Frage 1:
Mit welcher Quote sind die an den #Haltepunkten der #S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin
GmbH/ DB Station & Service AG) befindlichen #Rolltreppen/ #Aufzüge während der Betriebszeit verfügbar
(bitte um Auflistung der Ausfälle, Wartungsintervalle, allgemeinen Verfügbarkeit im Zeitraum 2012 bis 2016)?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt mit:
„Anspruch der DB Station & Service AG ist es, eine Anlagenverfügbarkeit der
Fördertechnik von mind. 97 % in Ballungsräumen und mind. 95 % in der Fläche
sicherzustellen. In Berlin können wir eine Verfügbarkeit von 97 % und besser vorweisen,
jedoch gibt es witterungsbedingte Ausnahmewochen.“
Frage 2:
Wie wird die Zuverlässigkeit (Quote der Verfügbarkeit während der Betriebszeit) der Aufzüge und
Rolltreppen durch die S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG)
statistisch gemessen?
2
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt mit:
„Im Rahmen des Programmes ADAM (Ausbau und Digitalisierung im
Anlagenmanagement) wurden die fördertechnischen Anlagen der
DB Station & Service AG im Jahre 2016 mit einem Kommunikationsbaustein ausgestattet.
Dadurch meldet die defekte Anlage ihre Störung automatisch, sodass unverzüglich die
Reparatur beauftragt werden kann. Aus der Anlagensteuerung werden Informationen
ausgelesen und über das Mobilfunknetz übertragen, Informationen werden automatisch an
ein Meldesystem der 3-S-Zentrale übergeben und im Internet zur freien Verfügung gestellt.
Unsere Kunden werden im Internet über die Anlagenverfügbarkeit informiert.“
Frage 3:
Wer (die S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG) oder externe Anbieter wartet die Aufzüge und
Rolltreppen an den Bahnhöfen S-Bahn Berlin (bitte aufgliedern nach den wartenden Firmen)?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt mit:
„Im Zuständigkeitsbereich der DB Station & Service AG ist die DB Services GmbH mit der
Wartung der Aufzüge und Fahrtreppen beauftragt.“
Frage 4:
Wie stellt die S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG) direkt
sicher (vertragliche Regelungen, Wartungskatalog, Wartungsintervalle etc.), dass diese die Zuverlässigkeit
der Aufzüge und Rolltreppen gewährleisten?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt mit:
„Die DB Station & Service AG hat der DB Services GmbH die Pflichten für die
Instandhaltung der Personenaufzüge und Fahrtreppen übertragen. Die
DB Services GmbH hat die Verfügbarkeit im vertraglich bestimmten Umfang nach Ziffer 1
(s.o.) sicherzustellen.“
Frage 5:
Nutzt die S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG) ein direktes
Sanktions- und Bonussystem für etwaige externe Anbieter (Subunternehmer), um die Nutzbarkeit der
Aufzüge und Rolltreppen zu gewährleisten?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt mit:
„Sofern von dem seitens der DB Station & Service AG beauftragten Dienstleister für
definierte Anlagen weitere Firmen mit der Wartung und Instandhaltung beauftragt werden,
beinhalten diese Verträge entsprechende Sanktionsmechanismen. Wenn die vereinbarte
Ziel-Verfügbarkeit nicht erreicht wird bzw. vereinbarte Service-Levels nicht eingehalten
werden, werden die Ansprüche entsprechend geltend gemacht.“
3
Frage 6:
Ausgehend davon, dass der Betrieb und die Wartung der Aufzüge der S- Bahn Berlin grundsätzlich der
Deutsche Bahn AG, bzw. der S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG obliegen. Welche
Möglichkeiten der (auch mittelbaren) Beeinflussung (Sanktionsmaßnahmen bezüglich der Wartung der
Aufzüge) hat der Senat?
Antwort zu 6:
Es wird auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/13007 verwiesen.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Welche Auswirkungen hat der Fledermausbestand in den abzureißenden Häusern am #Wiesenweg auf das Gesamtprojekt?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das Gesamtprojekt – #Erneuerung der #Eisenbahnüberführung Wiesenweg – beinhaltet auch den Bau von drei Stützmauern. Vorrausetzung für die Errichtung der Stützmauer am Kietzer Weg ist die Herstellung einer #Baustraße, der sogenannten Ringumfahrung. Diese Baustraße stellt sicher, dass die Anrainer des Kietzer Weges ihre Grundstücke während der Baumaßnahme erreichen können. Hier wird es dann lediglich tageweise Einschränkungen geben, die den Betroffenen rechtzeitig vorher angekündigt werden. Zur Herstellung dieser Umfahrungsstraße ist der Abriss der Ruinen Wartenbergstraße 20 und 21 erforderlich. Durch das vom Bezirksamt bis April 2018 wegen des Fledermausverdachts ausgesprochene Abrissverbot für die Gebäude kann die Stützmauer nicht so, wie bisher zeitlich geplant, errichtet werden. Aktuell wird der Bauablauf für das Gesamtprojekt überarbeitet, mit dem Ziel die geplanten Inbetriebnahme-Termine zu sichern.“
2
Frage 2:
Welche Alternativen zu der geplanten Baustraße gibt es?
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Baustraße ist zur Errichtung der Stützmauer zwingend erforderlich.“
Frage 3:
Ist eine Umsiedlung der #Fledermäuse geplant und welche Kosten fallen hierfür an? Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Eine Umsiedlung der Fledermäuse ist nicht erforderlich, weil diese in der wärmeren Jahreszeit nach dem Winterschlaf mit Beginn der Bauarbeiten eigenständig in ein anderes Quartier wechseln. Nach gutachterlicher Freigabe kann der Abbruch der Gebäuderuinen vsl. ab 04/2018 erfolgen.“
Frage 4:
Ist durch die Bauverzögerung unabhängig von einer Umsiedlung der Fledermäuse mit weiteren #Mehrkosten zu rechnen? Wenn ja, in welcher Höhe?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Mehrkosten aus der Bauverzögerung können nicht ausgeschlossen werden. Diese können derzeit noch nicht beziffert werden.“
Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie ist der Arbeitsstand zur im Jahr 2003 beschlossenen #Trassenfreihaltung für die tangentialen Verkehrsbeziehungen im Berliner Nordosten, speziell zur zukünftigen Darstellung der Trassierung einer leistungsfähigen #Straßenverbindung zwischen der #B96a ab Rosenthaler Weg Richtung #Wittenau/#Wilhelmsruher Damm?
