Schlagwort: Magnetbahn

SHORTCUTS XI, aus VIV e.V.

15.02.2026

Wo eigentlich bleibt das Positive? Nun, hier zum Beispiel:

  • Die #Dresdner Bahn ist Mitte Dezember nach zwei Jahrzehnten geräuschlos und „#pünktlich“ in Betrieb ge- gangen.
  • Die #Wiederinbetriebnahme der #U6 Nord soll, dann nach knapp vier Jahren Bauzeit, voraussichtlich (!) noch 2026 erfolgen.
  • Die #Sanierungsarbeiten auf der Hamburger Bahn laufen, trotz des Winterwetters, planmäßig. Dass wir auf Digitalisierung, Stichwort ETCS, verzichten: Geschenkt. Da haben wir bekanntlich in Deutschland auch kei- nen Nachholbedarf.
  • Dafür bekommen wir aber unter anderem wieder #Direktzüge nach #Kopenhagen. Man hat also die Wahl: sieben Stunden Zugfahren oder 35 Minuten Fliegen. Wer würde sich da nicht für die Bahnfahrt entschei- den? Wenn denn dereinst auch Deutschland mit dem Ausbau der Strecke Richtung #Fehmarn und insbe- sondere dem Tunnel unter dem Fehmarnsund vorankommt, wird es deutlich schneller gehen. In Bad Klei- nen wird dafür bereits eine #Verbindungskurve gebaut ….
  • Am Knotenpunkt aller Berliner Kleinprofillinien, dem U-Bahnhof #Nollendorfplatz, muss dringend eine Decke saniert werden. Auf die Schöneberger U-Bahn, die #U4, wird während der Bauarbeiten gleich ganz verzichtet. Wie man hört, stehen nun die Bauarbeiten: wegen Einwänden des Denkmalschutzes. Gut, dass eine Be- hörde da ein Auge drauf wirft. Ach ja, die Fahrgäste …
  • Berlins wichtigste S-Bahnlinie, die #S15 zwischen #Gesundbrunnen und #Hauptbahnhof, soll wohl nun doch im Frühjahr 2026 in Betrieb gehen. Der 01. April fällt dieses Jahr übrigens auf einen Mittwoch. Aber im Ernst: man kann nur hoffen, dass die zweite Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn nun zügig weiter vorangetrieben wird.
  • Und wo wir bei der S-Bahn sind: bei der #Siemensbahn hält die Deutsche Bahn AG in ihrer offiziellen Kom- munikation tapfer am Eröffnungsdatum 2029, zum einhundertjährigen Jubiläum der Strecke, fest. Fehlt ne- ben der eigentlichen Streckensanierung nur noch eine Bahnsteigkante in Jungfernheide und ein kleines Brückchen über einen Fluss namens Spree.
  • Bevor wir noch nach Spandau kommen: die Potsdamer #Stammbahn wird 2038 zweihundert Jahre alt! In der Infrastrukturzeitrechnung wird da die Zeit schon knapp: nur noch zwölf Jahre.
  • Vorher feiern wir noch 200 Jahre Eisenbahn in Deutschland: 2035 ist es soweit. Bis dahin ist das System Eisenbahn hoffentlich wieder so in Ordnung, dass Budgets und Kapazitäten für solch ein Event zur Verfü- gung stehen.
  • Der CDU lässt den #Fahrgastalltag gleich hinter sich und denkt gerne groß. Das finden wir großartig. Leider ist die #Magnetbahn oberhalb der A100 zum (schwächelnden) BER schon wieder vergessen. Nun kommt Spandaus Baustadtrat erneut mit der Magnetbahn um die Ecke: von der Urban Tech Republic (UTR) nach Spandau City. Was tut man nicht alles, um diese furchtbare #Straßenbahn zu verhindern?
  • Der #Flughafen #Tegel ist seit mehr als fünf Jahren geschlossen; von der UTR auch in Ansätzen nichts zu sehen.

Tempelhof ist seit 2008 zu, also bald achtzehn (!) Jahre. Baulich passiert ist, sichtbar, wenig. Von einer Nut- zung jenseits als Park und Eventfläche ebenso nichts. Beides ist richtig, denn es lässt der Stadt alle Möglich- keiten: Man kann Workshops abhalten, Bürger*innen-Räte berufen, Wettbewerbe ausschreiben, nachden- ken. Und wer nicht entscheidet, macht auch keine Fehler!

