So richtig winterlich war es bisher noch nicht in Berlin. Dennoch bereitet die BVG sich bereits auf den Frühling und die Brutzeit der Stadtvögel vor. Denn bevor die #Äste entlang der #Straßenbahnstrecken in die #Oberleitung ragen, heißt es: Baumbeschnitt. An mehreren Tagen im Februar werden daher Stra-ßenbahnen unterbrochen. Los geht es am Bersarinplatz in Friedrichshain so-wie in Karlshorst an der Köpenicker Chaussee und am Blockdammweg.
Am 5. und 6. Februar 2018 wird zwischen circa 10 und 17 Uhr gearbeitet – aus Rücksicht auf die Anwohner nur tagsüber. In dieser Zeit fährt die #M10 zwischen Hauptbahnhof und Landsberger Allee / Petersburger Straße. Zwi-schen Landsberger Allee / Petersburger Straße und S+U Warschauer Straße verkehren barrierefreie Busse. Die Straßenbahnen der Linien #21 werden auf der gesamten Strecke zwischen S+U Lichtenberg / Gudrunstraße und Hege-meisterweg ebenfalls durch barrierefreie Busse ersetzt.
Weiter geht es am 9. und 10. Februar 2018 in der Pappelallee in Prenzlauer Berg und in der Rennbahnstraße in Weißensee. Dann sind, ebenfalls an bei-den Tagen zwischen 10 und 17 Uhr, die Linien #12 und #27 unterbrochen. Die Straßenbahnen der Linie 27 fahren zwischen Krankenhaus Köpenick und Ber-liner Allee / Rennbahnstraße. Zwischen Berliner Allee / Rennbahnstraße und Pasedagplatz verkehren barrierefreie Busse. Auf der Linie 12 fahren auf der gesamten Strecke zwischen Pasedagplatz und Mitte, Am Kupfergraben barrie-refreie Busse.
Eine Fahrradmitnahme ist in den Ersatzbussen nicht möglich. Alle Details zu den Linienänderungen finden sich wie immer auf BVG.de, im BVG-Navi, in der kostenlosen BVG-App FahrInfo Plus sowie auf den Aushängen an den be-troffenen Haltestellen.
Weil er für eine der größten #Krisen der #S-Bahn mitverantwortlich war, musste Tobias #Heinemann gehen. Nun leitet er den Deutschlandbereich des Verkehrsunternehmens #Transdev.
Tief gefallen – und wieder hochgekommen. Manager, die in ihrem früheren Job jämmerlich gescheitert sind, reüssieren oft woanders wieder. Wie der ehemalige Chef der S-Bahn, Tobias Heinemann. 2009 musste er, nach Ausbruch der von ihm maßgeblich mitverantworteten größten Krise des Unternehmens, gehen – zusammen mit seinen weiteren Kollegen der damaligen Geschäftsführung. Jetzt wird Heinemann Deutschlandchef des Verkehrsunternehmens Transdev mit Sitz in Berlin, das bundesweit Bus- und Bahnlinien betreibt.
Heinemann hatte auf Betreiben des damaligen Bahnvorstands unter Führung von Hartmut Mehdorn 2007 die Leitung der S-Bahn übernommen. Der Vorstand wollte sich vom langjährigen S-Bahnchef Günter Ruppert trennen, der nicht bereit war, den verordneten Sparkurs mitzumachen. Der erfahrene Bahnmanager Ruppert sah die Gefahren fürs tägliche Geschäft, wenn Fahrzeuge vorzeitig verschrottet werden und die Instandhaltung vernachlässigt wird.
Heinemann zog es zunächst nach Nairobi
Der Vorstand ersetzte ihn durch den damals 36 Jahre alten Heinemann. Der Jurist kam aus dem Bahnkonzern, ihm fehlte aber die betriebliche Erfahrung, die der damals 62-jährige Ruppert hatte. Aber der Neue setzte die Sparvorgaben um. Ziel war es, bis zu rund 125 Millionen Euro jährlich als Gewinn an den Konzern zu überweisen.
Die BVG macht ihre #Infrastruktur fit für die Zukunft. Damit die #U-Bahn auch in
den nächsten Jahrzehnten zuverlässig durch die zum Teil über 100 Jahre alten #Tunnel fahren kann, werden schon seit einigen Jahren schrittweise die #Außendichtungen der unterirdischen Anlagen erneuert. Jetzt rücken die Bauarbeiter
auf dem nächsten Abschnitt in der westlichen Innenstadt an. Vom
kommenden Montag, 5. Februar, erneuert die BVG die Abdichtung der #Tunnelröhren
der Linien #U1, #U2 und #U3 unter der #Kleiststraße. Gearbeitet wird im
Abschnitt zwischen Wittenbergplatz und Kreuzung „An der Urania“. Die Fertigstellung
ist für das erste Quartal 2020 geplant.
Der U-Bahnbetrieb wird durch die Arbeiten nicht beeinträchtigt. Weil die Tunneldecke
von außen freigelegt werden muss, um schrittweise die alte Dichtung
zu entfernen und die neue aufzubringen, gibt es aber Auswirkungen an
der Oberfläche. In beiden Fahrtrichtungen wird auf der Kleiststraße die linke
Fahrspur gesperrt. Die gesonderte Busspur wird für die Bauzeit aufgehoben.