Antwort zu 1:
Die Tangentiale Verbindung Nord (TVN) ist eine langfristige Planung innerhalb des gesamtstädtischen Straßennetzes. Die im November 2003 wirksam gewordene Flächennutzungsplanänderung (25/95) stellt das Teilstück zwischen der Bundesstraße 96a (Knotenpunkt #Dietzgenstraße/Rosenthaler Weg/Blankenfelder Chaussee) und dem Wilhelmsruher Damm als Trassenfreihaltung dar. Eine genaue Trassierung für dieses neue Netzelement ist noch nicht erfolgt.
Frage 2:
Ist die Einleitung einer Flächennutzungsplanänderung geplant, um die konkrete #Trassierung festzulegen?
Antwort zu 2:
Nein, eine Flächennutzungsplanänderung (FNP-Änderung) wird erst dann erforderlich, wenn sich die Verkehrsplanung in diesem Bereich konkretisiert.
2
Frage 3:
Gibt es angesichts der Befürchtungen der Anlieger in der #Kastanienallee, durch den Ausbau dieser Straße zu einer „#Umgehungsstraße wider Willen“ zu werden Pläne, für den überörtlichen Wirtschaftsverkehr eine Alternative Route zu entwerfen?
Antwort zu 3:
Die Befürchtungen der Anwohner teilen wir nicht.
Kurz- und mittelfristig ist keine alternative Route durch die Kastanienallee angedacht bzw. auch nicht geplant.
Langfristig kann die Tangentiale Verbindung Nord die Kastanienallee verkehrlich (auch für den Wirtschaftsverkehr) entlasten.
Frage 4:
Mit welchen Kosten rechnet der Senat in Falle der Realisierung einer Umgehungsstraße gemäß der Trassenfreihaltung zwischen Rosenthaler Weg und Wilhelmsruher Damm.
Antwort zu 4:
Aktuell liegen keine belastbaren Angaben zu Kosten der im FNP dargestellten Trasse vor.
Eine erste Kostenschätzung erfolgt im Zuge der #Machbarkeitsuntersuchung für einen Teil dieser Trasse (hier Abschnitt: #Pasewalker Straße – #B2). Die Ausschreibung für diese Untersuchung wird derzeit vorbereitet.
Frage 5:
Gibt es weitere Überlegungen des Senats, den überörtlichen Ost-West-Verkehr im Berliner Norden zu verbessern, um Straßen wie die Kastanienallee von solchem Verkehr zu entlasten?
Antwort zu 5:
Ja, diese Überlegungen gibt es für andere Stadtstraßen.
So sollen im Ortsteil #Heinersdorf heute verkehrlich hochbelastete Straßen durch neue Trassen entlastet werden (sog. Verkehrslösung Heinersdorf), siehe dazu auch http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/heinersdorf/.
Im Ortsteil Karow läuft das Planfeststellungsverfahren „Neubau einer Straßenverbindung vom vorhandenen Anschluss an die Bundesstraße #B2 bis zum Knotenpunkt #Alt-Karow / Bahnhofstraße in Karow im Bezirk Pankow von Berlin“. Die Erörterungsveranstaltung hat im November 2017 stattgefunden.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele EinwohnerInnen wohnten zum Stichtag 31. Dezember 2017 in #Altglienicke und wie hat sich die Einwohnerzahl in den letzten Jahren verändert?
Antwort zu 1:
Da es noch keine kleinräumigen Zahlen mit Stichtag 31. Dezember 2017 gibt, kann für die Bezirksregion Altglienicke nur der Stichtag 30. Juni 2017 angegeben werden.
31.12.2013 25.863 Einwohner und Einwohnerinnen
31.12.2014 25.944 Einwohner und Einwohnerinnen
31.12.2015 26.337 Einwohner und Einwohnerinnen
31.12.2016 26.728 Einwohner und Einwohnerinnen
30.06.2017 26.823 Einwohner und Einwohnerinnen
2
Frage 2:
In welchen Gebieten von Altglienicke befinden sich derzeit wie viele Wohnungen und Einfamilienhäuser im Bau oder aber in der Planung?
Antwort zu 2:
In der Bezirksregion Altglienicke befinden sich nach dem verwaltungsinternen Wohnbauflächen-Informationssystem, das nur Vorhaben mit mindestens 50 Wohnungen enthält, mit Stand 30.06.2017, 680 Wohnungen in Realisierung, davon 23 in Ein- und Zweifamilienhäusern. In Planung befinden sich 1.355 Wohnungen, davon 176 in Ein- und Zweifamilienhäusern. Räumliche Schwerpunkte sind Ortolfstr. 20-58 (in Realisierung), Anne-Frank-Str. 6-10, Bohnsdorfer Weg, 3. Bauabschnitt und Venusstraße 28 (jeweils in Planung).
Frage 3:
Wie wird sich, abgeleitet aus dem Wohnungs- und Einfamilienhausbau in Altglienicke, die Einwohnerzahl in den kommenden Jahren voraussichtlich entwickeln?
Antwort zu 3:
Die Berliner Bevölkerungsprognose 2030 wird für Prognoseräume erstellt. Da die Bezirksregion Altglienicke kein Prognoseraum ist, kann der Senat hierzu keine Angabe machen.
Frage 4:
Wie ist das Wohngebiet Altglienicke derzeit durch den ÖPNV erschlossen und wie bewertet die Senatsverwaltung diese derzeitige Erschließung?
Antwort zu 4:
Das Wohngebiet Altglienicke ist aktuell durch die S-Bahnhöfe #Altglienicke und #Grünbergallee mit der S-Bahn sowie mehrere durch das Gebiet verkehrende #Buslinien (#160, #162, #163, #164, #260, #N60) erschlossen, die auch eine Zubringerfunktion zum S- und U-Bahn-Netz und die Verbindung in benachbarte Stadtteile sicherstellen. Die #ÖPNV-Erschließung erfüllt die Vorgaben des #Nahverkehrsplans 2014-2018 des Landes Berlin.