  • Und noch etwas Gutes aus dem wilden Südwesten: die sog. Hermann-Hesse-Bahn wurde nach vielen Jahren Stillstand reaktiviert. Weil sich dort Fledermäuse eingerichtet hatten, wurde nun „ein Tunnel im Tunnel“ gebaut. Die Tiere sollen lernen, zwischen beiden Tunneldecken zu leben. Dazu gibt es akustische „Anflug- hilfen“ und einen am Anfang reduzierten Fahrplan mit ebenso reduzierter Geschwindigkeit.

Tja, und dann haben wir am Ende noch etwas Gutes: Unseren Neujahrsempfang am 19.02.2026 mit Bau-/Stadt- entwicklungssenator Christian Gaebler. Details und Anmeldung finden Sie hier: vivev.de/event/viv-neujahrsemp- fang-2026/

Ihr VIV-Team

Berlin/12.02.2026

VIV-Shortcuts X, aus ViV

19.09.2025

Fällt uns etwas zur #Magnetbahn vom ICC zum #BER ein? Nein, ehrlicherweise nicht.

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Wenig über 3 km #Bundesautobahn für mehr als 700 Mio. Euro. Abgesehen von dem Desaster mit Ansage wegen der gerade wenig leistungsfähigen #Elsenbrücke: Was hätte man dafür alles bauen können? #Infrastruktur ist teuer, aber mehr als 3 km Schiene wären bei 700 Mio. Euro schon herausgekommen …

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Apropos Infrastruktur: Es bleibt zu hoffen, dass „die Politik“ diese Mittel wirklich für investive Maßnahmen, und nur dafür, ausgibt. Klar, es gibt Grenzbereiche: Ist die #Generalsanierung Berlin- #Hamburg nun #Instandhaltung oder #Investition? An dieser Stelle könnte ein Proseminar über Buchhaltung und #handelsrechtliche #Bilanzierung folgen. Aber das ersparen wir Ihnen.

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Traum und Wirklichkeit, aus IGEB

18.08.2025

https://www.igeb.org/pressedienst/igebpresse_20250818.html

Berliner Fahrgastverband IGEB fordert die Verkehrssenatorin auf, sich endlich um die Realität zu kümmern, statt von einer M-Bahn zu träumen

Während es bei der Berliner #S-Bahn am Sonntag erneut #Signalstörungen gab, so dass der Verkehr auf der wichtigen #Stadtbahnstrecke zum wiederholten Mal gravierend behindert war, bekräftigte Verkehrssenatorin Ute Bonde ihre Vision von einer #Magnetbahn.

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VIV-Shortcuts IX, aus VIV

26.11.2024

Bahnhof #Wannsee: Am #Fernbahnsteig stehen der #RE1 (#ODEG) nach Ostbahnhof und ein #Leerpark des #RE7 (DB #Regio) zur Abstellung nach Grunewald. Der Leerpark darf zuerst fahren. Daraufhin der Lokführer des RE1 in einer Durchsage: „Unsere Abfahrt verzögert sich um einige Minuten. Den Grund sehen sie links vorbeifahren: Ein Zug mit „Nicht einsteigen“. Scheint wichtiger zu sein als wir.“ Recht hat er, denkt man sich. Und ahnt als interessierter Laie: Wieder eine Gemeinheit der DB gegenüber der ODEG. Augenblicke später kommt der Gegenzug des RE1 eingefahren; der stand sicher vor dem #Einfahrsignal und wartete. Vielleicht hat also die #Betriebszentrale doch was richtig gemacht?

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allg.: VIV-Shortcuts VI, aus VIV

21.12.2023

In der letzten Ausgabe schrieben wir, dass die ältesten Berliner U-Bahnwagen aus 1974 seien. Das stimmt zwar für das #Großprofil (U5-U9), nicht jedoch für das #Kleinprofil (U1-U4). Die ältesten Vertreter der Baureihe A3E stammen aus #1964 – sie werden nächstes Jahr also sechzig.
Und wo wir schon bei Korrekturen sind – ein Leser schrieb uns im Nachgang der Shortcuts V zum Thema „elektrische #Doppeldecker“ unter anderem folgendes: „Sie erheben ja den Anspruch, #Verkehrserklärer zu sein. Das ist ein nobles Anliegen, aber setzt es nicht voraus, dass man zuerst sich selbst über den Verkehr informiert?“ Der Leser verweist darauf, dass die Busse in London wegen der #Brückendurchfahrtshöhen eine andere Bauhöhe haben und so der Akkupack untergebracht werden könne.

