich die Anlagen der BVG den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) unterliegen. Die Anlagen der #DB Station & Service AG hingegen unterliegen der #Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, sodass die Vorgaben aus dem #PBefG hier keine Geltung haben. Frage 3: Sind die Ausnahmen, bei denen die Barrierefreiheit nicht bis zur o.g. Frist erreicht werden kann, im #Nahverkehrsplan konkret benannt und wie lautet jeweils die Begründung dafür? Antwort zu 3: Mit Aufstellung des Nahverkehrsplan im Frühjahr 2019 wurde für den barrierefreien Ausbau der U-Bahnhöfe darauf hingewiesen, dass an einzelnen Standorten eine Fertigstellung bis zum 01.01.2022 (gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG) nicht gewährleistet werden kann. Im Nahverkehrsplan sind als Ausnahmen die U-Bahnhöfe Deutsche Oper (U2), Borsigwerke (U6), Holzhauser Straße (U6), Platz der Luftbrücke (U6), Möckernbrücke (U7), Paulsternstraße (U7), Mierendorffplatz (U7) und Schönleinstraße (U8) genannt. Darüber hinaus ist an weiteren Stationen mit einer Inbetriebnahme nach dem 01.01.2022 zu rechnen, siehe Antwort zu Frage 2. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans war nicht abzusehen, dass die Herstellung der Barrierefreiheit an diesen Stationen gemäß den Vorgaben des PBefG nicht bis 31.12.2021 möglich sein wird. Aufgrund von komplexen Aufzugsstandorten und den zu berücksichtigen technischen Anforderungen ist mit Verzögerung bei der Realisierung einzelner Aufzüge zu rechnen. Für die Herstellung der Barrierefreiheit müssen umfangreiche Planrechtsverfahren durchgeführt werden; hierbei ist mit allen Trägern öffentlicher Belange das Einvernehmen herzustellen. Frage 4: Wann sollen die bis dato noch nicht barrierefreien Bahnhöfe barrierefrei gestaltet werden? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die BVG strebt an, die noch ausstehenden Aufzüge bis 2024 fertigzustellen. Von den noch offenen 32 U-Bahnhöfen befinden sich derzeit 12 im Bau bzw. in der Bauvorbereitung.“ Der barrierefreie Ausbau der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Wilhelmshagen befindet sich bereits in der Realisierung; die Baumaßnahmen hierfür werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 2021 abgeschlossen werden. Die weiteren in der Antwort zu der Frage 1 genannten S-Bahnhöfe sollen in den kommenden Jahren ebenfalls barrierefrei ausgebaut werden. Ein konkreter zeitlicher Horizont kann hierbei derzeit noch nicht genannt werden. 4 Die DB AG teilt hierzu ergänzend mit: „Das Thema Barrierefreiheit ist via seiner Definition äußerst komplex und muss differenziert betrachtet werden: Ziel ist es, Barrieren schrittweise abzubauen und so die Nutzbarkeit grundsätzlich ohne fremde Hilfe zu ermöglichen. Nach Auskunft der DB Station & Service AG sind 95 % der rd. 200 Bahnsteige in Berliner Bahnhöfen und Haltepunkten stufenfrei erreichbar. Für hörgeschädigte Reisende liegt der Ausstattungsgrad in Berlin bei 100 %. Ebenso sind 94 % der Bahnsteige mit Lautsprecheranlagen ausgestattet. Etwa 8 % der Berliner Bahnsteige erfüllen bereits alle vorgenannten Merkmale (ISK 2020, Datenstand 30.11.2020).“ Frage 5: Im Jahr 2017 wurde noch in Aussicht gestellt, dass der S-Bahnhof Marienfelde im Zeitraum 2021/2023 barrierefrei erreichbar sein werde. Nun heißt es, dass der S-Bahnhof bis auf Weiteres im jetzigen Zustand verbleibe und damit weiterhin nur über zahlreiche Treppenstufen zu erreichen sein wird. Was sind die Gründe dafür, dass die vor vier Jahren angekündigte Maßnahme, Barrierefreiheit zu schaffen, nicht umgesetzt wird? Frage 6: Wann und mit welchen Maßnahmen soll nun stattdessen der S-Bahnhof Marienfelde barrierefrei werden? Frage 7: Inwiefern wird sich der Senat dafür einsetzen, dass der S-Bahnhof Marienfelde möglichst schnell endlich auch für mobilitätseingeschränkte Menschen leicht zugänglich und für Radfahrer, Familienmitglieder mit Kinderwagen, u. ä. ohne erhebliche Anstrengungen erreichbar wird? Antwort zu 5 bis 7: Im Rahmen der Grunderneuerung der Verkehrsstation #Marienfelde ist ebenfalls die Errichtung von zwei Aufzügen geplant, um die Barrierefreiheit herzustellen. Das Gesamtvorhaben der #Dresdener Bahn soll durch diese Maßnahme nicht verzögert werden, sodass die Grunderneuerung mit dem barrierefreien Ausbau nach der für das Jahr 2025 vorgesehenen Inbetriebnahme der Dresdener Bahn erfolgt. Zwischen DB Station & Service AG und dem Land Berlin wird hierzu derzeit die Finanzierung geregelt. Aufgrund des frühen Planungsstadiums kann derzeit noch kein konkreter Zeitplan für die Herstellung der Barrierefreiheit genannt werden.
Berlin, den 06.05.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nachdem es lange kaum voranging, gibt es nun mehr Tempo. 2023 soll der Bau starten, so das Land. Doch das Projekt ist aufwendig.
Ursprünglich sollte es schon 2007 so weit sein. Zuletzt war von 2026 die Rede. Doch die Berliner im Einzugsgebiet des #Köpenicker Bahnhofs müssen sich noch weitere Zeit gedulden, bis dort außer #S-Bahnen auch #Regionalzüge halten. Der #Regionalbahnsteig in #Köpenick soll 2027 fertig sein. Das teilte Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne) auf Anfrage des Abgeordneten Robert Schaddach mit.