Frage 5:
Wie haben sich die Auslastungszahlen der Buslinien 160, 163, 164 und 260 sowie der S-Bahnlinien S 9 und S 45 im Gebiet von Altglienicke in den vergangenen 3 Jahren entwickelt?
Antwort zu 5:
Linienbezogene Fahrgastzahlen der S-Bahn werden u.a. alle drei Jahre im Rahmen der Verkehrserhebung des Verkehrsverbunds ermittelt. Die letzte Erhebung stammt aus dem Jahr 2016. Hierbei zeigen sich im Vergleich zu vorherigen Erhebungszeiträumen (höhere Fahrgastzahlen auf dem Streckenabschnitt zum Flughafen Schönefeld (Linien S45 und S9). Dies ist nach Einschätzung des Senats insbesondere auf die in diesem Zeitraum stark gestiegenen Fluggastzahlen in Schönefeld zurückzuführen. Aber auch die Ein- und Aussteigerzahlen an den Bahnhöfen Altglienicke und Grünbergallee haben sich positiv entwickelt:
3
Ein- + Aussteiger je Halt Mo-Fr
2013
2016
S Altglienicke (Berlin)
2.465
2.540
S Grünbergallee (Berlin)
4.248
6.555
Trotz der gestiegenen Fahrgastzahlen bieten die Linien S9 und S45 nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Alle Buslinien in Altglienicke verzeichnen über die letzten drei Jahre eine stärkere Fahrgastnachfrage. Die Zuwachsraten variieren je nach Buslinie zwischen 5 % und 18 % zu den Verkehrsspitzenzeiten. Keine der genannten Buslinien stößt dabei an ihre Kapazitätsgrenze.“
Frage 6:
Welche zusätzlichen Angebote des ÖPNV wären notwendig, um dem zu erwartenden Mehrbedarf gerecht zu werden und welche zusätzlichen Angebote des ÖPNV (Bus und Tram) sind im Rahmen der Fertigstellung der neuen Wohngebiete kurz-, mittel- und langfristig geplant?
Antwort zu 6:
Für den Bereich Altglienicke ist durch den Senat ein Ausbau des Busverkehrsangebots vorgesehen. Eine Konkretisierung der Planungen erfolgt, abhängig von der baulichen Entwicklung und der Entwicklung der Fahrgastzahlen, bedarfsgerecht im Rahmen des jährlichen Bestellprozesses zusätzlicher Verkehrsangebote bei der BVG.
Frage 7:
Sieht die Senatsverwaltung Möglichkeiten das Wohngebiet Altglienicke auch mit der S- und/oder Regionalbahn – beispielsweise durch die Schaffung zusätzlicher Haltepunkte – besser zu erschließen?
Antwort zu 7:
Das Wohngebiet Altglienicke ist aktuell durch die S-Bahnhöfe Altglienicke und Grünbergallee mit der S-Bahn sowie mehrere durch das Gebiet verkehrende Buslinien, die auch die S-Bahnhöfe erreichen, erschlossen. Die größten Entwicklungsflächen für neuen Wohnungsbau in Altglienicke befinden sich auch in etwa im Einzugsbereich der genannten S-Bahnhöfe (zwischen 600 und 1000 m). Eine zusätzliche Erschließung durch Schaffung von zusätzlichen S- und Regionalverkehrshalten ist derzeit seitens des Senats nicht vorgesehen. Eine Realisierung wird derzeit auch nicht als realistisch eingeschätzt.
Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: #Neubaustrecke#Karl-Ziegler-Straße – Bahnhof #Schöneweide
a. Wie ist der aktuelle Planungs- und Umsetzungsstand für den #Straßenbahnneubau zwischen der Karl-Ziegler-Straße in Adlershof und dem #S-Bahnhof Schöneweide?
Antwort zu 1.a:
Die BVG AöR teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Entwurfsplanung für die Neubaustrecke S-Bahnhof Schöneweide – Karl-Ziegler-Straße („Adlershof II“) ist abgeschlossen. Die für das #Planfeststellungsverfahren relevanten Berichte und Gutachten sind erstellt. Im Anschluss an die umfangreiche Vorprüfung der Unterlagen ist die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für Februar / März 2018 vorgesehen.“
b. Wie ist der aktuelle Zeitplan für den Bau der Neubaustrecke zwischen Adlershof und dem S-Bahnhof Schöneweide und wann soll die #Straßenbahntrasse in Betrieb genommen werden?
2
Antwort zu 1.b:
Die BVG AöR teilt hierzu Folgendes mit:
„Nach dem derzeitigen Planungsstand ist der koordinierte Leitungsbau der Versorgungsunternehmen für das Jahr 2019 vorgesehen. Der eigentliche Straßenbahnbau beginnt Anfang 2020. Die Strecke soll Mitte Dezember 2020 in Betrieb genommen werden. Um den Zeitplan einhalten zu können, ist eine zügige Bearbeitung des Planfeststellungsverfahrens ohne zeitverzögernde Einwendungen eine wichtige Voraussetzung.“
c. Ist mit weiteren Verzögerungen des Bauvorhabens in Anbetracht des aktuellen Zeitplans für den Umbau des Bahnhofes Schöneweide und dem damit verbundenen Neubau der #Gleisschleifen am S-Bahnhof Schöneweide zu rechnen?
Antwort zu 1.c:
Die BVG AöR teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Neubaustrecke S-Bahnhof Schöneweide – Karl-Ziegler-Straße und der Umbau der Gleisschleife Schöneweide sind trotz ihrer räumlichen Nähe darauf ausgelegt, dass sie einzeln umgesetzt werden können. Die Schnittstellen der beiden Vorhaben sind auf das Notwendigste, z. B. gemeinsame verkehrliche Gutachten, beschränkt. Der Anschluss von „Adlershof II“ an das #Straßenbahn-Bestandsnetz ist unabhängig vom Projektfortgang Umbau Gleisschleife Schöneweide gewährleistet.“
Frage 2: Neubaustrecke Haeckelstraße – Zwickauer Damm
a. Wie ist der aktuelle Planungs- und Umsetzungsstand für den Straßenbahnneubau zwischen der Haeckelstraße in Johannisthal und dem Zwickauer Damm in Neukölln?
b. Welche Planungsleistungen und bauvorbereitenden Leistungen wurden im vergangenen Jahr 2017 auf den Weg gebracht und welche sind für das laufende Jahr 2018 vorgesehen?
c. Wie ist der aktuelle Zeitplan für den Bau und die Fertigstellung der Neubaustrecke zwischen Haeckelstraße und dem Zwickauer Damm und wann ist die Inbetriebnahme der Strecke derzeit geplant?