Dadurch bleiben für den Autoverkehr immer zwei Fahrspuren pro Richtung
erhalten.
„Wir teilen die Maßnahme in mehrere Bauphasen auf“, sagt BVG-Bauchef
Uwe Kutscher. „Der Grund ist einfach: Wenn die Tunneldecke freigelegt und
die alte Dichtung entfernt ist, sind unsere Tunnel kurzfristig ungeschützt. Bis
die neue Dichtung fachmännisch aufgebracht ist, könnte also beispielsweise
Regenwasser eindringen und das Bauwerk schädigen. Um das zu vermeiden,
werden schrittweise immer nur Abschnitte bearbeitet, freigelegt und möglichst
sofort abgedichtet“, so Kutscher weiter. „Vieles davon ist buchstäblich Handarbeit,
weil auf den Tunneldecken keine schweren Maschinen eingesetzt werden
können.“
Die Arbeiten beginnen in Phase eins für etwa zwei Wochen im östlichen
Randbereich des Wittenbergplatzes. Parallel läuft dann bereits die Einrichtung
der Baustelle in der Mitte der Kleiststraße, wo es Anfang März losgeht.
Nach Abschluss aller Arbeiten wird der begrünte Mittelstreifen selbstverständlich
wiederhergestellt. Die Anlieger wurden bereits im November über die anstehenden
Arbeiten informiert.
#Eberswalde (MOZ) In den #Oberleitungsbussen ist es voller geworden. Dieser Eindruck vieler Fahrgäste lässt sich mit Zahlen belegen. Doch die Barnimer Busgesellschaft sieht deswegen keinen zusätzlichen Handlungsbedarf. Die bessere Auslastung sei erfreulich, heißt es vom Unternehmen.
Für die Barnimer #Busgesellschaft (#BBG) ist der Eberswalder #Stadtverkehr eine sichere Bank: Die zwölf #Oberleitungsbusse, von denen immer zehn in der Barnimer Kreisstadt unterwegs sind und zwei gewartet werden, legen zusammen 750 000 Kilometer pro Jahr zurück. Und bringen dabei aktuell etwa 3,6 Millionen Passagiere von A nach B. "Die Fahrgastzahlen sind von 2015 zu 2016 um vier Prozent und von 2016 zu 2017 um drei Prozent gestiegen", sagt Frank Wruck, der als Geschäftsführer der BBG in der Verantwortung steht. Der Zuwachs sei ausdrücklich zu begrüßen, denn durch ihn werde der öffentliche Personennahverkehr in Eberswalde nachhaltig gestärkt. "So brauchen wir gar nicht erst darüber zu reden, ob die Fahrpläne ausgedünnt und Busse außer Dienst gestellt werden sollten", hebt der Geschäftsführer hervor. Allerdings hält Frank Wruck auch das Gegenteil, den Ankauf und Einsatz zusätzlicher #Obusse im Stadtverkehr, für nicht erforderlich.
"Die Fahrzeuge sind häufiger als früher voll besetzt. Aber es gibt keine Belege dafür, dass sie chronisch überfüllt seien", ergänzt Alexander Greifenberg, Verkehrsleiter bei der BBG. Dass es vor allem zum Ende vorigen Jahres in den Morgenstunden zeitweise anders ausgesehen habe, sei einem Fehler in der Einsatzplanung der Obusse geschuldet gewesen: Gerade in der kritischen Zeit zwischen 5 und 6 Uhr in der Frühe hätten einige Fahrten gefehlt. Mit der Folge, dass in manchen Obussen sogar Stehplätze nicht mehr zu bekommen waren, Passagiere auf den nächsten Bus ausweichen mussten und ihre Anschlusszüge verpasst hätten. "Dieser bedauerliche Patzer ist inzwischen korrigiert", betont Alexander Greifenberg.
Frage 1:
Wie hat sich der #Verkehr rings um den #Alexanderplatz in Hinsicht auf Verkehrszunahme, Umbau von #Verkehrsinfrastruktur, Zunahme von #Fußverkehr, Entwicklung der einzelnen Träger des öffentlichen
Nahverkehrs und des Fahrradverkehrs seit den 1990er Jahren bis heute entwickelt?
Antwort zu 1:
Die Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Alexanderplatz seit den 1990er Jahren ist
in nachfolgenden Tabellen dargestellt. Die Daten zum #Kfz-Verkehr sind den
Verkehrsmengenkarten 2014, 2009, 2005 und 1998 entnommen. Diese Angaben
verstehen sich als durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke (DTVw).
Daten aus den Straßenverkehrszählungen (2014, 2009, 2005) sowie den Fahrradverkehr-
Pegelzählungen sind im Internetangebot der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz unter folgendem Link zu finden:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml
Für den Bereich des Alexanderplatzes – Grunerstraße – Alexanderstraße wurden zudem
die verfügbaren Einzelzähldaten zum Radverkehr (Erhebungen zwischen 07-19 Uhr an
einem Werktag ohne Ausgleich) als Zeitreihe zusammengestellt.
