Vorbemerkung des Abgeordneten:
Laut Pressebericht ist es auf den U-Bahnlinien #U6 und #U7 in den Mittagstunden des 18.11.20 zu einer
stundenlangen Unterbrechung gekommen.
Frage 1:
Was waren die genauen Ursachen für die langanhaltende #Stellwerkstörung?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Störung ist auf eine Fehlbedienung eines #Stellwerks-Notaus (Verwechslung mit dem
Notaus der #Sauerstoffreduzierungsanlage) zurückzuführen. Der Stellwerks-Notausschalter
schaltet aktiv die #Stromversorgung aus. Das Stellwerk war durch die Bedienung
vollständig stromlos.“
Frage 2:
Warum hat die Beseitigung der Störung fast drei Stunden gedauert?
2
Antwort zu 2:
Die BVG antwortet hierzu:
„Die #Entstörungszeit für Stellwerke kann nicht pauschalisiert werden. Das betroffene #Stellwerk steuert einen großen #Stellbereich (U6 und U7). Vor einer sicheren
Wiederaufnahme des regulären Fahrgastbetriebes ist bei dem in dem Stellwerk
eingesetzten #Zugortungssystem ein zeitaufwändiges betriebliches und technisches
Prozedere zwingend durchzuführen.“
Frage 3:
Wäre die Störung vermeidbar gewesen, bzw. weniger schwerwiegend ausgefallen, wenn die technischen
Systeme besser gewartet worden wären? Wenn ja, welche Wartungen wurden versäumt?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Instandhaltung aller Zugsicherungsanlagen der BVG wird regelkonform gem.
BOStrab §57 durchgeführt. Es gibt keine Versäumnisse hinsichtlich Art und Umfang der
Wartung bzw. planmäßig wiederkehrender Inspektionen. Die Störung ist unabhängig von
jeder Wartung entstanden.“
Frage 4:
Warum wurde nicht einmal der Versuch unternommen, wenigstens einen rudimentären Ersatzverkehr für die
Fahrgäste einzurichten?
Antwort zu 4:
Die BVG antwortet hierzu:
„Die Störung schränkte großräumig den Betrieb der Linien U6 und U7 ein, wodurch ein
sehr großer Teil des Stadtgebietes betroffen war.
Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen wurde angefragt, hätte aber aufgrund des
erheblichen Umfangs nur unter Ausdünnung des regulären Buslinienverkehrs gestellt
werden können. Dies hätte zu noch größeren Beeinträchtigungen für eine Vielzahl von
Fahrgästen geführt.
In der Abwägung wurde daher entschieden, dass alle Busse weiter in ihren Linien
verkehren und über die Fahrgastinformation auf diese und andere nutzbare Verkehrsmittel
verwiesen wird. Dies erfolgte über alle verfügbaren Medien.“
Frage 5:
Hat es in den letzten 20 Jahren eine ähnliche schwerwiegende und langanhaltende Betriebsstörung aus
technischen Gründen gegeben? Wenn ja, wann, wo, aus welchem Grund und mit welcher Dauer?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bezogen auf die Ursache gab es diese Störung in den letzten 20 Jahren nicht. Zu einer
ähnlich schwerwiegenden und langanhaltenden Betriebsstörung kam es Ende 2009 auf
3
der U6 (Nord) und U9 (Nord), hierbei lag jedoch eine technische Ursache (zwei kurz
aufeinander folgende Fehler in der Stromversorgung) vor.“
Frage 6:
Wie beurteilt die BVG den Zustand ihrer Stellwerksanlagen und der damit verbundenen technischen
Einrichtungen?
Antwort zu 6:
Die BVG antwortet hierzu:
„Das betroffene Stellwerk ist 2017 in Betrieb gegangen und auf dem Stand der Technik.
Alle Stellwerke sind in einem betriebssicheren und ordnungsgemäßen Zustand. Die
geforderten Verfügbarkeitsanforderungen werden erfüllt.“
Frage 7:
Wie hoch schätzt die BVG die Wahrscheinlichkeit ein, dass sich derartig schwerwiegende und
langanhaltende Betriebsstörungen wiederholen?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Störungsursache wiederholt, ist als sehr gering
einzuschätzen. In Ausschreibungen neuer Stellwerke wird eine Verfügbarkeit
(Störungsklasse I) von 99,98 % gefordert und geprüft. Die zusätzliche Kennzeichnung des
Notaus-Schalter und ergänzende Unterweisungen sind als Sofort-Maßnahmen eingeleitet
worden.“
Frage 8:
Wie beurteilt der Senat dieses Vorkommnis im Hinblick auf die vom Senat propagierte „Verkehrswende“?
Frage 9:
Wie beurteilt die Verkehrssenatorin dieses Vorkommnis im Hinblick auf ihre nie widerrufene Aussage vom
Februar 2019: „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen“?
Antwort zu 8 und 9:
Es ist nicht erkennbar, wie durch diese sehr ungewöhnliche und sehr seltene Störung im
U-Bahnbereich Sinn und Zweck einer auf den Umweltverbund fokussierten
Verkehrswende anders zu beurteilen sein sollen. Die große Anzahl an Personen, die
üblicherweise mit diesen Linien befördert werden, macht den Wert des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) als Massenverkehrsmittel deutlich. Der bestehende ÖPNV
sowie sein längst begonnener weiterer Ausbau und seine stetige Verbesserung sind
zentrale Bausteine der Mobilitätssicherung und nachhaltige Stärkung des
4
Umweltverbundes, damit noch mehr Menschen auch ohne eigenes Auto mobil sein
können.
Berlin, den 12.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
1. Wieviel widerrechtlich parkende Fahrzeuge wurden auf #Busspuren im Berliner Stadtgebiet in den Jahren 2018, 2019 und seit dem 01.01.2020
a) #abgeschleppt aufgrund einer Anforderung der BVG-Betriebsaufsicht?
b) abgeschleppt aufgrund einer Anforderung von Polizei oder Ordnungsamt?
c) festgestellt, aber nicht abgeschleppt, weil der Halter vor Eintreffen des Abschleppwagens oder vor Beendigung des Ladevorgangs zu seinem Fahrzeug zurückgekehrt ist?
Zu 1. a): Die Anzahl der erfolgten #Umsetzungen ist der folgenden Tabelle zu entneh- men:
Jahr 2018 2019 2020 (bis 30.11.)
von BVG-Busspuren nach Anforderung der BVG umgesetzte Fahrzeuge
5.143
4.612
4.324
Quelle: ABAKUS (Programm zur Verwaltung von Umsetzungen, Sicherstellungen und Beschlagnah- mungen von Fahrzeugen), Stand 30. November 2020
Zu 1. b): Die Frage kann nicht beantwortet werden, da Umsetzungen der Polizei und der Ordnungsämter statistisch nicht im Zusammenhang mit der jeweiligen Ordnungs- widrigkeit erfasst werden.
Zu 1. c): Die auf Busspuren festgestellten, aber letztendlich nicht umgesetzten Fahr- zeuge, differenziert nach Leerfahrten, Fehlfahrten und Stornierungen der Abschlepp- fahrzeuge, sind der folgenden Tabelle zu entnehmen.
Entsprechend der Beantwortung der Frage 1. b) können nur Aussagen über von der BVG angeforderte Umsetzungen getroffen werden.