Antwort zu 2.a bis c:
Die Straßenbahnmaßnahme Johannisthal – U-Bahnhof Zwickauer Damm zählt gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik zu den mittelfristigen Maßnahmen, die im Anschluss an die Maßnahmen des Sofortprogramms zu bearbeiten sind. Entsprechend ist der Beginn der Untersuchungen (Trassenbewertung, Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und verkehrliche Begründung) im Arbeitsprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für 2019 vorgesehen.
Laut der Richtlinien der Regierungspolitik wäre mit dem Bau der Maßnahmen bis spätestens 2026 zu beginnen. Damit bliebe ein Planungszeitraum von ca. sechs Jahren ab 2019, was voraussetzt, dass die entsprechenden Ressourcen bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zur Verfügung stehen.
Die Umsetzung der Maßnahme hängt auch von den Erkenntnissen zum ÖPNV-Zielnetz und den Abstimmungen im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr) und den künftig zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln ab.
3
d. Wie ist der bauliche Zustand der Massantebrücke – in deren Mitte bereits Platz für die Straßenbahnverbindung zwischen Johannisthal und Neukölln freigehalten wurde – und welche baulichen Maßnahmen sind nach jetzigem Wissensstand notwendig, um die Führung der Straßenbahn über die Brücke zu realisieren?
Antwort zu 2.d:
Das WSA Berlin teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Massantebrücke (Baujahr 2004) befindet sich im Eigentum und in der Unterhaltung des WSA Berlin. Die Brückenanlage besteht aus zwei nebeneinander angeordneten und baulich getrennten Überbauteilen, die als Bogentragwerk mit abgehängter Fahrbahn ausgebildet wurden. Die Überbauten sind am rechten bzw. linken Ufer des Teltowkanals auf einem gemeinsamen Widerlagerkörper aufgelagert. Zwischen den beiden innen liegenden Bogenträgern der Brücke wurde der Fahrbahnbereich für eine künftige Straßenbahntrasse angeordnet.
Die Überbauten wurden als Verbundkonstruktion ausgeführt. Die Haupttragkonstruktion (Bogen-, Längs- und Querträger) wurde aus Stahl, die Fahrbahnplatte aus Beton gefertigt. Im Bereich der künftigen Straßenbahntrasse wurden auf der Betonfahrbahnplatte bereits eine Bauwerksabdichtung aus Bitumenschweißbahnen sowie eine 3,5 cm dicke Schutzschicht aus Gussasphalt aufgebracht.
Der aktuelle bauliche Zustand der Massantebrücke ergibt sich aus der im Jahr 2015 nach DIN 1076 durchgeführten Hauptprüfung, bei der das Bauwerk mit der Zustandsnote 2,5 bewertet wurde. Die nächste Bauwerksprüfung (Einfache Prüfung n. DIN 1076) wird im Jahr 2018 durchgeführt.
Nach Kenntnis des WSA Berlin sind die Planungen für die Straßenbahntrasse von der BVG im Nachgang zur Errichtung der Massantebrücke im Rahmen eines eigenständigen Planfeststellungsverfahrens durchzuführen (siehe Planfeststellungsbeschluss vom 09.09.1999, Beschluss XIIB – 2/99).
Da die Durchführung dieses Verfahrens nicht in der Zuständigkeit der Wasserschifffahrtsverwaltung liegt, kann das WSA Berlin die Anfrage zu den noch erforderlichen baulichen Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Einbau der Straßenbahntrasse nicht beantworten.“
Berlin, den 25.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die BVG lt. Pressemeldungen (z.B. Tagesspiegel vom 11.12.17) bereits fort-geschrittene Planungen zur Entlastung von Klima und Umwelt auch durch den zukünftigen Einsatz elektrisch betriebener #Oberleitungsbusse, sogenannter „#O-Busse“ verfolgt?
Frage 2:
Ist dem Senat dazu ein Konzept der BVG bekannt und wann wird dieses auch öffentlich vorgestellt?
Frage 3:
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. #Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen zu er-warten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten ausweisen)?
Frage 4:
Welche Realisierungszeiträume und welche Kosten erwartet der Senat für Planung, Genehmigung und den Aufbau der erforderlichen Oberleitungen (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken)?
Antwort zu 1-4:
Im Rahmen der Fortschreibung des Berliner #Nahverkehrsplans #(NVP) für die Jahre 2019 bis 2023 erarbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Zuständigkeit als ÖPNV1-Aufgabenträger derzeit die Grundlagen für den künftigen Busverkehr, der – statt wie bisher nur konventionellen Dieselantrieb – auch auf Elektromobilität setzt. Daher befindet sich die Senatsverwaltung in einem intensiven Austausch mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zu diesem Thema, um die Rahmenbedingungen und konkreten Schritte für die kommenden Jahre festzulegen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
2
Auf Basis der gegenwärtigen Entwicklungsperspektiven in der Batterietechnologie erscheint eine vollständige Umstellung aller in Berlin benötigten Fahrzeugtypen mittelfristig nicht möglich. Im Fahrzeugsegment der Standardbusse (12 Meter und 18 Meter) bis zu einer verlässlichen Reichweite von 150-200 Kilometern pro Tag werden Serienfahrzeuge zwar voraussichtlich herstellerübergreifend ab 2019 am Markt erhältlich sein. Für größere Fahrzeuge (Doppeldecker) sowie längere tägliche Reichweiten ist jedoch derzeit keine Batterietechnologie in Aussicht, die den Erfordernissen des ÖPNV in Berlin gerecht wird. Um dennoch auf absehbare Zeit auch große Fahrzeuge mit langen Reichweiten elektrisch betreiben zu können, müssen bei den Zwischenladungskonzepten auch solche auf Basis streckenbezogener Nachladungen auf ihre Machbarkeit hin geprüft werden. Daher wurde die BVG im Sommer 2017 gebeten, erste Vorüberlegungen und Abschätzungen zu einem partiell oberleitungsfreien O-Bus-Betrieb am Beispiel des Spandauer Busnetzes anzustellen.
