Jahr: 2019

Bus: Maßnahmenpaket 2 des Berliner Luftreinhalteplans (ÖPNV), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche konkreten Maßnahmen aus dem Maßnahmenpaket 2, Unterpunkt 2.4 (#ÖPNV: #Fahrgastinformation
und Service) sind für die #Haltestellen und #Bahnhöfe im Bezirk Reinickendorf zur Umsetzung bis Ende 2019
geplant?
Antwort zu 1:
Die folgende Antwort basiert auf Angaben der BVG.
Der im Rahmen der Maßnahme „Fahrgastinformation und Service“ (M 2.5) vorgesehene
Ausbau dynamischer Fahrgastinformationssysteme basiert auf dem vom Bundes-
Verkehrsministerium geförderten Projekt „DIFA“ (Digitale Fahrgastinformationsanzeiger)
und umfasst folgende Maßnahmen:
 Aufstellung von Info-Stelen mit großformatigen TFT-Monitoren („#KAMA“) an
Knotenpunkten, in der Regel U-Bahnhöfe. Auf den Stelen werden die
Anschlussverbindungen in Echtzeit angezeigt.
 Installation von TFT-Monitoren für einige hundert Wartehallen („#EDIAS“) und für
Leuchtsäulen („#EDIAL“) für die Anzeige der nächsten Abfahrten. Über alle Monitore
können auch #Baustellenhinweise und #Störungsinformationen ausgegeben werden.
Die Gesamtzahl der ausstattbaren Haltestellen und U-Bahnhöfe in Berlin und damit auch
in Reinickendorf hängt vom Ergebnis der aktuellen laufenden Ausschreibung ab.
Die Auswahl der Standorte basiert auf einem Mix an Kriterien, wobei die technische
Realisierbarkeit innerhalb des engen Förderzeitrahmens stets eine wichtige Bedingung ist.
Diese ist nicht nur von statischen und baulichen Gegebenheiten abhängig, sondern
gerade auch in Hinblick auf die Info-Stelen in U-Bahnhöfen von Sicherheits-Anforderungen
und Rahmenbedingungen des Denkmalschutzes.
Die Prüfung der Standorte ist derzeit noch nicht abgeschlossen. Aktueller, jedoch nicht
verbindlicher Planungsstand ist, dass im Bezirk Reinickendorf rund 50 Wartehallen digitale
2
EDIAS-Anzeiger erhalten, sieben Leuchtsäulen um EDIAL-Monitore erweitert werden und
in drei U-Bahnhöfen insgesamt neun Info-Stelen verbaut werden (#Alt-Tegel drei, #Kurt-
Schumacher-Platz zwei, #Wittenau vier).
Frage 2:
Welche konkreten Maßnahmen in Bezug auf den Verkehr zwischen dem Bezirk Reinickendorf und dem
Umland aus dem Maßnahmenpaket 2, Unterpunkt 2.4 (ÖPNV: Ausbau des #Stadt-Umland-Verkehrs) des
Berliner #Luftreinhalteplans 2018-2023 sind bis Ende 2020 geplant?
Antwort zu 2:
Im Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zwischen dem Bezirk
Reinickendorf und dem benachbarten Bereich des Landkreises Oberhavel sind bereits in
den vergangenen Jahren Verbesserungen im Sinne des Maßnahmenpakets 2.4 des
Luftreinhalteplans umgesetzt worden. Insbesondere wurde in enger Abstimmung mit dem
Landkreis das Angebot im #Busverkehr zwischen Berlin-Hermsdorf und den benachbarten
Gemeinden Glienicke/Nordbahn und Mühlenbecker Land zum Fahrplanwechsel im
Dezember 2017 neu strukturiert und verbessert. Die neu strukturierte Buslinie #806
gewährleistet seitdem Montag bis Freitag zwischen dem S-Bahnhof #Berlin-Hermsdorf und
#Mühlenbeck (mit Anbindung an den S-Bahnhof #Mühlenbeck-Mönchsmühle) einen
ganztägigen 20-Minuten-Takt von etwa 5:30 Uhr bis gegen 20:00 Uhr. An Wochenenden
und abends besteht ein durchgehender Stundentakt. Seit 2018 besteht zudem in der
Hauptverkehrszeit ein ergänzendes Angebot zwischen Glienicke/Nordbahn und Berlin-
Frohnau im 20-Minuten-Takt, so dass morgens und nachmittags alle 10 Minuten
Fahrtmöglichkeiten zwischen Berlin und Glienicke/Nordbahn bestehen. Der Ausbau der
Schienenstrecken zwischen dem Bezirk und dem Landkreis Oberhavel, die das Rückgrat
des ÖPNV-Angebots im Stadt-Umland-Verkehr darstellen, wird im Rahmen des Projekts
#i2030 forciert. Teile dieses Projekts sind neben dem Ausbau der beiden S-Bahn-Strecken
in Richtung Hennigsdorf und Oranienburg vor allem die direkte Führung des #Prignitz-
Express nach Berlin Gesundbrunnen über Berlin-Tegel sowie die Reaktivierung der
sogenannten #Stammstrecke der #Heidekrautbahn zum Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. Bis
Ende 2020 sind jedoch aufgrund der im Vorlauf erforderlichen planerischen und baulichen
Maßnahmen und der noch bestehenden infrastrukturellen Zwänge noch keine
signifikanten Änderungen des Angebots möglich.
Berlin, den 11.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Macht die Parkraumbewirtschaftung so Sinn?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie hoch ist das Verhältnis von ausgegebenen #Anwohnerparkausweisen zur Anzahl bewirtschafteter
#Parkplätze in den einzelnen #Parkraumbewirtschaftungszonen?
Antwort zu 1:
Die Anzahl bewirtschafteter Parkplätze kann nur geschätzt werden, da die Anzahl nicht
konstant, sondern sich kontinuierlich durch hinzukommende Anordnungen des ruhenden
Verkehrs (zum Beispiel Anordnung oder Entfernung von Ladezonen, Einrichtung
beziehungsweise Entfernung von Schwerbehinderten-Parkplätzen) verändert. In diesem
Zusammenhang sind unter anderem die Breite einer Straße, der Baumbestand,
Lieferzonen, Busspuren, vorhandene Parkanordnung (Senkrecht- oder Längsparken), die
Größe oder Länge von Fahrzeugen von Belang.
Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf gibt 20.800 bewirtschaftete Parkstände an.
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat mitgeteilt, dass das Verhältnis
ausgegebener Bewohnerparkausweise zur Anzahl bewirtschafteter Parkplätze in den
einzelnen Zonen unterschiedlich ist. In Parkzonen mit einem hohen Anteil