Nicht umgesetzte Fahrzeuge von BVG- Busspuren nach Anforderung durch die BVG
2018
2019 2020 (bis
30.11.)
Leerfahrt (Umsetzfirma ist beauftragt, aber vor Ort nicht tätig geworden) 925 827 460
Fehlfahrt (Beauftragung erfolgte für mehrere Fahrzeuge, Auftrag konnte nur teilweise durchgeführt werden
2.371
1.947
1.410
Stornierung (Umsetzfirma wurde beauf- tragt, Auftrag aber rechtzeitig storniert) 93 136 140
Insgesamt 3.389 2.910 2.010
Quelle: ABAKUS, Stand 30.November 2020
2. Welche durchschnittlichen Kosten entstehen der BVG, bzw. dem Steuerzahler pro angefangenem, bzw. pro vollzogenem Abschleppvorgang durch Bindung der Arbeitszeit der BVG-
Betriebsbediensteten und der Mitarbeiter des Ordnungsamtes bzw. der Polizeibeamten
a) durch die Anwesenheit vor Ort?
b) durch Verwaltungsaufwand (Bericht schreiben, Kommunikation mit dem Fahrzeughalter, usw.)?
3. Welche Gesamtkosten für die unter 2. angefragten Aktivitäten sind a) der BVG und b) dem Steuer- zahler in den Jahren 2018, 2019 und seit dem 01.01.2020 insgesamt entstanden?
Zu 2. und 3.: Die durchschnittlichen Kosten für die verschiedenen Umsetzungsvor- gänge münden jeweils in der Festlegung einer angepassten Gebühr. Diese Gebühren sind der jeweils aktuell gültigen Polizeibenutzungsgebührenordnung1 zu entnehmen. Das Ziel der Gebührenfestsetzung ist die Kostendeckung, sodass die Kosten durch die Gebührenzahlungen gedeckt sind.
In den Gebühren sind auch die Kosten für Personalaufwände vor Ort, der Auskunfts- und Fahndungsstelle und Verwaltung pauschalisiert enthalten.
Die Gebühren, die die BVG erhebt, wenn sie selbst das Abschleppen veranlasst, wer- den in der BVG-Benutzungsgebührenordnung geregelt. Folgende durchschnittliche Kosten entstehen gemäß Mitteilung der BVG:
zu 2. a) durch Anwesenheit vor Ort Vollzogener Abschleppvorgang: 162 € Begonnener Abschleppvorgang: 125 €
zu 2. b) durch Verwaltungsaufwand (Bericht schreiben, Kommunikation mit dem Fahr- zeughalter, usw.)
Vollzogener Abschleppvorgang: 46 € Begonnener Abschleppvorgang: 42 €.
Für den BVG eigenen Abschleppdienst, der seit Beginn 2020 in Betrieb ist, wurden bisher rund 1,85 Mio. € aufgewendet. Dies hängt mit den anfänglichen Investitionskos- ten für den Aufbau der Strukturen zusammen: Personal, Fahrzeuganschaffung, Soft- ware etc.
4. Welche messbaren Ergebnisse in Sachen #Pünktlichkeit der #BVG-Linienbusse wurden in den Jahren 2018, 2019 und seit dem 01.01.2020 durch die Abschleppmaßnahmen erzielt?
Zu 4.: Die Pünktlichkeit der BVG-Linienbusse hängt von mehreren Faktoren auf dem gesamten Linienweg ab (z.B. Verkehrsfluss, Fahrgastwechsel, etc.). Die Busse der BVG nutzen dabei nur auf Teilstrecken eine exklusiv für den ÖPNV zur Nutzung vor- gesehene Fläche. Eine eindeutige Zuordnung der Pünktlichkeitsentwicklung einer ganzen Linie zu einer Teilmaßnahme ist daher nicht möglich. Allerdings ist durch Fahr- zeitanalysen deutlich zu erkennen, dass Störungen auf dem Fahrweg zu erheblichen Schwankungen der Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen führen, was zu Unpünktlich- keit und auch Pulkbildung führt. Mit frei benutzbaren Busspuren hingegen ist die Fahr- zeit gut planbar und der Verkehr kann in hoher Qualität erbracht werden.
Angesichts der essentiellen Bedeutung eines leistungsfähigen ÖPNV bedarf es des- halb einer konsequenten Freihaltung der für den ÖPNV ausgewiesenen Fahrwege. Daher ist neben der Polizei Berlin und den Ordnungsämtern die BVG nach § 23 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) zur Überwachung der für den ÖPNV zur Nutzung vorgesehenen Flächen berechtigt. Das Abschleppen von verkehrswidrig geparkten Kraftfahrzeugen erfolgt zudem nicht nur zur Beseitigung von Behinderungen des pünktlichen Bus- und Straßenbahnbetriebs, sondern dient unter anderem auch der barrierefreien Anfahrbarkeit von Haltestellen.
5. Wie beurteilt die BVG die Verhältnismäßigkeit von entstandenen Kosten für Abschleppvorgänge zu hinzugewonnener Pünktlichkeit der Linienbusse?
6. Wie beurteilt der Senat die Verhältnismäßigkeit von entstandenen Kosten für Abschleppvorgänge zu hinzugewonnener Pünktlichkeit der Linienbusse?
Zu 5. und 6.: Nach ständiger Rechtsprechung ist das Freihalten der Verkehrsanlagen des ÖPNV (z.B. Haltestellen, Busspuren, Gleisanlagen) von Falschparkern mittels Ab- schleppmaßnahmen grundsätzlich verhältnismäßig, da der Abschleppvorgang der Beseitigung einer konkreten Störung des öffentlichen Personennahverkehrs dient. Ei- nem Abschleppvorgang ist hierbei stets ein verkehrswidriges Verhalten vorausgegan- gen.
Entsprechend der jeweiligen Gebührenordnung werden die anfallenden Kosten dem Verursacher in Rechnung gestellt. Dabei ist die #Gebührenordnung so ausgestaltet, dass die Einnahmen eines jeden Falschparker-Vorgangs die Kosten des Abschlep- pens decken. Damit ist das #Äquivalenzprinzip hinreichend beachtet.
Unter Bezugnahme auf die Antwort zu der Frage 4 sind der Senat und die BVG daher einvernehmlich der Auffassung, dass die Verhältnismäßigkeit von entstandenen Kos- ten für Abschleppvorgänge zur hinzugewonnenen #Pünktlichkeit der Linienbusse ge- wahrt ist.