Die Daten zum Radverkehr in der Karl-Liebknecht-Straße sind dem Jahresbericht 2016 zu
Fahrradverkehr-Pegelzählungen entnommen. Diese Angaben stellen Mittelwerte dar und
beziehen sich auch auf den o.g. Erhebungszeitraum von 12 Stunden.
Straßenabschnitt
Fahrradverkehrsstärke[Radf/12h]
1996
2001
2010
2017
Alexanderplatz (Nord, westlich Otto-Braun-Straße)
1.241
2.691
6.003
10.464
Grunerstraße (südlich Otto-Braun-Straße)
1.104
2.166
5.736
9.704
1996
2001
2011
2017
Alexanderstraße (östlich Grunerstraße, nördlich Alexa)
Frage 2:
Welche Planungen zur Verkehrsentwicklung rund um den Alexanderplatz wurden seit Aufstellen des
Masterplans entwickelt, von wem und mit welchen Empfehlungen?
Antwort zu 2:
In dem vom Abgeordnetenhaus von Berlin am 10.06.2016 als Mitteilung zur Kenntnis
genommenen Ergebnis zur Überprüfung der Planung zum Alexanderplatz (Drucksache
17/3015) wird seitens des Senats u.a. empfohlen, dass die bisherigen Verkehrsplanungen
mit den gesamtstädtischen Verkehrsplanungen und den Überlegungen zum Rathausforum
in eine Gesamtbetrachtung einfließen. Das Verfahren „Alte Mitte – Neue Liebe“ und das
Workshopverfahren Alexanderplatz sollen danach zum Thema „Öffentlicher Raum und
Verkehr“ verknüpft werden. Langfristiges Ziel ist die Gesamtbetrachtung des Raums
Rathausforum und Alexanderplatz.
Vor dem Hintergrund der aktuellen städtebaulichen Entwicklungen am Alexanderplatz und
dem Erfordernis der Erarbeitung neuer städtebaulicher Leitlinien sind konkrete
Neuplanungen zur Verkehrsentwicklung bisher nicht erfolgt. Zunächst ist eine Überprüfung
der Auswirkungen geänderter Planungen auf die Verkehrsentwicklung – etwa im Rahmen
des Bebauungsplanverfahrens I-B4a-4 – erforderlich (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 3:
Wie viele Quadratmeter Bürofläche, Verkaufsfläche, Wohnfläche und sonstige gewerbliche Fläche (wie
3
Hotels) kommen zum jetzigen Bestand am Alexanderplatz nach dem abgeschlossenen Workshopverfahren
von 2016 hinzu und auf welcher Grundlage werden diese Zahlen prognostiziert (bitte Vergleichszahlen auf
den drei Ebenen Bestand – Baurecht heute)?
Antwort zu 3:
Das Workshopverfahren diente der Überprüfung und Anpassung des Masterplans von
1993 vor dem Hintergrund, dass letzterer aufgrund denkmalrechtlicher
Unterschutzstellungen einiger Bauten der Nachkriegsmoderne in Teilen nicht mehr
umsetzbar ist.
Der im Ergebnis des Workshopverfahrens angepasste Masterplan enthält keine konkreten
Aussagen zu Geschossflächen für Büros, Verkauf, Wohnen und Gewerbe. Prognosen
können deshalb nur auf Grundlage der Festsetzungen der rechtskräftigen
Bebauungspläne getroffen werden, die auf dem Masterplan 1993 (überarbeitet 1999)
beruhen. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass der Wegfall der beiden im
Masterplan 1993 vorgesehenen Hochhäuser (in den Bereichen „Haus des Reisens“ und
„Berliner Verlag“) zu einer deutlichen Reduzierung von Geschossflächen führte.
Auf Grundlage der Bebauungspläne I-B4a, I-B4ca und I-B4d können – unter
Berücksichtigung des Denkmalschutzes/Bestandserhalts und nach Abzug bereits
realisierter bzw. in Umsetzung befindlicher Planungen sowie im Zuge einer Neubebauung
abzureißender Bestandsgebäude – noch bis zu ca. 420.000 m² Geschossfläche (GF)
zusätzlich errichtet werden. Davon wären bis zu ca. 230.000 m² GF für Wohnen zulässig
(davon zwingend ca. 53.000 m² GF Wohnen), wobei die Zweckbestimmung der
Kerngebietsfestsetzung zu beachten ist. Für den Einzelhandel könnten bis zu ca.
80.000 m² GF hinzukommen. Zu den weiteren in den festgesetzten Kerngebieten
zulässigen Nutzungen enthalten die Bebauungspläne keine Flächenangaben, so dass
diesbezügliche Prognosen nicht möglich sind.
Konkrete Angaben zu den Nutzungsanteilen im Bestand liegen SenStadtWohn nicht vor.
Frage 4:
Trifft es zu, dass für das Baurecht am Alexanderplatz aus dem Bebauungsplan I-B4, der im Jahr 2000
festgesetzt worden ist und Hochhäuser vorsieht, ein Verkehrsgutachten zuletzt in den 1990er Jahren erstellt
worden ist, oder sind seitdem weitere Verkehrsgutachten erstellt worden?
Frage 5:
Trifft dies gleichermaßen auf den B-Plan I-B4d zum Hochhaus neben dem Einkaufszentrum Alexa zu, der im
Jahr 2006 festgesetzt worden ist?