an Mischnutzung (in denen sich zum Beispiel viele Gewerbebetriebe befinden), ist die Zahl
der ausgegebenen Anwohnerparkausweise teilweise weit geringer als die Zahl der
Parkplätze. In eher wohngeprägten Gebieten ist das Verhältnis ausgeglichener.
2
Die Anzahl der Anwohnerparkausweise pro Parkzone oder Stellplatz wird statistisch nicht
erfasst.
Im Jahr 2018 wurden im Bezirksamt Mitte von Berlin insgesamt 18.369 Bewohnerparkausweise
ausgestellt. Eine Differenzierung zwischen Erstausstellung, Verlängerung oder
Änderung auf Grund eines KFZ-Wechsels kann nicht vorgenommen werden. Demgegenüber
stehen circa 30.000 Stellplätze in den parkraumbewirtschafteten Zonen.
Im Bezirk Pankow stehen circa 25.760 Parkplätze in den Zonen 41-45 zur Verfügung; es
wurden von Juli 2017 bis Juni 2019 circa 38.935 Bewohnerparkausweise mit einer
Regelgültigkeit von zwei Jahren erteilt.
Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin hat mitgeteilt, dass in der Zeit (01.07.2018
bis 30.06.2019) 5.781 Bewohnerparkausweise ausgegeben wurden.
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg geht von circa 7.200 Parkplätzen in den
bewirtschafteten Zonen aus (Teile der Zonen 9,17 sowie die Zonen 26, 27, 28, 55; gemäß
Machbarkeitsstudie entfallen rund 3.700 Parkplätze auf die neue Zone 55).
Frage 2:
Nach welchen #Regeln wird die Anzahl ausgegebener #Anwohnerparkausweise festgelegt?
Antwort zu 2:
Eine Regelung zur Anzahl ausgegebener Bewohnerparkausweise sieht die
bundeseinheitliche Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (#VwV-StVO) nicht
vor. Bewohnerparkausweise werden auf Antrag ausgegeben. Jede Bewohnerin oder jeder
Bewohner erhält nur einen Parkausweis für ein auf den Halter zugelassenes oder
nachweislich von ihm dauerhaft genutztes Kraftfahrzeug, unabhängig von der Anzahl
vorhandener Parkplätze.
Frage 3:
Wie genau und in welcher Zahl werden Anwohnerparkausweise an Firmen in parkraumbewirtschafteten
Zonen vergeben?
Antwort zu 3:
Firmen erhalten keinen Bewohnerparkausweis, in Ausnahmefällen können gebührenpflichtige
Ausnahmegenehmigungen von den Regeln der Parkraumbewirtschaftung
beantragt werden. Die Grundlagen zu Ausnahmegenehmigungen ergeben sich aus § 46
StVO und VwV-StVO zu § 46 StVO. Ausnahmegenehmigungen werden auf Antrag erteilt.
Grundsätzlich gilt, dass Ausnahmegenehmigungen immer nur dann erteilt werden dürfen,
wenn dem Interesse der Antragstellenden gegenüber dem allgemeinen öffentlichen
Interesse der Vorrang einzuräumen ist. Die Zeitersparnis und die Vermeidung von
Schwierigkeiten bei der Bewältigung von Arbeitsabläufen reichen als Nachweis dieser
besonderen Dringlichkeit allerdings nicht aus. Vielmehr sind die Belastungen im
Straßenverkehr und insbesondere auch ein Mangel an Parkraum von der
Verkehrsgemeinschaft gleichmäßig zu tragen.
Grundsätzlich sind Ausnahmegenehmigungen für Firmen oder vergleichbare
3
Einrichtungen in zwei Gruppen zu kategorisieren: Ausnahmegenehmigungen am
Betriebssitz (Betriebsvignette bei unabweisbarem Bedarf) und Ausnahmegenehmigungen
wegen Tätigkeiten in den Parkraumbewirtschaftungsgebieten (Ausnahmegenehmigung
zur Verrichtung bestimmter Tätigkeiten wie zum Beispiel soziale Dienste oder für
bestimmte Gewerbe (Handwerkerparkausweis)).
Frage 4:
Welche Flexibilitätsmöglichkeiten gibt es, um besonders betroffenen Arbeitnehmern, z.B. Arbeitern in
Nachtschicht, vergünstigte Konditionen für das Abstellen ihrer Fahrzeuge in parkraumbewirtschafteten
Zonen zu gewähren?
Antwort zu 4:
Ausnahmegenehmigungen aufgrund ungünstiger Arbeitszeiten können in Härtefällen nur
dann erteilt werden, wenn keine zumutbaren Fahrmöglichkeiten mit öffentlichen
Verkehrsmitteln bestehen.
Im Grundsatz ist eine #Freistellung von der #Parkgebührenpflicht nur dann möglich, wenn
a) der regelmäßige Arbeitsbeginn deutlich vor 6.00 Uhr bzw. das Ende deutlich nach
24.00 Uhr liegt und zugleich
b) der Beschäftigungsort innerhalb einer Parkraumbewirtschaftungszone und
mindestens 400 m von ihrem Rand entfernt ist.
Berücksichtigungsfähig sind hierbei jedoch nur die in die Parkgebührenpflicht fallenden
Zeiten einer ungünstigen Arbeitsschicht. Abweichungen von den belegten Arbeitszeiten in
Einzelfällen oder zusätzlich übliche Arbeitszeiten rechtfertigen eine ganztägige
Freistellung von der Parkgebührenpflicht keinesfalls. Eine Unterteilung der Geltungszeiten
einer Ausnahmegenehmigung ist auch erforderlich, damit deren Nutzung für übliche
Arbeitszeiten (6.00 bis 24.00 Uhr) ausgeschlossen wird.
Frage 5:
Wie begründet der Senat verkehrspolitisch die durch die Vergabe von Anwohnerparkausweisen entstehende
Privilegierung von Innenstadtbewohnern mit Auto gegenüber Besuchern, Arbeitern und Konsumenten aus
den Außenbezirken, die oft im Gegensatz zum Innenstadtbewohner stärker auf ihr Auto angewiesen sind?
Wie begründet er die daraus resultierende Privilegierung von Innenstadtbewohnern mit Auto gegenüber
Innenstadtbewohnern ohne Auto?
Antwort zu 5:
Der Bund als Gesetz- und Verordnungsgeber hat mit § 6 Absatz 1 Nummer 15
Straßenverkehrsgesetz (StVG) und § 45 Absatz 1 b Nummer 2 a StVO als
Nachteilsausgleich explizit die Beschränkung des Haltens und Parkens zugunsten der
Bewohnerinnen und Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel
vorgesehen. Die Parkraumbewirtschaftung ist ein verkehrliches Steuerungselement, um
innerstädtische Straßen von vermeidbaren Verkehren zu entlasten, die Funktion der
