Nach 29-monatiger Bauzeit sind die #Straßenbauarbeiten in der #Pappelallee zwischen Danziger Straße und Wichertstraße abgeschlossen. Die offizielle Verkehrsfreigabe erfolgt am Mittwoch, dem 22. November 2017 um 10 Uhr durch den Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung und Bürgerdienste, Vollrad Kuhn (Bü90/Die Grünen) in der Pappelallee, Ecke Buchholzer Straße im Rahmen einer symbolischen #Baumpflanzung. Staatssekretär Jens-Holger Kirchner, ehemals Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung und Bürgerdienste, wird als Gast erwartet. Die Baumaßnahme umfasste die Erneuerung von #Fahrbahn, #Gehwegen, #Straßenbeleuchtung und einiger #Straßenbahnhaltestellenkaps. Zudem wurden ein Schutzstreifen für #Radler angelegt, der ruhende Verkehr neu geordnet, der Baumbestand optimiert und diverse Leitungsverwaltungen erneuerten ihre Anlagen. Wegen starker Schädigungen mussten 48 Bäume gefällt werden, als Ersatz wurden 59 Bäume neu gepflanzt. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme betragen ca. 3,9 Mio. EUR und wurden aus Ausgleichsbeiträgen der ehemaligen Sanierungsgebiete in Prenzlauer Berg finanziert.
Die unendliche Geschichte setzt sich fort. Beim von allen Seiten gewünschten Fuß- und #Radweg zwischen den westlichen Parkanlagen am #Gleisdreieck mit einer Brücke über der #Yorckstraße gibt es einen kleinen Fortschritt – und noch immer ein großes Hindernis. Nun wollen sich die Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Tempelhof-Schöneberg sowie die #Senatsverkehrsverwaltung am 16. November erneut zusammensetzen, um weiter voranzukommen. Jetzt „stört“ noch die Trasse der geplanten S-Bahn-Linie #S21 vom Potsdamer Platz über die Yorckstraße zum #Südring.
Die sogenannte Brücke Nummer 5 soll die Bereiche des Parks in Höhe der Bautzener Straße kreuzungsfrei miteinander verbinden. Heute müssen #Fußgänger und Radfahrer dazu die Yorckstraße an einer Ampelanlage überqueren. Die einstige #Eisenbahnbrücke ist bereits saniert; sie hängt jedoch einsam und verlassen über der Yorckstraße. Auf beiden Seiten fehlt jeweils der Anschluss zum benachbarten „Festland“.
Der Weg nach Norden
Auf der Nordseite der Yorckstraße soll der Weg über das Dach des Biomarktes führen. Nach wie vor ist aber unklar, wie er das Dach verlassen soll. Auf dem östlich liegenden Damm, der jetzt eine Brache ist, sollen irgendwann einmal die Züge auf der S-Bahn-Strecke S 21 fahren. Der Fuß- und Radweg würde dort die Trasse kreuzen.
Verlängert man den Weg geradeaus, wird es sehr eng zwischen der S-Bahn-Trasse, die in der Planung immer weiter nach Westen gerückt ist, und dem vorhandenen Baumarkt. Und die erforderliche längere Brücke wäre teurer als der schnelle Schwenk auf die Trasse der S-Bahn. Wann dort Züge fahren werden, ist allerdings völlig ungewiss. Der erste Abschnitt vom Nordring zum Hauptbahnhof soll nach derzeitigem Stand frühestens 2026 komplett fertig sein.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1:
Trifft es zu, dass sich der Senat dazu entschieden hat, die #Radschnellverbindung (#RSV 5) Alexanderplatz,
Unter den Linden, Straße des 17. Juni und Heerstr. Richtung Spandau als eine der ersten
Radschnellverbindungen in Berlin auszubauen?
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat den Zustand der beiden großen Kreisverkehre am Großen Stern und am ErnstReuter-Platz
mit Bezug auf die Tauglichkeit für eine Radschnellverbindung?
Frage 3:
Wie sind die Verkehrsflächen und die Ampelphasen am #Großen Stern im Verhältnis des
Verkehrsaufkommens von Kraftfahrzeugverkehr, Radverkehr und Fußverkehr aufgeteilt und welche
Änderungen sehen die Planungen bezüglich der Verteilung der Verkehrsflächen vor?
Frage 4:
Welche Erfahrungen liegen dem Senat zur Benutzung der Radverkehrsspuren in beiden Fahrtrichtungen am
Großen Stern vor und inwieweit sind diese auf die Situation am Ernst-Reuter-Platz übertragbar?
Frage 5:
Welche Zahlen liegen dem Senat zu Unfallhäufigkeiten mit Beteiligung von zu Fuß Gehenden und/oder
Radfahrenden vom Großen Stern und dem Ernst-Reuter-Platz vor?
