Potsdam muss sich einmal mehr auf #Verkehrschaos einstellen. Die Brücken den #Nuthestraße müssen erneuert werden. Die Bauarbeiten sollen drei Jahre dauern. Potsdam – Freie Fahrt auf Potsdams wichtigster Straße – davon durften Autofahrer in den vergangenen Jahren meist nur träumen: Erst wurde die #Humboldtbrücke saniert, dann der Abschnitt zwischen Horstweg und der Autobahn, zuletzt wurde eine marode Böschung an der #Friedrich-Engels-Straße erneuert. Und die Situation wird auch in Zukunft nicht einfacher: Gegen Ende des Jahres rückt nämlich der Beginn der nächsten Großbaustelle näher. Dann beginnt der Brückenabriss der Hochstraße über die Bahngleise und die #Friedrich-List-Straße. Rund 60.000 Autos sind an dieser Stelle täglich unterwegs. Erste Maßnahmen sollen schon im November beginnen
Die Sanierungsplanungen für das Vorhaben werden jetzt konkreter. Der zuständige Landesbetrieb Straßenwesen hat die Ausschreibung gestartet. Der Auftrag ist auf der Vergabeplattform des Landes europaweit ausgeschrieben. Ab Ende 2019 soll drei Jahre lang gebaut werden. Im Oktober 2022 soll den Plänen zufolge alles fertig sein. In dieser Zeit wird Potsdams wichtigste Straße teilweise nur einspurig …
Eigentlich will der rot-rot-grüne Senat mehr #Tramstrecken für Berlin. Doch statt neuer Gleise werden nun erst einmal bereits vorhandene wieder ausgebaut. Nach einer jetzt veröffentlichten Ausschreibung der Senatsverkehrsverwaltung, die der Berliner Morgenpost vorliegt, sollen noch in diesem Jahr die #Schienen auf der #Oberbaumbrücke komplett #demontiert werden. „Die Gesamtkosten betragen einschließlich der Ingenieursleistungen voraussichtlich 830.000 Euro“, teilte Jan Thomsen, Sprecher der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, auf Anfrage der Berliner Morgenpost mit.
Frage 1: Wie viele Stationen zur Messung der #Luftschadstoffbelastung gem. EU-#Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG bzw. 2015/1480/EG betreibt das Land Berlin derzeit? Antwort zu 1: Die europäische Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG und die 2015 vorgenommene Anpassung (2015/1480/EG) wurden in deutsches Recht überführt. Maßgeblich sind damit das #Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und seine 39. Verordnung (39. BImSchV). Das Land Berlin betreibt derzeit 16 #Probenahmestellen für ortsfeste Messungen im Sinne der 39. BImSchV. Für weitergehende Informationen wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/13941 sowie den Internetauftritt des Berliner #Luftgütemessnetzes verwiesen (https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/de/berliner_luft.shtml). Frage 2: Wo ist jeweils der Standort dieser Messstationen? Antwort zu 2: Die Standortliste der automatischen Messstationen wird in jedem Monatsbericht des Berliner Luftgütemessnetzes veröffentlicht. In dieser Liste sind auch die an den einzelnen Standorten durchgeführten Messungen aufgeführt. Eine noch ausführlichere Liste findet sich in den Jahresberichten des Berliner Luftgütemessnetzes, die jeweils im Sommer des Folgejahres erscheinen. 2 Diese Berichte stehen im Internet zum Download zur Verfügung: https://www.berlin.de/senuvk/umwelt/luftqualitaet/de/messnetz/monat.shtml Alle Angaben finden sich auch unter: https://luftdaten.berlin.de/station/overview/active Im Übrigen wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/13941 verwiesen. Frage 3: Welche Luftschadstoffe werden an welchem Standort gemessen und warum? Antwort zu 3: Bezüglich der ersten Teilfrage wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. Die Begründung für die an den konkreten Standorten durchgeführten Messungen ist die Pflicht zur Umsetzung der sehr detaillierten gesetzlichen Vorgaben. Besonders relevant für die Entscheidung, an welchem Standort welche Schadstoffe gemessen werden, ist zum einen, dass für jeden einzelnen Schadstoff eine Mindestzahl von stationären Messstellen festgelegt ist. Zum anderen ist die Vorgabe zu erfüllen, Daten zu erheben
über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Werte
auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum
ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden
Immissionsgrenzwerte signifikant ist;
zu Werten in anderen Bereichen innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, die für die
Exposition der Bevölkerung allgemein repräsentativ sind.
Dem entsprechend werden die Messstellen des Berliner Luftgütemessnetzes an drei
Typen von Standorten betrieben: Stadtrand, innerstädtischer Hintergrund, verkehrsnahe
Zonen.