7. Sind seitens des Senats hierzu Optimierungen vorgesehen? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht?
Zu 7.: Die operative Umsetzung der im § 23 MobG vorgesehenen Maßnahmen zur Freihaltung der Verkehrsanlagen des ÖPNV erfolgt durch die BVG.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Derzeit wird bei der BVG getestet, inwiefern digitale Aufzeichnungen der Vorgänge mittels einer App den Dokumentations- und Verwaltungsaufwand minimieren können.“
Berlin, den 11. Dezember 2020 In Vertretung
Barbro D r e h e r
…………………………………………………
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe
#Bahn-Außenring in der Metropolregion Berlin-Brandenburg
V o rb e me r k u n g d e r F ra g e st e lle r
Berlin wächst, die Verflechtung mit dem direkten Umland ebenso. Vor dem Hintergrund der anwachsenden Verkehrsströme muss nach Ansicht der Fragesteller die Infrastruktur weiterentwickelt werden. Der Ausbau des Berliner Außenrings (#BAR) zu einer #Ringbahn für #Regionalverkehr könnte einen weiteren Schub für die Verkehrswende in der #Metropolregion Berlin-Brandenburg bringen. Durch den Ringbetrieb würden die verschiedenen nach außen verlaufenden Linien des Berliner Personennahverkehrsnetzes miteinander verbunden. Für den Personenverkehr wird der BAR derzeit jedoch nur abschnittsweise genutzt. Ein äußerer regionaler Ring und die dadurch neu entstehenden Verbindungen hätten positive Auswirkungen auf Pendlerströme und bieten attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.
Laut Antwort der Bundesregierung auf die Mündliche Frage 62 des Abgeord neten Stefan Gelbhaar (Plenarprotokoll 19/175) besteht zwischen der vom Land Berlin geplanten Trassenführung der Tangentiale Verbindung Ost (TVO) und der geplanten Trassenführung der Nahverkehrstangente ein Flächen konflikt, der sich auch auf die Streckenführung des Berliner Außenrings aus wirken könnte.
Mit dieser Anfrage sollen alle diesbezüglichen Planungen und Überlegungen der Bundesregierung öffentlich gemacht werden.
Welche Bedeutung hat ein Ausbau des Berliner Außenrings (BAR) mit Blick auf die Verkehrswende , die Pendlerströme und tangentialen Passa gierströme sowie die Kapazität des Gesamtnetzes in der Metropolregion Berlin/Brandenburg nach Ansicht der Bundesregierung?
Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infra struktur vom 14. Dezember 2020 übermittelt.
Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.
Welche Auswirkungen auf die vorhandenen Zulaufstrecken, insbesondere auf den laut DB Netz AG als „Überlastete Schienenwege“ klassifizierten Strecken, sind bei einem Ausbau des Außenrings für den Personen verkehr zu erwarten?
Die Fragen 1 und 9 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG als Vorhabenträgerin zu ständig.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) hat ein Ausbau des BAR keine entlastende Wirkung für die Kernstrecken in der Innenstadt, da das Ziel der meisten Reisenden die Innenstadt ist.
Für den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege haben die Länder keinen weiteren Ausbau des Berliner Außenringes (BAR) angemeldet.
Welchen konkreten Bedarf kalkuliert die Bundesregierung für den Schienenpersonennahverkehr (#SPNV) auf dem östlichen Außenring, der durch das Berliner Stadtgebiet führt, und auf welcher Grundlage Annahme wurde diese Kalkulation getroffen?
Grundlage für die Ermittlung der Bedarfe im SPNV sind Erhebungen der Besteller für die Verkehrsleistungen.
Nach Auskunft der DB AG gibt es im gesamten Verbundgebiet Befragungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) und Verkehrszählungen. Die Verwertung bzw. Verarbeitung der konkreten Zahlen sowie die Einbeziehung weiterer Prognosewerte obliegt dem VBB. Bei einer absehbaren Veränderung zu den bestellten Verkehren wird die DB AG eingebunden.
Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor.
Bietet die vorhandene Infrastruktur des Berliner Außenrings nach Ansicht der Bundesregierung ausreichend Kapazität für zusätzlichen Schienenpersonennahverkehr , insbesondere auf den östlichen Strecken abschnitten?
Nach Auskunft der DB AG wären für eine Mehrung der Verkehre auf dem östlichen BAR im SPNV bauliche Maßnahmen erforderlich. Das Land Berlin hat daher die Untersuchungen zur Nahverkehrstangente (NVT) begonnen. Die DB AG ist in diese Untersuchungen eingebunden. Ein erstes Ergebnis daraus ist die Freihaltung eines Korridors in der Größe von zwei weiteren Gleisen parallel zum östlichen BAR. Das Land Berlin hat noch keine Entscheidung zur konkreten Umsetzung getroffen.
Im Bereich des Karower Kreuzes hat das Land Berlin mittels einer Bestellung Anforderungen an den Umbau gestellt, sodass ein zukünftiger #Bahnhof#Karower Kreuz errichtet werden kann.
Welche #Zugzahlenprognose ergibt sich nach dem Bundesverkehrswege plan für 2030 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfernverkehr differenzieren) ?
Die Zugzahlen gemäß Zielnetzprognose 2030 lauten:
Strecken- nummer
Knotenname 1
Knotenname 2
Schienen- personen- fernverkehr (SPFV)
SPNV
Schienen- güter- verkehr (SGV)
6126
Glasower Damm Ost
Selchow West
2
0
84
6126
Selchow West
Schönefeld
2
0
84
6126
Schönefeld
Grünauer Kreuz Süd
2
0
84
6126
Grünauer Kreuz Süd
Grünauer Kreuz Nord
2
0
77
6126
Grünauer Kreuz Nord
Berlin Wendenheide
2
74
99
6126
Berlin Wendenheide
Berlin Eichgestell
2
74
99
6080
Berlin Eichgestell
Eichgestell Nord
0
0
59
6080
Eichgestell Nord
Biesdorfer Kreuz Süd
0
0
72
6080
Biesdorfer Kreuz Süd
Biesdorfer Kreuz Mitte
0
0
68
6080
Biesdorfer Kreuz Mitte
Biesdorfer Kreuz Nord
0
0
63
6080
Biesdorfer Kreuz Nord
Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080
0
72
47
6067
Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080
Berlin-Hohenschönhausen
0
72
47
6067
Berlin-Hohenschönhausen
Berlin-Karow Ost
0
72
52
6067
Berlin-Karow Ost
Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087
0
36
18
6087
Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087
Berlin-Karow West
0
36
18
6087
Berlin-Karow West
Schönfließ
0
86
33
6087
Schönfließ
Schönfließ West
0
86
33
Welche Ist-Zugzahlen ergaben sich 2018/2019 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfemverkehr differenzieren) ?
Es wird auf Anlage 1 verwiesen.
Welche konkreten Maßnahmen und Projekte , B. Regionalverkehrshalte oder andere Eisenbahninfrastruktur , plant die DB AG zum Ausbau des Berliner Außenrings (bitte einzeln auflisten)?
Welchen Planungsstand (inklusive voraussichtlicher Fertigstellungstermin) haben diese Maßnahmen jeweils erreicht?
Welche Baukosten sind für die Maßnahmen prognostiziert oder veranschlagt, und über welche Haushaltstitel soll die Finanzierung erfolgen?
Nach Auskunft der DB AG ist die DB Station&Service AG für 15 Verkehrs stationen am BAR zuständig:
Bergfelde , Flughafen BER – Terminal 5, Gehrenseestraße , Genshagener Heide (inaktiv), Golm , Hohen Neuendorf West, Hohenschönhausen , Ludwigsfelde
Die Wiederherstellung der Bahnsteige am BAR in Potsdam-Pirschheide ist für Ende 2023 vorgesehen. Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region um Berlin (i2030, abrufbar unter: https://www.i2 030.de/) befinden sich sieben Stationen in Planung, deren Inbetriebnahme nach 2030 avisiert ist:
Bucher Straße, Karower Kreuz, Malchow Nord , Pankow Park, Schönerlinder Straße, Sellheimbrücke , Turmbahnhof Glasower Damm.