Parkflächen den verkehrlichen Bedürfnissen des Handels, des Gewerbes und der
Bewohnerinnen und Bewohner anzupassen und unnötigen Parksuchverkehr mit seinen
belastenden Folgen zu vermeiden. Die Erteilung von Bewohnerparkausweise ist ein
wichtiger Teil dieses Steuerungs-instrumentes. Der Bewohnerparkausweis berechtigt zum
gebührenfreien Parken innerhalb einer bestimmten Parkraumbewirtschaftungszone nach
Maßgabe der verfügbaren Stellplätze. Zu Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern wird auf
die Beantwortung zu Frage 4 verwiesen.
4
Konsumentinnen und Konsumenten und Besucherinnen und Besucher sind eine
Hauptzielgruppe von Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen. Diese sollen nach
Möglichkeit nicht mit dem individuellen Kraftfahrzeug in die Innenstadt fahren. Es besteht
mithin auch die Möglichkeit, das eigene Kraftfahrzeug zum Erreichen eines
Umsteigepunktes des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu nutzen und die weitere
Fahrt in die Innenstadt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fortzusetzen. Hierdurch
reduzieren sich Pkw- Zielverkehre und es sind leichter freie Parkstände, insbesondere
auch für Gewerbetreibende und Bewohnerinnen und Bewohner, aufzufinden. Zudem
erfolgt eine Reduzierung des Parksuchverkehrs, von ordnungswidrigem Parken sowie der
Parkvorgänge in zweiter Spur. Die Belastung durch Lärm und Abgase wird herabgesetzt.
Die durch die Parkraumbewirtschaftung erzielte effizientere Nutzung des vorhandenen
Stellplatzangebotes führt im Ergebnis auch zu mehr Ordnung im öffentlichen Raum und zu
einer besseren Aufenthaltsqualität in vielen Berliner Stadtquartieren.
Frage 6:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, ein angemessenes Entgelt für einen Parkplatz in der Innenstadt auch
von Anwohnern zu erheben?
Antwort zu 6:
Die Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr definiert über den dazugehörigen
Gebührentarif einen Rahmen für die Erhebung von Gebühren für die Ausstellung
eines Bewohnerparkausweises (Verwaltungsgebühr, 10,20 € bis 30,70 € pro Jahr). Die
gegenwärtig für das Land Berlin gültigen Regelgebühren bewegen sich innerhalb dieses
bundesrechtlichen Gebührenrahmens. Die Festsetzung von Gebühren für die Ausstellung
eines Bewohnerparkausweises außerhalb des Gebührentarifs ist daher nicht möglich.
Personengebundene Parkstände für Bewohnerinnen und Bewohner innerhalb der
privilegierten Parkzonen gibt es nicht. Sind alle Parkstände besetzt, muss das Fahrzeug
anderweitig geparkt werden.
Frage 7:
Wie soll vermieden werden, dass durch die Parkraumbewirtschaftung Firmen mit ihren Mitarbeitern und
Einzelhandelsunternehmen mit ihren Konsumenten ins Umland abwandern und damit zusätzliche
Verkehrsströme und Zersiedelungseffekte erzeugen?
Antwort zu 7:
Parkraumbewirtschaftung als Grund für eine Abwanderung aus Berlin ist dem Senat bisher
nicht vorgetragen worden. Im Gegenteil, Untersuchungen zeigen, dass die Bedeutung der
Erreichbarkeit mit Personenkraftwagen im Verhältnis zur Umsatzhöhe überschätzt wird.
Probleme für den Einzelhandel entstehen nach den Erkenntnissen des Senats durch
andere Faktoren, zum Beispiel erhöhen zunehmende Wachstumsraten des Onlinehandels
auch in Berlin den Druck auf den stationären Einzelhandel. Erwartungen der Kundinnen
und Kunden an Aufenthaltsqualität, Beratungsangebote und neue Möglichkeiten des
digitalen Einkaufens bestimmen die Zukunft des stationären Einzelhandels.
5
Frage 8:
Wie begründet der Senat stadtentwicklungspolitisch die von ihm geplante Ausweitung der
Parkraumbewirtschaftung, gerade auch im Vergleich zur Alternative der Verlagerung von Parkplätzen in
Tiefgaragen, mit der nutzbare Flächen im städtischen Raum gewonnen werden könnten?
Antwort zu 8:
Die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung kann eine Reduzierung der Luftbelastung
erreichen. So wird einerseits der Zielverkehr von Kraftfahrzeugen innerhalb des S-Bahn-
Rings gemindert und auf den Umweltverbund verlagert, und andererseits führt die
nachlassende Parkplatzauslastung („Parkdruck“) zu einer deutlichen Reduzierung des
Parksuchverkehrs. Insbesondere beim Wegezweck „Arbeit“ kann ein Umstieg auf
umweltfreundliche Verkehrsmittel erreicht werden. Die Reduzierung des motorisierten
Individualverkehrs (MIV) dient nicht nur der Verbesserung der Luftqualität, sondern auch
dem Klimaschutz, der Verkehrssicherheit oder dem Lärmschutz. Zudem gestaltet sich
durch die Reduzierung des MIV die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs effizienter.
Darüber hinaus wird das gefährliche Zweite-Reihe-Parken durch den abnehmenden
Parkdruck gemindert. Eine Parkraumbewirtschaftung nützt somit nicht nur der Umwelt und
der Verkehrssicherheit, sondern in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber
auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern sowie den
Lieferantinnen und Lieferanten. Die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung ist daher
eine wichtige Maßnahme einer nachhaltigen Verkehrspolitik und integrierter Bestandteil
der Berliner Verkehrsplanung.
Berlin, den 12.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Baustelle auf der Bernauer Straße: Dauerstau in der City, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article226574441/Baustelle-auf-der-Bernauer-Strasse-BVG-verlegt-Gleis-der-M10.html

