Frage 1:
Welchen Inhalt hat die durch den Aufsichtsrat der #BVG bestätigte nachbarschaftliche Vereinbarung mit dem
Investor #HINES zum Bau des #Hochhauses am #Alexanderplatz?
Frage 11:
Haftet der Investor auch nach Abschluss der Bauarbeiten für alle Schäden am Tunnel im Bereich des
Hochhauses sowie eventueller Folgekosten beispielsweise für Ersatzverkehre?
Antwort zu 1 und 11:
Die BVG hat wie folgt mitgeteilt:
„Der Aufsichtsrat der BVG hat kürzlich zugestimmt, dass zwischen der BVG und der
HINES eine nachbarschaftliche Vereinbarung auf der Grundlage der gefundenen
technischen Lösung verhandelt wird; mithin existiert noch keine nachbarschaftliche
Vereinbarung.“
2
Frage 2:
Wann wird die technische #Aufsichtsbehörde des Senats über das Vorhaben entscheiden? Welche Fragen
werden von der technischen Aufsichtsbehörde untersucht und anhand welcher Kriterien erfolgt eine
Genehmigung?
Antwort zu 2:
Die Technische Aufsichtsbehörde entscheidet erst nach Eingang eines Antrages über das
Bauvorhaben. Bestandteil eines Antrages sind u. a. #Ausführungsunterlagen. Diese können
erst nach Abschluss des #B-Plan-Verfahrens erstellt und eingereicht werden.
Die Technische Aufsichtsbehörde überprüft die Antragsunterlagen auf Einhaltung
gesetzlicher Vorschriften und der anerkannten Regeln der Technik (z. B. Verordnung über
den Bau und Betrieb der Straßenbahnen – #BOStrab, DIN-Normen). Die Genehmigung wird
erteilt, wenn die anzuwendenden Vorschriften und Regeln eingehalten werden.
Frage 3:
Was sind die konkreten Inhalte des Gutachtens, das nachweisen soll, dass eine technische Lösung für den
Bau des Hochhauses über dem Tunnel möglich ist?
Antwort zu 3:
Die gutachterliche Stellungnahme erörtert verschiedene Möglichkeiten der Hochhausgründung
unter Berücksichtigung des #Fundamentblocks mit dem #U-Bahntunnel. Es
werden berechnete Setzungs- und Verschiebungsprognosen vorgestellt und deren
Auswirkungen bewertet. Für etwaige eintretende Schäden werden
Instandsetzungsmöglichkeiten vorgestellt und bewertet.
Frage 4:
Trifft es zu, dass die favorisierte technische Lösung darin bestehen soll, in den vorhandenen Tunnel einen
zweiten Tunnel zu bauen? Wenn ja, welche Auswirkungen hat dies auf den zur Verfügung stehenden
Spielraum für Tunnelsanierungen in den kommenden Jahrzehnten? Welchen Querschnitt hat der Tunnel
aktuell und welchen soll er nach Einbau eines weiteren Tunnels in den bisherigen Tunnel haben?
Antwort zu 4:
Die favorisierte technische Lösung sieht einen Neubau des Tunnels in Form eines sog.
Inliners in Verbindung mit einer #Fugenertüchtigung vor. Dabei haben die Gutachter das
erforderliche Lichtraumprofil der U-Bahn berücksichtigt. Nach Fertigstellung der Baumaßnahme
ist davon auszugehen, dass in den kommenden Jahrzehnten keine Tunnelsanierung
notwendig wird.
Der Tunnel hat aktuell einen Gewölbequerschnitt. Zu der Frage, welchen Querschnitt der
Tunnel nach der Baumaßnahme haben wird, kann nach derzeitigem Planungsstand keine
Aussage getroffen werden.
Frage 5:
Wie teuer würde die Realisierung der technisch favorisierten Lösung werden und wer wird diese finanzieren?
3
Frage 6:
Welche Kosten trägt die BVG?
Antwort zu 5 und 6:
Die BVG hat wie folgt mitgeteilt:
„Der Aufsichtsrat der BVG hat seine Zustimmung unter den Vorbehalt gestellt, dass die
Maßnahme für die BVG kostenneutral durchgeführt wird.“
Frage 7:
Ist aus Sicht des Senats und der BVG ausgeschlossen, dass die Last des Hochhauses zu Schäden am
Tunnel führen könnte, die wiederum zu erheblichen Betriebseinschränkungen im U-Bahn-Netz führen
könnten? Wenn nein, warum wurde die entsprechende Vereinbarung getroffen?
Antwort 7:
Nein, Schäden am Tunnel lassen sich nicht 100%ig ausschließen, aber die gefundene
technische Lösung ist eine mit einem geringen und zugleich technisch beherrschbaren
Restrisiko.
Frage 8:
Welche Gefahren bestehen aus Sicht des Senats und der BVG bei der Realisierung des Hochhaus-
Projektes weiterhin für das U-Bahn-Netz?
Antwort zu 8:
Dem Senat und der BVG sind keine weiteren Risiken für das U-Bahn-Netz bekannt.
Frage 9:
Welche neuen Erkenntnisse haben zur Änderung der Einschätzung der BVG gegenüber früheren
Stellungnahmen (z.B. Brief der BVG an den Senat vom April 2018) geführt?
Antwort zu 9:
Die BVG hat wie folgt mitgeteilt:
„Die gefundene technische Lösung hat zu der geänderten Einschätzung der BVG geführt.“
Frage 10:
Welche Verkehrsszenarien hinsichtlich der Störung des Regelbetriebs der U 5 im Falle von Schäden am
Tunnel werden im Senat und bei der BVG diskutiert? Wie sieht ein „worst-case“-Szenario aus?