Eine Gesamterneuerung der Stationen Hohen Neuendorf West, Marquardt und Priort erfolgt in den kommenden Jahren. Die Verkehrsstation Gehrenseestraße wird erneuert und mit einem Aufzug versehen. In Schönfließ wird bspw. die Personenüberführung erneuert. In Golm werden die Bahnsteige verlängert und in Saarmund werden Aufzüge gebaut.
Die genannten Maßnahmen werden über die Leistungs- und Finanzierungs vereinbarung und Landeshaushaltsmittel finanziert.
Welche bahntechnischen Anlagen und Bauwerke wie z. Rohbau Bahnhöfe oder stillgelegte Gleise und Haltestellen können kurz- bis mit telfristig ausgebaut beziehungsweise reaktiviert werden, um den Lücken schluss im Schienenpersonenverkehr des Außenrings vorantreiben zu können?
Welche sonstigen bahntechnischen Anlagen und Bauwerke sind notwen dig, um den Außenring zu schließen und als Ring nutzen zu können?
Die Fragen 7 und 8 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Gesamtvorhaben i2030 enthält wesentliche Ausbaumaßnahmen , wie die Planung einer
S-Bahnverlängerung von Wartenberg über das Karower Kreuz als Teilprojekt. Für einen Ausbau aus kapazitiven Gründen stehen derzeitig nur im Bereich Sellheimbrücke – Wartenberg Vorhalteflächen und viergleisige Brückenbau werke zur Verfügung.
Nach Auskunft der DB AG ist eine mittelfristige Reaktivierung (Planung, Bau recht, Baubetriebsplanung) unter Umständen nach der Bestellung der Stationen Genshagener Heide oder Satzkorn durch das Land Brandenburg oder den VBB möglich.
Steht die Bundesregierung bezüglich einer generellen Regionalverkehr Ringlinie mit den Landesregierungen Berlin und Brandenburg im Aus tausch?
Wennja , in welcher Form, und mit welchem Ziel? Wenn nein, warum nicht, und für wann ist dies geplant?
Welche Konsequenzen hat die Realisierung des derzeitig geplanten Streckenverlaufs der Tangentialen Verbindung Ost (TVO)
für die Trassenführung der Nahverkehrstangente (NVT),
auf den Berliner Außenring, wenn die Nahverkehrstangente bei Bei behaltung des derzeitigen Planungsstands der TVO ebenfalls reali siert wird?
Hat die DB Netz AG für eine mögliche Verlegung des Berliner Außen rings ggf. Grobvarianten untersucht und eine überschlägige Kosten ermittlung dazu durchgeführt ?
Wenn ja , mit welchen Kosten ist in Abhängigkeit der Variante mindes tens zu rechnen?
Wird die Bundesregierung auf eine Änderung des derzeit geplanten Ver laufs der TVO beim für die Straßenplanung zuständigem Land Berlin hinwirken,
um einer erforderlichen Anpassung der Streckenführung des Berliner Außenrings entgegenzuwirken,
um eine Inanspruchnahme neuer, bisher nicht dafür vorgesehener Flächen für die Trasse der NVT, insbesondere im Bereich Wuhl heide-Spreequerung , und hieraus zusätzlich entstehende Kosten zu vermeiden?
Falls nicht, mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung für eine gegebenenfalls erforderliche Änderung des geplanten Verlaufs der NVT und des Berliner Außenrings?
Die Fragen 10, 11, 16 und 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs ge meinsam beantwortet.
Die Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr obliegt den Auf gabenträgern für den SPNV.
Nach Auskunft der DB AG sind die Planungen für die Tangentiale Verbindung Ost (TVO), die NVT und BAR aufeinander abgestimmt. Die Planungsbeteilig ten stehen im regelmäßigen Austausch.
Der geplante Streckenverlauf der TVO (TVO-Optimierung) führt in großen Teilen parallel zur Vorhaltetrasse der NVT. Lediglich im Bereich Wuhlheide – Spreequerung besteht Abstimmungsbedarf aufgrund der Trassenführung der TVO, die hier in die Trasse der NVT rückt. Eine Trassierungsstudie wurde für die NVT beauftragt. Nach Auskunft der DB AG wird eine Grobvariantenunter suchung und überschlägige Kostenermittlung Bestandteil der Trassierungs studie für die NVT sein.
An welchen Anlagen des BAR müssten bei Realisierung der NVT Ver änderungen vorgenommen werden, und in welchen Abschnitten (bitte genaue Kilometrierung angeben) des BAR müsste die Gleislage ver ändert werden?
Nach Auskunft der DB AG wird die NVT im Abschnitt südlich des Biesdorfer Kreuzes zwischen BAR und TVO verlaufen. Dies bietet Vorteile bei der An ordnung der Bahnhöfe und Lärmvorsorge. Zwischen der Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U5 und der Strecke der S3 im Bereich Wuhlheide ist hierfür ein Trassentausch erforderlich. Dafür werden die Gleise des BAR in westlicher Richtung neu errichtet und anschließend die Gleistrasse des heutigen BAR für die NVT umgenutzt.
Somit wird die Gleislage des BAR zwischen km 30,2 und km 27,1 parallel zur heutigen Lage westlich verschoben. Darüber hinaus ist in diesem Abschnitt das bestehende Kreuzungsbauwerk zur U5 für vier Gleise zu erweitern. Im Bereich Biesdorfer Kreuz Süd sind zudem Änderungen in der Gleislage der abzweigen den Kurven notwendig.
Gäbe es bei Bau der NVT durch die notwendige Verlegung des BAR Flächenkonflikte , und wenn ja , an welche Stellen, und wie sind diese aufzulösen?
Nach Auskunft der DB AG soll die beschriebene Verlegung des BAR auf vor handenen Flächen der DB Netz AG stattfinden, sodass es in diesem Bereich zu keinen Flächenkonflikten kommt.
Ist aus Sicht der Bundesregierung davon auszugehen, dass die Gleis führung des Berliner Außenrings (Nutzung für Schienenpersonenfemver kehr und Schienengüterverkehr) bei Realisierung des derzeitigen Pla nungsstands beziehungsweise der derzeit verfolgten Variante der TVO und Bau der NVT (Nutzung für Schienenpersonennahverkehr) geändert neu angelegt werden muss, und steht die Bundesregierung dies bezüglich mit dem Land Berlin im Austausch?
Wenn ja , welche Vorüberlegungen auch zur Sicherung und Freihaltung der Trasse sind für dieses Vorhaben bereits angestellt worden?
Die Fragen 14 und 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Es wird auf die Antworten zu den Fragen 10 bis 13 verwiesen.
Welchen Einfluss hat die Entwurfsplanung zur Trassenführung der TVO im Bereich Wuhlheide-Spreequerung , die laut Bundesregierung „in die Trasse der NVT rückt“ (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Münd liche Frage 62, Plenarprotokoll 19/ 175), auf die Bauzeiten für die NVT und den Betrieb für den Eisenbahnverkehr auf dem Berliner Außenring?