Die Messstellen am Stadtrand dienen für Ozon der Ermittlung der höchsten Werte, denen
die Bevölkerung und Vegetation direkt oder indirekt ausgesetzt sind. Weiterhin werden
hier die von außerhalb eingetragenen Anteile der Luftschadstoffe ermittelt und damit
Erkenntnisse für die Beurteilung von Minderungsmaßnahmen an Quellen im Stadtgebiet
gewonnen.
In Wohngebieten der Innenstadt wird die für die Bevölkerung im Allgemeinen
repräsentative städtische Hintergrundbelastung gemessen.
Für die in nennenswertem Ausmaß aus dem Straßenverkehr stammenden Luftschadstoffe
dienen die Messungen in verkehrsnahen Zonen (Straßenschluchten und Ausfallstraßen
mit hohem Verkehrsaufkommen) zur Bestimmung der höchsten Werte, denen die
Bevölkerung direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt ist, der im Vergleich zu
dem jeweils zur Beurteilung herangezogenen Grenzwert relevant ist.
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Frage 4:
Weichen einzelne Stationen von den Vorgaben der Anlage 3C der Neununddreißigsten Verordnung zur
Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Luftqualitätsstandards und
Emissionshöchstmengen – 39. BimSchV) ab?
a) Wenn ja, welche Stationen?
b) Wenn ja, in welcher Weise?
b) Wenn ja, mit welcher Begründung?
Antwort zu 4:
Hierzu wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/13941 verwiesen.
Frage 5:
Gibt es der Beantwortung der Anfrage zu dem Thema der Anfrage aus Sicht des Senats noch etwas
hinzuzufügen?
(Anmerkung: In der Beantwortung der Kleinen Anfrage des Abgeordneten Sven Kohlmeier u.a. S18/14991
führt der Senat aus, dass eine verlässliche Aussage zu dem Pilotprojekt erst nach einem Jahr erfolgen
kann.)
Antwort zu 5:
Nein, es gibt der Schriftlichen Anfrage aus Sicht des Senats nichts hinzuzufügen.
Berlin, den 22.01.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Für Autos und Busse wurde die #Allende-Brücke in Köpenick vergangene Woche überraschend #gesperrt – wegen Rissen im Beton. Nun tüfteln die #Verkehrsplaner an #Umleitungen. Fest steht bereits: Köpenick bekommt eine Busspur. Die Sperrung der Salvador-Allende-Brücke in der vergangenen Woche wirft die Altstadt von Köpenick zurück auf ihr Inseldasein. Und die fehlende Querung der Müggelspree verstärkt vor allem die Misere derer, die täglich wegen des Jobs übers Wasser müssen.
Wie genau künftig Köpenick nun am besten anzufahren und zu verlassen ist, darüber brüten derzeit noch Berlins Verkehrsplaner, wie Bezirksbürgermeister Oliver Igel (SPD) rbb|24 sagte: „Die Verkehrslösung muss vom Senat erarbeitet werden.“ Der Bezirk habe aber „die klare Zusage bekommen, dabei auch beteiligt und auch weiter gefragt zu werden“. Ernsthafte Alltagseinschränkungen durch die Brückenpleite Wann dieses Verkehrskonzept für den fast brückenlosen Bezirk kommt, sei aber bislang unklar: „Es gibt dafür vom Senat keine Zeitangaben, aber klar ist natürlich, dass es drängt.“ Igel appellierte zum einen an die Geduld der Köpenicker und betonte, dass der Ausfall der Allende-Brücke, über die alltäglich im intakten Zustand rund 28.000 Menschen die Ufer wechselten, sehr plötzlich gekommen sei. „Es ist Donnerstag passiert. Da kann man nachvollziehen, dass da nicht sofort etwas vorliegt.“ Ebenso klar sei aber auch, dass für viele und vieles hier nicht so leicht ein anderer Weg zu finden sei und …
Frage 1: Von wann bis wann wurden und werden welche Baumaßnahmen am Bahnhof #Hohenschönhausen, durch wen durchgeführt (Bitte um tabellarische Auflistung nach Monaten und Baumaßnahme)? Antwort zu 1: Ohne eine Eingrenzung des Zeitraums ist hier eine genaue Antwort nicht möglich. Im Zuständigkeitsbereich der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) findet auf der Falkenberger Brücke seit dem 15.05.2018 und momentan laufend die Sanierung der #Tramgleise im Auftrag der #BVG statt. In diesem Zusammenhang erfolgen auch die Sanierungsarbeiten innerhalb des Brückenbauwerkes. 2 Frage 2: Wann sind die aktuellen baulichen Maßnahmen beendet und werden sie damit termingerecht fertiggestellt? Wodurch sind mögliche Verzögerungen begründet? Antwort zu 2: Die BVG haben wie folgt mitgeteilt: „Das geplante Bauende verzögert sich aufgrund vorgefundener Schäden in den unteren Lagen der Bausubstanz von November 2018 auf Dezember 2019.