Da die Realisierungszeiträume und Kosten für die Umsetzung eines partiell oberleitungsgebundenen Bussystems maßgeblich von der Systemauslegung, der Korridorauswahl und den sich daraus ergebenden Umfeldbedingungen (straßenräumliche- und städtebauliche Situation, Synergiepotenziale etc.) abhängen, stellen die bisherigen Überlegungen noch keine ausreichende Grundlage für die Beantwortung dar. Um weitergehende, fundierte, belastbare und veröffentlichbare Aussagen zu den Einsatzperspektiven und Randbedingungen eines entsprechenden Bussystems zu erhalten bspw. in Bezug auf Synergiepotenziale bei einer Mitnutzung der elektrotechnischen Anlagen der Straßenbahn auszuloten, sind daher deutlich weitergehende Untersuchungen in Form einer Machbarkeitsstudie sowie einer Vorplanung notwendig. Dafür könnte das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ des Bundes als Ergebnis des Dieselgipfels eine Finanzierungsmöglichkeit bieten.
Frage 5:
Wie lassen sich aus Sicht des Senats die innovativen Vorstellungen der BVG mit der Umstellung des innerstädtischen #Schwerlastverkehrs (z.B. > 5 Tonnen) auf elektrischen Antrieb bzw. Hybridantrieb verbinden?
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze der europäischen Lastkraftwagenhersteller, zukünftig schwere LKW als soge-nannte „#Trolley-Trucks“ an Oberleitungen weitgehend elektrisch fahren zu lassen?
Frage 7:
Gibt es aus Sicht des Senats erfolgversprechende Alternativen zum Trolley-Truck, um zukünftig nicht vermeidbare Schwerlastverkehre in Berlin mit erneuerbaren Energien zu bewegen?
Frage 8:
Wie beurteilt der Senat z.B. eine „Nachrüstung“ wichtiger Lieferverkehrsstrecken aus den Güterverteilzentren, die überwiegend außerhalb Berlins angesiedelt sind in die Innenstadt mit Oberleitungen und welche Strecken wären dafür aus Sicht des Sentas geeignet?
Frage 9:
Wären #Oberleitungsstrecken von den Verteilzentren westlich der Stadt z.B. nach bzw. durch Spandau möglicher-weise ein geeigneter Planungsraum, um die Aktivitäten der BVG und übergeordnete Landesinteressen zur Elektrifizierung von nicht vermeidbarem Schwerlast(liefer)verkehr in einem Modellprojekt zu verbinden?
Frage 10:
Könnten aus Sicht des Senats ggf. auch Fernbusse und Reisebusse (Bedarfsverkehr) in ein solches Modellprojekt (bzw. Zukunftskonzept) eingebunden werden?
3
Antwort zu 5 bis 10:
Die Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs ist ein wichtiges Thema und ein bedeutender Ansatz, um die Stadtverträglichkeit dieser Verkehre zu steigern. Berlin ist in diesem Feld (beispielsweise im Rahmen der Schaufenster Elektromobilität) seit Jahren aktiv.
Der Einsatz schwerer LKW als (Hybrid-)Oberleitungs-Lkw stellt dabei eine Möglichkeit dar, allerdings noch keine derzeit marktfähige, demonstrations- oder gar einsatzfähige Lösung. Denn momentan sind entsprechende Fahrzeuge weder am Markt verfügbar, noch sind die Rahmenbedingungen des Einsatzes (gerade im urbanen Raum) definiert.
Auch seitens der vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragten Studie im Rahmen der Wissenschaftlichen Beratung zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie "Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw" wird davon ausgegangen, dass sich entsprechende Lösungen insbesondere im Bereich der Autobahnen entwickeln werden, wenn eine Reihe von Voraussetzungen geschaffen werden2. Gleichzeitig wird der weitere Forschungsbedarf immer wieder betont.
Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist hier für Berlin noch keine tragfähige Lösung erkennbar.
Es ist darüber hinaus zu beachten, dass für den ÖPNV aufgrund seiner gesamtgesellschaftlichen Bedeutung sowohl im Sinne der Daseinsvorsorge als auch im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs eine möglichst ungestörte Nutzbarkeit seines Fahrwegs gewährleistet sein muss. Nur wenn der ÖPNV in Bezug auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und kurze Reisezeit eine echte Alternative gegenüber dem MIV darstellt, kann er seine Wirkung zugunsten der Umwelt und der Stadtverträglichkeit voll entfalten. Dahingegen würde die Mitnutzung einer für den ÖPNV vorgesehenen Oberleitung durch Schwerlastverkehre oder Reisebusse zwangsläufig die Leistungsfähigkeit des Fahrweges gravierend einschränken, der fahrplanbasierte Betriebsablauf des ÖPNV wäre regelmäßig durch andere Fahrzeuge gestört, worunter die Attraktivität des ÖPNV erheblich leiden würde. Eine Integration beider Konzepte müsste insoweit ausschließlich in Bezug auf die gemeinsame Nutzung der elektrotechnischen Versorgungseinrichtungen (Stromversorgung, Unterwerke) beschränkt bleiben.
Frage 11:
Hat der Senat bereits Erkenntnisse, in welchem Umfang das Land Berlin bzw. die BVG dabei durch Bundes- und/oder EU-Mittel unterstützt wird bzw. werden kann?
Frage 12:
Welche Umsetzungszeiträume hält der Senat für ein solches Modellprojekt für realistisch (bitte getrennt in Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiträumen angeben)?
Antwort zu 11 und 12:
Die im Sofortprogramm des Bundes „Saubere Luft“ zusammengefassten Förderprogramme sind zunächst auf den Zeitraum bis 2020 begrenzt und beinhalten mehrere Möglichkeiten einer finanziellen Unterstützung. Bezogen auf das in Frage 1 genannte streckenbezogene Ladekonzept von partiell oberleitungsfrei verkehrenden Elektrobussen dürfte dieser Zeitraum zumindest für eine Machbarkeitsstudie mit Vorplanung ausreichen.