Nach Auskunft der DB AG hat die geplante Trassenführung der TVO im Be reich Wuhlheide-Spreequerung keinen direkten Einfluss auf den Bahnbetrieb des BAR, da der BAR in diesem Bereich in seiner derzeitigen Lage bestehen bleibt.
Welche Bauvorleistungen sind gegebenenfalls jetzt beziehungsweise im Zusammenhang mit dem Bau der TVO zu berücksichtigen , um eine spä tere Verlegung des Berliner Außenrings mit möglichst geringen bau lichen Eingriffen und Betriebsunterbrechungen zu ermöglichen, und wel che Voruntersuchungen hat die DB AG in Abstimmung mit dem Land Berlin dazu bereits vorgenommen bzw. veranlasst?
Nach Auskunft der DB Netz AG werden im Rahmen der Bauarbeiten zur TVO einzelne Eisenbahnüberführungen so ausgelegt, dass zur Inbetriebnahme der TVO die Gleise des BAR in die neue Lage gerückt werden können. Detaillierte Voruntersuchungen fanden noch nicht statt.
,,Berliner Außenring (BAR) in der Metropolregion Berlin-Brandenburg“ Drucksache 19/24797
Ist-Zugzahlen auf dem östlichen Berliner Außenring
Ist-Betriebsprogramm 2018
Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
81
SGV
37
Sonstige
14
Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
38
SGV
27
Sonstige
11
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
135
SGV
73
Sonstige
19
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
135
SGV
62
Sonstige
14
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
0
SGV
71
Sonstige
8
6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
1
SPNV
10
SGV
75
Sonstige
18
Ist-Betriebsprogramm 2018
Strecke 6126 Eichgestell Nord – Eichgestell
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
8
SGV
53
Sonstige
16
Strecke 6126 Eichgestell – Grünauer Kreuz Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
10
SPNV
110
SGV
84
Sonstige
24
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
82
SGV
73
Sonstige
14
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
114
SGV
90
Sonstige
20
Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
83
SGV
90
Sonstige
20
Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche
im Jahr 2018.
Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden. Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.
Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.
Quelle: Deutsche Bahn AG 2 von 4
Anlage 1
Ist-Betriebsprogramm 2019
Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
84
SGV
24
Sonstige
12
Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
1
SPNV
41
SGV
19
Sonstige
9
Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
81
SGV
32
Sonstige
20
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
81
SGV
23
Sonstige
10
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
0
SGV
25
Sonstige
10
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
3
SGV
18
Sonstige
9
Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell Nord – Eichgestell
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
3
SGV
18
Sonstige
9
Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell – Grünauer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
9
SPNV
120
SGV
68
Sonstige
20
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
80
SGV
S9
Sonstige
8
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
16
SPNV
124
SGV
78
Sonstige
lS
Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
83
SGV
78
Sonstige
15
Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche im Jahr 2019. Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden.
Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.
Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.
Die BVG hat eine neue #Stimme. Sie heißt Philippa #Jarke und kommt – natürlich – aus Berlin. Seit diesem Sonntag, 13. Dezember 2020, sind die #Ansagen der Schauspielerin und Synchronsprecherin in den ersten Bussen der BVG zu hören. Bis alle Busse umgestellt sind, dauert es ein paar Tage. Die Straßenbahnflotte folgt in wenigen Wochen. Und auch bei der U-Bahn ist die Umstellung technisch etwas aufwendiger und wird deshalb erst 2021 realisiert.
Die Einführung der neuen Stimme für alle Ansagen in Fahrzeugen und Stationen ist Teil des neuen Soundbrandings, an dem die Fachleute der BVG aktuell arbeiten. Alle Töne – vom #Hinweisgong im U-Bahnhof über das #Türschließsignal bis hin zur #Wartemusik der Telefonanlage – werden aktuell runderneuert und künftig akustisch aus einem Guss sein. Die Einführung geschieht schrittweise in den nächsten Monaten.
„Mit unserem neuen Klang sind wir ein Echo unserer Stadt“, sagt Eva #Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Etwas rau, aber immer sympathisch und authentisch – so ist Berlin, so ist die BVG – und so soll sie auch klingen. Der neue Sound und die neue Stimme werden ebenso unverwechselbar wie das Gelb unserer Fahrzeuge.“
Verständlich in allen Situationen
Natürlich ist #Verständlichkeit das oberste Gebot. Ansagen müssen sich gegen Umgebungsgeräusche und Stimmengewirr durchsetzen, sie sollen sowohl in U-Bahnhöfen wie auch in allen Fahrzeugen möglichst gut verständlich sein – und das möglichst auf allen Lautsprechersystemen. Auf der anderen Seite sollen die Ansagen „weghörbar“ sein. Das heißt: Wer auf die Ansagen nicht angewiesen ist, der soll durch sie im Regelfall nicht gestört werden.
Philippa Jarkes Stimme wurde deshalb in einem aufwendigen Verfahren unter rund 1000 Mitbewerber*innen ausgewählt. Unter anderem wurden dabei die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderungen sowie Vertreter*innen vom Sozialwerk der Hörgeschädigten Berlin e.V. und des Hörbehinderten-Beratungs- und -Informations-Zentrums Berlin (HörBIZ Berlin) einbezogen.
Die 45-jährige Sprecherin überzeugte in einem mehrstufigen Casting mit ihrer einzigartigen Stimme und als starke Persönlichkeit. In über 100 Studiostunden wurden für alle Haltestellen und weiteren Ansagen rund 4200 Sprach-Dateien aufgenommen.
In künftigen Fahrzeuggenerationen wird die BVG neben den Regelansagen auch Störungshinweise automatisch akustisch ausgeben. Ähnlich wie beispielsweise Siri, Alexa oder Google Assistant wird dafür ein #Sprachsynthesesystem genutzt, gemeinhin als #Text-to-speech-System (#TTS) bekannt.
Wie spricht sich Bersarin?
Im Rahmen eines vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geförderten Projekts lässt die BVG hierfür Philippa Jarkes Stimme digitalisieren. Hierfür werden einmalig auch alle Haltestellennamen neu aufgenommen. So lernt das TTS-System, wie phonetisch komplizierte #Haltestellennamen wie beispielsweise „Bersarinplatz“ korrekt ausgesprochen werden. Auch bei kurzfristigen #Störungen oder #Fahrplanänderungen können die entsprechenden Ansagen künftig mit der bekannten menschlichen Stimme erfolgen.
Philippa Jarke ist Synchronregisseurin, Sprecherin, Schauspielerin, Dialogbuchautorin und Filmproduzentin. Sie wurde in Berlin Wilmersdorf geboren und ging in Kladow und Charlottenburg zur Schule. Nach dem Abitur absolvierte sie eine Ausbildung zur Bürokauffrau, danach eine Ausbildung zur Film- und Videoeditorin. Nach ihrem Studium der Kommunikation an der FU Berlin und der Tertia Media Akademie gründete und leitete Philippa Jarke ab 2004 eine eigene Filmproduktionsfirma. Seit 2017 arbeitet sie als freie Synchronregisseurin und Sprecherin und wurde dafür mehrfach ausgezeichnet.
Die Digitalisierung der Stimme erfolgt im Rahmen des BVG-Projekts „Störungsinformationsmanagement“. Die Hälfte des Projektbudgets wird durch Fördermittel des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ finanziert.