“ Frage 3: Welche bezirklichen und städtischen Verwaltungen bzw. welche Unternehmen sind bei den betreffenden Baumaßnahmen mit welchen Projekten involviert? Antwort zu 3: Die Verkehrslenkung Berlin erteilt im Zusammenhang mit der Baumaßnahme die erforderliche verkehrsrechtliche Anordnung zur Absicherung der Baumaßnahme. Als Bauherr wurde zur unter Antwort zu 1 genannten Baumaßnahme der Verkehrslenkung Berlin die BVG genannt. Anhörungspartner der Verkehrslenkung Berlin vor Erteilung der verkehrsrechtlichen Anordnung waren Das Bezirksamt Lichtenberg, Straßen- und Grünflächenamt (Straßenbaulastträger), Der Polizeipräsident in Berlin (Abschnitt 61), Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – SenUVK (Straßenbaulastträger für das Brückenbauwerk). Frage 4: Wann und wie wurden die Anwohner Hohenschönhausens und die umliegenden Institutionen über die Baumaßnahmen in Kenntnis gesetzt? Falls es keine Informationen gegeben hat, warum nicht? Antwort zu 4: Die BVG haben wie folgt mitgeteilt: „Aufgrund der größeren Entfernung zur Baustelle wurde keine Anwohnerinformation durchgeführt. Es wurden jedoch Fahrgastinformationen veranlasst.“ Frage 5: Gab es möglicherweise Beschwerden zur Durchführung der Baumaßnahmen, zum Beispiel in Bezug zu einem falsch aufgestellten Bauschild? Wenn ja, durch wen gab es die Beschwerde und wie konnte es zu diesem Fehler kommen? Antwort zu 5: Die Verkehrslenkung Berlin erreichten sechs Beschwerden zu der unter Antwort zu 1 genannten Baumaßnahme. Hierbei handelte es sich um 3 zwei Beschwerden/Hinweise durch den ADFC zur Verkehrsführung, zwei Beschwerden/Hinweise durch eine Bürgerin zur Verkehrsführung, eine anonyme Beschwerde, es würde an der Baumaßnahme nicht gearbeitet werden, eine Beschwerde durch einen Bürger, es würde an der Baumaßnahme nicht gearbeitet werden. Einzelne Verkehrszeichen wurden in den Beschwerden nicht thematisiert. Der ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Bundesverband) e. V.) bemängelte das Fehlen eines Baustellenschildes. Die Aufstellung eines Baustelleninformationsschildes ist im Berliner Straßengesetz sowie der Bauordnung Berlin geregelt und obliegt dem Bauherrn. Zuständig für die Überwachung dieser Regelungen ist das jeweils zuständige Bezirksamt. Die BVG haben wie folgt mitgeteilt: „Nach einem Offenen Brief der ADFC-Stadtteilgruppe Lichtenberg vom 11.06.2018 an die SenUVK, Frau Senatorin Günther, wurde die Verkehrsführung in Abstimmung mit der Verkehrslenkung Berlin angepasst. Das Baustelleninformationsschild wurde aufgrund von Lieferengpässen des Auftragnehmers leicht verspätet geliefert.“ Frage 6: Wo und wie werden mit Abschluss der Baumaßnahmen die Haltestellen, die Verkehrsführung und die Lichtsignalanlagen angesiedelt sein (Bitte um eine bildliche Darstellung)? Antwort zu 6: Der zuständige Straßenbaulastträger (Bezirksamt Lichtenberg, Straßen- und Grünflächenamt) hat auf Nachfrage erklärt, es sei in das Bauvorhaben nicht involviert und Fehlanzeige gemeldet. Der VLB sind dort keine Bauplanungen bekannt und somit müsste nach Abschluss der jetzigen Bauarbeiten der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt werden. Lediglich in Bezug auf die derzeit in stadtauswärtige Fahrtrichtung eingerichtete BVG-Haltestelle gibt es Anträge, diese nach Bauende in eine stationäre Haltestelle umzuändern. Frage 7: Welche Auswirkungen bzw. Beeinträchtigungen hatten die Baumaßnahmen im Hinblick auf die Nutzer des ÖPNV, des Straßenverkehrs, für die Radfahrer und für die Fußgänger und gibt es Erhebungen zu der jeweiligen Passierdauer der oben genannten Gruppen? Antwort zu 7: Für die unter Antwort zu 1 genannte Baumaßnahme wurden folgende verkehrliche Maßnahmen angeordnet: Da sich hier die Buslinien des Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) den Haltestellenbereich mit der Straßenbahn (Tram) teilen, mussten diese für die Dauer der Arbeiten umverlegt werden. Hierfür wurde in stadtauswärtiger Fahrtrichtung eine provisorische Haltestellenbucht baulich angelegt. 