Frage 6:
Ist vorgesehen, die Ampelschaltungen an den beiden genannten Kreisverkehren zukünftig zu Gunsten des
Rad- und Fußverkehrs zu optimieren?
Frage 7:
Welche Veränderungen an der Flächenverteilung zwischen Fuß-, Rad und Kraftfahrzeugverkehr sind beim
Ausbau der Radschnellverbindung Alexanderplatz, Unter den Linden, Straße des 17. Juni und Heerstr.
Richtung Spandau an den beiden genannten Kreisverkehren vorgesehen?
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Frage 8:
Kann sichergestellt werden, dass die Radschnellverbindung auf der gesamten Strecke pro
Richtungsfahrbahn mindestens eine Breite von 2,5m aufweist?
Frage 9:
Wann soll mit dem Ausbau der Radschnellverbindung begonnen werden und wer wird für die Planung,
Beauftragung, Bauleitung, Abnahme und Finanzierung zuständig sein?
Frage 10:
Wie hoch wird der Finanzbedarf für die Herstellung der Radschnellverbindung Alexanderplatz-Spandau
eingeschätzt und aus welchem Haushaltstitel wird die Finanzierung bis 2020 geleistet?
Frage 11:
Wo soll der Ausbau der Radschnellverbindung in Spandau enden oder ist der Ausbau bis zur Landesgrenze
an der Heerstr. in Weststaaken geplant, um dort an den Brandenburger Radweg entlang der B5
anzuschließen?
Frage 12:
Ist vorgesehen, die RSV 5 an die parallel dazu auszubauenden RSV – insbesondere RSV 3, 7, 8
anzubinden, die bisher am Stadtautobahnring (A 100) enden und wie soll diese Anbindung erfolgen?
Antwort zu den Fragen 1 – 12:
Aufgrund der derzeitigen Informationslage ist eine Einzelbeantwortung der Fragen nicht
möglich, weshalb eine allgemeine umfassende Antwort gegeben wird.
Mit der Veröffentlichung der Kurzfassung zum Endbericht aus dem laufenden Auftrag zur
Potenzialuntersuchung zu Radschnellverbindungen in Berlin am 22.09.2017 wurde
gezeigt, dass es verschiedene mögliche Trassenkorridore für Radschnellverbindungen im
Berliner Stadtgebiet gibt. Als Ergebnis dieser Potenzialuntersuchung wurden
Empfehlungen ausgesprochen, für welche Trassenkorridore weitere vertiefende
Machbarkeitsuntersuchungen durchgeführt werden sollen.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat anhand dieser
Empfehlungen eine Priorisierung für die weitere Bearbeitung festgelegt. Diese umfasst
insgesamt 8 Trassenkorridore. Da eine Machbarkeitsuntersuchung noch Bestandteil des
laufenden Auftrags ist, ist mit der Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung zur
sogenannten „Y-Trasse“ (höchste Priorität) bereits begonnen worden.
Für die weiteren Prioritäten wird die Vergabe der Machbarkeitsuntersuchungen noch in
diesem Jahr vorbereitet. Diese Aufgabe wird die neugegründete infraVelo GmbH
übernehmen. Es wird angestrebt, die Machbarkeitsuntersuchungen für die weiteren
Trassenkorridore parallel zu vergeben, um möglichst schnell Ergebnisse und
Handlungsempfehlungen zu erhalten.
Der hier besagte Korridor „RSV 5“ gehört zu den priorisierten Trassenkorridoren (fünft
höchste Priorität) und wird deshalb demnächst auf Machbarkeit untersucht. Bei dieser
Untersuchung werden dann entsprechende Entwurfsvorschläge für rechtliche,
planrechtliche und verkehrstechnisch machbare Routenverläufe aufgezeigt. Dabei wird
auch sehr genau untersucht, ob die Routenvarianten planungsbefangene Bereiche
(planfestgestellt, Denkmalschutz) tangieren.
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Erst im Zuge dieser Untersuchungen können dann auch belastbare Einschätzungen zu
den detaillierten Fragen, wie zum Beispiel genauer Trassenverlauf,
Knotenpunktgestaltung, Flächenverteilung, Breitengestaltung, Grünzeitanteile, Kosten
usw. gegeben werden.
Nach Abschluss einer positiven Machbarkeitsuntersuchung werden dann alle weiteren
Schritte für die Planung und Umsetzung der Radschnellverbindungen eingeleitet, eine
zeitliche Prognose für das weitere Vorgehen kann auch in diesem Fall erst nach
Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung abgegeben werden.
Die Planung und Umsetzung werden unter anderem durch Mittel des Sondervermögens
Infrastruktur der Wachsenden Stadt und Nachhaltigkeitsfonds (SIWANA) erfolgen.