Seit Samstag verkehrt ein neues #Doppeldecker-Modell auf der Route zwischen Zoo und Alex. B.Z. war bei der #Premierenfahrt mit an Bord.
Ehrenfahrgast: BVG-Vorstand Dr. Rolf #Erfurt (48). Selbst für ihn ist so eine #Jungfernfahrt etwas besonderes. „Die #Doppeldecker gehören einfach zu Berlin“, sagt er. „Es ist ein tolles Ereignis für die Stadt und für die BVG.“
Neben USB-Anschlüssen an allen Sitzen gibt es in den neuen Bussen eine Innenbeleuchtung, die ihren Farbton an die Außentemperatur anpasst.
Von den Fahrzeugen der schottischen Firma Alexander #Dennis (#ADL) wurden zunächst zwei gekauft. Einer (Spitzname #Dennis) wird im Betrieb getestet, der andere (#Alexandra) auf Rüttelstrecken in der ganzen Stadt auf Herz und Nieren geprüft. Wenn zum Ende des ersten Quartals 2021 alle Mängel beseitigt wurden, sollen 198 Busse der Reihe bestellt werden.
Vier #Straßenbahnstrecken wollte Rot-Rot-Grün eröffnen. Keine einzige wird fertig. Senatorin #Günther nennt im Parlament veraltete Eröffnungsdaten.
Berlins #Verkehrssenatorin Regine Günther wird in dieser Legislaturperiode keine #Straßenbahnlinie eröffnen. Angetreten war die Grünen-Politikerin 2016 mit der Absicht, vier neue Strecken zu bauen und innerhalb dieser Legislaturperiode zu eröffnen. Nun ist klar: Nicht mal die Verbindung von #Adlershof nach #Schöneweide im #Südosten der Stadt wird in ihrer Amtszeit fertig.
Zwar nannte Günther in einer Sitzung des Verkehrsausschusses im November das dritte Quartal 2021 für diese Strecke. Drittes Quartal – das wäre noch in ihrer Amtszeit. Die nächste Wahl wird nach fünf Jahren im Herbst 2021 sein. Doch die Fachleute widersprechen der Senatorin und nennen das vierte Quartal.
Der neue #Doppeldeckerbus der BVG ist ab sofort im #Linieneinsatz. Seit diesem Samstag, 12. Dezember 2020, fährt jeweils ein Fahrzeug des britischen Herstellers Alexander #Dennis (#ADL) durch Berlin. Auf der Linie #100 können die Fahrgäste die neue Generation der großen Gelben nun selbst testen.
Zuerst wird der auf den Namen „#Dennis“ getaufte Bus des Typs #Enviro500 nahezu täglich auf der bekannten Linie zwischen Alexanderplatz und Bahnhof Zoo im Einsatz sein. Das zweite Fahrzeug, „#Alexandra“ genannt, wird parallel ohne Fahrgäste für Schulungen und Härtetests auf fast allen – auch den unwegsamsten – Berliner #Doppeldeckerstrecken eingesetzt und muss sich dort bewähren. Der Vorstand der BVG hatte im Oktober 2018 beschlossen, nach erfolgreich bestandenem Test- und Erprobungsprogramm mit zwei Bussen die Abnahme von 198 Fahrzeugen zuzusagen.
Der #ADL-Bus bietet Platz für 112 Fahrgäste und verfügt über drei Türen und zwei Treppen ins Oberdeck. Die Fahrgäste können in der Berliner Version des Enviro500 im Vergleich zur vorherigen Doppeldecker-Generation ein paar Extras und Neuerungen erleben. Neben den bereits zum Standard gewordenen USB-Ladebuchsen in jeder Sitzreihe und einem Live-Blick auf die Sitzplatzbelegung im Oberdeck gibt es auch eine neuartige Innenbeleuchtung, die ihren Farbton an die Außentemperatur anpasst.
Für einen sicheren Tritt befinden sich LED-Leuchten an den Treppen und an allen Stufen im Unterdeck. Große Monitore zeigen die kommenden Haltestellen, Umsteigemöglichkeiten und weitere Informationen an. Einer der Bildschirme ist entgegengesetzt der Fahrtrichtung ausgerichtet. Im Multifunktionsabteil in der Wagenmitte finden Kinderwagen oder zwei Rollstühle gesichert Platz. Haltewunschtaster mit akustischer Rückmeldung und geriffelte Haltestangen an allen Türen sollen sehbehinderten Fahrgästen eine bessere Orientierung beim Ein- und Ausstieg bieten.
Frage 1:
In der Stellungnahme des Landkreises Dahme-Spreewald (Lkr.) wird auf intensive Verhandlungen
verwiesen. Wie viele Gespräche gab es zwischen dem Senat und den Vertretern des Lkr. über welchen
Zeitraum und was war deren Inhalt?
Antwort zu 1:
Der Senat hat sich seit Kündigung der alten Vereinbarung mit dem Landkreis Dahme
Spreewald (LDS) wiederholt für den Abschluss einer neuen Vereinbarung im Kontext der #Eröffnung des #Flughafen#BER (Berlin-Brandenburg) eingesetzt. Der Landkreis hat
erstmals in einem Termin von Herrn Staatssekretär #Streese, mit Herrn Landrat #Loge am
07.10.2019 die Bereitschaft erkennen lassen, zu dieser Fragestellung ins Gespräch zu
kommen. Nach mehreren Kontakten auf Fachebene sowie auf Leitungsebene kam es zu
einem weiteren Termin auf Leitungsebene am 02.07.2020. Anschließend gab es weitere
Kontakte und vor allem diverse Gespräche bzw. Telefonate auf Fachebene. Inhalt der
Gespräche war zunächst die Verständigung mit dem Landkreis, dass es überhaupt zum
Abschluss einer neuen Vereinbarung kommt und Berliner Taxiunternehmen Laderechte
gewährt werden. Daran schloss sich die intensive Abstimmung der zurvor nur dem
Grundsatz nach ausgehandelten Einzelbestimmungen an.
Frage 2:
Aus der Stellungnahme des Lkr. geht hervor, dass er es als Erfolg bewertet, dass das Problem der #Leerfahrten wechselseitig gelöst und eine umweltpolitische Debatte endlich beendet sei. Welche Gründe
haben den Lkr. bewogen, die gemeinsam unterzeichnete Vereinbarung im Jahre 2012 einseitig zu
kündigen?
2
Antwort zu 2:
In der gegenüber der Senatsverwaltung ausgesprochenen Kündigung berief sich der
Landkreis darauf, dass sich die wirtschaftliche Situation des örtlichen Taxengewerbes
erheblich nachteilig verändert habe: Ein neuer Termin für die #BER-Eröffnung sei nicht in
Sicht, die Zahl der Taxen im Landkreis habe sich erhöht, die Nachfrage am #Flughafen #Schönefeld (#SXF) sei gesunken und es liege ein Gutachten zum Taxenverkehr des
Landkreises vor. Danach seien die aktuellen Entgelte im Taxenverkehr nicht auskömmlich.
Vor allem sei die Funktionsfähigkeit des Taxengewerbes im Landkreis bedroht – mit der
Folge der Anordnung eines Beobachtungszeitraums.