Frage 12:
Welche Auswirkungen hätte die Realisierung der technisch favorisierten Lösung auf den Verkehrsbetrieb der
U 5?
4
Frage 13:
Mit welchen verkehrlichen Einschränkungen ist zu rechnen und halten Senat und BVG diese auf dieser
Hauptverkehrsachse für vertretbar?
Frage 14:
Welche Lösungen werden für die Bewältigung der verkehrlichen Einschränkungen seitens des Senats und
der BVG verfolgt?
Frage 15:
Wird weiterhin davon ausgegangen, dass es nicht zu oberirdischen Beeinträchtigungen während der
Tunnelarbeiten kommen wird?
Antwort zu 10 sowie 12 bis 15:
Hierzu kann nach derzeitigem Planungsstand keine Aussage getroffen werden.
Frage 16:
Wann wird das Bebauungsplanverfahren wieder aufgenommen?
Antwort zu 16:
Das Bebauungsplanverfahren I-B4a-3 wird frühestens nach Vorliegen der verbindlichen
Vereinbarung zwischen dem Vorhabenträger Hines und der BVG wieder aufgenommen.
Das Vorliegen der verbindlichen Vereinbarung ist eine Voraussetzung für einen
abwägungsfehlerfreien Abschluss des Verfahrens.
Berlin, den 18.10.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Mit einem neuartigen Gebührenmodell für weniger #Fluglärm stoßen die Betreiber des künftigen BER-Flughafens auf Widerstand. Nach Inbetriebnahme des Airports soll der Lärm bei jeder einzelnen Flugbewegung gemessen und die Fluglinien entsprechend zur Kasse gebeten werden. Damit würden Flugzeuge am BER nicht wie sonst üblich pauschal bestimmten Gebührenklassen zugeordnet werden.
#Produktschau der Deutschen Bahn „Mobilität erleben“ in Berlin mit zahlreichen Innovationen • 5.800 Fahrgäste testen neue #Sitze • Neue #Stimme am Bahnhof • DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard #Lutz: „Die Mobilitätswende gelingt nur mit der klimafreundlichen Bahn.“
Die Deutsche Bahn hat heute in Berlin die neue Generation der #ICE-Sitze präsentiert. Im Rahmen der Veranstaltung „Mobilität erleben 2019“ öffnet das Unternehmen die Türen für einen Blick in die Werkstatt. 250 Gäste aus Politik und Wirtschaft haben die Möglichkeit, sich über 40 innovative Mobilitäts-, Informations- und Servicekonzepte zu informieren. Dazu gehören auch die neuen, bequemeren Sitze für den #ICE4 und den modernisierten #ICE3, die „neue Stimme“ für die Bahnhöfe sowie zahlreiche Verbesserungen rund um die #Reisendeninformation.
DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz: „Die Mobilitätswende wird nur mit der klimafreundlichen Bahn gelingen. Wir sind der Treiber bei der CO2-Reduktion im Verkehr. Deshalb setzen wir alles daran, die Schiene zu stärken. Mit Innovationen und Verbesserungen wollen wir unsere Kunden begeistern, damit mehr Menschen auf die grüne Bahn umsteigen.“
In die Züge der modernisierten ICE-3- und der ICE-4-Flotte werden ab 2020 fast 60.000 bequemere Sitze eingebaut. Diese zusammen mit der TU Darmstadt und 600 Probanden im Sitzlabor entwickelten Sitze wurden anschließend von über 5.800 Fahrgästen getestet.
Berthold Huber, DB-Vorstand Personenverkehr: „Der deutsche Mobilitätsmarkt steht in den kommenden Jahren vor erheblichen Veränderungen. Wir wollen unsere Fahrgastzahlen im Fernverkehr verdoppeln, die Zugflotte massiv ausbauen, die Bahn umfassend modernisieren und mit unseren Kunden die Marktstandards für klimafreundlichen Personenverkehr setzen.“
Besonders Attraktiv ist deshalb immer wieder eine Tour mit der #Prignitzer Kleinbahn von #Lindenberg nach #Mesendorf und zurück. Der Betreiberverein hat wieder ein tolles Programm rund um die #Herbstfahrten organisiert.
Lindenberg
Die Prignitz lässt die Herzen von Eisenbahnfreunden höherschlagen: Seit 2002 fährt die ehemalige Ost- und #Westprignitzer Kreiskleinbahn „#Pollo“ wieder zwischen Lindenberg (Gemeinde #Groß Pankow) und Mesendorf.
Am Reformationstag sowie am darauffolgenden Wochenende können Gäste die faszinierenden Farben des Herbstes beim Blick aus den Fenstern der über 100 Jahre alten Personenwagen genießen. Gezogen werden die Kleinbahnzüge von der Museumsdiesellok V1 0 102, die 1961 gebaut wurde. Höhepunkt ist die Fackelfahrt am Samstag, 2. November.
(Berlin, 22.10.19) Der Dank gilt dem Mann, der seit 2011 Geschäftsführer und Sprecher der #ODEG ist. Diese Verantwortung hat sich Arnulf #Schuchmann auf imponierende Art und Weise verdient: In Zeiten, wo es große Aufgaben zu bewältigen gab, und sich die ODEG zu einem der profiliertesten #Eisenbahnverkehrsunternehmen im Osten der Republik entwickelt hat.
Mit anderen Worten: Arnulf Schuchmann hatte, wenn es knifflig wurde, immer eine praktikable Lösung und mit ihm wurde die in fünf Bundesländern rollende ODEG über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Steigende Qualität und Leistungsausweitungen mit mehr und mehr Arbeitsplätzen waren das Ergebnis seines engagierten Managements. Bemerkenswert auch die Schnelligkeit, mit der sich dieser Geschäftsführer der Probleme annahm, um in hoher Geschwindigkeit Ergebnisse zu erzielen. Diverse Ausschreibungsgewinne, erreicht durch große betriebliche Erfahrungen und gutes Kalkül, verdanken die Gesellschafter der Privatbahn – #BeNEX und #NETINERA – seiner Arbeit.