4 Stadteinwärts war kein Provisorium für die Bushaltestellen notwendig, da bereits im Bestand eine Bucht vorhanden war. Für die Tram wurde östlich der Fußgängerfurt eine neue, provisorische Haltestelle baulich angelegt. Bei der Erarbeitung einer Lösung für diese komplexe Verkehrssituation wurden alle Verkehrsarten berücksichtigt: ÖPNV, Radverkehr, Fußgänger und motorisierter Individualverkehr. Die Straßenbahn wurde eingleisig geführt und konnte während der Bauzeit durchgehend fahren. Durch die provisorische Verlegung der Haltestelle gab es etwas längere Umsteigewege zur S-Bahn. Bedingt durch betriebstechnisch notwendige Mindestlängen und -breiten für die Haltestellenbereiche mussten jedoch die dortigen Radfahrerführungen provisorisch verlegt bzw. anders geführt werden. Stadteinwärts wurde im Bereich der Verschwenkung des vorhandenen Radweges ein zusätzlicher Bereich asphaltiert. Zeitweise wird der innere Fahrstreifen stadtauswärts zur Durchführung einzelner Arbeiten gesperrt. Erhebungen über die jeweilige Passierdauer der einzelnen Verkehrsarten existieren nicht. Durch die Baumaßnahmen auf der linken Fahrspur kam es jedoch für den Individualverkehr zeitweise zur Staubildung. Dies betraf mitunter auch den Busverkehr der BVG. Frage 8: Wird in Zukunft sichergestellt sein, dass mit Abschluss der baulichen Maßnahmen, der reibungslose Verkehrsfluss insbesondere im Hinblick auf die Ampelschaltung sichergestellt ist? Antwort zu 8: Die derzeitige Baumaßnahme bezieht sich auf die von den Bussen benötigte Fläche zum Zurückschwenken in die Kfz-Fahrspuren. Die bisherige Bordausbildung beschränkte diesen Vorgang für die nachrückenden Straßenbahnen, die an den auf die Ausfahrt wartenden Bussen nicht vorbeifahren konnten. Verkehrstechnische Anpassungen sind in diesem Zuge nicht vorgesehen, da im Hinblick auf die Ampelschaltung mit einem reibungslosen Verkehrsfluss gerechnet wird. Frage 9: Mit welchen Wartezeiten an den jeweiligen Lichtsignalanlagen müssen die in Frage 7 erwähnten Personengruppen nach Fertigstellung der Baumaßnahmen rechnen? Antwort zu 9: Die Fußgängeranforderungsanlage wird verkehrsabhängig betrieben und ist dabei durch die Sonderphasen und die dynamischen Anpassungen infolge der ÖPNV-Abwicklung stark beeinflusst. Daher sind die Wartezeiten sehr von diesen situativen Einflüssen, aber auch der Takt-Frequenz des ÖPNV abhängig. Infolgedessen lassen sich hier keine konkreten Zeiten prognostizieren. Frage 10: Mithilfe welcher Technologie wird die Vorrangschaltung des ÖPNV zukünftig betrieben? 5 Antwort zu 10: Es findet keine technologische Umstellung statt, so dass es sich nach wie vor um eine Steuerung innerhalb eines koordinierten Umlaufzeitsystems handelt. Diese Steuerung erfolgt nach dem Prinzip der freien Phasenbildung. Es findet eine ÖPNV-Abwicklung durch Sonderphasen statt. Frage 11: Gibt es Überlegungen seitens des Senats, den Bahnhof Hohenschönhausen umzugestalten bzw. einen komplett neuen, modernen Bahnhof zu errichten? Wenn ja, bis wann? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 11: Nein, der Senat sieht kein Erfordernis für einen Neubau bzw. eine grundlegende Umgestaltung des Bahnhofs Hohenschönhausen. Der DB Station & Service AG als Betreiber der Station obliegt die Verantwortung für die Gestaltung und die Funktionsfähigkeit der Verkehrsstation. Frage 12: Gibt es aktuelle Planungen zur Inbetriebnahme einer Mobilitäts- bzw. Fahrradstation am Bahnhof Hohenschönhausen? Wenn ja, bis wann? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Der SenUVK sind keine Planungen zur Inbetriebnahme einer Fahrradstation am Bahnhof Hohenschönhausen bekannt; SenUVK wird grundsätzlich prüfen, welche Anforderungen aus gesamtstädtischer Sicht an die Auswahl, Planung und Ausgestaltung von Mobilitätshubs zu stellen sind und welche Bahnhöfe sich dafür eignen. Frage 13: Welche Planungen existieren seitens des Senates für die Flächen entlang der Bahntrasse (Egon-Erwin- Kisch-Straße), die im Flächennutzungsplan für die Tangentialverbindung Nord vorgehalten werden? Antwort zu 13: Die Flächen für die im Flächennutzungsplan dargestellte Tangentialverbindung Nord werden weiterhin langfristig freigehalten. Berlin, den 28.01.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vorbemerkung der Verwaltung:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht vollständig aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher das Bezirksamt Steglitz-
Zehlendorf um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und
dem Senat übermittelt wurde. Sie ist in die Antwort eingeflossen.