Der Regionalbahnhof Köpenick gehört zu dem auf 724 Millionen Euro taxierten #Großprojekt der Bahn, die Strecke von Berlin zur polnischen Grenze bei #Frankfurt/Oder auszubauen. Doch das Bundesunternehmen stand dem Vorhaben lange skeptisch gegenüber. Zusätzliche Stopps würden die Regionalzüge ausbremsen, hieß es. Zudem stünden die Züge dem dichten #Güterverkehr von und nach Polen im Wege. Auch als Berlin die Übernahme der #Baukosten zusagte, ging es kaum voran. Nun nimmt das Vorhaben Fahrt auf. Die Züge der Regionalexpresslinie #RE1, die Köpenick derzeit zweimal pro Stunde und Richtung durchfahren, werden künftig dort halten – während der Hauptverkehrszeit sogar alle 20 Minuten. Die Strecke verbindet #Magdeburg, #Potsdam, Berlin und Frankfurt/Oder. Für den Güterverkehr entsteht ein drittes #Fernbahngleis.
Frage 1: Zum #Korridor : Berlin-Spandau – #Nauen a.) Wie ist der aktuelle #Projektstatus ? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen Sachstand bzgl. der Untersuchungen zusätzlicher Bahnsteigkanten, Gleisverbindungen und Überwerfungsbauwerken am Fernbahnhof Spandau gibt es? e.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es hinsichtlich der Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung der neuen S-Bahn-Verbindung Nauener Straße und Falkenseer Chaussee? Antwort zu 1: a.) Mit der Unterzeichnung der #Finanzierungvereinbarung im August 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach #HOAI – #Honorarordnung für Architekten und Ingenieure) überführt. Die Planungsleistungen zur Vorplanung sind ausgeschrieben. b.) Es ist darauf hinzuweisen, dass sich Planungsprozesse in unterschiedlichen Stufen bis zum Ende einer Bauausführung abbilden. Jedoch wird mit den ersten Planungsphasen bis einschließlich Abschluss der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) die Voraussetzung hergestellt, in eine Bauausführung nebst erforderlichen Ausführungsplanungen zu starten. Der Beginn der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 nach HOAI) für das Projekt Berlin-Spandau – Nauen ist momentan für das dritte Quartal 2023 vorgesehen. Das Ende der Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 nach HOAI) wird mit Abschluss des Planrechtsverfahrens für Ende 2029 anvisiert. 2 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. d.) Fahrplantechnologische Untersuchungen zur Erweiterung des Fernbahnhofs BerlinSpandau sind abgeschlossen. Im Ergebnis sind unter anderem zwei zusätzliche Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr zur Erhöhung der Zugkapazitäten vorgesehen. Die ebenfalls vorgesehene Erweiterung um zwei Überwerfungsbauwerke Spandau-West und Spandau-Ost soll das parallele Führen von Zügen aus Richtung Stadtbahn bzw. Nord-Süd-Tunnel in Richtung Hamburg bzw. Hannover sowie umgekehrt weitestgehend unabhängig voneinander ermöglichen. Außerdem ist die Ergänzung des Fernbahnhofs Berlin-Spandau um diverse Weichenverbindungen vorgesehen, um hierdurch die Betriebsflexibilität und Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen. e.) Gegenwärtig finden Verhandlungen mit der Havelländischen Eisenbahn AG als Betreiberin der #Bötzowbahn über einen Finanzierungsvertrag zur Erstellung der Vorplanung (Leistungsphase 2) statt. Nach gegenwärtiger Zeitplanung sollen die Verhandlungen in diesem Jahr abgeschlossen werden. Die Aufnahme der Planungsleistungen ist für Ende 2021/Anfang 2022 zu erwarten. Frage 2: Zum Korridor: #Prignitz-Express/ #Velten a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen/Velten“ und „Velten/Neuruppin“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Welche Erkenntnisse wurden aus der Verkehrssimulation (#Bahnübergang#Gorkistraße) gezogen? Antwort zu 2: a.) Die Planungen befinden sich im Abschnitt Berlin #Gesundbrunnen bis Velten vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt Velten bis Neuruppin ist die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) abgeschlossen und es wurde die weitere Planung (Leistungsphase 3 und 4 nach HOAI) ausgeschrieben. b.) Für die Teilabschnitte zwischen Berlin Gesundbrunnen bis Velten wurde mit der Erstellung von Finanzierungsvereinbarungen für die Vorplanungen (Leistungsphase 2) begonnen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die Direkteinbindung des #RE6 nach BerlinGesundbrunnen soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2026 finalisiert werden. Für den Teilabschnitt Velten bis Neuruppin wurde die Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung (Leistungsphasen 3-4) im Dezember 2020 zwischen dem Land Brandenburg und der Deutschen Bahn unterzeichnet. Die Fertigstellung dieser Leistungsphasen wird unter Berücksichtigung der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen bis Mitte der 2020er Jahre angestrebt. 3 c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die für den Projektabschnitt Gesundbrunnen bis Velten aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. Der Abschnitt Velten bis Neuruppin ist planerisch bereits weit fortgeschritten, sodass hier aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2023 ausgegangen und eine Inbetriebnahme für Mitte der 20er Jahre angestrebt wird. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Die #Eisenbahnkreuzung im Bereich des bestehenden Bahnübergangs (BÜ) Gorkistraße hat im Rahmen der Planungen zur Einbindung des Prignitz-Expresses über die #Kremmener Bahn bis nach Berlin-Gesundbrunnen eine hohe Bedeutung. Hier treffen Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und zukünftiger Regionalverkehr) und die Verkehrsträger der Straße (Busverkehr, Rad- und Fußverkehr, MIV- Motorisierter Individualverkehr und Einsatzverkehre wie Rettungsfahrzeuge und Feuerwehr) aufeinander. Mit der vorgesehenen Verdichtung des Zugangebotes würden die Schließzeiten des BÜ so weit ausgeweitet, dass insbesondere die verkehrssichere Kreuzungsmöglichkeit für alle beteiligten Verkehrsträger sowie die Sicherung und Fahrbarkeit der bestellten Verkehrsangebote im Öffentlichen Personennahverkehr nicht mehr gewährleistet werden könnte. Im Ergebnis werden die i2030-Projektpartner die weiteren Planungen unter der Prämisse fortsetzen, dass der bestehende BÜ mit einer niveaufreien Lösung ersetzt wird. Frage 3: Zum Korridor: #Nordbahn / #Heidekrautbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus für die Abschnitte „Gesundbrunnen / #Wilhelmsruh (Nordbahn)“ und „Heidekrautbahn“? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen für die beiden Abschnitte nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung beider Abschnitte angestrebt? d.) Wie ist der aktuelle Sachstand bzgl. eines neuen Gleislayouts für den Bahnhof Birkenwerder mit separaten Bahnsteig für die RB20? Antwort zu 3 a.) Der Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI). Im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ steht der Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung bevor (Leistungsphase 3 und 4). b.) Die Erarbeitung der Finanzierungvereinbarung für die Vorplanung (Leistungsphase 2) im Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ befindet sich vor dem Abschluss. Die Zeichnung wird bis zum Sommer 2021 angestrebt. Die Erlangung des Planrechts soll nach derzeitigem Stand Ende 2026 abgeschlossen werden. 4 Die Finanzierungvereinbarung für die Ausführungsplanung (Leistungsphase 5) im Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ wird aktuell verhandelt. Die Zeichnung wird ebenfalls bis zum Sommer 2021 angestrebt. Auf dem Abschnitt „Stammstrecke Heidekrautbahn“ ist das Ende der Gesamtplanung bis einschließlich Erlangung des Planrechts für Anfang 2022 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann für den Abschnitt „Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (Nordbahn)“ nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn im Jahr 2027 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2030 genannt werden. Die Planungen im Abschnitt „#Stammstrecke Heidekrautbahn“ sind weit fortgeschritten. Mit dem Spatenstich an der Station Berlin-Wilhelmsruh Ende 2020 startete die Realisierung der Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der Heidekrautbahn. Hier streben die Projektpartner derzeit eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres 2024 an. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der zeitnah gesicherten Baufinanzierung und der Erteilung aller behördlicher Genehmigungen. d.) Ein neues Gleislayout für den Bahnhof #Birkenwerder mit separaten Bahnsteigkanten für den Halt der #RB20 sowie perspektivisch #RB12 und #RB32 ist Gegenstand laufender Gespräche zwischen den Projektpartnern. Hierzu wurden verschiedene Trassierungsstudien erarbeitet. Die abschließende Auswertung der Trassierungsstudien als Voraussetzung für weitere Planungsschritte soll bis Ende des Jahres 2021 erfolgen. Frage 4: Zum Korridor: #Siemensbahn a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit erhält der Bahnhof #Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante zur Einbindung an die Ringbahn? e.) Welche konkreten Erkenntnisse aus der Machbarkeitsstudie liegen der Senatsverwaltung hinsichtlich der #Streckenverlängerung über #Gartenfeld konkret vor? f.) Bis wann wird die Zustandsermittlung bzgl. des Baugrundes abgeschlossen sein? Antwort zu 4: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im Oktober 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Der Abschluss der Vor- und Entwurfsplanung wird bis Mitte 2024 angestrebt und das Ende der Genehmigungsplanung wird mit Erteilung des Planrechts Mitte 2026 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für 5 den Realisierungsbeginn für das Jahr 2026 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2029 genannt werden. d.) Eine dritte Bahnsteigkante ist am Bahnhof Jungfernheide in den Planungen vorgesehen. e.) In der Machbarkeitsuntersuchung zur Verlängerung der Siemensbahn von Gartenfeld nach Hakenfelde wurden drei Varianten hinsichtlich ihrer Machbarkeit untersucht. Derzeit werden die Ergebnisse noch ausgewertet. f.) Das im Rahmen der Grundlagenermittlung beauftragte Baugrundgutachten wird Mitte 2021 erwartet. Frage 5: Zum Korridor: Berlin – #Dresden / #Rangsdorf a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es bzgl. des zusätzlichen S-Bahnhofs #Kamenzer Damm und des Regionalhalts #Buckower Chaussee? Inwieweit werden diese mitbetrachtet und wann ist hier mit einem Realisierungsbeginn sowie einer Fertigstellung zu rechnen? e.) Inwieweit wurden die #Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht? Antwort zu 5: a.) Mit der Unterzeichnung der Finanzierungvereinbarung im April 2020 wurde das Projekt in die Vorplanung (Leistungsphase 2 nach HOAI) überführt. b.) Die Vor- und Entwurfsplanung soll bis Anfang 2024 finalisiert werden. Der Abschluss des gesamten Planungsprozesses wird nach Ende der #Genehmigungsplanung im ersten Quartal 2024 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Die Realisierung der #S-Bahnverlängerung hat darüber hinaus unmittelbare Auswirkungen auf das #Fernbahnprojekt#ABS (#Ausbaustrecke) Berlin – Dresden (Notwendigkeit der östlichen Verschwenkung der Fernbahngleise und größerer Flächenbedarf), weshalb beiden Vorhaben eine gemeinsame Terminplanung zu Grunde liegt. Ziel ist eine gemeinsame Inbetriebnahme von S- und Fernbahn Ende 2028. d.) Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee sind im Bedarfsplan zum Nahverkehrsplan 2019 bis 2023 enthalten und damit Planungen des Landes Berlin. Das Land Berlin verfolgt weiterhin die Umsetzung beider Maßnahmen. Grundlage für eine mögliche Umsetzung beider Stationen ist der Nachweis der betrieblichen Machbarkeit und der Wirtschaftlichkeit auf der Basis einer verlässlichen Kostenschätzung für die Errichtung der Infrastruktur. Die betriebliche Machbarkeit des zusätzlichen S-Bahnhalts am Kamenzer Damm sowie weitere Fragestellungen z. B. Fahrzeiteffekte sowie ggf. Auswirkungen auf den Fahrzeugbedarf werden im Rahmen der derzeit in Bearbeitung befindlichen 6 #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (#EBWU) „#S-Bahn Nord-Süd“ mit bewertet. Mit den Ergebnissen wird Mitte des Jahres 2021 gerechnet. Der Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee wird im Programm i2030 mit untersucht. Abschließende Ergebnisse gibt es hierzu noch nicht, die Bewertungen werden fortgeführt. e.) Die Ausschreibungsunterlagen der Planungsleistungen der Leistungsphasen 2-4 für die S-Bahn-Verlängerung von #Blankenfelde nach #Rangsdorf und dem parallelen Fernbahnausbau inklusive dem #ESTW (#Elektronischen Stellwerk) Rangsdorf befinden sich derzeit in Erstellung und werden in Kürze veröffentlicht. Frage 6: Zum Korridor: #RE1: Magdeburg-Berlin-Eisenhüttenstadt a.) Wie ist der aktuelle Stand der Projektphasen/Betriebsstufen? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen/Betriebsstufen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? Welche #Verkehrsstationen entlang der Linie RE1 im Abschnitt #Wusterwitz – #Eisenhüttenstadt werden wann konkret verlängert? Auf welchen Verkehrsstationen wird der #Bahnsteig auf 76 cm erhöht? Antwort zu 6: a.) Für die Maßnahmen der 1. Betriebsstufe wird derzeit die Vor- und Entwurfsplanung an den betroffenen Stationen durchgeführt. Die Maßnahmen für die 2. Betriebsstufe wurden mit der Zeichnung der Finanzierungsvereinbarung im Dezember 2020 in die Vorplanung überführt. b.) Für die 1. Betriebsstufe werden die Gesamtplanungen bis Ende 2021 abgeschlossen. Die Vor- und Entwurfsplanung für die 2. Betriebsstufe soll bis Mitte 2023 finalisiert werden. Der Abschluss des Planungsprozesses bis einschließlich Erlangung des Planrechts wird bis Ende 2025 anvisiert. Hierbei werden die Spielräume nach Investitionsbeschleunigungsgesetz mit beachtet. c.) Die Anpassungen an den Stationen im Rahmen der 1. Betriebsstufe werden im Laufe des Jahres 2022 umgesetzt und zur Betriebsaufnahme Netz-Elbe-Spree zum Fahrplanwechsel Ende 2022 in Betrieb genommen. Für die 2. Betriebstufe wird aktuell von einem Realisierungsbeginn ab 2025 ausgegangen. Der Ausbau der Stationen wird sukzessive umgesetzt und soll im Jahr 2028 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch ebenso unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. Schon geplante Realisierungszeiträume sind in der folgenden Übersicht aufgeführt. Wenn keine Jahreszahlen aufgeführt sind, befinden sich die Zeiträume noch in Validierung und können daher nicht im Detail genannt werden. Für alle Stationen im Abschnitt Wusterwitz – #Frankfurt (Oder), an denen Umbaumaßnahmen durchgeführt werden, wird eine Bahnsteigerhöhung auf 76 cm angestrebt. An den Stationen im Abschnitt Frankfurt (Oder)
#Eisenhüttenstadt wird eine dem Linienkonzept des Landes Brandenburg entsprechende Bahnsteighöhe von 55 cm angestrebt. Die Umbaumaßnahmen werden da, wo es möglich ist, jedoch so ausgeführt, dass eine spätere Aufhöhung der Bahnsteige auf 76 cm möglich ist. 7 Folgende Bahnsteige weisen bereits heute eine ausreichende Länge für achtteilige Züge auf: Brandenburg Hauptbahnhof Werder (Havel) Potsdam Hbf Berlin Wannsee Berlin Charlottenburg Berlin Zoologischer Garten Berlin Hauptbahnhof Berlin Alexanderplatz Berlin Ostbahnhof Berlin Ostkreuz Erkner Fürstenwalde (Spree) Frankfurt(Oder) Bereits terminierte Umbaumaßnahmen, die Bahnsteigverlängerungen beinhalten Frankfurt/Oder-Rosengarten (2022/2023) Finkenheerd (2024) Wiesenau (2022) Eisenhüttenstadt (2020/2021) Kurzfristige Umbaumaßnahmen für Betriebsaufnahme Dezember 2022 Berlin Friedrichstraße Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Mittelfristige Umbaumaßnahmen zur Verlängerung zum Halt 8-teiliger RE1-Züge Götz Groß Kreutz Potsdam Park Sanssouci Fangschleuse Hangelsberg Berkenbrück Briesen (Mark) Jacobsdorf (Mark) Pillgram Ziltendorf Geplanter Neubau mit ausreichender Bahnsteiglänge Berlin-Köpenick (Neubau) Fangschleuse (Neubau an neuem Standort) 8 Frage 7: Zum Korridor: Berlin – #Cottbus / Bahnhof #Königs Wusterhausen a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Inwieweit sind die Variantenuntersuchungen für den langfristig kompletten Umbau des Bahnhofs KW abgeschlossen? Welche konkreten Ergebnisse liegen vor? Antwort zu 7: a. und b.) Für den zweigleisigen Ausbau im Abschnitt #Lübbenau – Cottbus wird voraussichtlich im September 2021 mit dem Anhörungsverfahren im Rahmen des Maßnahmenvorbereitungsgesetzes begonnen. Das Baurecht wird in 2024 erwartet. Das #Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen befindet sich derzeit im Bau. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen durchläuft aktuell die Genehmigungsphase (Leistungsphase 4 nach HOAI). c.) Die Bauausführung für den Abschnitt Lübbenau – Cottbus ist für 2025 angestrebt, was jedoch die rechtzeitige Erlangung des Planrechts und die Sicherung der Baufinanzierung voraussetzt. Die Inbetriebnahme ist damit zu 2027 avisiert. Das Kehrgleis am Bahnhof Königs Wusterhausen kann zum #Fahrplanwechsel Ende 2021 in Betrieb genommen werden. Der Umbau des nördlichen Bereichs am Bahnhof Königs Wusterhausen wird in Abhängigkeit von den Sperrpausen für den Ausbau der #Dresdner Bahn aktuell ab dem Jahr 2023 angestrebt. Der Ausbau soll im Jahr 2025 abgeschlossen werden. Diese Aussage steht jedoch unter dem Vorbehalt der noch sicherzustellenden Baufinanzierung und der zeitnahen Erteilung behördlicher Genehmigungen. d.) Ein langfristig kompletter Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen ist Gegenstand laufender Abstimmungen. Die bisher diskutierten Varianten unterscheiden sich vor allem in der Art und Weise der Einbindung der S-Bahn in den Bahnhof. Die Gespräche sind noch nicht abgeschlossen und werden fortgesetzt. Konkrete Planungen für den langfristigen Umbau sind jedoch nicht Gegenstand von i2030. Frage 8: Zum Korridor: #Potsdamer Stammbahn / #S25 Süd a.) Wie ist der aktuelle Projektstatus? b.) Wann setzen die nachfolgenden Leistungsphasen nach aktuellem Stand ein und wann ist die Gesamtplanung abgeschlossen? c.) Welche #Zeitschiene wird nunmehr für den Realisierungsbeginn und die Fertigstellung angestrebt? d.) Welche Ergebnisse liegen dem Senat bzgl. der Untersuchung des #VBB für ein #Bus-Konzept in der Region vor? e.) Warum hat es der Senat bis dato noch nicht vermocht, eine Entscheidung zugunsten der S-Bahn- oder der #Fernbahnvariante zu treffen? Vor allem vor dem Hintergrund, dass das Land Brandenburg bereits eine Entscheidung getroffen hat. f.) Welchen aktuellen Sachstand gibt es zur Finanzierung der Vorplanung (Potsdamer #Stammbahn )? g.) Inwieweit sind die Finanzierungsgespräche (S25 Süd) angelaufen und wann werden diese vsl. abgeschlossen sein? 9 Antwort zu 8: a.) Die Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 nach HOAI) ist für das Teilprojekt Potsdamer Stammbahn in Bearbeitung und für die #S-Bahnverlängerung S25 Süd abgeschlossen. b., f. und g.) Zum Systementscheid (Regionalverkehr oder S-Bahn) und zur weiteren Finanzierung finden regelmäßige Gespräche zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn statt. Vor dem Hintergrund des noch offenen Systementscheides kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Aussage zum Abschluss einer Gesamtplanung für die Stammbahn gemacht werden. Die Finanzierungsvereinbarung für die #Vorplanung zur S-Bahnverlängerung der S25 soll nach derzeitigem Stand im Jahr 2021 finalisiert werden. Der Abschluss der Genehmigungsplanung mit erteiltem Planrecht wird für 2028 anvisiert. c.) Die Realisierung und Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen ist neben dem Abschluss der technischen Planungen weiterhin an die erfolgreiche Sicherung der Baufinanzierung durch den Bund und an die Erteilung der behördlichen Genehmigungen gebunden. Dies erfordert umfangreiche Prozesse, die aktuell keine verbindlichen Festlegungen für Umsetzungstermine zulassen. An dieser Stelle kann nur der unverbindliche Ausblick für den Realisierungsbeginn für die Potsdamer Stammbahn bei der Variante S-Bahn im Jahr 2030 und für die Inbetriebnahme Mitte bis Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der Umsetzung der Regionalverkehrsvariante kann als Ausblick für den Realisierungsbeginn das Jahr 2032 und für die Inbetriebnahme Ende der 2030er Jahre genannt werden. Bei der S-Bahnverlängerung S25 Süd steht für den Realisierungsbeginn das Jahr 2028 und für die Inbetriebnahme das Jahr 2032 in Aussicht. d.) Die sog. „TKS-Studie“ beinhaltete den Auftrag, eine Prognose der Entwicklung im Raum #Teltow – #Kleinmachnow – #Stahnsdorf durchzuführen und das Busnetz an die neu entstehenden Bahnhöfe anzupassen. Im August 2020 wurden die Ergebnisse vorgestellt. Erkenntnis ist, dass die Nachfrage mit zunehmender Taktdichte des Schienenverkehrsmittels steigt und somit ein 10-Minuten-Takt die höchste Nachfrage bringt. Das Busnetz kann unabhängig vom System des Schienenverkehrs auf die neuen Bahnhöfe ausgerichtet werden. Es werden Maßnahmen aufgezeigt, damit nach Inbetriebnahme der Schienenanbindungen Parallelverkehre vermieden und Verknüpfungen optimaler genutzt werden können. e.) Die Entscheidung wird einvernehmlich zwischen den i2030-Projektpartnern getroffen. Dafür sind eine Reihe von Entscheidungskriterien maßgeblich. Neben dem verkehrsraumpolitischen Entscheidungskriterium muss die Entscheidung zudem den volkswirtschaftlichen Aspekten im Zuge einer #Nutzen-Kosten-Untersuchung standhalten. Frage 9: Inwiefern hält der Senat eine Dekade der Planung für angemessen und wo sieht der Senat konkret die Möglichkeit zur #Beschleunigung? Auf welche #Beschleunigungsmöglichkeiten wird bereits heute zurückgegriffen? 10 Antwort zu 9: #i2030 ist ein umfangreiches Gesamtprojekt für den Ausbau des Schienennetzes in der #Haupstadtregion. Die Länder Berlin und Brandenburg verfolgen mit der Finanzierung der ersten Planungsphasen das Ziel, die erforderlichen Planungen zu beschleunigen und die Projekte damit schneller in die Umsetzung zu bringen. Je nach #Komplexität entwickeln sich die einzelnen Teilprojekte derzeit unterschiedlich schnell. Die Planungen werden in den kommenden Jahren fokussiert vorangetrieben. Vorrangig beschleunigt eine durchgängig gesicherte Finanzierung die Umsetzung der einzelnen Vorhaben. Aus diesem Grund führen die i2030-Partnerinnen/-Partner schon jetzt regelmäßige Gespräche u.a. mit der EU und dem Bund. Im Detail werden bereits gegenwärtig alle erkennbaren Beschleunigungspotenziale ausgenutzt. Beispielsweise werden die technischen