Frage 3:
Der Lkr. kritisiert in seiner Stellungnahme ferner, dass sich Berliner Taxen für die Ortskundeprüfung nur
spärlich angemeldet hätten. Wie viele der am BER ladeberechtigten Berliner #Taxifahrer haben eine
Ortskundeprüfung für das neue Pflichtfahrgebiet LDS bereits abgelegt? Wie viele müssen insgesamt diese
Prüfung ablegen? Inwieweit wurde eine Frist angesetzt, bis wann die Ortskundeprüfung abgelegt sein muss?
Antwort zu 3:
Nach Erkenntnissen des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (#LABO) hatten
ca. 600 Berliner Fahrerinnen/Fahrer schon zu einem vor der Unterzeichnung der Vereinbarung
liegenden Zeitpunkt eine #Ortskundeprüfung im Landkreis Dahme-Spreewald abgelegt. Wie viele
Berliner Fahrerinnen/Fahrer sich nach der Unterzeichnung der Vereinbarung zur Ablegung der
Prüfung beim Landkreis Dahme-Spreewald angemeldet haben, kann nur der Landkreis
beantworten. Das LABO erfährt davon erst, wenn Berliner Inhaberinnen und Inhaber einer
Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung die Eintragung des zusätzlichen Fahrgebietes LDS nach
dort bestandener Prüfung in den Führerschein zur Fahrgastbeförderung beim LABO beantragen.
In den letzten 4 Wochen hat lediglich eine Person einen Antrag auf Eintragung des Fahrgebietes
LDS beim LABO gestellt. Wie viele Fahrerinnen/Fahrer eine solche Prüfungen jetzt noch ablegen
müssen, hängt von der Personalausstattung und dem Einsatz der konkret am BER
ladeberechtigten Berliner Unternehmen ab. Eine Frist von Seiten der Behörden wurde nicht
gesetzt; die Klärung ihres Bedarfs an qualifizierten Fahrerinnen/Fahrern obliegt den einzelnen
ladeberechtigten Unternehmen.
Frage 4:
Was beinhaltet die Ortskundeprüfung für 30 Kommunen, Ämter und Gemeinden im Lkr. LDS? Welchen
zeitlichen Aufwand umfassen Schulung und Prüfung?
Antwort zu 4:
Nach der unterzeichneten Vereinbarung müssen die Fahrerinnen/Fahrer von Berliner
Taxen mit Laderecht am BER, sofern sie nicht eine Ortskundeprüfung für den Landkreis
abgelegt haben, bei der zuständigen Behörde im Landkreis Dahme-Spreewald eine
Ergänzung der Berliner Ortskundeprüfung abgelegen. Diese erstreckt sich auf Zielfahrten
in die Gebiete, die in einer Anlage zur Vereinbarung bei Abfahrt am BER als
Pflichtfahrbereich festgelegt sind; sie umfasst Fahrten zu jedem Fahrziel in die Gebiete der
in dieser Anlage genannten Ämter, Städte und Gemeinden. Erfasst sind Gebiete, die im
Landkreis Dahme-Spreewald in einem Halbkreis von ca. 25 km um den BER liegen. Zum
zeitlichen Aufwand für Schulung und Prüfung ist keine Angabe möglich. Er hängt von den
ggf. bereits bestehenden Ortskenntnissen ab.
3
Frage 5:
Der Lkr. weist in seiner Stellungnahme daraufhin, dass die Gespräche zum Flughafentarif im November
2020 beginnen und ein solcher im ersten Quartal 2021 umgesetzt werde. Warum war das Inkrafttreten eines
einheitliche Flughafentarif nicht zum 31. Oktober möglich, wenn doch intensive Verhandlungen dem
vorausgegangen sind?
Antwort zu 5:
Voraussetzung für die Erarbeitung des einheitlichen Flughafentarifs war, dass zunächst
eine Verständigung mit dem Landkreis erzielt werden konnte, dass auch Berliner Taxen
am BER ein Laderecht erhalten. Unterzeichnet werden konnte diese Vereinbarung erst
am 15.09.2020. Diese regelt die Grundsatzfragen des Laderechts. Auf dieser Basis
werden jetzt die Gespräche mit dem Landkreis über die Ausgestaltung des Tarifs geführt.
Frage 6:
Wie werden die Vorgaben aus der Vereinbarung überprüft? Welche Brandenburger und Berliner Behörden
arbeiten hier konkret zusammen? Wie und ab wann erfolgen die Kontrollen am Flughafen bzw. die
Kontrollen im Berliner Stadtgebiet an den Taxihaltestellen? Was wird von wem bzw. welcher Behörde
konkret kontrolliert? Wie werden die entsprechenden Personal-Kapazitäten eingeschätzt, um das zu
kontrollieren?
Antwort zu 6:
Für die Kontrollen gilt das sog. Territorialprinzip: Die Brandenburger Behörden
kontrollieren am BER. Im Berliner Stadtgebiet kontrolliert das LABO. Dabei betrifft der
Kontrollbedarf in Berlin nach der Vereinbarung insbesondere deren Umsetzung in Bezug
auf die Taxen aus dem Landkreis (Nutzung der Berliner Taxistandplätze nur durch
ladeberechtigte Taxen aus dem Landkreis mit Plakette, keine Fahrten mit beleuchteten
Dachzeichen oder Aufnahme herbeiwinkender Fahrgäste, Ausstattung der Taxen mit
einem Taxameter, das auch den Berliner Tarif ausweist). Durchgeführt werden diese
Kontrollen in Berlin im Rahmen der regulären Verkehrskontrollen, die im fließenden
Verkehr der Polizei obliegen. Das LABO überwacht ab sofort auch die Taxen des
Landkreises im Rahmen der regulären Kontrollen an Taxenständen. Da aus dem
Landkreis aktuell nur 300 Taxen in Berlin ladeberechtigt sind und diese nicht alle zeitgleich
in Berlin tätig sein werden, fällt der zusätzliche Kontrollbedarf bei den Personalkapazitäten
des LABO nicht ernsthaft ins Gewicht. In der Zuständigkeit des LABO sind aktuell mehr als
7.000 Berliner Taxen zu überwachen.
Frage 7:
Die Ladeberechtigung am BER wird über eine blaue Plakette kenntlich gemacht. Warum befindet sich diese
bei Berliner Taxen an der Heckscheibe und bei LDS Taxen entsprechend der Stellungnahme des Lkr. an der
Frontscheibe?
Antwort zu 7:
Die Vereinbarung enthält keine explizite Regelung dazu, an welchem Ort des Fahrzeugs
die Plakette anzubringen ist. Sie regelt nur, dass das Laderecht der am BER
ladeberechtigten Taxen aus dem Landkreis und Berlin durch eine äußerlich sichtbare,
dauerhaft am Fahrzeug befestigte und nicht ohne ihre Zerstörung ablösbare
4
Kennzeichnung (fahrzeugbezogene Plakette unter Angabe des Kennzeichens)
nachgewiesen wird. Wichtig ist im Ergebnis nur die eindeutige Art der Kennzeichnung der
Fahrzeuge, die bei beiden in der Frage genannten Kennzeichnungsorten gegeben ist,
sofern die Plakette den genannten Vorgaben der Vereinbarung entspricht.