Antwort zu 4 und zu 5:
Der Alexanderplatz ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Berlins. Die
Verkehrsbewegungen sind folglich vor allem durch überörtliche Relationen determiniert.
Die diesbezügliche Entwicklung erfolgt unter neuen gesamtstädtischen
Rahmenbedingungen, wie dem schnelleren Bevölkerungswachstum und der Dynamik der
Stadt-, Wirtschafts- sowie Tourismusentwicklung.
Auf der Mikroebene der Bebauungsplanung werden die Auswirkungen der Planung und
vorrangig der durch sie verursachten zusätzlichen Ziel- und Quellverkehre auf die
Leistungsfähigkeit der Verkehrswege im näheren Umfeld des Plangebiets untersucht.
Neue verkehrliche Untersuchungen zu Einzelstandorten sind dann sinnvoll, wenn
diesbezüglich grundlegend neue Erkenntnisse vorliegen oder sich die Planungsziele
ändern. So wurden im Rahmen der Bebauungsplanverfahren I-B4d (ALEXA) und I-B4a-3
4
(Hines) neue Verkehrsgutachten erstellt, welche zu dem Gesamtergebnis kamen, dass
aufgrund der mikrostandörtlichen Planungen die Vorhaben verkehrlich verträglich sind.
Am 14.12.2017 hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beschlossen,
für weitere Teilflächen des Alexanderplatzes (Baufelder D1, D2, D7) einen neuen
Bebauungsplan (I-B4a-4) aufzustellen. Im Rahmen dieses Verfahrens werden ebenfalls
neue verkehrliche Untersuchungen unter Zugrundelegung der künftigen Planungsziele
durchgeführt (vgl. Antwort zu 8.).
Frage 6:
Teil der Senat die Auffassung, dass sich seitdem die Verkehrsströme so erheblich verändert haben, dass für
das unverändert geltende Baurecht neue Verkehrsuntersuchungen unerlässlich sind und die
Bebauungspläne gegebenenfalls modifiziert werden müssen?
Antwort zu 6:
Mit der Festsetzung von Bebauungsplänen wird Planungsrecht erreicht. Im folgenden
Baugenehmigungsverfahren soll dann Baurecht erreicht werden. Hier erfolgen weitere
Untersetzungen auch hinsichtlich des Verkehrs unter aktuellen Bedingungen.
Grundsätzlich gilt, im Rahmen neuer städtebaulich-planungsrechtlicher Verfahren
(Bebauungsplan- oder Änderungsverfahren) wird geklärt, ob verkehrliche Untersuchungen
auf der Basis aktueller Bedingungen und Daten erforderlich sind.
Frage 7:
Was beinhaltet der im Amtsblatt für Berlin am 29. Dezember 2017 veröffentlichte Beschluss der
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen vom 14. Dezember 2017, für eine nordöstliche
Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-Straße, Alexanderstraße, der
nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin,
Ortsteil Mitte, den Bebauungsplan I-B4a-4 aufzustellen?
Antwort zu 7:
Der Beschluss beinhaltet die Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4 für eine
nordöstliche Teilfläche des Alexanderplatzes zwischen Dircksenstraße, Karl-Liebknecht-
Straße, Alexanderstraße, der nördlichen Grenze des Flurstücks 1201 (Flur 918) und dem
Alexanderplatz im Bezirk Mitte von Berlin, Ortsteil Mitte. Der Beschluss erfolgt in
Anwendung des § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 AGBauGB. Mit der Durchführung des
Beschlusses ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen beauftragt.
Frage 8:
Welches Ziel verfolgt der Senat mit dem Beschluss und welche Auswirkungen hat der Beschluss auf die
Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz?
Antwort zu 8:
Die Festsetzungen des Bebauungsplans I-B4a für die Baufelder D1, D2 und D7
entsprechen in mehrerlei Hinsicht nicht mehr den aktuellen Planungszielen. So soll das
Gebäude des Park-Inn-Hotels im Bereich des Baufeldes D2 erhalten werden, während der
geltende Bebauungsplan noch dessen Abriss vorsah. Wegen des Erhalts müssen die
Baugrenzen zwischen den Baufeldern D1 und D2 verändert werden. Dies wurde im
Ergebnis des Workshopverfahrens von 2015 ebenso berücksichtigt, wie eine Drehung des
geplanten Hochhausturms auf dem Baufeld D7 (Kaufhof) an der Karl-Liebknecht-Straße
um 90°.
5
Die Eigentümer/Investoren haben in 2017 erste städtebauliche Konzepte für eine
Neubebauung der Baufelder D1, D2 und D7 vorgelegt. Diese sind ebenso wenig auf
Grundlage des rechtsgültigen Bebauungsplans genehmigungsfähig, wie die
Workshopergebnisse.
Die Realisierung des Masterplans von 1993 in seiner ursprünglichen Form ist nicht mehr
möglich. Vor diesem Hintergrund ist es geboten, die bisherigen städtebaulichen
Gestaltungsvorgaben im Rahmen des Verfahrens zur Aufstellung des Bebauungsplans IB4a-
4 zu überdenken und neue, stärker am Bestand orientierte Leitlinien für eine
kohärente Entwicklung zu formulieren, um eine allzu heterogene Bebauung der
Einzelstandorte zu verhindern. Insbesondere ist eine neue einheitliche Höhenentwicklung,
abgeleitet aus dem einzigen bereits vorhandenen Hochhaus, als möglicher künftiger
Kohärenzfaktor zu prüfen. Aus diesen Erwägungen ergibt sich das Erfordernis zur
Aufstellung des Bebauungsplans I-B4a-4.