Die Trasse der #Straßenbahn am #Mauerpark wird in die normale Spur #zurückversetzt. Der #Tramverkehr zum Hauptbahnhof ist unterbrochen.

Neue #Staufalle für Berlins Autofahrer: Seit Wochenbeginn gibt es auf der #Eberswalder und der #Bernauer Straße zwischen Prenzlauer Berg und Mitte kaum noch ein Vorankommen. Grund sind Bauarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) an den Tramgleisen für die M10. Ausweichen ist kaum möglich. Denn auch auf der #Invalidenstraße, der #Karl-Liebknecht-Straße oder auf der #Grunerstraße und der #Leipziger Straße wird – teilweise schon seit Monaten – gebaut. Somit droht auf allen wichtigen Ost-West-Verbindungen in der Stadt derzeit der #Stillstand.

Doch auch wer sein Auto stehen lässt, kommt nicht unbedingt schneller voran. Seit Montag fährt #M10, die eigentlich von Friedrichshain und Prenzlauer Berg zum Hauptbahnhof führt, vorzeitig in der Wendeschleife am Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark. Wer auf dem 2015 eröffneten Streckenzweig über die Bernauer und die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof gelangen will, muss bis Montag, 12. August, in Busse des #Schienen-Ersatzverkehrs umsteigen.

Der Grund für die Großbaustelle auf dem Streckenabschnitt zwischen Jahn-Sportpark und dem S-Bahnhof Nordbahnhof: Die BVG hebt dort ein Provisorium …

Flughäfen: Ein großer Meilenstein Endlich startet die Technikprüfung am BER aus Berliner Kurier

https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/ein-grosser-meilenstein-endlich-startet-die-technikpruefung-am-ber-32910368

Es gibt viele Skeptiker, die nicht damit gerechnet haben, dass es tatsächlich in diesem Sommer klappt. Doch nun hat die #Flughafengesellschaft #FBB am Donnerstag bekannt gegeben, dass die umfassende #Technikprüfung, die alle Anlagen im Terminal des künftigen Flughafens BER durchlaufen müssen, demnächst beginnt. Die #Wirk-Prinzip-Prüfung, die Monate in Anspruch nehmen wird, soll am kommenden Montag starten, teilte das Unternehmen mit. Im Interview mit dem KURIER erklärt #Flughafenchef Engelbert Lütke #Daldrup, was nun im zentralen Empfangsgebäude des neuen #Hauptstadt-Flughafens geschieht, was das für den #Flughafen #Tegel bedeutet – und ob sich die Diskussion über „#Flugscham“ auch auf den Luftverkehr in Berlin auswirkt.

Herr Lütke Daldrup, Sie wirken ziemlich entspannt.

Erstens ist es Sommer, das ist eine gute Zeit, um etwas zu entspannen. Zweitens hatte ich im Juni zwei Wochen Urlaub.

Sind Sie geflogen?

Ja, von Tegel. Ich habe mir die Abläufe auch kritisch angeschaut, aber es war ein guter Tag. Zwar gab es ein bisschen Verzögerung am Gepäckband, beim …

Regionalverkehr: Schienenersatzverkehr RE1-Odyssee sorgt für Pendler-Frust, aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/oder-spree/frankfurt-oder/artikel9/dg/0/1/1742828/

#SEV – zauberte die Abkürzung für #Schienenersatzverkehr noch keinem Frankfurter ein Lächeln auf die Lippen, so hingen die Mundwinkel vieler Bahnreisender in den vergangenen Wochen fast bis zum Boden.
Der Autor dieser Zeilen wollte am Mittwochabend aus Berlin nach #Frankfurt zurückfahren. Die Odyssee begann: An der Eberswalder Straße in die U-Bahn ein-, fünf Minuten später aussteigen und am Alexanderplatz mit der S-Bahnlinie 3 Richtung Osten weiterfahren.

Nach 40 Minuten Fahrt in #Erkner den Busbahnhof aufsuchen – und dort nochmal eine halbe Stunde auf den #Ersatz-Bus warten, um eine Viertelstunde darauf in #Fangschleuse den #RE1 zu besteigen, bis endlich der Fuß Oderstädter-Boden berührte. In Kurzform: Dreimal umsteigen, fast zweieinhalb Stunden Fahrtzeit.

Grund für die langen Fahrtzeiten sind seit Jahren der #Ausbau der RE1-Strecke. So werden ganze Haltestellen umgebaut, wie der -Bahnsteig in #Karlshorst. „Wenn direkt am Gleis gebaut wird, muss gesperrt werden“, sagt Burkhard Ahlert, Pressesprecher der Deutschen Bahn für Berlin und Brandenburg. Gerade in der Sommerzeit, wo die Fahrgastzahlen zurückgehen, weil Schüler Ferien und Pendler Urlaub haben, werden möglichst viele #Baumaßnahmen …

Schiffsverkehr: Schleusen-Sperrung: Entschädigungen gefordert, aus NDR

https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Schleusen-Sperrung-Entschaedigungen-gefordert,zaaren102.html

Munitionsfunde, ein schwieriger Baugrund und ein Blitzeinschlag im Betonwerk verzögerten immer wieder die Arbeiten an der #Schleuse #Zaaren in Brandenburg. Zum August sollte sie wieder in Betrieb gehen. Doch dann sackte beim Ziehen der Spundwände Anfang Juli ein Teil der Schleuse um zwei Zentimeter ab. Nun steht fest, dass die Schleuse bis zum nächsten Jahr für die #Schifffahrt gesperrt bleibt. Für den #Wassertourismus in Mecklenburg-Vorpommern bedeutet das, dass Schiffstouren zwischen Berlin und der Mecklenburgischen Seenplatte über die Obere Havel-Wasserstraße nicht möglich sind. #Häfen, #Charterfirmen und #Reedereien im Nordosten müssen daher mit weiteren finanziellen Einbußen rechnen.

Millionen-Verluste bei Häfen und Charterfirmen
Im #Hafen in #Priepert beispielsweise bleiben viele Stammgäste aus. Von insgesamt 50 #Liegeplätzen sind derzeit nur rund 25 belegt. Das bedeutet einen Umsatzeinbruch von 33 Prozent. Die IHK Potsdam schätzt, dass die gesperrte Schleuse bisher für 2,1 Millionen Euro Verlust bei Häfen und Charterfirmen gesorgt hat. Bis zum Ende der Saison könnte sich das Defizit sogar verdoppeln. Horst Krogmann, der Betreiber des Hafens in Priepert, sieht sich von Politik und Behörden nicht ernst genommen. Der Wassertourismus stehe ganz hinten an. Es würde sich einfach …

Schiffsverkehr: Reederei Lüdicke kauft neues Personenschiff, aus Binnenschifffahrt

Reederei Lüdicke kauft neues Personenschiff

Die #Reederei #Lüdicke aus Berlin-Spandau hat die »#Havelland« von der Reederei #Bolz aus Rathenow übernommen. Gleichzeitig hat man sich von einem Flottenmitglied getrennt.

Die Schiffe der Reederei Lüdicke bringen den Passagieren die deutsche Hauptstadt von der Wasserseite aus näher. Die große #City-Fahrt nicht weniger als 4,5 Stunden.