So lobt Dr. Michael #Vulpius, CEO der BeNEX sowie Vorsitzender der Gesellschafterversammlung der ODEG: „Wir verdanken Herrn Schuchmann, die ODEG zum wichtigsten privaten Player im SPNV im Osten Deutschlands entwickelt zu haben, – mit großem unternehmerischen Engagement, Geschick und Erfolg.“
„Diesem Dank möchte ich mich anschließen und um die Tatsache ergänzen, dass wir mit dem Austritt von Arnulf Schuchmann einen wichtigen Kollegen und wertvollen Manager in unseren Reihen verlieren“, sagt Jost #Knebel, Vorsitzender der Geschäftsführung der NETINERA Deutschland.
Arnulf Schuchmann wird voraussichtlich ab Anfang 2020 seiner Familie in Österreich wieder näher sein, sich sicher ein wenig zurücklehnen und durchatmen, bevor er in Richtung neuer Ufer, neuer Ideen aufbricht. Mit etwas Wehmut wünscht ihm die ODEG dafür alles Gute! Eine Nachfolge in der Geschäftsführung an der Seite von Stefan Neubert, seit Oktober 2018 weiterer Geschäftsführer der ODEG, wurde bereits gefunden. Hierzu mehr zu einem späteren Zeitpunkt. Es bleibt also spannend!
309 #Viertelzüge der Baureihe (BR) #481 werden umgebaut ⋅ Erstes #runderneuertes Fahrzeug geht direkt in den #Fahrgastbetrieb ⋅ #S-Bahn investiert für das Projekt zwei Millionen Euro ins #Werk#Schöneweide ⋅ Umbau ermöglichen die Länder im Rahmen des #Interimsvertrages
Es ist ein #Megaprojekt der S-Bahn Berlin: „Langlebigkeit BR 481“. Die Fahrzeuge der Baureihe aus den Jahren 1997 bis 2004 werden komplett saniert und umgestaltet. Nun ist der vorerst wichtigste Meilenstein erreicht: Das erste Fahrzeug ist fertig und wurde heute im Werk Schöneweide der Öffentlichkeit präsentiert durch S-Bahnchef Peter Buchner, Verkehrssenatorin Regine Günther, Ines Jesse, Staatssekretärin für Infrastruktur des Landes Brandenburg, VBB-Chefin Susanne Henckel und Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin. Gleich im Anschluss ging es auf Jungfernfahrt in den regulären Fahrgastbetrieb auf der Linie S47. Die modernisierten Fahrzeuge sehen der neuen S-Bahn, die ab 2021 zum Einsatz kommt, zum Verwechseln ähnlich: Lackierung, Sitze und Polster, die Fußböden erscheinen im selben Design. Doch nicht nur das Aussehen ändert sich – auch für einen zuverlässigen Weiterbetrieb wird vieles neu gemacht. Ein paar Details:
Mehr als 6.000 laufende Meter Wagenkasten-Langträger werden auf Korrosion untersucht und bei Befund saniert.
Gut 7.000 neue, schwarze Türflügel werden an den Einstiegen verbaut.
5000 Videokameras werden zur Überwachung des Fahrgastraums installiert.
Mehr als 27.000 neue Sitzgestelle und blaue Polster werden verbaut.
Knapp 29.000 Quadratmeter Fußbodenplatten und 32.000 Quadratmeter Belag werden neu verlegt.
Horizontale Haltestangen werden nachgerüstet.
12.000 taktile Türöffnungstaster werden eingebaut.
Um auch die elektronischen Komponenten der Züge zuverlässiger zu machen, bekommen sie eine besondere Erneuerung im Bereich Fahrzeugsteuerung. Dort werden Fahrschalter und elektrische Schaltmittel ausgetauscht, um altersbedingte Störungen zu verhindern.
Den kompletten Umbau von 309 Fahrzeugen ermöglichen die Länder im Rahmen des Interimsvertrages.
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Ich freue mich sehr, dass wir mit der S-Bahn Berlin GmbH zu einer verlässlichen Vereinbarung gekommen sind und den Fahrgästen in den kommenden Jahren ein attraktives und stabiles Angebot machen können: Frisch renovierte, technisch verbesserte und mit deutlich mehr Barrierefreiheit ausgestattete Züge der Baureihe 481/482 werden ab sofort über die nächsten Jahre auf Berlins S-Bahn-Gleisen rollen. So können die Menschen bequemer und sicherer den ÖPNV nutzen und leisten damit auch einen Beitrag zum Klimaschutz.“
Ines Jesse, Staatssekretärin für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Die S-Bahn gehört zu den wichtigsten Verkehrsmitteln für die Pendlerinnen und Pendler im Land. Wer täglich mit den Zügen unterwegs ist, erwartet neben Pünktlichkeit auch Zuverlässigkeit, Sicherheit und Komfort. Das wird mit dem „Projekt Langlebigkeit der Baureihe 481“ erreicht. In die Züge wurden untern anderem zusätzliche Haltestangen und neue Sitze eingebaut. Mit neuen Türöffnern wurde der Ein- und Ausstieg für Menschen mit Sehbehinderungen verbessert. Von der technischen Erneuerung der Baureihe erhoffen wir uns einen reibungslosen S-Bahn Verkehr.“
Die S-Bahn selbst hat Geld und viel Manpower in das Projekt investiert:
Etwa 360 Handwerker im Werk Schöneweide sind bis 2024 ein Drittel ihrer Zeit ausschließlich mit den Arbeiten für das Projekt Langlebigkeit beschäftigt.