Die Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung und -planung rund um den Alexanderplatz
sind im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens erneut zu bewerten und abzuwägen. Nach
derzeitigem Stand der Planung ist eine Erhöhung der bisher zulässigen Geschossflächen
nicht vorgesehen, so dass diesbezüglich auch keine Erhöhung der Verkehrsmengen zu
erwarten ist.
Frage 9:
Wie viele zusätzliche unterirdische Pkw-Stellplätze sind bei Realisierung der baurechtlich zulässigen
Hochhäuser vorgeschrieben bzw. zu erwarten und wie wirkt sich dies verkehrlich auf die Zufahrtsstraßen
aus?
Antwort zu 9:
Weder die Bebauungspläne noch die Bauordnung von Berlin enthalten Vorschriften im
Hinblick auf eine verpflichtend zu errichtende Anzahl an Pkw-Stellplätzen. Allerdings
wurden in den rechtskräftigen Bebauungsplänen Obergrenzen für die planungsrechtlich
zulässigen Pkw-Stellplätze unterhalb der überbaubaren Grundstücksflächen sowie in
einem Erbbaurechtsvertrag Obergrenzen für die unterhalb der Alexanderstraße realisierte
Zentrale Tiefgarage (655 Stellplätze) festgesetzt. Letztere wurde unter der
Alexanderstraße bereits im Vorgriff auf die zukünftige Hochhausbebauung errichtet und
funktional und gestalterisch so in den Straßenraum eingebunden, dass für zu Fuß
Gehende und Auto Fahrende möglichst wenige Beeinträchtigungen entstehen.
Die Obergrenzen für Stellplätze sind als „Worst-Case“ in die jeweiligen Verkehrsgutachten
eingeflossen. Prognosen über die zu erwartende zusätzliche Zahl der Pkw-Stellplätze und
deren Auswirkungen in den Bereichen künftiger Änderungen von Bebauungsplänen
können zum Zeitpunkt der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage noch nicht vorgelegt
werden, da noch keine hinreichend konkreten Planungen vorliegen.
Frage 10:
Wie viele Anlieferverkehre werden aus den vorgesehenen baurechtlich zulässigen Sockelbauten und
Hochhäusern resultieren?
Antwort zu 10:
In der Verkehrsuntersuchung des Bebauungsplanverfahrens Alexanderplatz
(Gesamtbetrachtung) wurde eine Gesamtzahl von 24.824 Kfz/Tag für den
Wirtschaftsverkehr ermittelt. Von diesen werden „…etwa zwei Drittel mit dem Pkw
durchgeführt…“.
6
Frage 11:
Welche Taktfrequenz wäre für die über bzw. zum Alexanderplatz führenden U-Bahn-Linien rechnerisch,
technisch und real laut derzeitigen und bestellten U-Bahn-Fahrzeugen sowie verfügbaren U-Bahn-
Fahrerinnen und Fahrern künftig möglich?
Antwort zu 11:
Zurzeit sieht der Regelfahrplan der im Bereich Alexanderplatz verkehrenden U-Bahn-
Linien U2, U5 und U8 folgende maximale Taktdichte vor:
U2: 4 Minuten,
U5: 4 2/3 Minuten und
U8: 5 Minuten.
Rein infrastrukturseitig beträgt die kürzeste mögliche technische Zugfolgezeit nach
Angaben der BVG 1,5 bis 2 Minuten. Aufgrund der Fahrgastwechselzeiten sind nach
Angaben der BVG im Regelfall jedoch 2,5 bis 3 Minuten realistisch.
Für das laufende Programm „Zukunftssichere Schienenfahrzeugbeschaffung“ (ZSFB) der
BVG wurden u.a. Taktverdichtungen auf der U2 auf einen 3-1/3-Minuten-Takt und auf der
U5 auf einen 3-Minuten-Takt (inkl. Lückenschluss der U5 zum Hauptbahnhof) zugrunde
gelegt. Für die Linie U8 wurde ursprünglich eine Beibehaltung des 5-Minuten-Taktes
unterstellt.
Angesichts der dynamischen Entwicklung im ÖPNV haben das Land Berlin und die BVG
jedoch vereinbart, dass sie gemeinsam anhand der tatsächlichen Nachfrageentwicklung
bzw. weiterer geplanter Netzerweiterungen regelmäßig prüfen, ob zusätzlicher
Beschaffungsbedarf für Schienenfahrzeuge besteht. Die Verträge der BVG mit der
Fahrzeugindustrie werden Optionen vorsehen, damit hier bei Bedarf nachgesteuert
werden kann. Entsprechende Überprüfungen werden im Rahmen der aktuellen
Vorbereitung des nächsten Nahverkehrsplanes 2019-2023 durch den ÖPNVAufgabenträger
unter Einbeziehung und in Abstimmung mit der BVG erfolgen. Hierbei wird
u.a. auch eine Taktverdichtung auf der U8 geprüft.