Jüngst kam Bewegung in die Flotte. Hendrik #Prössel-Jürgensen, Leiter der Reederei Lüdicke, hat sich die »Havelland« gesichert, die zuvor im Besitz der Reederei Bolz war. Bolz habe das Geschäft aus Altersgründen aufgegeben und sich deshalb von der »Havelland getrennt«, heißt es.

Das 34 m lange Schiff, das inzwischen in »#Havelglück« umbenannte worden ist, da es in Berlin schon eine »Havelland« gibt, wurde 1971 in Genthin gebaut und bietet Platz für 250 Personen. Zu Zeiten der DDR fuhr es für die Weiß Flotte Potsdam. Zuletzt war es fünf Jahre lang für …

Straßenbahn + Straßenverkehr: Verkehrsentwicklungen im Bereich Landsberger Allee, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie hat sich die #Einwohnerzahl in den Planungsräumen entlang der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt und wie wird sie sich auf Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen einschließlich bereits erteilter Baugenehmigungen oder beabsichtigter Wohnungsbauvorhaben in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich entwickeln (bitte aufschlüsseln nach Planungsräumen und Jahren)?

Antwort zu 1:

Die #Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke wird auf der Ebene von 60 Prognoseräumen erstellt. In der aktuellen Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 wurde der zum Zeitpunkt der Bevölkerungsprognose bekannte Neubau in größeren Vorhaben anhand des Wohnflächeninformationssystems der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt berücksichtigt. Daten der Bevölkerungsprognose unterhalb der Prognoseraum-Ebene sind nicht verfügbar.
Die Landsberger Allee ist Bestandteil von zwei Prognoseräumen, (1102) Hohenschönhausen Süd und (1103) Lichtenberg-Nord.

Prognosezeitraum Prognoseraum 1102 Prognoseraum 1103
2016 45.006 73.070
2017 45.569 73.850
2018 45.987 74.662
2019 46.542 75.136
2020 47.094 75.332
2021 47.614 75.403
2022 48.032 75.385
2023 48.012 75.104
2024 47.986 74.827
2025 47.983 74.621
2026 47.991 74.453
2927 48.009 74.332
2028 48.030 74.242
2029 48.054 74.189
2030 48.053 74.116

Die Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2015 – 2030 aus dem Jahr 2016 ist nach wie vor die Prognose, die für das Land Berlin und die Fachplanungen anzuwenden ist. Es liegen keine neueren Erkenntnisse vor. Die Antwort stellt den nach wie vor gültigen Sachstand dar.

Frage 2:

Wie und aus welchen Gründen hat sich das #Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 2:

Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren ist in nachstehender Tabelle dargestellt. Die Daten sind den Verkehrsmengenkarten 2014, 2009 und 2005 entnommen. Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsstärke DTVw [Kfz/24 h]
2005 2009 2014
Friedenstraße – Petersburger Straße 39.700 – 40.100 38.800 31.400 – 39.700
Petersburger Straße – Weißenseer Weg 50.400 – 59.500 43.700 – 53.400 43.800 – 49.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße 58.100 – 64.600 50.000 – 56.600 49.700 – 61.500
Rhinstraße – Märkische Allee 56.400 – 58.500 52.300 – 55.500 50.200
Märkische Allee – Zossener Straße 31.900 – 39.700 32.700 – 41.400 28.500 – 39.300

Daten aus der #Straßenverkehrszählung 2014, 2009 und 2005 sind im Internetangebot un- seres Hauses unter folgendem Link zu finden: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml

Tages- und Nachtanteile können dem Leitfaden zu Hinweisen und Umrechnungsfaktoren von Verkehrsmengen entnommen werden, welcher unter folgendem Link abrufbar ist: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/datengrundlagen/umrechnungsfaktoren/index.shtml

Die Straßenverkehrszählung 2019 wird im Jahr 2020 veröffentlicht.

Frage 3:

Wie und aus voraussichtlich welchen Gründen wird sich das Verkehrsaufkommen auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen auf der Landsberger Allee in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 3:

Das prognostizierte Verkehrsaufkommen auf der Landsberger Allee ist in nachfolgender Tabelle dargestellt. Die Daten sind dem aktuellem Stand der Verkehrsprognose 2030 des Landes Berlin entnommen. Das Verkehrsmodell 2030 berücksichtigt die Evaluation der Einwohnerprognose 2015-2030 sowie die Infrastrukturmaßnahmen des StEP (Stadtentwicklungsplan) Verkehr 2025. Der künftige StEP Mobilität und Verkehr befindet sich aktuell in Abstimmung.

Die Angaben verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).

Straßenabschnitt der Landsberger Allee Verkehrsbelegung 2030 DTVw [Kfz/24 h]
Friedenstraße – Petersburger Straße ca. 34.000
Petersburger Straße – Weißenseer Weg ca. 45.000 – 55.000
Weißenseer Weg – Rhinstraße ca. 50.000 – 62.000
Rhinstraße – Märkische Allee ca. 57.000 – 61.000
Märkische Allee – Zossener Straße ca. 30.000 – 37.000

Frage 4:

Wie haben sich welche Schadstoff- und #Lärmemissionen auf der Landsberger Allee in den vergangenen zehn Jahren aus welchen Gründen entwickelt und wie oft wurden wann welche Grenzwerte überschritten (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 4:

Eine Aufschlüsselung der #Luftschadstoffbelastung nach Wochentagen und Verkehrszeiten an der Landsberger Allee ist nicht möglich, da zum einen Messungen nur anhand vereinfachter Probenahme als Zweiwochenwerte vorliegen, zum anderen Modellrechnungen nur das Jahresmittel berücksichtigen. Die zweiwöchigen Messdaten erlauben zudem nur im Jahresmittel eine belastbare Aussage.

An der Landsberger Allee 6-8 (MS547) im Bereich zwischen Friedenstraße und Ernst- Zinna-Weg wird vom Berliner Luftgütemessnetz ein vereinfachtes Messverfahren eingesetzt, um die NO2- und Ruß (Elementarer Kohlenstoff EC) – Jahreswerte abzuschätzen. Aus den Ruß-Messungen werden Feinstaub-PM10-Jahreswerte bestimmt.