Planungen nicht nur für die im Einzelnen finanziell vereinbarten Leistungsphasen, sondern optional bereits für folgende Leistungsphasen ausgeschrieben, um die Konsistenz der Planung sicher zu stellen und Zeitblöcke für das Wiederholen von Vergabevorgängen zu vermeiden. Weiterhin werden die technisch-rechtlichen Möglichkeiten, z. B. aus dem Investitionsbeschleunigungsgesetz oder dem Status der möglichen „#Wiederinbetriebnahme“ einzelner Strecken regelmäßig geprüft. Zudem wird das Programm i2030 von einer proaktiven #Kommunikation flankiert, um Entscheidungsträgerinnen/Entscheidungsträger (z. B. Politik, Verwaltungen, Träger öffentlicher Belange) ebenso wie die #Öffentlichkeit frühzeitig in den Planungsprozess einzubeziehen. Hiermit ist auch das Ziel verbunden, Fehlplanungen zu vermeiden bzw. Iterationen in der Planungen zu minimieren. Frage 10: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 27.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Welchen Stand hat das #Planfeststellungsverfahren für den 2. #Zugang zum #S-Bahnhof #Prenzlauer Allee? Antwort zu 1: Die Planunterlagen für das Bauvorhaben „Bau eines 2. Zuganges zum S-Bf. Berlin Prenzlauer Allee“ lagen vom 13.04. bis 13.05.2015 im #Bezirksamt Pankow von Berlin zur allgemeinen Einsichtnahme aus. #Einwendungsschluss war der 27.05.2015. Zu den fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen erwiderte die #Vorhabenträgerin (#DB Station & Service AG) mit Schreiben vom 14.10.2016 und 21.11.2016. Der #Erörterungstermin fand am 14.02.2017 statt. Frage 2: Im Februar 2017 fand ein Erörterungstermin im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens statt. Welche Erkenntnisse wurden aus den Stellungnahmen und Einwendungen der Anwohnenden gewonnen und inwieweit werden diese im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt? Antwort zu 2: Im Erörterungstermin stellte sich heraus, dass die #Entwässerung des geplanten Bauwerkes noch nicht geklärt ist. Eine #Einleitgenehmigung der Berliner Wasserbetriebe in den öffentlichen Mischwasserkanal liegt nicht vor. Weiterhin besteht für die Zugangsbereiche zur Überführung noch weiterer Optimierungsbedarf. Probleme wurden auch beim Grunderwerb aufgezeigt. 2 Die DB Station & Service AG hat im Erörterungstermin Optimierungen der Zugänge und einzelne Planänderungen (u.a. zur Entwässerungsproblematik und Grunderwerb) zugesagt. Bei den Themen insbesondere zur Planrechtfertigung, zum Variantenvergleich sowie weiteren Einwendungen der Anwohnenden (Lärm, Erschütterungen, Unfallgefahr, Unrat, Verslumung, Unsicherheit/Kriminalität,) blieben die Standpunkte zwischen den Einwendenden und der DB Station & Service AG konträr; eine Einigung konnte nicht erzielt werden. Zur Lösung der Probleme hat die Vorhabenträgerin weitere Gespräche mit den Betroffenen angeboten. Frage 3: Über welche Grundstücke/Wege soll die Erschließung des S-Bahnhofs erfolgen? Antwort zu 3: Die Zuwegungen zur geplanten Fußgängerbrücke führen vom Süden über das private Grundstück Ahlbecker Straße 6 (derzeit Dienstbarkeit) und im Norden über das landeseigene Grundstück zwischen Kanzowstraße 11 und 13. Frage 4: Wann ist konkret mit der Planfeststellung und daraus abgeleitet mit dem Beginn der Baumaßnahmen zu rechnen? Wann sind die Bautätigkeiten abgeschlossen? Antwort zu 4: Zum Termin der Planfeststellung und zum Baubeginn kann der Senat keine Aussagen treffen, da das Verfahren sich noch in der Anhörungsphase befindet und die Vorhabenträgerin Planänderungen angekündigt hat, die eine weitere Beteiligung Betroffener zur Folge haben kann. Frage 5: Welche Gründe machen das Bauvorhaben derartig komplex und rechtfertigen eine 27-jährige Entscheidungsfindung? Antwort zu 5: Den förmlichen Antrag auf Planfeststellung hat die DB Station & Service AG am 19.12.2013 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Damit ergibt sich eine Verfahrensdauer von rund sieben Jahren. Über die Dauer der Vorplanungszeit liegen dem Senat keine Kenntnisse vor. Aus Sicht des Senats ist das Bauvorhaben nicht sehr komplex. Es besteht im Wesentlichen aus einer Fußgängerbrücke, zwei Zugängen und einer Treppenanlage zum Bahnsteig. Auf bestehende Probleme und die durch DB Station und Service angekündigte Planänderung wurde bereits bei den Antworten zu den Fragen 2 und 4 hingewiesen. 3 Frage 6: Ist den Antworten auf meine Fragen seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 6: Nein. Berlin, den 20.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Planungen zum lang ersehnten #Regionalbahnhof#Köpenick ziehen sich seit Jahren. Das ist der aktuelle Stand.
Berlin. Ein bisschen ist er wie der #BER Treptow-Köpenicks. Der lang angekündigte, und immer noch nicht fertig geplante Regionalbahnhof. Er soll den #S-Bahnhof Köpenick durch einen Bahnsteig für Regionalzüge erweitern.
Die Deutsche Bahn sagte der Berliner Morgenpost, sie rechne damit, dass die #Baugenehmigung bis Dezember vorliegt. In zwei Jahren, also im März 2023, will sie mit dem Umbau beginnen. Der Regionalbahnhof Köpenick sollte dann voraussichtlich im Sommer 2027 in Betrieb genommen werden.
Bezirksbürgermeister Oliver Igel (SPD) betonte gegenüber der Berliner Morgenpost die Bedeutung des Bauvorhabens für den Südosten. „Der Regionalbahnhof Köpenick wäre so eine Entlastung“, sagte er. „Wenn wir hier in Köpenick die Möglichkeit bekämen, in einen RE einzusteigen, und damit nach Brandenburg oder in die Innenstadt zu fahren, wäre das ein enormer Vorteil.“ Igel kritisiert schon lange, dass die Senatsverwaltung zu wenig für den Ausbau des Nahverkehrs von Köpenick in die Innenstadt unternehme.