Frage 12:
Welche Taktfrequenz wäre entsprechend für die S-Bahn künftig möglich?
Antwort zu 12:
Die Stadtbahn im Bereich Alexanderplatz wird derzeit im Regelfahrplan im Tagesverkehr
von sechs Zuggruppen (verkehren jeweils im 20-Minuten-Takt) bedient. Es erfolgen somit
18 Fahrten je Stunde und Richtung, was rechnerisch einem 3-1/3-Minuten-Takt entspricht.
Gemäß Angaben der DB lassen sich auf der Stadtbahn westlich von Ostbahnhof (bis
Westkreuz) unter Beibehaltung der aktuellen Haltezeiten bis zu 8 Zuggruppen pro
Richtung konfliktfrei konstruieren. Hierbei würden 24 Fahrten je Stunde und Richtung
erfolgen, was rechnerisch einem 2,5-Minuten-Takt entspräche.
Die Führung zusätzlicher S-Bahn-Fahrten auf die Stadtbahn ist Bestandteil aktueller
Planungen des ÖPNV-Aufgabenträgers. Die Planungen sollen im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 festgeschrieben werden. Diese Mehrleistungen
können aber erst mit dem entsprechenden Zulauf neuer S-Bahn-Fahrzeuge erbracht
werden.
Frage 13:
7
Teilt der Senat die Auffassung, dass die U- und S-Bahnlinien vom und zum Alexanderplatz bereits heute
stark ausgelastet und in Spitzenverkehrszeiten an der Kapazitätsgrenze angelangt sind?
Antwort zu 13:
Ja, die U-Bahn- und S-Bahnlinien im Bereich Alexanderplatz weisen in den
Spitzenstunden sehr hohe Auslastungen auf, teilweise wird auch die Kapazitätsgrenze
erreicht. Entsprechend der Antworten zu Frage 11 und 12 sind künftig jedoch
nachfragegerechte Taktverdichtungen und somit Kapazitätserweiterungen geplant.
Frage 14:
Wie will der Senat vor dem Hintergrund der baurechtlich zulässigen erheblichen Verdichtung des
Alexanderplatzes und der durch die Realisierung der Sockelbauten und Hochhäuser einhergehenden
erheblichen Verkehrszunahme diesem Umstand Rechnung tragen?
Antwort zu 14:
Im Hinblick auf das ÖPNV-Angebot sind innerstädtische Bereiche wie der Alexanderplatz,
die von zahlreichen Schnellbahnlinien im dichtesten Takt bedient und aus dem gesamten
Stadtgebiet sehr gut angebunden sind, für eine hochverdichtete Bebauung prädestiniert.
Wie in Frage 11 und 12 aufgezeigt, bietet die U-Bahn- und S-Bahn-Infrastruktur auch noch
Möglichkeiten für weitere Angebotsverdichtungen, die sich auch bereits in Planung
befinden.
Frage 15:
Liegt derzeit ein Gesamtkonzept Alexanderplatz vor, welches die Verkehrsentwicklungen heute und in
Zukunft bei Umsetzung des überarbeiteten Masterplans aufgreift und tragfähige Lösungen vorschlägt, die
sich den prognostizierbaren Entwicklungen rings um die sich rasant neu entwickelnde Stadtmitte in der
wachsenden Stadt Berlin überzeugend annehmen?
Antwort zu 15:
Ein neues Gesamtkonzept ausschließlich für den Alexanderplatz liegt noch nicht vor. Wie
in der Antwort zu Frage 2 erläutert, ist eine Gesamtbetrachtung des Raums Rathausforum
und Alexanderplatz erforderlich, in welche auch die künftigen, noch zu entwickelnden
neuen städtebaulichen Leitlinien für den Alexanderplatz einfließen müssen.
Der Alexanderplatz ist ein zentraler innerstädtischer Standort, der außerordentlich gut an
den öffentlichen Personennahverkehr angebunden ist (Regional-, S- und U-Bahn, Tram
und Bus). Stadtentwicklungspolitisch notwendige bauliche Verdichtungen und
Nutzungsintensivierungen an zentralen Knotenpunkten des ÖPNV zu konzentrieren ist
auch Sicht der Stadtentwicklung grundsätzlich sinnvoll.
Der Verzicht auf eine intensive Bündelung zentraler Funktionen am Alexanderplatz oder
ähnlich zentral gelegenen und gut erschlossenen Standorten würde zu einer dispersen
Verteilung von Neubaupotenzialen und verkehrsintensiven Nutzungen im Raum und/oder
zu einer Randwanderung führen.
Wie bei der Antwort zu Frage 2 bereits dargelegt, sind bei Änderungen von
städtebaulichen Planungen, insbesondere zur Art und zum Maß der baulichen Nutzung,
sowie der Stellung der baulichen Anlagen, zu prüfen, ob sich dadurch verkehrlich
relevante Auswirkungen ergeben. Erst dann wird entschieden, ob eine erneute
verkehrliche Untersuchung erforderlich ist.