Jahr NO2
Jahresmit- tel [µg/m³] PM10 abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³] Ruß (EC) abgeschätztes Jahresmittel [µg/m³]
2007 57 31 5,3
2008 53 31 4,6
2009 55 35 6,1
2010 54 34 4,8
2011 56 33 5,1
2012 53 30 4,2
2013 57 30 3,1
2014 52 34 3,3
2015 55 32 2,8
2016 52 Keine Abschätzung aus EC 2,9
2017 51 Keine Abschätzung aus EC 2,5
2018 47 (vor- läufige Aus- wertung) —– —–

NO2: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel PM10: Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit: 40 µg/m³ im Jahresmittel EC (Ruß): in der mittlerweile aufgehobenen 23. BImSchV galt ein Prüfwert von 8 µg/m³ im Jahresmittel

Modellierungen der Luftschadstoffbelastung an der Landsberger Allee haben ergeben, dass der höchst belastete Abschnitt zwischen Langenbeckstraße und Virchowstraße liegt, der zweithöchst belastete Abschnitt zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg.
An der Landsberger Allee zwischen Friedenstraße und Ernst-Zinna-Weg wurde in den letzten zehn Jahren durchgängig der NO2-Jahresgrenzwert überschritten. Die jährlichen Schwankungen lassen sich vornehmlich durch unterschiedliche Witterungslagen erklären. Hinsichtlich der Überschreitung des NO2-Jahresgrenzwertes ist der Straßenverkehr der mit großem Abstand wichtigster Verursacher mit einem Anteil von durchschnittlich 75 %, wobei Dieselfahrzeuge zum überwiegenden Teil für die NO2-Überschreitungen verantwortlich gemacht werden müssen. Andere Quellen sind nachrangig. In den letzten 10 Jahren hat sich keine nennenswerte Abnahme der NO2-Konzentrationen eingestellt.
Einer der Gründe hierfür ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % der Pkw Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf über 35 %.
Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NOx-Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO-3 und – 4 – Standard.

Etwa 36 % der Feinstaub (PM10) – Belastung an einer Hauptverkehrsstraße wird durch Quellen in Berlin verursacht. Von den Berliner Quellen erreicht der Kfz-Verkehr den mit Abstand größten Verursacherteil. Sein Anteil beträgt ca. 27 % der gesamten Feinstaubbelastung. Dabei dominiert der Beitrag aus Abrieb und Aufwirbelung.
Die Rußkonzentrationen haben in den letzten 10 Jahren kontinuierlich abgenommen. Die Einführung der Umweltzone hat dazu geführt, dass der Dieselrußausstoß um 50 % reduziert werden konnte.

Die folgenden Angaben zur Verkehrslärmbelastung beruhen auf den strategischen Lärmkarten aus den Jahren 2007, 2012 und 2017. Ermittelt werden hierbei der LDEN, ein gewichteter Ganztagesindex, sowie der LN als Index für die nächtliche Lärmbelastung zwischen 22:00 bis 6:00 Uhr. Die Ermittlung erfolgt entsprechend bundesweit verbindlicher vorgegebener Berechnungsverfahren. Die Indices sind Mittelungspegel und beziehen sich auf einen repräsentativen Jahrestag; eine Aufschlüsselung nach Wochentagen und Verkehrszeiten ist nicht möglich. Die Darstellung erfolgt in Rasterkarten in Klassen von
5 dB(A), zudem werden für alle Wohngebäude Fassadenpegel ausgewiesen, die im Umweltatlas der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen einsehbar sind (https://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/ib705.htm).

Die Landsberger Allee zeigt insgesamt eine sehr hohe Verkehrslärmbelastung. Die höchsten Belastungen treten dabei im Abschnitt Platz der Vereinten Nationen bis Petersburger Straße mit Pegelwerten von 75 bis 80 dB(A) für den LDEN und 65 bis 70 dB(A) in der Nacht auf. In den übrigen Abschnitten liegt die Lärmbelastung für den LDEN zwischen 65 bis 75 dB(A) und zwischen 60 bis 65 dB(A) in der Nacht. Die Entwicklung der Lärmbelastung in der Landsberger Allee ist zwischen 2007 bis 2017 bedingt durch Abnahmen in der Verkehrsbelastung leicht rückläufig. Die Abnahmen liegen aber in einem Bereich von rund 1 dB(A) und sind daher in den Rasterkarten nur schwer erkennbar.
Für Verkehrslärm gibt es im nationalen Recht keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte für bestehende Verkehrswege.

Frage 5:

Wie und aus welchen Gründen haben sich die #Nutzungszahlen der #Tramlinien #M5, #M6, #M8, #M17, #16, #21, #27 und #37 in den vergangenen zehn Jahren entwickelt (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Antwort zu 5:

Die BVG teilt dazu mit:
„Für die Wochentage Montag bis Freitag zeigt sich im Vergleich der Jahre 2007 und 2016 folgende positive Entwicklung der Fahrgastfahrten:
Insgesamt liegen die Zunahmen der Fahrgastzahlen auf den radialen Linien in der Hauptverkehrszeit (HVZ) bei bis zu 35 %. Auf der Linie 21 zeigt sich eine stärkere Zunahme.
Die Zuwächse in der #Nebenverkehrszeit (NVZ) und im #Nachtverkehr fallen zum Teil deutlich höher aus, was auf das geänderte #Mobilitätsverhalten der Berliner Bevölkerung zurückzuführen ist.

1. Im Korridor der Linien M5, M6, M8:
Stadteinwärts
HVZ
NVZ
Nacht
· Oderbruchstr. – S Landsberger Allee (M5, M6) 17,20 % 23,00 % 63,80 %
· Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. – S Landsberger Allee (M8) 17,20 % 41,10 % 154,80 %
· S Landsberger Allee – Landsberger Al./Petersburger Str. 25,20 % 43,20 % 52,80 %
Stadtauswärts HVZ NVZ Nacht
· Landsberger Al./Petersburger Str – S Landsberger Allee 35,10 % 23,40 % 251,50 %
· S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Karl-Lade-Str. (M8) 21,10 % 32,40 % 203,90 %

· S Landsberger Allee – Oderbruchstr. (M5, M6) 24,30 % 10,50 % 377,10 %

2. Korridor Linien M17, 27, 37: HVZ NVZ Nacht
· U Tierpark -Treskowallee/HTW 15,70 % 2,20 % 367,50 %
· Wilhelminenhofstr./Edisonstr. – Brückenstr. 22,50 % 30,20 % 24,00 %

3. Korridor Linien M6, 16:
Stadteinwärts HVZ NVZ Nacht
· Arendsweg -Genslerstr. 24,80 % 40,30 % 73,20 %
Stadtauswärts HVZ NVZ Nacht
· Genslerstr. – Arendsweg 30,50 % 27,10 % 486,50 %

4. Korridor Linie 21: HVZ NVZ Nacht
· Bersarinplatz – U Frankfurter Tor 44,90 % 101,30 % –
· U Frankfurter Tor – Bersarinplatz 117,10 % 48,10 % –

Es liegen für 2018/2019 bei den genannten Linien keine aktuelleren Zähldaten vor.“

Frage 6:

Wie werden sich voraussichtlich die Nutzungszahlen der Tramlinien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 auf der Grundlage welcher verfügbaren Daten und Prognosen in den nächsten zehn Jahren entwickeln (Beantwortung bitte analog Drs. 18/12933)?