Frage 8:
Inwieweit wurden das Berliner Taxigewerbe bei der Ausgestaltung des Vereinbarung, im
Interessenbekundungsverfahren eingebunden bzw. inwieweit werden Sie jetzt als Gesprächspartner für die
nunmehr beginnenden Verhandlungen zum Flughafentarif geschätzt? Sofern das Taxigewerbe im Vorfeld
durch die zuständige Senatsverwaltung nicht beteiligt wurde. Warum wurde die Expertise des Taxigewerbes
nicht eingeholt?
Antwort zu 8:
Die Verbände wurden in einem Gespräch mit dem für Verkehr zuständigen Staatssekretär
am 17.09.2020 über die unterzeichnete Vereinbarung sowie über das damals
bevorstehende Interessenbekundungsverfahren für die Auswahl der zunächst am BER
ladeberechtigen 300 Berliner Taxen unterrichtet und in einem weiteren Gespräch am
18.11.2020 über die ersten Erfahrungen am BER.
Zur Vorbereitung des Interessenbekundungsverfahrens waren die Verbände befragt
worden, ob sie Vorschläge für weitere objektive Auswahlkriterien hätten; aus Sicht der
Verbände gab es keine solche zusätzlichen Kriterien (weil im Wesentlichen nur auf die
Zuverlässigkeit eines Taxiunternehmers abgestellt werden kann, die bei einem
genehmigten Unternehmen ohnehin vorhanden ist).
Eine Einbindung der Verbände bereits vor Unterzeichnung der Vereinbarung hätte der
Senat in Betracht gezogen, wenn sich in den Abstimmungen mit dem Landkreis
Verhandlungsspielräume ergeben hätten, bei deren Ausgestaltung die unternehmerische
Expertise sinnvoll hätte eingebracht werden können. Für die Ausgangsproblematik des
Berliner Taxigewerbes, dass der Standort BER aufgrund seiner Lage und der guten
Schienenanbindung grundsätzlich ein wesentlich geringeres Marktpotential für Taxikunden
aufweist, lässt sich auch im Wege der Ausgestaltung eines Vertrages mit dem Landkreis
kein adäquater Ausgleich schaffen. Angesicht des knappen Zeitrahmens und unter
Berücksichtigung des engen gewerberechtlichen Handlungsspielraums des Landkreises
bei der Zulassung fremder Taxen (s.o. angeordneter Beobachtungszeitraum im Landkreis)
hätte ein umfassendes Beteiligungsverfahren eine noch rechtzeitige Einigung in Frage
gestellt. Und eine Besserstellung der Berliner Taxiunternehmen wäre auch dann
realistisch nicht verhandelbar gewesen.
Anders sieht es bei der Beteiligung im Hinblick auf den noch zu schaffenden Flughafentarif
aus. Bei Tarifänderungen und damit auch bei dem geplanten gemeinsamen Flughafentarif
ist eine Verbandsanhörung gesetzlich vorgeschrieben und wird auch erfolgen.
Frage 9:
Anhand welcher Kriterien wurde der Bedarf an zunächst 600 (2x je 300) Taxen ermittelt?
5
Antwort zu 9:
Den Taxen-Bedarf am BER hat der Landkreis Dahme-Spreewald über ein Gutachten zur
Auskömmlichkeit der Beförderungsentgelte und zur Funktionsfähigkeit des
Taxengewerbes im Landkreis Dahme-Spreewald ermittelt. Nach der Vereinbarung leitet
sich der Taxenbedarf am BER aus der Zahl der Fluggäste und der Nachfrage nach Taxen
am BER ab. Zu berücksichtigen ist, dass der BER – anders als der Flughafen Tegel – über
eine gute Anbindung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV-Anbindung) verfügt.
Die Zahl der neben dem ÖPNV-Angebot zur individuellen Beförderung von Fahrgästen
benötigten Taxen ist deshalb deutlich geringer als am Flughafen Tegel.
Das Gutachten hat einen Bedarf an 1.100 Taxen am BER ermittelt, der nach der
unterzeichneten Vereinbarung je zur Hälfte (je 550) durch Taxen aus Berlin und aus dem
Landkreis sichergestellt werden soll. Allerdings reduziert sich der so vom Landkreis
ermittelte Bedarf in der Anfangszeit auf sogar nur insgesamt 600 Taxen am BER (je 300
Taxen aus Berlin und dem Landkreis), weil Corona-bedingt die Zahl der Fluggäste stark
zurückgegangen ist.
Frage 10:
Wer entscheidet wann und auf welcher Grundlage über eine Kapazitätserweiterung (bis zu 2x 550 Taxen)?
Wie erfolgt die Abstimmung unter den beteiligten Verwaltungen in Berlin und Brandenburg hierzu?
Antwort zu 10:
In der Vereinbarung wurde festgelegt, dass die Zulassung weiterer Taxen entsprechend
dem steigenden Bedarf an Taxen im gleichmäßigen Verhältnis 1:1 von jeweils einer Taxe
aus dem Landkreis und einer Taxe aus Berlin im Wechsel erfolgt. Über die Zahl der im
Verhältnis 1:1 zuzulassenden weiteren Taxen aus dem Landkreis und Berlin stellen die
Vertragsparteien mindestens vierteljährlich auf Grundlage der Prognosen der
Flughafengesellschaft bzw. anhand der aktuellen Fluggastzahlen sowie der Nachfrage
nach Taxen am BER das Einvernehmen her.
Frage 11:
Die Laderechte gelten jeweils für ein Jahr und in der Vereinbarung wird auf ein Rotationsverfahren
hingewiesen. Wie und wann erfolgt die nächste Auslosung?
Antwort zu 11:
Die nächste Auslosung erfolgt im nächsten Jahr zur selben Zeit wie in diesem Jahr. Durch
die Rotation wird sichergestellt, dass nicht einige wenige Berliner Taxiunternehmen den
BER dauerhaft allein bedienen.
Frage 12:
Wie wird verhindert, dass sich am BER illegal operierende Mietwagenunternehmen zur Fahrgastaufnahme
bereithalten? Welche konkreten Maßnahmen haben die Senatsverwaltung und der Lkr. ergriffen, um dem
vorzubeugen?
6
Antwort zu 12:
Nach dem Territorialprinzip ist der Landkreis Dahme-Spreewald ggf. in der Pflicht zu
prüfen, ob sich Fahrzeuge entgegen § 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes
(PBefG) – d.h. ggf. unter Missachtung der den Mietwagen obliegenden Rückkehrpflicht –
unberechtigt zur Fahrgastaufnahme am BER bereithalten.
Frage 13:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat in weiteren Verhandlungen mit dem Lkr., Verbesserung für das
Berliner Taxigewerbe zu erzielen?
Antwort zu 13:
Es wurde vereinbart, die Vereinbarung regelmäßig zu evaluieren. Für die Frage einer
etwaigen Verbesserung im Interesse des Berliner Taxigewerbes ist zunächst die
Entwicklung der Fluggastzahlen und des tatsächlichen Bedarfs an Taxen am BER
maßgeblich zu beobachten. Aufgrund der guten ÖPNV-Anbindung des BER dürfte
allerdings zu erwarten sein, dass die Nachfrage nach Taxen auch dauerhaft geringer sein
wird als am Flughafen Tegel.
Frage 14:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 08.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