Rund 50.000 Engineering-Stunden wurden in das Projekt investiert.
Für die Ausrüstung der Schleif- und Klebehalle im Werk Schöneweide wurden zwei Millionen Euro aufgebracht.
Auch die Fahrzeugdisposition der S-Bahn Berlin stemmt während der Dauer des Projekts eine Herkules-Aufgabe, um einen stabilen Betrieb aufrecht zu erhalten. Denn 21 Viertelzüge stehen für die Langlebigkeit im eingeschwungenen Zustand gleichzeitig in Schöneweide – und das jeweils für eine geplante Durchlaufzeit von elf Wochen pro Zug.
Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin: „Engineering und Umbau machen wir in Schöneweide selbst. Das ist eine große Herausforderung, schließlich dürfen im Betrieb keine Fahrzeuge fehlen. Ich bin stolz darauf, dass wir an diesem Standort mit unseren Mitarbeitern das Know-how und die Kapazitäten selbst haben.“
Susanne Henckel, Chefin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg: „Als VBB freuen wir uns natürlich besonders für alle Fahrgäste. Der komplett überarbeitete Innenraumbereich mit frischem Design, zusätzlichen Videokameras und mehr Barrierefreiheit verbessert die Qualität in allen Bereichen erheblich. Diese Fahrzeuge erhalten hier ein „zweites Leben“. Damit geben wir den Menschen wieder einen Grund mehr um auf die Bahn umzusteigen. Der Dank gilt all denjenigen, die die Langlebigkeit der Fahrzeuge sicherstellen.“
Eine Grafik zum Projekt „Langlebigkeit BR 481“ finden Sie rechts im Downloadbereich.
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB AG) und die S-Bahn Berlin GmbH um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Frage 1:
Wie viel Weichenstörungen, Signalstörungen oder sonstige technische Störungen an den technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz gab es in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019? Bitte Art der Störung, sowie Datum und Ort des Vorfalls detailliert angeben.
Antwort zu 1:
Die DB AG hat hierzu folgende Daten übermittelt:
2017
2018
2019
Weichenstörunqen (WE)
1 35
141
98
Signalstörungen (SIG)
323
380
225
Sonstige, technische Störungen (SONST)
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
Frage 2:
Wie lange dauerten die jeweiligen Störungen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 2:
Die einzelnen Störungen können der Tabelle (Anlage 1) entnommen werden.
Frage 3:
Wie viel fahrplanmäßige Fahrten sind durch die Störungen ausgefallen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 3:
Hierzu liegen dem Senat keine Angaben vor.
Frage 4:
Welche Kosten sind durch die Störungen entstanden? Bitte die jeweiligen Gesamtkosten pro Kalenderjahr angeben.
Antwort zu 4:
Die DB Ag teilt hierzu folgendes mit:
Aufwendunqen
2017
2018
2019
WE
39.020,00 €
84.448,00 €
60.695,00 €
SIG
143.654,00 €
233.059,00 €
169.870,00 €
SONST
502.359,00 €
407.820,00 €
502.242,00 €
Gesamt
658.033,00 €
725.327,00 €
732.807,00 €
Frage 5:
Wie viele Stellwerke existieren im Berliner S-Bahn-Netz, wo befinden sie sich und welche Stellwerke sind für welche Streckenbereiche zuständig?
Flughafen Schönefeld (a) – Waßmannsdorf – Flughafen BER
Stw Sww !Berlin- Schöneweide Hauptwerkstatt
Berlin Schöneweide
Schöneweide (a) – S-Bw Schöneweide
Stw Hon !Hohen Neuendorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Pkh !Berlin-Pankow Heinersdorf
Berlin Pankow-Heinersdorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw B1 !Berlin- Blankenburg
Berlin Blankenburg
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Borg-S 1 Borgsdorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Bsw-S !Berlin- Baumschulenweq
Berlin Baumschulenweq
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swn-S 1 Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Sw-S !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swb !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Grk-S IBerlin-Grünauer Kreuz
Berlin Grünau
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Frage 6:
Wie viel Weichen existieren im Berliner S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
lnbetriebnahmejahr Weiche
Anzahl Weichen
1936
9
1942
4
1955
6
1958
5
1959
1
1960
1
1961
1
1964
1
1967
3
1968
6
1969
3
1970
2
1973
4
1974
2
1975
1
1977
1
1978
1
1979
3
1981
1
1983
1
1984
7
1985
7
1986
18
1987
6
1988
18
1989
1 1
1990
9
1991
1
1992
1 1
1993
54
1994
14
1995
14
1996
31
1997
56
1998
72
1999
18
2000
23
2001
38
2002
22
2003
23
2004
41
2005
50
2006
20
2008
13
2009
69
2010
9
201 1
23
2012
32
201 3
38
2014
36
201 5
66
2016
29
201 7
51
2018
32
2019
10
Gesamtergebnis:
1.028
Frage 7:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Weichenstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Frage 9:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Signalstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Antwort zu 7 und 9:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Streckenläufer, die früher die stählerne Fahrbahn augenscheinlich auf erkennbare Schäden geprüft haben, sind im Einzugsbereich des Berliner S-Bahn nicht mehr im Einsatz. Diese spezielle Aufgabe wird in der Regel halbjährlich durch effizientere Schienenmesszüge übernommen. Zusätzlich zu diesen erfolgen, in unterschiedlicher Rhythmik je nach Regelwerk, Streckenbegänge sowie Inspektionen durch örtliches Fahrbahn-Fachpersonal.
Die Aufgaben der Instandhaltung und Entstörung der Leit- und Sicherungstechnik des Streckennetzes der Berliner S-Bahn teilen sich die beiden DB Netz Produktionsdurchführungen (PD) Berlin mit sieben lnstandhaltungsbezirken (IHB) und Cottbus mit einem. Die Positionierung der untergeordneten IHB-Stützpunkte richtete sich an strategischen Gesichtspunkten aus, wie u. a. die Gewährleistung einer schnellen Störungsbeseitigung.