Darüber hinaus sollen für die Umsetzung auch projektbezogene Fördermittel des Bundes
sowie der EU herangezogen werden. Es ist derzeit beabsichtigt, die Aufgabe der Planung
und Umsetzung der Radschnellverbindung ebenfalls der infraVelo GmbH zu übertragen.
Berlin, den 07.11.17
In Vertretung
Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Jeder kleinste Fortschritt wird gefeiert – wie jetzt an der Blücherstraße.
„Es weht ein neuer Wind“, hatte der grüne #Verkehrsexperte Stefan #Gelbhaar im März den Berliner #Radfahrern versprochen. Verkehrssenatorin Regine #Günther hatte gerade 20 Millionen Euro locker gemacht für 90 Projekte. Passiert ist in der Wahrnehmung von Radfahrern jedoch kaum etwas. Vor zwei Wochen twitterte Denis Petri, Aktivist beim #Volksentscheid Fahrrad, frustriert: „Noch kein Kilometer Radweg gebaut“.
Tatsächlich sind in dem März-Paket überwiegend Flickereien oder Ministücke verpackt. Beispiel Oderstraße in Neukölln: Ein durch 15 Zentimeter hohe Wurzelaufbrüche lebensgefährlicher Pflasterradweg wurde an den schlimmsten Stellen repariert. Unübersichtlich und eng bleibt der Zweirichtungsweg, der als Hauptzubringer zum Tempelhofer Flughafen stark frequentiert wird. In Schulnoten: Statt einer „6“ verdient die Oderstraße jetzt maximal eine 4 minus. Ein deutlicher Sprung nach vorne – die Asphaltierung der Kopfsteinpflasterstraße soll noch drei Jahre auf sich warten lassen – finanziert und geplant vom Bezirk, nicht der grünen Senatorin.
Schutzstreifen werden kritisiert – weil sie ständig zugeparkt sind
Derweil werden kleinste Verbesserungen gefeiert. In Kreuzberg eröffnete der grüne Baustadtrat Florian Schmidt den „radfreundlichen Umbau“ der Kreuzung Blücher- und Zossener Straße – hier gab es Farbe auf der Straße und 100 Meter neuen Asphalt.
Auch vom 20-Millionen-Euro-Programm der Verkehrssenatorin wird viel in sogenannte Schutzstreifen gesteckt – weiße Markierungen auf der Fahrbahn. Seit Jahren kritisieren nicht nur Fahrradexperten, dass diese nutzlos sind, weil sie ständig …
Pläne für #Radschnellwege und #Radspuren am Tempelhofer Damm werden konkret – und die Stammbahn ist raus. Bundesgeld dafür gibt es 2017 nun doch nicht mehr.
Der Radschnellweg neben der S 1 von Zehlendorf nach Schöneberg ist aus dem Rennen – aber für mehrere andere Verbindungen werden die Pläne konkreter. Am weitesten vorangekommen ist nach Auskunft der Verkehrsverwaltung die „#Y-Trasse“, deren Äste entlang der #A113 und der in Bau befindlichen #A100-Verlängerung zwischen Neukölln und Treptower Park verlaufen.
Die eigentlichen Trassen sind überwiegend schon vorhanden, allerdings fehlen noch eine Brücke über den Britzer Zweigkanal und brauchbare Anschlüsse ans übrige Straßen- und Radwegnetz. Für dieses Gesamtpaket – einschließlich „Korridor“ zwischen Südstern und Rungiusstraße in Britz – soll noch in diesem Jahr eine Machbarkeitsstudie beauftragt werden.
Freie Fahrt für Radler
Die neu gegründete #Planungsgesellschaft#Infra-Velo soll in den nächsten Jahren sieben weitere Bereiche untersuchen, durch die Radschnellwege verlaufen sollen (siehe Grafik). Oben auf der Liste stehen eine Trasse von Mitte entlang dem Spandauer Schifffahrtskanal über Tegel nach Spandau sowie eine, die über Königs- und Kronprinzessinnenweg vom Dreieck Funkturm zum Wannsee führt.
In vielen Berliner #Parks ist #Radeln nicht erlaubt, das ist kaum jemandem bekannt. Die Begründung ist die #Sicherheit der #Fußgänger.
Am Spreeufer entlangradeln und auf dem Weg zur Arbeit die Idylle des Treptower Parks inmitten der Großstadt genießen – das ist verboten. Trotzdem machen es jeden Morgen hunderte Berliner so, die mit dem Rad etwa aus den östlichen Bezirken Richtung Zentrum fahren. Kaum jemand weiß: Im Treptower Park darf man nicht radeln, die Grünfläche muss eigentlich über die Puschkinallee umfahren werden. Derartig unübersichtliche Regelungen gibt es in der ganzen Stadt. Die Folge: Wohl aus Unwissenheit begehen vermutlich hunderttausende Berliner täglich eine Ordnungswidrigkeit.