Frage 1:
Welche konkreten Planungen verfolgt der Senat für den Bezirk Steglitz-Zehlendorf in Bezug auf a) #Radverkehr, #Radrouten, #Radwege, Fahrradangebotsstreifen? b) #Bus-Anbindungen, #Bus-Spuren, Umbau von Bushaltestellen? c) #Tempo-30 Zonen, verkehrsbeeinflussende Maßnahmen wie #Ampelschaltungen? d) #Schulwegsicherung? Antwort zu 1a: Der Senat verfolgt für den Bezirk Steglitz-Zehlendorf zusammen mit dem Bezirksamt (BA St-Z) im Rahmen des Radverkehrsinfrastrukturprogramms zurzeit folgende Planungen: Umsetzung des Radfernwegs Berlin-Leipzig (Umbau Knotenpunkt Kaiser-Wilhelm- Straße / Alt-Lankwitz einschließlich Lückenschluss Radverkehrsanlagen Kaiser- Wilhelm-Straße zwischen Alt-Lankwitz und Zufahrt Tanklager, Ausbau Zweirichtungsradweg Gallwitzallee einschließlich Radweganbindung Mühlenstraße, Asphaltierung Weg in der Grünanlage zur Sondershauser Straße sowie eines Teils der Sondershauser Straße selbst) Planung von Radschnellwegen (Teltowkanal-Korridor, Avus-Korridor) Ausbau von Ergänzungsrouten des übergeordneten Fahrradroutennetzes (Asphaltierung Jungfernstieg, Asphaltierung Brauerstraße, Umbau Knotenpunkt Königsberger Straße / Morgensternstraße / Jungfernstieg, Umbau Knotenpunkt 2 Brauerstraße / Oberhofer Weg / Lankwitzer Straße, Asphaltierung Königsweg zwischen Hohentwielsteig und S-Bahnbrücke, Umgestaltung Radverkehrsanlagen Malteserstraße Westseite, Asphaltierung Fischerhüttenweg, Asphaltierung Markelstraße mit Radweganbindung und Querungshilfe Lepsiusstraße) Sanierung, Ausbau oder Umgestaltung vorhandener Radverkehrsanlagen (Teilbereiche Königstraße in Wannsee, Potsdamer Chaussee, Clayallee, Radweg Nordumfahrung Hahn-Meitner-Institut in Wannsee, Zweirichtungsradweg Gallwitzallee nördlich Mühlenstraße) Pedelec-Korridor (Errichtung vom Kfz-Verkehr getrennter Radfahrstreifen und Radwege im Straßenzug Lindenthaler Allee – Argentinische Allee sowie eines Zweirichtungsradweges in der Grünanlage Krummes Fenn als schnelle Pedelec- Verbindung für Pendelnde zwischen Kleinmachnow und Zehlendorf) Fahrradparkhaus Zehlendorf (Errichtung eines vollautomatischen Fahrradparkhauses in der Hampsteadstraße am S-Bahnhof-Zehlendorf und Neuordnung sowie Aufstockung der bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen mit weiteren Bügeln, Doppelstockparkern und Boxen einschließlich Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes) Zusätzlich ist mit dem BA St-Z vereinbart, dass demnächst Planungen für die Umsetzung der Hauptroute Südring (vormals Tangentenroute 8 des übergeordneten Fahrradroutennetzes) durch Asphaltierung von zwei Pflasterstraßen in Lichterfelde West (Teilbereiche von Tietzenweg und Stockweg, möglicherweise ergänzt um Lukas-Cranach- Straße) zur Herstellung einer fahrradfreundlichen Radverkehrsverbindung über Nebenstraßen begonnen werden sollen. Der Ausbau des Teltower Damms zwischen Beeskowdamm und Landesgrenze zur Herstellung von Radverkehrsanlagen wird angestrebt, wird aber voraussichtlich über eine reine Radverkehrsinfrastrukturmaßnahme hinausgehen. Antwort zu 1b: Bus-Anbindungen Für die kommenden Jahre sind im Rahmen der Maßnahmen des voraussichtlich im ersten Quartal verabschiedeten #Nahverkehrsplans (NVP) für die Jahre 2019 bis 2023 beim #Busverkehr auch im Bezirk Steglitz-Zehlendorf einige Verbesserungen geplant. Dazu zählen sowohl Verdichtungen im bestehenden Angebot gemäß dem im NVP entwickelten Ansatz des #10-Minuten-Netzes (Steigerung des Anteils der im Tagesverkehr an Werktagen