#Planungsunterlagen wurden zweimal geändert Wie ist nun der derzeitige #Planungsstand? Das Bauverfahren liegt bei der Senatsverkehrsverwaltung, die angibt, die Planungsunterlagen am 2. März an alle verschickt zu haben, die in das Projekt involviert oder von ihm betroffen sind. Das sind Behörden, Naturschutzverbände, Anwohner, andere privat Betroffene oder sonstige Stellen.
Die Hoffnung der #Mobilität von morgen stammt aus dem Jahre 1877 und hat sich bis heute kaum verändert. Doch trotz seiner Resistenz gegen den Fortschritt wird der #S-Bahnhof #Blankenburg das Tor zur Berliner Innenstadt für Menschen, die in mehr als 10.000 neuen Wohnungen rings um die Station an der #Stettiner Bahn ein Zuhause finden sollen. Allein das riesige Quartier #Blankenburger Süden auf früheren Rieselfeldern wird den dörflichen Ortsteil im Nordosten Pankows radikal verändern. Weil die völlig überlasteten Straßen rings um das #Baudenkmal einen Wachstumsschub nicht verkraften werden, sollen die Neu-Blankenburger sich vor allem auf #Schienen und per #Fahrrad fortbewegen: Mit der verlängerten #Straßenbahnlinie#M2 gelangen sie ab 2028 zum S-Bahnhof Blankenburg – dem jetzt eine schnelle Aufrüstung bevorsteht.
S-Bahnhof Blankenburg in Pankow: Wand wird für Fußgänger #durchstochen Wie die Ertüchtigung im Fall des S-Bahnhofs Blankenburg funktionieren soll? Eine Studie der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung gibt Aufschluss. Die Vorzugsvariante sieht vor, einen neuen #Bahnhofseingang auf der Ostseite – in Richtung des Quartiers Blankenburger Süden – zu schaffen. Die derzeit geschlossene Wand erhält dafür einen „Durchstich“, weshalb man den heutigen Bahnhof nicht mehr halb umrunden müsste, um hineinzukommen.
Vor diesem Osteingang entsteht dem Modell zufolge eine kombinierte #Straßenbahn- und #Bushaltestelle, an der die Trams der Linie #M2 mittig halten und Busse außen. Wo heute ein Autohandel ansässig ist, entstünde ein neuer #Bahnhofsvorplatz – an dem laut dem mitgelieferten Simulationsbild zur Studie sogar ein neues Bürohaus Raum findet. Spätestens 2023 soll die Deutsche Bahnen hier mit der „#Flächenfreimachung“ beginnen, heißt es in der Studie. Geschätzte Kosten für die Neugestaltung: rund …
Entsprechend dem Artikel „Nächster Halt ungewiss“ im Tagesspiegel vom 6. April 2021 ist dieses Szenario leider zu befürchten! Die beiden von der Bevölkerung und der Wirtschaft geforderten zusätzlichen Halte an der #Dresdener Bahn, nämlich der #S-Bahnhof #Kamenzer Damm und der #Regionalbahnhalt#Buckower Chaussee, werden voraussichtlich erst einmal nicht gebaut.
Unverständlich: Trotz eines rund 20 Jahre dauernden #Planfeststellungsverfahrens mit mehreren #Planänderungsverfahren wurden diese beiden Halte praktisch nicht berücksichtigt. Der Regionalbahnhalt Buckower Chaussee wurde lediglich optional vorgesehen. Damit ist in den vergangenen Jahren der #Planfeststellungsbeschluss ohne diese Halte ergangen. Ihr Bau ist nur mit einem neuen, zeitaufwändigen Planfeststellungsverfahren möglich und während der Bauzeit sind erneute Sperrpausen notwendig.
Zudem wurde von der Deutschen Bahn festgestellt, dass der zusätzliche Halt Kamenzer Damm für den Fahrplan im südlichen Abschnitt der #S-Bahnlinie 2 hinderlich ist. Aber auch hier ist die Planung falsch gelaufen. Zwischen #Lichtenrade und #Blankenfelde wird auch nach dem laufenden Ausbau der Dresdener Bahn für die S-Bahn nur ein Gleis und damit eine knappe, „auf Kante genähte“ Infrastruktur zur Verfügung stehen. Dies bedeutet, dass die Züge der S-Bahn nur an Bahnhöfen kreuzen können, was aber entsprechende fahrzeitverlängernde Wartezeiten, ggf. sogar auch Verspätungen zur Folge hat (und dies trotz eines Beschlusses der Brandenburgischen Landesregierung, wonach alle eingleisigen S-Bahnstrecken in Brandenburg zweigleisig ausgebaut werden sollen).
Und: Ein zusätzlicher Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee brächte negative Auswirkungen auf die #Durchlässigkeit der Strecke, so die Deutsche Bahn. Aber: Dieser Halt erspart u. a. Fahrgästen aus dem südlichen Teilen Berlins, die beispielsweise zum #Flughafen#BER wollen, den Umweg über den Bahnhof Südkreuz!
Darüber hinaus hätte der S-Bahnhof Marienfelde durchaus im Zuge der laufenden Bauarbeiten saniert und derart umgebaut werden können, dass er endlich für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar ist. Z. Zt. ist die westliche Seite des Bahnsteigs gesperrt; entsprechende Bauarbeiten wären möglich. Stattdessen ist vorgesehen, den Bahnsteig erst nach Fertigstellung der Dresdener Bahn neu zu bauen, was wiederum zu Behinderungen führen wird. Auch wird im Zuge des aktuellen Neubaus der Eisenbahnüberführung über die Großbeerenstraße nicht die Chance genutzt, einen barrierefreien Nordzugang zum S-Bahnsteig und damit eine Verbesserung der Erschließungsfunktion zu schaffen.