Zumindest behaupten viele der Radfahrer, die die Promenade täglich nutzen, nichts vom Verbot zu wissen. „Ich fahre hier jeden Tag entlang und habe das Schild noch nie wahrgenommen“, sagt ein älterer Herr, der gerade von der Fahrradbrücke kommt und vor der S-Bahn-Station in den Park abbiegen will. Zu dem Manöver lädt eine breite Rampe ein, die vom Ende der Fahrradbrücke hinunter zur Promenade führt. Tatsächlich steht ein Verbotsschild an der „Grünanlage“. Trotzdem bleibt unklar, ob auch der Weg zur S-Bahn schon zum Park gehört. Das kann teuer werden: Ein Bußgeld in Höhe von bis zu 5000 Euro ist möglich, in der Regel bleibt es aber bei einer Verwarnung von 20 Euro.
Sicherheit der Fußgänger hat Vorrang
Heute gab Kathrin Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, gemeinsam mit Bernd Rubelt, Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bauen und Umwelt der Landeshauptstadt Potsdam, und Oliver Glaser, Geschäftsführer der Verkehrsbetrieb #Potsdam GmbH, den Startschuss für den Bau der „#Park+Ride“- und „#Bike+Ride“-Anlagen am Campus #Jungfernsee.
Bernd Rubelt ist sichtlich erfreut: „Mit dem heutigen Spatenstich kommen wir wieder ein großes Stück weiter, das Umsteigen vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr oder das Fahrrad noch attraktiver zu machen. Ich danke Frau Ministerin Schneider für die Unterstützung des Landes bei diesem für Potsdam wichtigen Projekt. Nur wenn wir gemeinsam Angebote schaffen, die eine wirkliche Alternative zum Auto sind, können wir unsere Ziele für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung in der wachsenden Landeshauptstadt erreichen.“
Unter dem #U-Bahn-Viadukt der #U1 sollte eine #Fahrradbahn entstehen. Doch der Bezirk legt dort jetzt #Parkplätze an.
Neun Kilometer Radler-Traum: ein Biker-Paradies von der Oberbaumbrücke bis zum Bahnhof Zoo, in weiten Teilen zwischen den Stelzen der oberirdischen U-Bahn-Linie 1. Ausgerechnet das grün regierte Kreuzberg blockiert diese Zukunft mit Autos. „Fahrradweg oder Parkplätze?“ steht auf dem Transparent, mit dem der Fahrradclub ADFC am Dienstagabend demonstrierte.
„Radfahrer auf der ganzen Welt feiern unsere Idee eines überdachten Radwegs – Berlin baut lieber Parkplätze“, kritisiert Simon Wöhr (32), Mitinitiator der Radbahn.
Den Startschuss für die Parkplätze gab im Herbst 2016 der damalige Baustadtrat, auch ein Grüner. Er hatte die Faxen dicke, wollte endlich Radstreifen an der viel befahrenen Skalitzer-/Gitschiner Straße. Die waren seit 13 Jahren geplant, scheiterten mal an der Planung, mal am Geld, mal an BVG-Sanierungsarbeiten. Durch die Radstreifen am Straßenrand werden aber 300 Parkplätze vernichtet. Als Ersatz entstehen deshalb die 152 Plätze unter dem U-Bahn-Viadukt.
Bürgermeisterin ist für Radbahn-Projekt
Dabei begrüßt Kreuzbergs radelnde Bürgermeisterin Monika Herrmann (53, Grüne) das Radbahn-Projekt, sagte der B.Z.: „Ich habe mich schon zweimal mit der Initiative getroffen. Verabredet war aber, dass die Gitschiner Straße erst …
1. Wie lautet die Zahl der im Jahr 2016 in Berlin registrierten #Verkehrsunfälle?
Zu 1.:
In Berlin wurden im Jahr 2016 insgesamt 141.155 Verkehrsunfälle polizeilich registriert.
2. Wie viele Personen wurden dabei leicht verletzt, schwer verletzt und getötet und welche Ursachen
lagen den Unfällen zugrunde? (Bitte um Aufschlüsselung nach Unfallursachen und Unfallfolgen für
den Rad- und Fußverkehr)
Zu 2.:
Im Jahr 2016 verunglückten insgesamt 17.394 Verkehrsteilnehmende (davon 5.273 #Radfahrende und 2.242 zu #Fuß Gehende).