Die BVG teilt dazu mit:
„Unsere Quellen sind öffentlich vorliegende Bevölkerungsprognosen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen sowie ergänzende Expertenschätzungen der BVG. Bezugszeitraum für die Schriftliche Anfrage ist 2017-2026, der in der aktuell vorliegenden Bevölkerungsprognose 2015-2030 enthalten ist.
Für die Nord-Süd-Tangente (Straßenbahnlinien M17/27/37) wird das Wachstum maßgeblich durch das Einwohnerwachstum der anliegenden Bezirke Treptow-Köpenick und Lichtenberg bestimmt. Insbesondere der Ortsteil Karlshorst nimmt hier stärker als benachbarte Ortsteile zu. Daher kann für die genannten Linien ein Wachstum von 10 % für 2017-2026 angenommen werden.
Die Radiale Landsberger Allee (Straßenbahnlinien M5/M6/M8 bzw. M6/16) wird durch das Einwohnerwachstum in den anliegenden Bezirken sowie das Arbeitsstättenwachstum im Bereich der City um den Alexanderplatz bestimmt. Hieraus ergibt sich ein Wachstumsfaktor von 8 % für 2017-2026.
Das Wachstum der Linie 21 ist unter zwei Aspekten zu betrachten: Deren Anbindung an das Ostkreuz und die sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehre werden planerisch durch eine weitere Linie (22) berücksichtigt.
Für die Linie 21 im Bereich Lichtenberg (Loeperplatz – Herzbergstraße – Siegfriedstraße) kann darüber hinaus noch von einem 6 %-Wachstum wegen der strukturellen Entwicklung des Bezirks Lichtenberg für die Jahre 2017-2026 ausgegangen werden.“

Frage 7:

Wie viele Personen können aktuell an welchen Wochentagen zu den Haupt- und Neben- und Nachtverkehrszeiten bei der aktuellen Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden?

Antwort zu 7:

Die BVG teilt hierzu mit:
„Die betreffenden Linien haben aktuell während der verschiedenen Verkehrszeiten die nachstehenden Kapazitäten pro Stunde und Richtung. Zu beachten ist, dass gemäß den Qualitätsstandards, die der Nahverkehrsplan setzt, die Bemessungsgrundlage der 65 %- Werte gilt.

Linie Verkehrszeit Takt in
Minuten maximales Platzangebot/h und Richtung 100% maximales Platzangebot/h und Richtung 65%

M5 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M6 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M8 HVZ 5 2796 1812
NVZ 10 1398 906
SVZ 20 699 453

M17 HVZ 10 1188 768
NVZ 10 1188 768
SVZ 20 594 384

16 HVZ 10 1044 678
NVZ 10 1044 678
SVZ 20 522 339

21 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282

27 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282

37 HVZ 20 432 282
NVZ 20 432 282
SVZ 20 432 282“

Frage 8:

Wie viele Personen könnten an welchen Wochentagen zu den Haupt-, Neben- und Nachtverkehrszeiten bei welcher Taktung auf den Linien M5, M6, M8, M17, 16, 21, 27 und 37 maximal befördert werden? Was wäre die betriebstechnisch auf welchen der genannten Linien theoretisch dichteste mögliche Taktung und wie viele Personen könnten dadurch maximal befördert werden? Welche personellen und sonstigen Investitionen wären dafür erforderlich?

Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Beantwortung ist aus systemtechnischen Gründen der Straßenbahn leider nicht möglich. Das Berliner Straßenbahnnetz bildet ein Gesamtsystem, in welchem zwischen den einzelnen Linien Abhängigkeiten bestehen. Diese sind insbesondere durch die Befahrung von gemeinsamen Trassen, Knotenpunkten oder Endstellen sowie der allgemeinen Durchlassfähigkeit einer Strecke gegeben.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Taktdichte in den Neben- und Nachtverkehrszeiten maximal an die Hauptverkehrszeit angepasst werden kann.“

Frage 9:

Welche (ggf. geschätzten) Auswirkungen hat die Einführung des kostenlosen Schülertickets auf das zu prognostizierende Beförderungsaufkommen im genannten Untersuchungsgebiet?

Antwort zu 9:

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich der Anstieg bei den Abonnements der Schülertickets eins zu eins in einer entsprechend höheren Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf den Schulwegen in der Hauptverkehrszeit niederschlagen wird. Denn für die Verkehrsmittelwahlentscheidung vieler Schülerinnen und Schüler auf dem Schulweg ergeben sich dadurch keine grundsätzlich geänderten Rahmenbedingungen. Vielmehr ist davon auszugehen, dass ein größerer Teil der neu hinzugekommenen Abonnenten das Schülerticket verstärkt im Freizeitverkehr nutzen wird.

Die BVG teilt ergänzend hierzu mit:
„Es gab bislang 80.000 Schülerinnen und Schüler mit einem Ticket-Abonnement landesweit. Durch die Neuregelung sind bereits gut 120.000 dazu gekommen. Bis zum Schuljahresbeginn erwarten wir weitere Anmeldungen für das kostenlose Schülerticket, sodass zum Jahresende insgesamt bis zu 300.000 Personen (Schätzung) berlinweit mit einem kostenlosen Schülerticket fahren könnten.“