mindestens alle 10 Minuten bedienten ÖPNV-Strecken) als auch neue Direktverbindungen, um für neue Stadtquartiere attraktive Anschlüsse zu gewährleisten. Ein weiterer Schwerpunkt des NVP ist die Bedienung von Neubaugebieten und nachverdichteten Wohnstandorten. In Steglitz-Zehlendorf betrifft dies u.a. die vorgesehene Bebauung des ehemaligen Truppenübungsplatzes Parks Range in Lichterfelde Süd mit über 2.500 Wohneinheiten. Hier ist (neben der Schaffung günstiger Zugänge zur S-Bahn) eine Verdichtung des vorhandenen Busangebotes vorgesehen. Dies bedeutet unter anderem eine Ausdehnung der dichten Takte im Verlauf der Buslinie 186 (S Lichterfelde Süd <> S+U Rathaus Steglitz) sowie eine Verdichtung der Buslinie 284 (S Lichterfelde Süd <> S Lankwitz) in den Hauptverkehrszeiten. Darüber hinaus ist im Tagesverkehr eine neue Direktverbindung zwischen dem neuen Wohnquartier und dem S-Bahnhof 3 Zehlendorf angedacht, die auf den gemeinsamen Abschnitten die derzeitige Linie 112 verdichten wird. Die in den letzten Jahren umgesetzte Wohnbebauung im Bereich Goerzallee/Billy-Wilder- Promenade hat zu einer steigenden Nachfrage in diesem Bereich geführt. Gemäß dem Ansatz einer Ausweitung der Buslinien, die tagsüber im attraktiven 10-Minuten-Takt verkehren, soll auch die Linie 285 in der Laufzeit des NVP im Abschnitt Andréezeile <> Rathaus Steglitz an Samstagen im Tagesverkehr auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden. Dies bedeutet für diesen Zeitraum auch eine Verdichtung des Angebots entlang des Hindenburgdamms auf einen glatten 5-Minuten-Takt gemeinsam mit der Linie M85. Mit der Inbetriebnahme des Flughafens BER erhält der Bezirk Steglitz-Zehlendorf mit der Express-Buslinie X71 vom U-Bahnhof Dahlem Dorf über Lichterfelde, Gropiusstadt und Rudow eine umsteigefreie, direkte Anbindung zum neuen Flughafen im 20-Minuten-Takt. Weitere Linien(abschnitte), die im Sinne des 10-Minuten-Netzes zukünftig verdichtet werden sollen, sind unter anderem: X10: im Verlauf der Clayallee im Abschnitt S Zehlendorf <> Roseneck (samstags bereits ab 10 Uhr), 114: auf der gesamten Linie Ausweitung des 10-Minutentaktes auch an Samstagen im Winterhalbjahr, 184: Im Abschnitt Tempelhof <> Lichterfelde Ost Ausdehnung des 10-Minuten-Taktes am Abend. Zudem ist in enger Zusammenarbeit mit dem VBB und den benachbarten Brandenburger Aufgabenträgern und Umlandgemeinden zukünftig eine Verbesserung der Stadt-Umland- Verkehre mit dem Raum Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf angestrebt. Dies betrifft neben der S-Bahn und den laufenden Arbeiten zur Stammbahn auch die Buslinien über die Berliner Stadtgrenze. Hier ist vorbehaltlich der noch laufenden Abstimmungen mit den Umlandgemeinden eine Einführung bzw. deutliche Ausweitung des Anteils der mindestens alle 10 Minuten bedienten Verkehre vorgesehen. Busspuren Bei der Verkehrslenkung Berlin (VLB) liegen keine konkreten Planungen für Bussonderfahrstreifen im Bezirk Steglitz-Zehlendorf vor. Umbau von Bushaltestellen Bushaltestellen gehören zum öffentlichen Straßenland, dessen Baulastträger die bezirklichen Tiefbauämter sind. Das Abgeordnetenhaus von Berlin hat für den barrierefreien Umbau von Haltestellen zusätzliche Finanzierungsmöglichkeiten zur Verfügung gestellt, die zum einen auf dem Kommunalinvestitionsförderungsprogramm des Bundes, zum anderen aus Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt und Nachhaltigkeitsfonds des Landes Berlin (SIWANA) stammen. Der Senat reicht diese Mittel jedoch nur aus bzw. stellt sie den Bezirken nach Vorlage einer geprüften Bauplanungsunterlage zur Bewirtschaftung zur Verfügung. Auch bei Projekten der Taskforce Beschleunigung gilt die alleinige Zuständigkeit der bezirklichen Baulastträger, auch wenn die Initiative in diesem Fall häufig von Senat und BVG ausgehen. 