Bei den oben genannten Verkehrsunfällen (VU) wurden insgesamt
– 15.252 Personen leicht verletzt (davon 4.673 Radfahrende und 1.687 zu Fuß
Gehende)
– 2.086 schwer verletzt (davon 583 Radfahrende und 534 zu Fuß Gehende)
sowie
– 56 getötet (davon 17 Radfahrende und 21 zu Fuß Gehende)
Die Hauptunfallursachen von Radfahrenden waren:
– Benutzung der falschen Fahrbahn (850 VU)
– Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr (681 VU)
– Nichtangepasste Geschwindigkeit (367 VU)
– Alkoholeinfluss (188 VU)
– Falsches Verhalten gegenüber zu Fuß Gehenden (184 VU)
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Die Hauptunfallursachen von zu Fuß Gehenden waren:
– Missachtung des Fahrzeugverkehrs (802 VU)
– Rotlichtmissachtung (272 VU)
– Falsches Verhalten in der Nähe von Lichtzeichenanlagen-Furten/ Fußgängerüberwegen
(188 VU)
– plötzliches Hervortreten (148 VU)
– Alkoholeinfluss (59 VU)
Die Aufschlüsselung nach Unfallursachen und Unfallfolgen für Radfahrende und zu
Fuß Gehende kann nicht dargestellt werden. Da es in den erfragten Kombinationen
eine Vielzahl von Möglichkeiten gibt, müsste nahezu jeder betreffende Verkehrsunfall
einzeln aufgelistet und visualisiert werden.
3. Wie schätzt der Senat die aktuelle Unfalltendenz für das Jahr 2017 ein? Welche Unfallarten im
Straßenverkehr haben über die Jahre 2015/2016, bis ins Jahr 2017 hinein, deutlich zugenommen
und welche Ursachen konnten/können hierfür bisher ermittelt werden?
Zu 3.:
Für 2017 liegen valide Daten derzeit lediglich für die Monate Januar bis Mai vor. Die
Anzahl der registrierten Verkehrsunfälle stieg gegenüber dem Vergleichszeitraum
des Vorjahres zwar um 3,77 Prozent (55.463 zu 57.554 Verkehrsunfälle) an. Die Zahl
der Verunglückten ist jedoch nahezu gleich geblieben. Hervorzuheben ist, dass die
Entwicklung der tödlich Verunglückten einen positiven Verlauf genommen hat. Bisher
(Stand: 1. August 2017) verstarben im laufenden Jahr insgesamt 14 Verkehrsteilnehmende,
während im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres bereits 30 Menschen
ums Leben gekommen waren.
Im Jahr 2016 haben die Verkehrsunfälle der Hauptunfallursachen „Nicht angepasste
Geschwindigkeit“ und „Fahren unter Einfluss alkoholischer Getränke“ gegenüber
dem Jahr 2015 um 11,21 bzw. 6,51 Prozent deutlich zugenommen. Dieser Trend
setzte sich auch in den ersten fünf Monaten des Jahres 2017 für die Hauptunfallursache
Alkoholeinfluss (+10,68 Prozent) fort, während die Hauptunfallursache nicht
angepasste Geschwindigkeit um 4,02 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum
zurückging. Welche Gründe für diese Veränderungen eine Rolle spielen, ist nicht bekannt.
Die jährlichen Schwankungen unterliegen vielfältigen und verschiedenen Einflüssen.
4. Lässt sich in Berlin, in den Jahren 2015/2016 eine Erhöhung der Zahl der „tödlich verunglückten
Verkehrsteilnehmer“ festmachen? Wenn ja, woraus begründet sich diese Erhöhung aus Sicht des
Senates?
Zu 4.:
Die Anzahl der tödlich verunglückten Verkehrsteilnehmenden stieg um 16,7 Prozent
von 48 im Jahr 2015 auf insgesamt 56 im Jahr 2016 an. Vor dem Hintergrund, dass
die Folgen eines Verkehrsunfalles regelmäßig von vielen Faktoren (z. B. Verkehrsverhalten,
Witterung, Fahrzeugbeschaffenheit, Rettungskette usw.) beeinflusst werden,
lässt sich die Zunahme der tödlich Verunglückten nicht eindeutig begründen.
5. Lässt sich bei Betrachtung der Gesamtunfallentwicklung für Berlin ein Anstieg im Bereich der Verkehrsunfälle
mit Radfahrerbeteiligung und Fußgängerbeteiligung verzeichnen? Wenn ja, welche
Gründe sieht der Senat hierfür und mit welchen konkreten Maßnahmen wird dieser Tendenz bereits
entgegengewirkt? (Bitte um Aufschlüsselung nach Maßnahmen für den Radverkehr und für
den Fußverkehr)
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Zu 5.:
Die Anzahl der im Jahr 2016 registrierten Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Radfahrenden
nahm gegenüber dem Vorjahr ab (7.724 in 2015, 7.495 in 2016). Ebenso
sank die Zahl der gemeldeten Verkehrsunfälle mit Beteiligung von zu Fuß Gehenden
(2.595 in 2015, 2.534 in 2016).