8
Berlin, den 26.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Bei der Entscheidung für einen #Wohnstandort spielt in der Regel die Miete oder der Kaufpreis einer Immobilie eine wichtige Rolle. Andere damit verbundene Kosten stehen erfahrungsgemäß weniger im Fokus. Für alle, die einen Umzug planen, ist es jetzt möglich, die #Mobilitätskosten für die #Pendelstrecken zu berechnen. Im Auftrag der Länder Berlin und Brandenburg hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) einen #Online-Rechner entwickelt, der sowohl die Wohn- als auch die #Mobilitätskosten ermittelt.
Der neue VBB-Wohn- und Mobilitätskostenrechner (kurz WoMoKo) unterstützt Umzugswillige dabei, die zu erwartenden Kosten sowie die täglichen Fahrzeiten an verschiedenen Standorten im VBB-Gebiet individuell zu berechnen. Somit können die Gesamtkosten verschiedener Wohnalternativen miteinander verglichen und bei der Wohnortentscheidung berücksichtigt werden.
Der Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Jens-Holger Kirchner, sagt: „Mit dem neuen Rechner können sich alle, die es in unsere Region zieht oder die einen Umzug planen, über die Mobilitätkosten informieren, die am gewünschten Wohnort entstehen. Er hilft dabei, den richtigen Standort für das neue Heim zu finden.“
Die Staatssekretärin des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung, Ines Jesse, sagt: „Der Wohnkostenmobilitätsrechner macht die Kosten transparent, die beispielsweise entstehen, wenn zwischen Wohn- und Arbeitsort gependelt wird. So können die Kosten für die Nutzung von Bussen und Bahnen mit den Ausgaben für ein Auto verglichen werden. Das Land Berlin hat mit dem Wohnkostenmobilitätsrechner ein Projekt auf den Weg gebracht, dass auch für uns interessant ist. Deshalb haben wir entschieden, uns daran zu beteiligen. Das neue Serviceangebot unterstützt auch unser Ziel, die Städte zu entwickeln, die etwa eine Bahnstunde von Berlin entfernt liegen, die sogenannten Städte in der zweiten Reihe.“
VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel sagt: „Der WoMoKo ist ein einfaches und überzeugendes Tool, um abzuschätzen, welche tatsächlichen Kosten an einem bestimmten Wohnort anfallen. Der Rechner macht deutlich, dass an vielen Wohnlagen sogar Geld gespart werden kann, wenn man Bus und Bahn nutzt. Der WoMoKo hilft nicht nur bei der Wohnortentscheidung, er kann auch dazu beitragen, den Öffentlichen Personennahverkehr zu stärken.“
Das übergeordnete länderübergreifende Ziel ist es, eine integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung zu erreichen. Umzugsentscheidungen der privaten Haushalte haben einen erheblichen Einfluss auf die unterschiedlichsten Bereiche der Stadtentwicklung, aber auch auf langfristige Mobilitätsmuster. Das Zusammendenken von Wohn- und Mobilitätskosten ist unabdingbar, um die Raumentwicklungsziele der Hauptstadtregion zu erreichen und die Abhängigkeit vom Autoverkehr zu reduzieren.
Berlin (dpa/mv) – Der Wismarer SPD-Bundestagsabgeordnete Frank Junge hat sich zufrieden mit dem gegenwärtigen Stand bei der neuen #Verordnung für Sicherheit auf #Traditionsschiffen gezeigt. Die massive und konsequente Kritik am Inhalt der Verordnung und am Vorgehen des #Bundesverkehrsministeriums scheinen offenbar endlich Gehör gefunden zu haben, wie Junge am Mittwoch in Berlin sagte. Nach mehreren Verhandlungsrunden habe das Ministerium Einsicht gezeigt und die kritischen Passagen der #Sicherheitsverordnung geändert. Die Vertreter der Traditionsschiffer hätten bereits signalisiert, mit dem aktuellen Kompromiss umgehen zu können.
So sei unter anderem vereinbart worden, dass in vielen Fällen Ausnahmen zugelassen werden können, wenn Traditionsschiffe Anforderungen nicht erfüllen können. «Außerdem wurde festgelegt, eine Ombudsstelle einzurichten, die in strittigen Fragen …
Er ist heute einer der wichtigsten #Knotenpunkte der #öffentlichen #Nahverkehrs im Bezirk: der #Bahnhof#Pankow. Tausende Menschen steigen hier täglich aus oder von der U- in die S-Bahn, Bus oder Straßenbahn um.
Pankow war auch schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die größte Siedlung entlang der Eisenbahnstrecke Berlin-Stettin. Diese eröffnete 1842. Aber der erste Halt nach Berlin befand sich lange im 18 Kilometer entfernten Bernau.
Nachdem die Bahngesellschaft 1877 in Blankenburg einen weiteren Halt eröffnete, drängte die Pankower Gemeindeverwaltung ebenfalls auf einen Haltepunkt. Die Bahn gab 1880 nach. Pankow bekam einen Haltepunkt. Er erhielt den Namen Pankow-Schönhausen in Bezug auf das nicht weit entfernte Schloss Schönhausen. Den Namen Bahnhof Pankow erhielt seinerzeit ein Bahnhof an der Berliner Nordbahn, der heutige Bahnhof Wollankstraße.