Generelle Aussagen über Förderumfang und –höhe sind aufgrund der unterschiedlichen Förderbedingungen und –gegenstände nicht möglich. So ist für das Programm des
2 Quelle:http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/MKS/studie-potentiale-hybridoberleitungs-lkw.pdf?__blob=publicationFile
4
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) zur Anschaffung von Elektrobussen eine Förderquote von 80 % der Mehrkosten für Fahrzeuge und 40 % für Infrastruktur avisiert, In der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) variiert die Quote in Abhängigkeit von beihilferechtlichen Fragestellungen zwischen 40 % für Unternehmen und 75% für Kommunen im nicht wirtschaftlichen Bereich. Festgelegt ist das jeweils in den Förderrichtlinien, die z.T. aber noch nicht vorliegen. Eine verbindliche Aussage über Umfang und Höhe lässt sich letztlich aber ohnehin erst mit Vorliegen des Förderbescheids machen.
Frage 13:
Hat der Senat ggf. bereits Gespräche auf Bundesebene bzw. mit dem Land Brandenburg zu einer Kooperation in diesem Handlungsfeld geführt und wenn ja mit welchen (Zwischen)-Ergebnissen?
Antwort zu 13:
Mit dem BMUB gab es einen Austausch der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Zielstellungen des Förderprogramms und die Anwendbarkeit in Berlin. Demnach sollte die in der Antwort zu Frage 1 benannte Machbarkeitsstudie und Vorplanung möglich sein, entscheidend ist jedoch zunächst die noch nicht veröffentlichte Förderrichtlinie sowie in letzter Konsequenz der Förderbescheid.
Gemeinsame Anträge von Kommunen sind nach derzeitigem Kenntnisstand im Sofortprogramm des Bundes nicht vorgesehen, weshalb eine Kooperation mit Brandenburg auch angesichts der lokalen Problemstellung durch NOx nicht notwendig ist, bzw. dafür keine Synergien erkennbar sind.
Frage 14:
Welche Erkenntnisse oder Erfahrungen aus anderen deutschen und/oder europäischen Städten, die in ähnlicher Weise bei der Elektrifizierung des Bus- und Schwerlastverkehrs verfahren oder verfahren wollen, liegen dem Senat bisher vor und wie beurteilt der Senat diese bezüglich ihrer Übertragbarkeit auf die Berliner Situation?
Antwort zu 14:
Die BVG AöR pflegt einen engen Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen zu den Erfahrungen mit der Elektrifizierung des Busverkehrs, in den die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz z.T. auch einbezogen war. In Verbindung mit den eigenen Erkenntnissen wird deutlich, dass es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten geeigneten Elektrobus gibt, sondern je nach betrieblichen Anforderung und technischen Möglichkeiten unterschiedlichste technische Lösungen gefunden werden müssen. Eine einfache Übertragbarkeit von Lösungen in anderen Städten gibt es daher nicht, der Erfahrungsaustausch machte aber umso mehr deutlich, dass der Schritt hin zur Elektrifizierung des Busverkehrs nur durch eigene Erfahrungen mit dem Betrieb einer Flotte von solchen Fahrzeugen gegangen werden kann. Das setzt sowohl eine Anzahl der Fahrzeuge voraus, die nicht nur einen solitären Probeversuch erlauben, sondern einen echten Betrieb, als auch die Offenheit für verschiedene Ladekonzepte für die unterschiedlichen betrieblichen, straßenräumlichen oder auch städtebaulichen Anforderungen. Dazu gehört in Berlin unbedingt auch die streckenbezogene Stromversorgung für große Fahrzeuge und längere tägliche Reichweiten in Kombination mit partiellem, batteriegestütztem Fahren.
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Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie viele Pendler gibt es zwischen Berlin und Brandenburg, die sich durch oder in den Bezirk Reinickendorf zur Arbeit bewegen?
Antwort zu 1:
Rund 87.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte pendeln von Berlin nach Brandenburg, während rund 210.200 Menschen von Brandenburg nach Berlin pendeln (Stichtag 30.06.2017).
Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen, die sich durch oder in den Bezirk Reinickendorf zur Arbeit bewegen, liegen dem Berliner Senat nicht vor.
Frage 2:
Wie hat sich diese Zahl im Laufe der letzten 10 Jahre verändert?
Antwort zu 2:
Der nachfolgenden Tabelle können die amtlich verfügbaren Daten entnommen werden:
Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Ein- und Auspendler zwischen den Bundesländern Berlin-Brandenburg
Land Brandenburg
Land Berlin
Stichtag
Einpendler
Auspendler
Stichtag
Einpendler
Auspendler
30.06.2017
87.073
210.225
30.06.2017
210.225
87.073
30.06.2016
84.776
203.274
30.06.2016
203.274
84.776
30.06.2015
81.878
199.275
30.06.2015
199.275
81.878
30.06.2014
78.284
193.915
30.06.2014
193.915
78.284
30.06.2013
76.573
189.289
30.06.2013
189.289
76.573
30.06.2012
76.226
186.205
30.06.2012
186.205
76.226
…
…
30.06.1999
53.100
123.100
123.100
53.100
[Quellen: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg]
Die Zahlen zeigen, dass die Verflechtungen zwischen Berlin und Brandenburg in den zurückliegenden Jahren gestiegen sind.
Frage 3:
Wie wird sich die Zahl der Pendler im Laufe der kommenden 10 Jahre verändern?
Antwort zu 3:
Dazu liegen derzeit keine Erkenntnisse oder Prognosen vor.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr werden aber verschiedene Szenarien der Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung unterstellt.
Frage 4:
Welche Maßnahmen sind bei der Stadtautobahn für die kommenden 5 Jahre geplant, um die Kapazität und/oder die Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Frage 8:
Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Antwort zu 4 und zu 8:
Kapazitätserhöhende Maßnahmen sind auf der Stadtautobahn sowie auf den unter Antwort 7 genannten Straßenverbindungen nicht geplant. Baumaßnahmen dienen dem Erhalt der Infrastruktur und der Verkehrssicherheit.
Frage 5:
Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant? Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit zum Einsatz?
Frage 6:
Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG geplant?