6. Welche konkreten Maßnahmen/Programme sind oder werden künftig initiiert, um Unfällen an Unfallschwerpunkten
vorzubeugen sowie Radfahrende und Fußgänger effektiver zu schützen? (Bitte
um Aufschlüsselung nach angestrebten Maßnahmen gegen bspw. Rotlichtmissachtung, Fehler
beim Abbiegen etc.)
Zu 6.:
Der Senat hat sich das Ziel gesetzt, den Verkehr für Radfahrende und zu Fuß Gehende
sicherer zu machen. Dabei haben Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsklimas,
der Mitverantwortung der am Verkehr Teilnehmenden, die Sicherheit
der Verkehrsmittel und die Steigerung der Qualität und Sicherheit der Verkehrswege
besondere Bedeutung.
Mit dem Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2020 hat sich der Senat zum Ziel gesetzt,
die Zahl der Schwerverletzten und Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 weiter zu
reduzieren (um 30 % gegenüber dem Jahr 2010). Kernelement des Verkehrssicherheitsprogramms
ist das Aktionsprogramm 2020. Es umfasst 5 Handlungsfelder, denen
die folgenden Maßnahmen zugeordnet sind:
– Verkehrssicherheitsarbeit (Maßnahmen: Verkehrsunfallbearbeitung, Vertiefende
Untersuchungen zum Unfallgeschehen, Verkehrsüberwachung)
– Verkehrsinfrastruktur und -system (Maßnahmen: Radverkehrsstreifenprogramm,
Überquerungsstellenprogramm, Beseitigung von Unfallschwerpunkten,
Stadttempokonzept)
– Schulische Verkehrs- und Mobilitätserziehung (Maßnahmen: Kontinuierliche
Verkehrs- und Mobilitätserziehung, Schulisches Mobilitätsmanagement,
Lehrerfortbildung für Verkehrs- und Mobilitätserziehung)
– Außerschulische Verkehrs- und Mobilitätsbildung (Maßnahmen: Jugendverkehrsschulen,
„Rücksicht“-Kampagne)
– Netzwerkarbeit (Maßnahmen: Zentrale Koordinierungsstelle).
Von besonderer Bedeutung für die Verkehrsunfallprävention ist die Arbeit der bei der
Verkehrslenkung Berlin angebundenen Straßenverkehrs-Unfallkommission (UK) mit
Beteiligung der Polizei, der Straßenverkehrsbehörde und der Straßenbaulastträger.
Aufgabe der UK ist es, Unfallhäufungsstellen zu erkennen, Mängel der Verkehrsanlage
zu analysieren, Abhilfemaßnahmen festzulegen und umsetzen zu lassen sowie
deren Wirkung zu überprüfen. Notwendige Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
auch im Hinblick auf die Vermeidung von Abbiegekonflikten zwischen
Kfz- und Radverkehr werden an dieser Stelle intensiv bearbeitet und umgesetzt.
Konkrete Abhilfemaßnahmen, die veranlasst worden sind oder zukünftig veranlasst
werden können sind z. B.:
– Sichtfeldfreihaltung (Anpassung von Bepflanzungen / Grün- und Baumschnitt)
– Neubau / Ersatzbau von Ampelanlagen
– Umsetzung verkehrsabhängiger Steuerungen und Koordinierungen
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– Signalisierung der Linksabbieger mit gesonderter Freigabe-Phase oder
Linksabbiegeverbote
– Unterbinden von zweispurigem Rechtsabbiegen (mit gesonderter Freigabe-
Phase möglich)
– Anbringung von zusätzlichen Schutzblinkern zur Absicherung von Fußgängern
/ Radfahrern
– Anbringung von Wiederholungssignalen mittels Auslegermasten
– Veränderung der bestehenden Spuraufteilung in Knotenpunkten und im
Kreisverkehr / Erweiterung von Stauräumen
– Verbreiterung von Fußgängerfurten / Mittelinseln
– Ersatz von unsignalisierten Fußgängerüberwegen durch Ampelanlagen
– Veränderung beim ruhenden Verkehr / Parkraum
– Anpassung der Radwegführung (Verschwenkung am Knotenpunkt an die
Fahrbahn)
– Aufstellen, Entfernen oder Verändern von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen
(Vorfahrtsbeschilderung, Tempo 30, Poller etc.)
– Aufstellen von Zäunen zum Kanalisieren querender Fußgängerströme
– Ausstattung von Knotenpunkten mit Radverkehrsanlagen
– Piktogramme auf der Fahrbahn (z. B. Tempo 30, Achtung Schulkinder
usw.)