Zunächst erfolgten Güter- und Personenverkehr entlang der Station Pankow-Schönhausen auf einem gemeinsamen Gleispaar. Ab 1912 wurden eigene Vorort-Gleise nach Bernau für den Personennahverkehr gebaut. Auf ihnen findet heute der S-Bahnverkehr statt. Im Zusammenhang mit dem Bau dieser Gleise erhielten die Architekten Carl Cornelius und Ernst Schwartz den Auftrag, ein neues Empfangsgebäude an der Nordseite zu errichten.
Futuristisch sehen die neuen #Putzroboter, die am Dienstag im Berliner #Hauptbahnhof vorgestellt werden, nicht gerade aus. Eher nach sehr viel Hartplastik in bunten grellen Farben. Wer also eine Art #R2-D2 in #Putzuniform erwartet hatte, dürfte enttäuscht sein. Doch ums Aussehen ging es beim Reinigungsroboterrennen der Deutschen Bahn auch nicht, vielmehr um optimale Reinigungsleistung und Reaktionsfähigkeit.
Dafür wurden auf einem 200 Quadratmeter großen Parcours Cola und Milch verschüttet sowie Ketchup und Mayo verteilt. Vier Hersteller traten anschließend mit ihren Reinigungsmaschinen gegeneinander an.
Sobald die Fahne geschwenkt wird, geht es los für die smarten #Schrubber: Während der kleine rote einen Milchfleck ignoriert und der orangefarbene wegen eines Hindernisses nicht weiter fährt, ziehen der blaue und der grüne Roboter stur ihre Runden. Läuft ihnen ein Mensch über den Weg, bleiben sie stehen. Erst nach einer kurzen Pause setzen sie ihren Weg fort. Unter den neugierigen Blicken ihrer menschlichen Putz-Kollegen schaffen sie es am Ende alle, die Fläche grob sauber zu bekommen. Für die Feinarbeit reicht es indes noch nicht.
Insgesamt scheint bei den Robotern noch Entwicklungsbedarf zu bestehen, aber genau deshalb hat die Deutsche Bahn das Rennen ja auch veranstaltet. Der Gewinner erhält einen Zweijahresvertrag mit der DB, um die Bahnhofsreinigung weiterzuentwickeln. Der Bedarf ist riesig: Insgesamt 1,8 Millionen Quadratmeter Fläche müssen bundesweit täglich gereinigt werden. Allein im Berliner Hauptbahnhof sind es 15 000 Quadratmeter. Dafür gibt die Bahn ihrer Auskunft nach einen zweistelligen Millionenbetrag aus. Wie viel der flächendeckende Einsatz von Reinigungsrobotern kosten würde, ist noch völlig unklar. »Um das zu sagen, ist es zu früh. Vielleicht kommen wir ja auch zu dem Ergebnis, dass es sich gar nicht lohnt«, sagt Bahnsprecher Achim Strauß. Dann werden auch bei der Bahn weiterhin Menschen die Fußböden reinigen.
Wie prekär Reinigungskräfte häufig arbeiten, beschreibt Rainald Goetz in seinem Roman »Johann Holtrop« von 2012. »Wenn in Krölpa der Pförtner kurz vor sieben Uhr hinter dem Empfangstressen seinen Platz einnahm und …
#Werbung kann auch zu einem #Politikum werden. Als nach 1984 die #BVG als Betreiberin der #S-Bahn im Westteil der Stadt Züge mit #Außenwerbung für das Kleinanzeigenblatt „Zweite Hand“ zum Bahnhof Friedrichstraße fahren ließ, gab’s Protest aus Ost-Berlin. Schließlich hatte die damalige #Reichsbahn erst kurz zuvor die – noch werbefreien – Züge der BVG übergeben – aus zweiter Hand. Die Anspielung auf den Zügen schien zu deutlich zu sein. Ähnliche Probleme wird es in Zukunft nicht mehr geben: Die S-Bahnen fahren im Außenbereich wieder #werbefrei durch die Stadt.
Nicht freiwillig. Den Verzicht auf die rollenden Litfaßsäulen haben die Länder Berlin und Brandenburg im seit Dezember 2017 geltenden Verkehrsvertrag vorgeschrieben. Die S-Bahnen sollen einen klaren Wiedererkennungswert mit ihren klassischen Farben Rot-Gelb haben, sagte Elke #Krokowski, die Sprecherin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB). Bei voll beklebten Zügen sei es manchmal sogar schwierig, die Türen zu erkennen. Die bereits beklebten Züge dürfen aber weiter fahren, bis die vertraglich vereinbarte Zeit abgelaufen ist.
Neu ist das Werbeverbot für die S-Bahn nicht. Bereits 2001 hatte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn den S-Bahnen bundesweit werbefreie Züge verordnet. Und das, obwohl er hinter jeder möglichen Einnahme her war. Die Werbung an den Bahnen bringt monatlich pro Zug immerhin mehrere tausend Euro ein. Die Wiedererkennbarkeit der Züge war ihm damals wichtiger.
Unter Mehdorns Nachfolger wurden die Werbezüge wieder zugelassen
2014 hatte die Bahn unter Mehdorns Nachfolger Rüdiger Grube ihre Zurückhaltung aufgegeben und die Werbezüge wieder zugelassen. Die Vermarktung übernahm die Werbefirma Ströer.