Antwort zu 5 und zu 6:
Die Angebotsmaßnahmen bei BVG und S-Bahn für den Zeitraum 2019 bis 2023 werden im derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 erarbeitet.
Es erfolgt daher hier nur eine Darstellung ausgewählter, wesentlicher Maßnahmen für den Zeitraum 2019 bis 2023 gemäß aktuellem Arbeitsstand.
Bei der S-Bahn sind die Anbindung des neuen Flughafens BER und die Inbetriebnahme des Abschnitts Wedding – Hauptbahnhof (Tunnel) mit Interimsbahnsteig am Hauptbahnhof als Netzerweiterungen vorgesehen. Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrfahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen- Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz altersbedingt ausscheidender S-Bahn- Fahrzeuge zusätzliche Kapazitäten in Form längerer Züge angeboten werden.
Beispielsweise sollen auf den Ringbahnlinien S41/S42 im Tagesverkehr durchgehend 8- Wagen-Züge und auf der Linie S8 südlich des Bahnhofs Blankenburg 6-Wagen-Züge eingesetzt werden.
Bei der U-Bahn ist die Inbetriebnahme der Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof vorgesehen. Mit dem Zulauf von Neufahrzeugen sind zudem nachfragegerechte Kapazitätserweiterungen durch Taktverdichtungen im Bestandsnetz der U-Bahn geplant.
Bei der Straßenbahn sind u.a. Angebotsverdichtungen auf der Nord-Süd-Tangente zwischen Friedrichsfelde Ost und Oberschöneweide (Linie 27), im Zulauf auf den Alexanderplatz (Linie 18, M8), im Bereich Pankow (Linien M1, 50) als auch der Einsatz längerer Straßenbahnen mit größerer Kapazität auf mehreren Linien geplant. Zudem wird die Inbetriebnahme von Neubaustrecken angestrebt, z.B. Wühlischplatz – S Ostkreuz – Marktstraße, S+U Hauptbahnhof – Turmstraße, Wissenschaftsstadt Adlershof – S Schöneweide und Treskowstraße – S Mahlsdorf.
Im Busverkehr sind weitere nachfrage- und angebotsorientierte Taktverdichtungen auf Linien der inneren und äußeren Stadt sowie im Stadt-Umland-Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) geplant. Weitere Schwerpunkte bilden die Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und Taktverdichtungen im Bestand sowie die Busanbindung des neuen Flughafens BER.
Frage 7:
Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin und Brandenburg (mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen)?
Antwort zu 7:
Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus 2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnitts- belastungswerte gelten an der Landesgrenze Berlin/ Brandenburg.
Straße
Lage
Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw
BAB A 111
Reinickendorf, Ortsteil Schulzendorf
50.100 Kfz/24 h werktags
BAB A 113
Treptow-Köpenick, Ortsteil Altglienicke
63.600 Kfz/24 h werktags
BAB A 114
Pankow, Ortsteil Blankenfelde
36.200 Kfz/24 h werktags
BAB A 115
Steglitz-Zehlendorf, Ortsteil Nikolassee
75.300 Kfz/24 h werktags
B 1/5
Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Mahlsdorf
35.300 Kfz/24 h werktags
B 5
Spandau, Ortsteil Staaken
30.900 Kfz/24 h werktags
(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)
Frage 9:
Auf welcher dieser Straßen (zu Punkt 7) gibt es zu welcher Uhrzeit, in welche Richtung
(stadteinwärts/stadtauswärts), auf welchem Teilabschnitt eine „grüne Welle“?
Antwort zu 9:
Entfällt bei Bundesautobahnen.
Grundsätzlich werden in Berlin die Lichtsignalanlagen (LSA) auf durchgehenden Straßenzügen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen. Die Koordination der Ampelsteuerungen (Grüne Welle) an Straßen mit erheblicher verkehrlicher Bedeutung ist immer Teil der Planung von Lichtsignalanlagen und trifft somit auch auf die genannten Straßen zu. Die zeitlichen Schaltungen differieren je nach speziellen Randbedingungen von Teilstrecke zu Teilstrecke. Wochentags werden die Frühspitzenpläne in der Regel ab 5 oder 6 Uhr bis 9 oder 10 Uhr geschaltet, die Nachmittagsspitzenpläne von 14 oder 15 Uhr bis 18 oder 20 Uhr. Dazwischen werden Tagespläne geschaltet, die eine ausgeglichenere Schaltung für beide Fahrtrichtungen vorsieht. Nach dem Spätspitzenplan wird i.d.R. der Tagesplan noch mal geschaltet und nachts ein Nachtplan, der zumeist kürzere Umlaufzeiten enthält, um in Schwachverkehrszeiten die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer zu minimieren.
Die B 1/5 im Osten bzw. die B 5 im Westen weisen auf Höhe der Landesgrenze Grüne Wellen auf. Detaillierte Angaben sind wegen der sehr umfangreichen unterschiedlichen Schaltpläne nicht möglich.
Frage 10:
Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welchen Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?
Antwort zu 10:
Auf der B5/ Heerstraße von der Landesgrenze bis zum Theodor-Heuss-Platz verfügen 15 von 26 Lichtsignalanlagen (LSA) über eine Busbeeinflussung.
Auf der Strecke B1/B5 von Alt-Friedrichfelde/ Am Tierpark bis Alt-Mahlsdorf/ Fachmarkt- zentrum verfügen 4 von 18 LSA über eine Busbeeinflussung.
Frage 11:
Trifft es zu, dass die Verkehrslenkung Berlin die „grüne Welle“ beseitigt, um durch diese Schikane die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren?
Antwort zu 11: Nein.
Frage 12:
Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland nach Berlin fahrenden Menschen von der Benutzung des eigenen Kfz abzubringen und für den ÖPNV zu begeistern?
Antwort zu 12:
Neben dem derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 erfolgt parallel auch die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes (StEP) Mobilität und Verkehr.
Dieser berücksichtigt zusätzlich zur kurz- und mittelfristigen auch eine langfristige Planung für einen Zeithorizont bis 2030.