4 Antwort zu 1c: Für Tempo-30-Zonen ist das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf zuständig, welches mitteilte, dass zurzeit keine Planungen diesbezüglich verfolgt werden. Bei der VLB als Anordnungsbehörde für Lichtsignalanlagen gibt es derzeit außerhalb von anderen Projekten (z.B. aus der Radverkehrsplanung) keine verkehrsbeeinflussenden Maßnahmen wie Anpassungen von Ampelschaltungen im Bezirk Steglitz-Zehlendorf. Antwort zu 1d: In der Morgensternstraße in Höhe der Hausnummer 13 ist der Bau einer Mittelinsel als Schulwegsicherung zur Gießensdorfer Grundschule vorgesehen. Die Maßnahme soll in diesem Jahr umgesetzt werden. Darüber hinaus gibt es noch eine Anordnung für einen Fußgängerüberweg (FGÜ) in der Grunewaldstraße 44 in Höhe der derzeit sich dort befindenden Mittelinsel als Schulwegsicherung für die Kant-Grundschule. Wann diese Maßnahme finanziert werden kann, kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden. Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf hat mitgeteilt, dass „…ein Arbeitskreis Sichere Schulwege eingerichtet wurde, in dem u.a. Vertretende der Schulverwaltung, der Straßenbaubehörde, der Straßenverkehrsbehörde, des Ordnungsamtes und der Polizei Probleme auch bei der Sicherheit von Schulwegen besprechen und Lösungsvorschläge erarbeiten, deren Umsetzung geprüft wird. Ein Thema ist z. B. die Einrichtung von Laufbus- oder Elterntaxi-Haltestellen im Umkreis von Grundschulen.“ Berlin, den 23.01.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die #Salvador-Allende-Brücke in Köpenick muss wegen #Rissen im Beton bereits ab Donnerstagabend für Autos #gesperrt werden. 28.000 Autos und Busse fahren jeden Tag über die Salvador-Allende-Brücke in Köpenick. Sie ist eine der wichtigsten Verkehrsverbindungen im Südosten der Hauptstadt. Brücke aber #komplett für Autos gesperrt werden, und zwar schon ab Donnerstagabend, wie die Senatsverwaltung für Verkehr am Donnerstag mitteilte. Am Morgen seien im Beton Risse entdeckt worden. Es habe sich gezeigt, dass sich ein Brückenwiderlager geneigt hat. Der rechnerische Nachweis der Standsicherheit sei damit nicht mehr gegeben. Derzeit werde die Sperrung vorbereitet. Autofahrer sollten den Bereich weiträumig umfahren. Von der Sperrung sind folgende Buslinien betroffen: X69, N67, 169 und 269.
Die Sperrung wird etwa zehn Monate dauern. Fußgänger und Fahrradfahrer können die Brücke weiterhin passieren. Schon seit Jahren wird die Brücke über die Müggelspree abgerissen und saniert. Bislang war aber noch ein Teil befahrbar, während der andere saniert wurde. Für den Ersatz sind 37 Millionen Euro veranschlagt, Mitte 2021 soll das Bauwerk fertig sein. In Berlin müssen etwa 50 Brücken saniert werden, darunter die …
Damit #Linienbusse in Berlin wieder schneller vorankommen, sollen die #Busspuren ausgeweitet werden. „Wir werden jetzt damit starten“, kündigte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos/für die Grünen) am Donnerstag im Abgeordnetenhaus an. Es gehe einerseits darum, neue Busspuren zu schaffen und andererseits darum, zeitliche Beschränkungen auf bestehenden #Bus-Fahrstreifen aufzuheben, soweit das sinnvoll sei.