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Magnetschwebebahn in Berlin: Versuch schon einmal gescheitert – Das war der Grund, aus Berliner Morgenpost

20.11.2023

https://www.morgenpost.de/kultur/article240628734/Warum-Berlins-erste-Magnetschwebebahn-scheiterte.html

Der #Testlauf kam zu einem spektakulären Ergebnis. Es war der 19. Dezember 1988, als Experten der Starnberger #Magnetbahn GmbH ihre #Versuchsstrecke in Berlin mit einer Reihe von Sensoren bestückten. Sie wollten die Geräusche ihres futuristischen Gefährts messen. Immer hin und her lief es, auf Stelzen zwischen #Gleisdreieck und #Kemperplatz vor der #Philharmonie, mit Zwischenhalt im Bahnhof #Bernburger Straße. Jetzt wollten sie mal schauen, ob es noch etwas leiser ginge.

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Magnetbahn: Wie Berlin eine Magnetbahn plante Vor 25 Jahren endete der Versuchsbetrieb mit der Berliner Magnetbahn. Eine Zukunft hatte sie nie. aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr-wie-berlin-eine-magnetbahn-plante/13925098.html

Sie #schwebte offiziell nicht einmal einen Monat – die fahrerlose #Magnetbahn in Berlin. Vor 25 Jahren, am 31. Juli 1991, endete der Betrieb auf der 1,6 Kilometer langen Strecke zwischen #Gleisdreieck und dem Bahnhof #Kemperplatz bei der Philharmonie. Die #M-Bahn stand der Wiederinbetriebnahme der heutigen U 2 der U-Bahn im Weg, die bis zum Fall der Mauer hier unterbrochen war. Dabei war die M-Bahn erst wenige Tage vorher, am 18. Juli, ins Netz der BVG integriert worden. Vorher hatte es einen mehrjährigen #Versuchsbetrieb gegeben – mit #Freifahrten. Vorbei. Eine Zukunft hat die M-Bahn nicht mehr.

Dabei war sie mit großen Hoffnungen losgeschwebt. Das System, bei dem die Bahn erst auf Rädern anfuhr, und dann magnetisch ins Schweben kam, war von der TU Braunschweig und dem damaligen Elektrokonzern AEG entwickelt worden. Weil kaum ein Mensch glaubte, dass eines Tages die Mauer fallen könnte, wählte der Senat eine Versuchsstrecke, die teilweise auf der seit 1961 stillgelegten Trasse der U-Bahn lag. Über einer Brache ging es weiter über den Bahnhof #Bernburger Straße bis zum Kemperplatz, wo der –preisgekrönte – Endbahnhof lag.

Anfang der 1980er Jahre war man überzeugt, dass die M-Bahn das Verkehrsmittel der Zukunft sei und sogar die altehrwürdige U-Bahn ablösen könnte. Und so machten der Bund und Berlin rund umgerechnet 25 Millionen Euro locker, um im Dezember 1983 mit dem Bau der aufgeständerten Versuchsstrecke beginnen zu können.

Doch nicht allen gefiel die neue Technik. Bei einem Brandanschlag im Bahnhof Gleisdreieck wurden 1987 zwei …

 

M-Bahn: Transrapid: Strieder trauert Transrapid nicht hinterher, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/transrapid-strieder-trauert-transrapid-nicht-hinterher/285344.html

„Wir wollen den #Transrapid auch weiterhin nicht“, sagte die Sprecherin von Verkehrssenator Strieder, Petra Reetz gestern. Sie reagierte damit auf die Bemühungen von Bayern und Nordrhein-Westfallen, jeweils eine Transrapid-Strecke zu bauen. Das Projekt einer #Referenzstrecke #Hamburg – Berlin war bekanntlich nach achtjähriger Planung vor fast genau zwei Jahren wegen der hohen Kosten endgültig gestoppt worden. Die Bundesregierung hatte im Jahr 1999 ihren Zuschuss auf 6,1 Milliarden Mark limitiert, die Verbindung nach Hamburg sollte nach den letzten Berechnungen aber 10 Milliarden Mark kosten. Zudem war Bahnchef Hartmut Mehdorn eindeutig auf Distanz zu dem Projekt gegangen. Er kritisierte die Strecke „als nicht rentabel und hochkritisch“.

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