– Rot-Markierung von Radfurten
– Überprüfung und Anpassung von Straßenbeleuchtungen (besonders in Unterführungen)
– Gehwegvorstreckung (baulich oder markiert) als Querungshilfen für zu Fuß
Gehende
– Versetzungen von Haltestellen der BVG
– Umsetzung von Werbeanschlagsäulen (Litfaßsäulen)
– Fahrspurbezogener Wegweiser statt richtungsbezogener Wegweiser
– Umwandlung von Zeichen 720 (Grüner Blechpfeil) in einen signalisierten
Vorlauf
Im Fokus der polizeilichen Maßnahmen zur Überwachung und zum Schutz des Radverkehrs
in Berlin stehen die besonders gefährlichen Hauptunfallursachen von Radfahrenden
und Kraftfahrenden gegenüber Radfahrenden. Eine konkrete interne
Schwerpunktsetzung auf Grundlage der Verkehrsunfall-/ Ahndungszahlen vergangener
Jahre gewährleistet seit geraumer Zeit eine stadtweit spürbare Überwachungsintensivierung
und trägt zur Sensibilisierung von Rad- und Kraftfahrenden für regelkonformes
Verhalten und gegenseitige Rücksichtnahme bei.
Die Ausrichtung der polizeilichen Maßnahmen orientiert sich nach der jeweils aktuellen
Analyse des stadtweiten Verkehrslagebildes sowie der örtlichen Verkehrslagebilder.
Diese Maßnahmen werden konzeptionell nach Verkehrsart und zur zielgerichteten
Bekämpfung von Hauptunfallursachen vorbereitet und durchgeführt. Hierzu zählt
insbesondere die Überwachung des Abbiegeverhaltens von Kraftfahrzeugen gegenüber
dem Radverkehr im gesamten Jahresverlauf. Darüber hinaus finden regelmäßig
mehrtägige, stadtweite sowie öffentlichkeitswirksame Schwerpunktaktionen zur Steigerung
der Radfahrsicherheit statt.
Bei den Maßnahmen zum Schutze des Verkehrs von zu Fuß Gehenden liegt der polizeiliche
Schwerpunkt im Bereich der Risikogruppen „Kinder“ und „Seniorinnen/
Senioren“. Die insgesamt 72 Verkehrssicherheitsberatenden der Polizei Berlin
sind regelmäßig an den Schulen und Kindertagesstätten präsent, unterrichten zum
Thema „Verkehrssicherheit“ und führen im Umfeld der Schulen u. a. VerkehrskontrolSeite
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len und praktische Übungen, wie z. B. Trainings für zu Fuß Gehende, durch. Die Polizei
Berlin beteiligt sich darüber hinaus an sogenannten Kiezspaziergängen zur Steigerung
der Verkehrssicherheit für Seniorinnen und Senioren, welche von den Bezirksämtern
organisiert werden.
7. Welche konkreten Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um dem Umstand gerecht zu werden,
dass vermehrt Radfahrende bei Zusammenstößen bzw. Abbiegefehlern in Zusammenhang mit
LKWs ums Leben kommen? (Beispiele: Unfall an der Danziger Straße/Greifswalder Str. vom
28.06.2017, Unfall an der Yorckstraße/Mehringdamm im März 2017, Unfall an der Edisonstraße/
Ecke Griechische Allee in Oberschöneweide im April 2016)
Zu 7.:
Auf die besondere Gefährdungslage von Radfahrenden geht der Senat mit gezielten
Maßnahmen ein, wie beispielsweise mit dem Radverkehrsstreifenprogramm im Verkehrssicherheitsprogramm
„Berlin Sicher Mobil“ 2020, dem Leitfaden "Sicher geradeaus!
– Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden Kfz" sowie dem Online-Dialog
"Abbiegen? Achtung! Sicher über die Kreuzung".
Als zentrale Erkenntnisse der über 2.000 Beiträge des Online-Dialogs wurden die am
häufigsten genannten Konfliktstellen (TOP-30-Liste) ausgewertet. Der Handlungsdruck
an diesen Punkten ist bereits erkannt, so dass in vielen Fällen bereits Maßnahmen
erarbeitet wurden bzw. in naher Zukunft ergriffen werden.
Bauliche Änderungen von identifizierten Unfallhäufungsstellen stellen einen Schwerpunkt
der Verkehrsunfallprävention dar. Durch die kontinuierliche Arbeit der Unfallkommission
(UK) konnte beispielsweise der Moritzplatz als lange Zeit größter Unfallhäufungspunkt
für Radfahrende erfolgreich umgebaut werden. Erste Untersuchungen
deuten auf einen starken Rückgang bei der Anzahl der Unfälle und verletzten
Personen hin.
Die angesprochene Kreuzung Danziger Straße / Greifswalder Straße wurde in der
UK bereits intensiv behandelt, erste Maßnahmen sind bereits umgesetzt, eine Umgestaltung
der Radverkehrsanlagen ist in Planung.