Der Senat zeichnet für die Gesamtstadt verantwortlich. Hier ist er in der Pflicht, Prioritäten zur Umsetzung von Einzelmaßnahmen und Maßnahmenbündeln festzulegen und dies u.a. abhängig von dem größten verkehrlichen Nutzen für die Gesamtstadt und den finanziellen Ressourcen. Die Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten in Brandenburg ist dabei ein wesentliches Ziel. Im Rahmen der Fortschreibung des StEP erfolgt eine Überprüfung von bisher in der Planung enthaltenen Maßnahmen aber auch die Festlegung von neuen notwendigen Vorhaben. Ein Entwurf für den neuen StEP Mobilität und Verkehr soll im Sommer 2018 vorliegen.
Frage 13:
Wie beurteilt der Senat den Parkdruck durch Pendler in unmittelbarer Umgebung von S-Bahnhöfen in den Rand-Ortsteilen von Reinickendorf?
Antwort zu 13:
Die in Berlin vorhandenen Park and Ride-Plätze (P+R-Plätze) liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger. Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Der Senatsverwaltung liegen daher keine aktuellen Statistiken und Standortdifferenzierungen zum gegenwärtigen Bestand, zur Ausstattung und zur Auslastung der vorhandenen P+R-Anlagen vor.
Die S-Bahnhöfe Heiligensee und Schulzendorf sowie Frohnau und Hermsdorf verfügen nicht über großzügige P+R-Stellplatzanlagen bzw. -möglichkeiten. Damit entsteht grundsätzlich ein gewisser Parkdruck.
Generell besteht in Stadtrandlagen von Berlin und hier verschärft in der Nähe der S- Bahnhöfe das Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für Park and Ride verfügbar zu machen. Konkurrierende höherwertige Nutzungen verhindern dort sehr häufig eine P+R-Nutzung.
Da sich aus diesen Gründen auch im Land Brandenburg die Errichtung von P+R-Anlagen in engen Grenzen hält und halten wird, gilt es, andere Wege der Verknüpfung von Mobilität in den Umlandgemeinden hin zu den S-Bahnhöfen zu finden.
Der S- und #Regionalbahnhof#Charlottenburg wird zur #Vorzeige-Station umgebaut – mit mehr #Fahrradparkplätzen, begrünten #Wartehäuschen und #Schließfächern für Versandwaren.
Noch wirkt der S- und Regionalbahnhof Charlottenburg am Stuttgarter Platz ziemlich schmucklos – in der #Eingangshalle zum Beispiel lädt nichts zum Verweilen ein, es gibt dort nur einen Backshop und wenige Läden. Nun aber soll aus der Station ein #Modell-Bahnhof der Zukunft werden, entsprechend den Ideen der Bahn für eine „Smart-City“. Die Umgestaltung ist noch in diesem Jahr geplant.
Dazu gehören mehr Fahrradstellplätze, loungeartige Komfortzonen im Bahnhofsfoyer und ein neues Licht- und Farbkonzept. Auf den Bahnsteigen sollen verglaste und begrünte Wartehäuschen entstehen, die etwas an Gewächshäuser erinnern. Neben dem Haupteingang sind Schließfächer geplant. Fahrgäste können sich Warensendungen von Versandhäusern dorthin liefern lassen. Alle Kurierdienste werden diesen Zustellweg nutzen dürfen – anders als bei den Packstationen der Deutschen Post. Einen weiteren Vorteil sieht die Deutsche Bahn im leicht erreichbaren Standort direkt am Arbeitsweg vieler Menschen.
Anwohner dürfen mitreden
„Wir wollen die Lebensqualität in den Städten steigern“, sagte ein Manager der Konzernabteilung „Nachhaltigkeitsmanagement und Zukunftsforschung“, der die Pläne im Stadtentwicklungsausschuss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Charlottenburg-Wilmersdorf vorstellte. Außer dem Bahnhofskonzept gehört zu dieser Strategie unter anderem auch „innerstädtische …
Kein #Ticket? Nicht egal – sagt nicht nur die #BVG, sondern auch die #S-Bahn. Deswegen wurde der Kampf gegen #Schwarzfahrer zuletzt verstärkt. Es scheint zu wirken, wie aktuelle Zahlen belegen.
Die Zahl der erwischten Schwarzfahrer in Berlin ist rückläufig. Wurden 2016 noch mehr als 615.000 Personen ohne Fahrschein erwischt, waren es 2017 nur noch rund 540.000. Das geht aus einer Antwort der Senatsverwaltung für Justiz auf Anfrage des Linken-Abgeordneten Sebastian Schlüsselburg hervor, die rbb24 vorliegt.
Demnach haben beide Unternehmen im vergangenen Jahr die Zahl ihrer Kontrollen deutlich erhöht: Bei der BVG waren es mit fast genau 5.1 Millionen gut 65.000 mehr als 2016, bei der S-Bahn mit rund 9,1 Millionen Kontrollen sogar mehr als 600.000 mehr als im Vorjahr.
Der #Abschreckungseffekt zeige offenbar Wirkung, bestätigte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Ingesamt 250.658 Schwarzfahrer gingen den BVG-Kontrolleuren 2017 ins Netz, bei der S-Bahn waren es 291.000.
Die #Straßenbahnlinie #21 soll künftig durch die #Sonntagstraße direkt zum #Ostkreuz fahren. Anwohner fürchten Lärm, Baumfällungen und wegfallende Parkplätze.
Ärger im Friedrichshain um die geplante Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 21: Bisher laufen die Schienen durch die Boxhagener- und Marktstraße und damit rund 400 Meter vom Ostkreuz entfernt – durch den Neubau soll der #Verkehrsknotenpunkt besser ans übrige ÖPNV-Netz angeschlossen werden.
Deshalb soll die Tram jetzt an der Holteistraße abbiegen und durch die Sonntagstraße direkt zum Ostkreuz fahren, an dem sie unterirdisch vorbei geleitet und dann weiter über die Marktstraße bis zur Endstation Karlshorster Straße geführt wird. Geplant ist außerdem eine weitere Linie, die 22, die auf Teilen dieser Trasse zwischen Friedrichshain und Rummelsburg verkehren soll.
In der Sonntagstraße wehren sich die Anwohner allerdings vehement gegen die Pläne, berichtet die „Berliner Woche“: Sie beklagen das voraussichtliche Fällen von Bäumen, eine zunehmende Gefahr von Unfällen und die hohen …