Berlin, den 20.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Verkehrsprojekte in Treptow-Köpenick: Ost-West-Verbindung (OWV), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie beurteilt der Senat die Dringlichkeit der Realisierung der #Ost-West-Verbindung (nördliche
#Altstadtumfahrung von der Straße An der #Wuhlheide bis #Mahlsdorfer Straße sowie Aufnahme der Planung
des 2. Bauabschnitts über #Stellingdamm, Querung S-Bahn und Fernbahn, #Brandenburgplatz bis Salvador-
Allende-Straße) und wie ist der aktuelle Sachstand?
Frage 2:
Welche Aktivitäten hat der Senat in der laufenden Legislaturperiode bereits unternommen, um die Planung
und Realisierung des Vorhabens voranzubringen?
Frage 3:
Wann sind welche nächsten Maßnahmen zur Planung und Realisierung der Ost-West-Verbindung
vorgesehen?
Antwort zu 1, 2 und zu 3:
Der Berliner Senat beurteilt die Dringlichkeit der Realisierung der Ost-West-Verbindung
(OWV) als hoch.
Die ehemals als Ost-West-Trasse (#OWT) oder #Nordtangente bezeichnete neue
Straßenverbindung ist Bestandteil des sogenannten #Tangentenvierecks um die Altstadt
Köpenick und die #Dammvorstadt. Sie dient vorrangig der Entlastung der Bahnhofstraße
und soll den übergeordneten Verkehr (Durchgangsverkehr) aufnehmen und um die
Dammvorstadt und somit um die Bahnhofstraße herumführen, um diese nachhaltig zu
entlasten und für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und die Verkehrsarten des
Umweltverbundes zu ertüchtigen.
Sie besteht aus zwei verkehrswirksamen Abschnitten, die neben der Entlastung der
Bahnhofstraße weitere zusätzliche Funktionen übernehmen und dringend benötigt
werden.
2
Für den Abschnitt zwischen der Straße An der Wuhlheide und dem Knotenpunkt Am
Bahndamm / Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße einschließlich einer
neuen #Eisenbahnunterführung #Hämmerlingstraße (mit dem neuen Arbeitstitel
„#Westumfahrung Bahnhofstraße“) hat nunmehr (seit März 2019) die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V das seit 2005 beim Bezirk Treptow-
Köpenick laufende #Planfeststellungsverfahren übernommen. Hierfür werden derzeit die
#Planfeststellungsunterlagen den aktuellen Rahmenbedingungen und Vorschriften
entsprechend angepasst und aktualisiert. Die Voraussetzungen für die Finanzierung der
Planung wurden geschaffen, die Leistungen für die Planung der Verkehrsanlage, der
Ingenieurbauwerke und des Umwelt- und Naturschutzes wurden / werden ausgeschrieben
und vergeben.
Es handelt sich um einen Straßenneubau im Bereich der Wuhlheide und dem Stadion An
der Alten Försterei und einen Straßenausbau im Bereich der Straße Am Bahndamm.
Der östlich der Bahnhofstraße liegende Abschnitt der neuen Straßenverbindung zwischen
dem Knotenpunkt Stellingdamm / Mahlsdorfer Straße / Bahnhofstraße / Am Bahndamm
und dem Brandenburgplatz einschließlich einer neuen Querung der Bahnanlagen wird mit
der Entwicklung als neuer Wohnungsbaustandort und der Erschließung der ehemaligen
Güterbahnhofsflächen ebenfalls durch den Senat (hier die Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Wohnen, Abteilung IV) vorbereitet.
Frage 4:
Wann, in welcher Form und mit welchem Ergebnis hat bereits eine Beteiligung der Öffentlichkeit in diesem
Zusammenhang stattgefunden?
Frage 5:
Welche weiteren Schritte zur Einbeziehung der Öffentlichkeit sind wann geplant?
Antwort zu 4 und zu 5:
Eine Beteiligung der Öffentlichkeit für die Westumfahrung Bahnhofstraße hat seit
Übernahme der Planung nicht stattgefunden. Diese wird im Rahmen der ersten
Planungsphase (Vorplanung) angestrebt.
Frage 6:
Wann rechnet der Senat mit der Fertigstellung des Vorhabens?
Antwort zu 6.
Eine Fertigstellung wird in 2025 angestrebt.
Frage 7:
Wie hoch ist der insgesamt für Planung und bauliche Realisierung der Infrastrukturmaßnahme erforderliche
Investitionsbedarf zu beziffern, wann und in welcher Weise gedenkt der Senat die notwendigen finanziellen
Voraussetzungen zu schaffen?
3
Antwort zu 7.
Die Maßnahme wurde zur Aufnahme in die Finanzplanung 2019 – 2023 mit einem Bedarf
von ca. 7,2 Mio. € angemeldet.
Berlin, den 19.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Zur Wuhlebrücke Eisenacher Straße in Hellersdorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der Stand zu den geplanten #Straßenbaumaßnahmen der #Eisenacher Straße in Marzahn-Hellersdorf?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Es sind noch letzte Planungsschritte erforderlich, ansonsten ist die Planung weitgehend
fertig gestellt.“
Frage 2:
Wann wird mit den Baumaßnahmen begonnen werden?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Der Baubeginn ist zum Jahreswechsel 2019/2020 vorgesehen.“
2
Frage 3:
Wie lange werden die Baumaßnahmen in Anspruch nehmen?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Zwischen 4 und 7 Jahren, abhängig von den durch die Senatsverwaltung für Finanzen
festzulegenden Jahresscheiben. Diesbezüglich besteht noch Abstimmungsbedarf.“
Frage 4:
Wie hoch sind die Kosten?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Ca. 5,5 Mio € inkl. Ingenieurleistungen.“
Frage 5:
Wer ist für den #Neubau der #Brücke über die #Wuhle in der Eisenacher Straße zuständig?
Antwort zu 5:
Gemäß Zuständigkeitskatalog des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes (AZG), Nr. 10 (6),
liegt die Zuständigkeit für die Planung, den Bau und die Unterhaltung der Brücke im Zuge
der Eisenacher Straße über die Wuhle bei der Hauptverwaltung. Dies ist die
Tiefbauabteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 6:
Wird der Neubau der Brücke gleichzeitig mit dem Straßenbau vollzogen?
Antwort zu 6:
Ein Neubau der Brücken ist, aufgrund des befriedigenden Bauwerkszustandes, kurzfristig
nicht vorgesehen.
Planungen zur Beseitigung der bestehenden Engstelle im Brückenbereich sind derzeit,
wegen der fehlenden Personalkapazitäten, nicht möglich.
Frage 7:
Werden im Rahmen der Baumaßnahmen auch die Radewege erneuert bzw. angelegt?
wenn nein: Warum nicht und wie verträgt sich das mit dem Mobilitätsgesetz?
wenn ja: Werden zugleich auch der Radweg auf der Brücke erneut?
Frage 8:
Ist sichergestellt, dass durch die Baumaßnahme in der Eisenacher Straße zugleich auch der Radweg auf der
Brücke erneuert und im Sinne des Mobilitätsgesetzes angelegt wird?
3
Antwort zu 7 und 8:
Im Rahmen der Straßenbaumaßnahme der Erneuerung der Eisenacher Straße sind mit
Ausnahme der Brückenbereiche über die Wuhle Radverkehrsanlagen durchgängig
geplant. Im Bereich der Wuhlequerung kann eine vom Kfz-Verkehr unabhängige Führung
wegen fehlender Breiten derzeit nicht erfolgen.
Frage 9:
Wie wird die Buslinie 195 während der Baumaßnahmen umgeleitet?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf teilt hierzu mit:
„Das wird nach der Vergabe und damit verlässlicheren Ablaufplanung noch geklärt.“
Frage 10:
Ist dieser Anfrage, aus Sicht des Senats, noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 17.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Archiv von: Berlin:Verkehr Stolz präsentiert von WordPress