Weichen- und Signalstörungen werden in der Regel von der Fachlinie Leit- u. Sicherungstechnik beseitigt.
Mobile Wartungstrupps in den IHB’s führen regelmäßig, entsprechend den im Regelwerk der DB Netz AG festgeschrieben Intervallen (Fristen), Inspektionen der Innen- sowie der Außenanlagen durch. Mobile Entstörungstrupps sind in den IHB’s zusätzlich eingesetzt, um auftretende Störungen umgehend zu beseitigen.
Wie viel Streckensignale existieren im Berliner-S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 8:
Hierzu hat die DB AG eine Übersicht übermittelt, siehe Anlage 2.
Frage 10:
Warum wird im Fall einer Signalstörung das „Fahren auf Sicht“ nicht wieder eingeführt, wie es bereits vor rund 100 Jahren üblich war?
Antwort zu 10:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das „Fahren auf Sicht“ ist eine nach wie vor vorhandene und anwendbare Betriebsform, deren Zusammenhänge einer konkreten Anwendung wir nachfolgend erläutern möchten:
Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) vom 08.05.1967 mit Stand vom 26.07.2017 sieht für Eisenbahnen ein Fahren im Raumabstand vor. Umgesetzt wird diese Vorgabe durch das interne Regelwerk der DB Netz AG -für technische Einrichtungen und betrieblich für die Fahrdienstleiter-.
Anders als auf Bahnen auf Grundlage der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist das Fahren auf Sicht bei der DB Netz AG nur als Rückfallebene vorgesehen und an betriebliche Voraussetzungen gebunden. So müssen u.a. betriebliche Vorbedingungen geprüft werden, um den Raumabstand dennoch zu realisieren.
liegen die Voraussetzungen für das Fahren auf Sicht vor, muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer den Auftrag zum Fahren auf Sicht erteilen. Dieser kann entweder durch ein entsprechendes Lichtsignal (Zs 7 -Vorsichtsignal), eine Kombination aus Lichtsignal und Mastschild (Zs 1 -Ersatzsignal-/rotes Mastschild), mit einem schriftlichen Befehl zusätzlich zur Zustimmung zur Fahrt gegeben werden oder erfolgt durch Regeln zur Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal mit ws-sw-ws-sw-ws-Mastschild.
Die technischen Voraussetzungen der Lichtsignale oder Mastschilder sind im Netz unterschiedlich und durch die entsprechende Stellwerksplanung festgelegt und geben so dem Fahrdienstleiter die Möglichkeit zum Geben des Auftrags Fahren auf Sicht vor.
Die Befehlserteilung ist grundsätzlich unter Beachtung der betrieblichen Regeln möglich. Diese erfolgt entweder durch Diktat über Zugfunk, hier sind ca. 5 Minuten je Zug für die Übermittlung anzusetzen, oder durch Übergabe durch betriebliches Personal. Bei der Erteilung des Befehls sind abhängig von der Form der Übermittlung umfangreiche Dokumentationen und ggf. Wiederholungen des Befehlsinhalts erforderlich, die durch den Fahrdienstleiter erfolgen müssen.
Die Dimensionierung von ESTW-Steuerbereichen erfolgt auf Grundlage von wirtschaftlichen, betrieblichen und verkehrlichen Belangen und bildet daher keinen „Worst case“, also schlechtesten Fall ab. Gehen die Auswirkungen bzw. die notwendigen manuellen Handlungen über ein angenommenes Störgeschehen hinaus, kommt es zu
Verzögerungen, da Handlungen nicht gleichzeitig erfolgen können und die Handlungsmöglichkeiten eines einzelnen Bedieners begrenzt sind.
Hinzukommen Fahrzeitverluste, die bei der Umsetzung vom Fahren auf Sicht zu bewerten sind. Durch das betriebliche Regelwerk der DB Netz AG und der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dem Triebfahrzeugführer Regeln zum Fahren auf Sicht gegeben. So unterscheidet sich die Geschwindigkeit beim Fahren auf Sicht bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen, Nebel oder sonstigen Rahmenbedingungen. Auch eine Ablehnung des Fahrens auf Sicht durch den Triebfahrzeugführer ist möglich. Die Entwicklung eines stabilen Betriebsprogramms auf Basis des Fahrens auf Sicht ist bei komplexen Störsituationen eine Herausforderung, die auf Grund sich ändernder Situationen und abhängig vom Störort nicht möglich sein kann oder nur einen eingeschränkten Betrieb zulässt. Aus diesem Grund kann es betriebliche Situationen geben, in denen die Alternative Fahren auf Sicht nicht zielführend ist und ein Umfahren des Störortes oder auch die Einstellung des Betriebs notwendig wird.
In den vergangenen Jahren sind die Sicherheitsanforderungen an den Fahrdienstleiter gestiegen. So wird anders als in der Vergangenheit der Dokumentation und dem Umgang mit Hilfshandlungen und Störungen ein höherer Stellenwert eingeräumt, der umzusetzen ist.
Grundlage für einen sicheren Bahnbetrieb ist eine funktionierende Sicherungstechnik. Steht diese nicht zur Verfügung, kann auch das Fahren auf Sicht nicht mit einfachen Mitteln angewendet oder kurzfristig umgesetzt werden. Sind bestimmte Arbeiten an der Sicherungstechnik notwendig, die diese vorübergehend zur Entstörung außer Betrieb nehmen, beispielsweise bei einem Softwarereset, muss der Betrieb unterbrochen werden. Ziel ist stets ein sicherer Bahnbetrieb, so wird ggf. eine kurzzeitige Betriebsunterbrechung in Kauf genommen, um die Wirksamkeit der Sicherungstechnik wieder vollumfänglich herzustellen.“
Frage 11:
Wie beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn Netz?