Für 47,61% der Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Radfahrenden wurden die Radfahrenden
als Haupt- oder Mitverursacher identifiziert, Führende von LKW waren dagegen
lediglich bei 4,16% der Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Radfahrenden
Haupt- oder Mitverursachende. Daher gilt es auf allen Seiten das Miteinander der am
Verkehr Teilnehmenden zu verbessern und die Akzeptanz des Fahrrades als attraktives
Verkehrsmittel zu erhöhen. Um diesen Aspekt zu unterstützen, wurde 2012 die
„Rücksichtkampagne“ ins Leben gerufen. Die Kommunikationskampagne wirbt dafür,
dass die verschiedenen Nutzungsgruppen den öffentlichen Straßenraum als geteiltes
Gut verstehen und entsprechend der Straßenverkehrsordnung Rücksicht untereinander
üben. Hierbei werden nicht nur Radfahrende, sondern auch alle anderen
Verkehrsteilnehmende, wie Autoverkehr, zu Fuß Gehende und Liefer- bzw. Busverkehr
angesprochen. Die Rücksichtkampagne ist auch Bestandteil der Berliner Radverkehrsstrategie
und soll in den kommenden Jahren in Berlin fortgesetzt werden.
Der Leitfaden "Sicher geradeaus! – Sicherung des Radverkehrs vor abbiegenden
Kfz" analysiert im Detail das Konfliktfeld zwischen Radfahrenden und abbiegenden
Kfz, analysiert und bewertet potenzielle bauliche und nicht-bauliche Maßnahmen zur
Reduktion von Unfällen zwischen Radfahrenden und abbiegenden Kfz und gibt konkrete
Empfehlungen für Kommunen.
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Hinsichtlich der Maßnahmen der Polizei Berlin wird auf die Antwort zu Frage 6. verwiesen.
8. Wie beurteilt der Senat die Vorgabe der folgenden Sicherheitsausstattung, um den sich wiederholenden
Unfallgeschehen mit LKW im Innenstadtverkehr gerecht zu werden?
• Automatische Bremssysteme für LKW
• Fahrtenschreiber für Klein-LKW (‚Sprinter‘)
• Ergänzende Überwachungssysteme zur Einhaltung von Verkehrsregeln (Rotlichtfahren,
Geschwindigkeitsübertretungen)
• LKW-Rückspiegel, die den toten Winkel ausschließen
Zu 8.:
Die Entwicklung und Anwendung von Fahrer-Assistenz-Systemen wird vom Senat
grundsätzlich positiv beurteilt. Der Senat setzt sich aktiv sowohl auf Bundesebene als
auch auf Landesebene, hier u.a. im Rahmen des Projektes „Verkehrssicherheitsprogramm
Berlin 2020“ für verbesserte Sicherheitsstandards von Kraftfahrzeugen, insbesondere
auch durch Ausweitung der Ausstattung von LKW mit sicherheitswirksamen
Assistenz-Systemen, die im Rahmen geltender EU- und Bundesvorschriften zur
Verfügung stehen, ein.
Berlin, den 08. August 2017
In Vertretung
Christian Gaebler
Senatsverwaltung für Inneres und Sport
Berlin – Seitdem Sven Krein mit dem Rad zur Arbeit fährt, hat er zehn Kilo Gewicht verloren. Das ist auch kein Wunder: Seine Pendlerstrecke am Morgen ist 34 Kilometer lang. Er findet es gut, dass Berlin ein Radgesetz bekommen soll. „Doch die Ziele sind sehr ambitioniert.“ Für den Senat sei noch viel zu tun.
Andere Pendler stehen im Stau – Sven Krein fährt „wie im Urlaub“
„Kurze Pause“, sagt Sven Krein und steigt von seinem Faltrad ab. Während andere Pendler nicht weit von hier in Tegel auf der A 111 im Stau stehen, hat er das Berliner Stadtgebiet entspannt erreicht: auf dem Radfernweg Kopenhagen–Berlin, einer fast leeren Asphaltpiste im Grünen. „Es ist wie im Urlaub“, erzählt er.
Seit einem Jahrzehnt radelt Krein, der in Velten nordwestlich von Berlin wohnt, von April bis Oktober nach Wilmersdorf ins Büro. „Eine sehr schöne Strecke“, sagt der 49-Jährige, der in der Investitionsbank Berlin (IBB) arbeitet.
Wenn es nach den Machern des geplanten Mobilitätsgesetzes geht, müsste es bald mehr Menschen wie Sven Krein geben. Mehr Pendler, die auch auf weiten Strecken auf das Auto verzichten – wie es der Wunschtraum des rot-rot-grünen Senats ist. Doch wie lang ist der Weg zur Radler-Hauptstadt noch?
Sven Krein atmet durch – um sich aufzuregen. „Kopenhagen–Berlin könnte ein wunderbarer Radschnellweg sein, wenn wir hier nicht ausgebremst würden.“ Hier könnte der Senat sofort tätig werden, das Mobilitätsgesetz brauche …