Der Landesverband Nordostdeutschland des Deutschen #Bahnkunden-Verbands (#DBV) kritisiert, dass die Politik in vorliegendem Fall kurzsichtig und wenig vorausschauend gehandelt hat. Dass im Fall der nachträglichen Realisierung des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm Schallschutzwände, Gleise bzw. Leit- und Sicherungstechnik umgebaut werden müssen, darf im nachhinein aber kein Hinderungsgrund für die Realisierung sein! Im U-Bahn-Bau wurden in der Vergangenheit etliche Vorratsbauten erstellt. Auch im Fall des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm hätte die Möglichkeit bestanden, bereits den Bau zweier Außenbahnsteige oder eines Mittelbahnsteigs mindestens bei der Festlegung der Gleisachsen, der Schallschutzwände und der Anlage von Kabelkanälen planerisch zu berücksichtigen. Dadurch wäre viel Zeit und Geld gespart worden, was nachträglich nun für Umplanungen eingesetzt werden muss.
Von der Deutschen Bahn müssen nicht zuletzt konkrete Lösungsvorschläge für das entsprechende Betriebskonzept erwartet werden.
Gerade beim Ausbau der umweltfreundlichen Bahn müssen wir besser und schneller werden, um unsere Klimaziele fristgerecht zu erreichen.
Michael Wedel, Landesvorsitzender des DBV-Landesverbandes Nordostdeutschland
Für Rückfragen steht Ihnen Herr Michael Wedel unter der Telefonnummer 01 62 / 1 64 33 42 gern zur Verfügung
Bezirk und Anwohner wünschen sich am #Kamenzer Damm und der #Buckower Chaussee zusätzliche Bahnhöfe. Doch die Chancen werden immer geringer.
Zum #Fahrplanwechsel im Dezember 2025 sollen die ersten Züge über die #Dresdner Bahn fahren. Gebaut wird seit einigen Jahren, bislang scheint das Milliardenprojekt im Zeitplan. Doch die Chancen, dass zwei neue Stationen gebaut werden, eine für die #S-Bahn, eine für Regionalzüge, schwinden immer mehr. Der Bezirk Tempelhof-Schöneberg, Anwohner und Unternehmer wünschen einen zusätzlichen #S-Bahn-Halt am Kamenzer Damm sowie einen #Regiohalt an der Buckower Chaussee, dort hält bereits die S-Bahn.
Die Bahn hat jetzt zahlreiche Fakten genannt, die beiden Projekte entgegenstehen. Am Kamenzer Damm (zwischen Attilastraße und Marienfelde) müssten „Schallschutzwände, Kabeltiefbau und Signaltechnik angepasst“ werden. Dies teilte Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese auf eine Anfrage der beiden CDU-Abgeordneten Christian Zander und Oliver Friederici mit. Beide Politiker befürchten, dass „diese zusätzlichen Haltepunkte doch wieder ins Wackeln geraten“.
Die #Verkehrsverwaltung ist zwar prinzipiell für die beiden Stationen, schränkt aber ein: „Voraussetzung für die Umsetzung sind die #betriebliche Machbarkeit sowie der Nachweis der #Wirtschaftlichkeit.“ Eine positive Bewertung in der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ist zwingende Voraussetzung für einen finanziellen Zuschuss vom Bund. Doch schon die „Machbarkeit“ erscheint unsicher.
Es wackelt nicht nur, es wankt. Wenn die Strecke 2025 fertig ist, müsste sie an zwei Stellen wieder teilweise abgerissen werden. Denn die beiden zusätzlichen Bahnhöfe werden beim Bau, der 2018 begonnen hat, völlig ignoriert. Eine Änderung der Pläne oder des Bauablaufs wird es nicht geben, da Deutsche Bahn und Politik große Sorgen haben, dass es dann …
Durch Risse im Beton dringt fortlaufend Wasser in einen #Tunnelabschnitt der neuen #City-S-Bahn-Strecke ein.
Berlin. Manche nennen den #Hauptbahnhof eine Architekturikone, er ist eines der Symbole des neuen Berlins. Doch in der Tiefe unter der #Zentralstation ist von solcherlei Glanz an manchen Ecken nichts zu sehen. Hier bricht Wasser durch den Beton ein und verwandelt die Anlage in eine übelriechende Kloake. Videos und Fotos, die der Berliner Morgenpost vorliegen, zeigen einen #Tunnelrohbau, an dessen Boden #bläulich-seifiges Wasser steht. Über Risse im Beton rinnt unablässig weitere Flüssigkeit hinunter. In dem trüben Nass quillt eine alte Matratze, daneben liegen eine Krücke und allerlei Müll und Unrat. Offenbar nutzen Obdachlose den Schacht als Nachtlager.
Der Abschnitt liegt gleich neben dem U-Bahnhof der Linie #U5 am Hauptbahnhof. Es handelt sich um einen #Vorratsbau für den künftigen Bahnsteig der City-S-Bahn-Strecke #S21. Errichtet wurde er bereits im Zuge des Baus des Hauptbahnhofs bis 2006. Doch mehr als ein etwa 20 Meter langer Gleistrog samt Bahnsteigkante entstand damals nicht. Bis dort tatsächlich Züge rollen, werden noch einige Jahre vergehen. Und so sammelt sich in dem Gleistrog bis dahin immer weiter Wasser.
In dem #Tunnel riecht es nach Schimmel Auf Anfrage ist die Deutsche Bahn zu einer Besichtigung des Ortes bereit. In dem hohen Raum steht schwülwarme Luft, es riecht nach Schimmel und wie in einer öffentlichen Toilette. Die Risse an der Seitenwand des Baus sind deutlich zu erkennen. Unentwegt rinnt weiteres Wasser in die Tiefe. Dort hat sich auf dem Boden bereits eine knapp zehn Zentimeter hohe Wasserschicht gebildet. Das sei jedoch nicht weiter schlimm, erklärt die Bahn. „Am Boden des Tunnels hat sich im Laufe der Zeit eine geringe Menge Wasser angesammelt. Dabei handelt es sich vermutlich um …