Antwort zu 11:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Die S-Bahn Berlin GmbH ist nicht der Betreiber der technischen Betriebsanlagen sondern lediglich Nutzer. Aus dieser Perspektive beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand grundsätzlich als zufriedenstellend.
Die Entwicklung des Zustands der Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik beurteilt die S Bahn Berlin GmbH als ausgesprochen positiv. Hier wirken die gemeinsam mit der DB Netz AG im Rahmen der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS entwickelten Maßnahmen. So ist die Anzahl der Störungen der LST-Anlagen (Leit- und Sicherungstechnik-Anlagen) von Januar bis September 2019 gegenüber demselben Zeitraum des Vorjahres um 15 % gesunken.
Der hohe Anteil der eingleisigen Streckenabschnitte im Netz der Berliner S-Bahn und die noch nicht abgeschlossene Grunderneuerung in den östlichen Außenästen führen zu einer deutlichen Einschränkung, insbesondere im Hinblick auf steigende Fahrgastzahlen.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen sind in welchem Zeitraum konkret geplant, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 12:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die DB Netz AG verfolgt für die Anlagen der Berliner S-Bahn eine umfangreiche Investitions- und -lnstandhaltungsstrategie. Neben den langfristig geplanten Investitionen wurden und werden im Rahmen eines Qualitätsprogrammes S-Bahn (QPS) in Abstimmung mit der S-Bahn Berlin GmbH noch umfangreiche präventive und qualitätsverbessernde Maßnahmen durchgeführt.
Dies sind unter anderem:
Austausch von Schrankenanlagen zur Verbesserung der Verlässlichkeit (Bahnübergang in Mahlsdorf)
Beschaffung neuer Diagnose und Messtechnik für Zugbeeinflussungsanlagen der S- Bahn
Präventiver Austausch von Radsensoren zur Senkung von Signalstörungen
Präventiver Tausch von Signalkabeln mit schlechter werdenden Leitungseigenschaften
Einrichtung eines zentralen Diagnoserechners zur schnelleren Entstörung.“
Frage 13:
Wie beurteilt der Senat den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz?
Antwort zu 13:
Durch den Senat wird angemerkt, dass das Berliner S-Bahn-Netz über ein umfangreiches Streckennetz verfügt, in dem jährlich mehrere Millionen Zug-Kilometer gefahren werden. Dabei ist es nicht möglich, Störungen an den technischen Betriebsanlagen komplett zu eliminieren.
Halbjährlich findet zwischen dem Senat, der DB Netz AG und dem VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ein Arbeitskreis zur Infrastruktur der Berliner S-Bahn statt. Hierbei werden u.a. Pünktlichkeitswerte, Störmeldungen und Verspätungsminuten analysiert. Generell ist dabei zu erkennen, dass sich die Qualität des Betriebsablaufes von Jahr zu Jahr steigert. Die Werte lassen darauf schließen, dass die technischen Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes insgesamt in einem guten Zustand sind.
Dennoch kommt es immer wieder zu einzelnen Störungen mit sehr großen Auswirkungen auf das Verkehrsangebot. Als zunehmend problematisch erweist sich das Ausmaß der gestörten Abschnitte bzw. Netzteile bei Störungen der elektronischen Stellwerkstechnik (ESTW). Im Zusammenhang mit der Umstellung der Stellwerkstechnik auf ESTW und der damit einhergehenden Zentralisierung wurde bisher offenbar kein hinreichendes Augenmerk auf die Schaffung geeigneter Rückfallebenen bzw. auf die Anpassung des dispositiven Umgangs und der Entstörung bei Stellwerksstörungen gelegt. Mit den Betriebszentralen der S-Bahn Berlin GmbH sind weiträumige Steuerbezirke verbunden. Im
Störfall wirkt sich die Größe und Komplexität der Steuerbezirke somit auf eine Vielzahl von Linien aus.
Die Störungssuche ist bisher hauptsächlich am jeweiligen PC in der Unterzentrale vor Ort möglich, der im Regelfall nicht besetzt ist. Dadurch entstehen lange Wegezeiten, sodass sich die Behebung des Störfalles verlängert. Es wird seitens der DB Netz AG daran gearbeitet, in der Betriebszentrale einen zentralen Service-PC für alle ESTW einzurichten und permanent mit einer Fachkraft für Störungsfälle zu besetzen. Der Abschluss der Umsetzung dieses Vorhabens mit Inbetriebnahme des zentralen Service-PC ist allerdings erst zum Jahresende 2021 geplant, so dass diese Maßnahme im Jahr 2022 wirken kann.
Grundsätzlich hat der Senat den Anspruch an die technischen Betriebsanlagen der S Bahn Berlin GmbH, dass Störfälle möglichst minimiert werden. Maßnahmen zur Gegensteuerung werden dabei zwischen DB Netz AG und dem Senat abgestimmt.
Frage 14:
Welche Maßnahmen sind nach Auffassung des Senats in welchem Zeitraum konkret notwendig, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 14:
Nach Auffassung des Senates sind vorwiegend Maßnahmen im Bereich der Instandsetzung und Nachrüstung notwendig, um die Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen weiterhin zu gewährleisten.
Der Senat unterstützt die DB AG bei der Umsetzung der bereits genannten Maßnahmen (siehe Antwort zu 12).
Frage 15:
Wie beabsichtigt die S-Bahn Berlin GmbH ihre Fahrgäste für die ständigen Betriebsunterbrechungen oder – einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen zu entschädigen?
Antwort zu 15:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Schienenverkehr gelten in Deutschland die gesetzlichen Fahrgastrechte. Danach zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei festgelegten Verspätungen den Fahrgästen Teile ihres Fahrpreises zurück und zwar im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern unabhängig davon, ob die Verspätung auf höhere Gewalt oder andere nicht durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen verursachte Störungen zurückzuführen ist.“
Frage 16:
Welche Auffassung vertritt der Senat hinsichtlich der Entschädigung von S-Bahn-Nutzern aufgrund der ständig zunehmenden Betriebsunterbrechungen oder -einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen der S-Bahn?
Antwort zu 16:
Der Senat verweist auf die Antwort der S-Bahn Berlin GmbH, welche sich auf die gesetzlichen Fahrgastrechte bezieht.
Berlin, den 18.10.2019
In Vertretung Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Übersicht technischer Störungen an den Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019.
Filterkriterien : technische und betriebsrelevante Störungen, betrieblich abgeschlossene Störfälle
Datenstand: 01.10.2019
Anlage 1
zur Schriftlichen Anfrage
518/21160
2017
2018
2019
Weichenstörungen
135
141
98
Signalstörungen
323
380
225
sonstige, technische Störungen
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
—-
—–
–
Meldung
Gewerk
—
Jahr
– —
Star Beginn
Star BegZt
Star Ende
Star EndZt
Betriebsstelle
— — — — – —
Weiche: Was ist passiert? Betroffenes Objektteil? Konkretisierung Objektteil
#Vollsperrung der #A114 vom 25.10.2019 bis 28.10.2019 zwischen Schönerlinder Straße und Pasewalker Straße wegen Abriss der Fuß- und Radverkehrsbrücke
Im Rahmen der Erneuerung der Bundesautobahn A 114 wird die #Königsteinbrücke einschließlich der anschließenden Rampen abgerissen und neu gebaut. Die Fußgänger- und #Radverkehrsbrücke ist Bestandteil des #Radfernwegs#Berlin-Usedom. Sie führt über die A 114 und die parallel zur Autobahn verlaufende Panke. Das neue Brückenbauwerk soll mit barrierefreien Rampen bis Ende 2020 fertiggestellt werden.
Für den Fuß- und Radverkehr wird die vorhandene Brücke bereits ab dem 23.10.2019 in Vorbereitung der Abbrucharbeiten gesperrt.
Ab Beginn der Sperrung bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues ist die Überquerung der Autobahn für den Fuß- und Radverkehr über die ca. 1 km südlich gelegene Hebammensteigbrücke möglich. Die Umleitungsstrecke zwischen der Königsteinbrücke und Hebammensteigbrücke verläuft östlich der Autobahn entlang der Flaischlenstraße, Freischützstraße und Burgwallstraße und ist entsprechend ausgeschildert. Die Umleitungsstrecke wurde für den Fuß- und Radverkehr temporär ertüchtigt und die vorhandene Treppenanlage östlich der Hebammensteigbrücke umgebaut.
Für den Autoverkehr wird aufgrund von Abrissarbeiten des Brückenbauwerks die A 114 von Freitag, den 25. Oktober 2019, etwa 22.00 Uhr bis voraussichtlich Montag, den 28. Oktober 2019, 05.00 Uhr zwischen den Anschlussstellen Bucher Straße und Pasewalker Straße komplett gesperrt.
Umleitung für den Autoverkehr:
In Richtung Norden (stadtauswärts) erfolgt die Umleitung über die Abfahrt Pasewalker Straße und im weiteren Verlauf über die Berliner Straße, Hauptstraße, Bucher Straße, Hobrechtsfelder Chaussee, Schönerlinder Chaussee bis zur Anschlussstelle Schönerlinder Straße.
In Fahrtrichtung Süden (stadteinwärts) wird der Fahrzeugverkehr über die Anschlussstelle Schönerlinder Straße, Hauptstraße und Berliner Straße zur Pasewalker Straße geführt.
Für die Beeinträchtigungen im Zusammenhang mit den geplanten Ausbaumaßnahmen an der A 114 in Berlin-Pankow bitten wir um Ihr Verständnis.
Der Hauptbahnhof in #Cottbus und der #Bahnhofsvorplatz präsentieren sich als neuer zentraler #Verkehrsknoten für die Lausitz. Für die Fahrgäste bedeutet das nach den langen Umbauarbeiten nun deutlich kürzere Wege beim Umstieg, aufeinander abgestimmte Fahrpläne, neueste Standards bei der Barrierefreiheit und bessere Fahrgastinformation. Erweitert wird das Verkehrsangebot zusätzlich um vier weitere #PlusBus-Linien mit den Qualitätskriterien des PlusBus-Konzeptes: regelmäßiger Stundentakt, Wochenendverkehr und Anschluss zur Bahn mit maximal 15 Minuten Übergangszeit. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hat alle Informationen zum Bahnhof Cottbus und den neuen PlusBus-Linien Lausitz in zwei Flyern zusammengestellt, die auf der VBB-Homepage unter vbb.de abrufbar sind.
Zur Bahnhofseröffnung geht auch der neue Bahnhofsvorplatz an den Start. Hier halten nun zentral alle Bus- und Straßenbahnlinien die am Hauptbahnhof ankommen und abfahren. Das erspart Ihnen lange Fußwege zwischen den acht bisherigen Haltestellen. Der neue durchgehende Tunnel am Bahnhof führt bequem aus der nördlichen Innenstadt zu den Bahnsteigen und dem neuen Vorplatz. Für Fahrräder und PKW gibt es zahlreiche Stellplätze. Alle Bahnsteige, der Tunnel mit den Aufzügen und der Vorplatz entsprechen den neuesten Standards für Barrierefreiheit.
Mit der Bahnhofseröffnung gehen auch vier weitere PlusBus-Linien an den Start. Neben der PlusBus-Linie 800 (Cottbus – Hoyerswerda), die bereits seit Januar unterwegs ist, fährt ab dem 22.10.2019 die Linie 47 von Cottbus nach Burg nach dem neuen PlusBus-Fahrplan. Die Linien 849 (Cottbus – Döbern), 851 (Forst – Döbern) und 858 (Forst – Guben) ergänzen ab 1.11.2019 das Netz des „PlusBus Lausitz“.
Die fünf PlusBus-Linien verbinden zum einen das Oberzentrum Cottbus mit Burg, Hoyerswerda und Döbern und zum anderen Forst mit Guben und Döbern. An den Bahnhöfen Cottbus, Forst oder Spremberg bestehen direkte Anschlüsse zum Regional- bzw. Fernverkehr der deutschen Bahn
mit einer maximalen Übergangszeit von 15 Minuten. Somit bestehen regelmäßige Anschlüsse unter anderem in Richtung Berlin sowie zum regional wichtigen Oberzentrum Cottbus. In Cottbus besteht darüber hinaus regelmäßig Anschluss an den Stadtverkehr mit Bus und Tram. Außerdem werden die Querverbindungen von Forst nach Döbern und von Forst nach Guben zum PlusBus aufgewertet.
Mit dem „PlusBus Lausitz“ entsteht ein zuverlässiges Angebot mit einem attraktiven und leicht verständlichen Stundentakt für Pendler|innen und Schüler|innen in der Lausitz. Aber auch Gäste der Region profitieren von dem Angebot, da Highlights wie beispielsweise der Spreewald, das Staatstheater Cottbus und das Lausitzer Seenland sowohl während der Woche als auch am Wochenende regelmäßig erreichbar sind.
Kathrin Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung:
„Die Fertigstellung des Cottbuser Bahnhofes ist ein großer Schritt in Richtung einer modernen und gut vernetzten Mobilität in der Lausitz. Dazu gehören auch neue Verbindungen. Mit den vier neuen PlusBus-Strecken schaffen wir schnelle Linien mit attraktiven Umsteigezeiten ohne langes Warten zu den Zügen. Es gibt erstmals eine länderübergreifende Linie von Cottbus nach Hoyerswerda. Schneller und besser sind die Verbindungen jetzt auch zwischen #Guben und #Forst und zwischen #Döbern und Forst. Wir unterstützen die regionalen Partner bei der Einrichtung von PlusBus-Linien und werben dafür, dass weitere Verkehrsunternehmen und Landkreise das PlusBus-System einführen.“
Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB):
„Als Verkehrsverbund haben wir die Aufgabe das gesamte VBB-Gebiet gut mit Bus und Bahn zu verbinden. Die vier neuen Linien des Lausitzer PlusBusses bringen einer Menge Fahrgäste definitiv große Vorteile: klare Takte, regelmäßiger Wochenendverkehr, kurze und abgestimmte Umsteigezeiten sowie mehr Komfort in den Fahrzeugen. Immer mehr Menschen schätzen das und fahren mit. Das freut uns sehr und zeigt, dass vor allem ein zuverlässiges und vernetztes Angebot ein überzeugendes Argument für Bus und Bahn ist. Die PlusBusse verbunden mit dem neuen Verkehrsknotenpunkt HBF Cottbus, verbessern die Mobilität der Menschen und sind dabei ein wichtiger Baustein, die Verkehrswende erfolgreich zu gestalten!“
Hintergrund
Die PlusBusse fahren in Brandenburg unter dem Slogan „Ein Takt, mit dem Sie rechnen können“. Seit der Einführung im Jahr 2014 wurden bereits 25 Linien im gesamten Verbundgebiet eingerichtet.
Die Marke PlusBus steht für hohe Qualitätsstandards in Brandenburg:
Einen regelmäßigen Taktverkehr von 6 Uhr bis nach 20 Uhr.
Eine maximale Übergangszeit zwischen Bahn und Bus von 15 Minuten
Eine Wochenendbedienung
Seit September 2018 unterstützt das Land Brandenburg jeden PlusBus-Kilometer zusätzlich zur Grundfinanzierung mit 0,40€. Damit wird die Landesregierung für das Abrechnungsjahr 2018 mehr als eine Millionen Euro für den Busverkehr im ländlichen Raum zur Verfügung stellen.
Die landeseigenen Verkehrsbetriebe haben erstmals seit vielen Jahren wieder einen #Vorstand, der sich nur um den #Betrieb kümmert.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) haben mit Rolf #Erfurt seit Montag einen Vorstand, der sich ausschließlich um den alltäglichen Einsatz von Bussen und Bahnen kümmern soll. Erfurt war bereits im Frühjahr vom BVG-Aufsichtsrat für den Spitzenjob berufen worden, konnte aber wegen eines bestehenden Arbeitsvertrages erst jetzt seine Tätigkeit bei der BVG aufnehmen.
BVG-Chefin #Nikutta gibt Verantwortung ab
Erfurt folgt formal auf Henrik Haenecke, der im Sommer nach nur drei Jahren Amtszeit das landeseigene Unternehmen verlassen hat. Dessen Zuständigkeit für Finanzen, Digitalisierung und Vertrieb wird jetzt von BVG-Vorstandschefin Sigrid Nikutta übernommen, die bislang das operative Geschäft managte.
Aufgrund stetig steigender Fahrgastzahlen sind die Anforderungen an den Betrieb von U-Bahnen, Trams und Bussen zuletzt erheblich gestiegen. Gleichzeitig steht die BVG vor dem größten #Fahrzeug-Modernisierungsprogramm ihrer Geschichte. Beides machte die Neuordnung des BVG-Vorstandes erforderlich, …