Das #Busspurennetz in Berlin umfasst momentan rund 100 Kilometer. Weil der Straßenverkehr immer dichter wird und viele Berliner mit ihren Autos Busspuren einfach zuparken, kommen die BVG-Busse immer langsamer voran, wie Statistiken zeigen. Laut BVG waren im Vorjahr 86,8 Prozent der Linienbusse pünktlich. Hierbei legt das Unternehmen allerdings eine besondere Definition zu Grunde: Bis zu einer Verspätung von dreieinhalb Minuten gelten Busse und Bahnen bei der BVG als …
Vorbemerkung des Abgeordneten: Bereits im Jahr 2005 wurde das #Planfeststellungsverfahren für die #Ost-West-Trasse zwischen An der #Wuhlheide und #Mahlsdorfer Straße (Ost-West-Trasse I. Abschnitt) begonnen. Im Jahr 2017(!) wurde nach Angaben des Bezirksamtes Treptow-Köpenick (BVV-DS. SchA VIII/0606) in „gemeinsamer Abstimmung“ zwischen der Planfeststellungsbehörde der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und dem Bezirksamt entschieden, eine neue Planfeststellungsunterlage zu erstellen. Frage 1: Was genau sind die Gründe, dass es in 12 Jahren Planungsverlauf unter bezirklicher Verantwortung nicht möglich war ein Planfeststellungsverfahren für die o.g. Ost-West-Trasse abzuschließen, bzw. eine belastbare Planfeststellungsunterlage zu erarbeiten? Antwort zu 1: Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit: „Bei der Ost-West-Trasse handelt es sich um den Neubau einer Straße II. Ordnung, welche dem überörtlichen Verkehr dienen wird. Mehrfache Änderungen der Grundlagen, wie
zugrundeliegende Verkehrsprognose
Aktualisierung von Bestandsunterlagen (z.B. Vermessung, Eigentumsverhältnisse,
Fauna/Artenschutz)
2
veränderte Regelwerke (z.B. Regenwasserbehandlung, Gewässerreinhaltung,
Ausführungsvorschriften Geh- und Radwege) sowie auch einige gesetzliche
Veränderungen und neue Gerichtsurteile
Wiederaufnahme von ruhenden Planungen bei der Deutschen Bahn AG (DB AG)
hatten eine Vielzahl von Änderungen in mehreren Durchläufen aller Planunterlagen und
Gutachten zur Folge. Eine Übersichtlichkeit und Verständlichkeit der Planunterlagen war
nicht mehr gegeben.“
Frage 2:
Wer ist letztlich verantwortlich für das Scheitern des Bezirks an dieser Aufgabe?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Von einem Scheitern des Bezirks an dieser Aufgabe kann nicht gesprochen werden. Das
Bauvorhaben ist nicht aufgegeben.“
Frage 3:
Welche Schlüsse wurden bzw. werden aus diesem Planungsversagen gezogen?
Frage 4:
Welche Konsequenzen wurden bzw. werden daraus für ähnliche aktuelle und künftige Planungen gezogen?
Antwort zu 3 und zu 4:
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Es kann hier nicht von Planungsversagen gesprochen werden. Der Bezirk hat mit der
Änderung des Berliner Straßengesetzes (BerlStrG) vom 13.07.1999 für insgesamt fünf
Bauvorhaben die Vorhabenträgerschaft bei der Durchführung von
Planfeststellungsverfahren wahrgenommen. Diese Verfahren liefen im nahezu gleichen
Zeitraum:
Groß-Berliner Damm – Änderung einer Straße II. Ordnung, Planfeststellung von 2004 –
2007
Glienicker Weg – Änderung einer Straße I. Ordnung; Planfeststellung von 2005 – 2008
Ost-West-Trasse – Neubau einer Straße II. Ordnung; Planfeststellung von 2005 – noch
nicht abgeschlossen
Fürstenwalder Damm – Änderung einer Straße II. Ordnung, Planfeststellung von 2007 –
2009
Süd-Ost-Verbindung – Neubau einer Straße II. Ordnung; Planfeststellung von 2007 –
2012
Davon wurde die Vorhabenträgerschaft für die Maßnahmen Glienicker Weg, Ost-West-
Trasse und Süd-Ost-Verbindung von der zuständigen Senatsverwaltung an den Bezirk
übertragen. Es sind vier wichtige Verkehrsverbindungen mit Planfeststellungsverfahren
erfolgreich vom Bezirk umgesetzt.
Für das fünfte Bauvorhaben, die Ost-West-Trasse, wurde aus den Erfahrungen mit den
bereits planfestgestellten Vorhaben und den sich weiter entwickelnden gesetzlichen
Anforderungen infolge anderer im Land Berlin geführter Verfahren sowie der zuvor
3
benannten Gründe einvernehmlich abgestimmt, ein neues Verfahren und die Einstellung
des laufenden Verfahrens anzustreben.
Bei künftigen ähnlichen Planaufgaben in der Vorhabenträgerschaft des Bezirks werden die
Erfahrungen aus den bisherig durchgeführten Planfeststellungsverfahren Berücksichtigung
finden und unter den dann aktuellen Rahmenbedingungen neu bewertet und für die
anstehende Planungsaufgabe abgeleitet.“
Frage 5:
Was sind die genauen Gründe dafür, dass nach 12 Jahren Planungsverlauf der Bezirk das Verfahren in
Gänze zur Umsetzung an den Senat abgab?
Frage 6:
Warum wurde erst nach 12 Jahren die Vorhabenträgerschaft vom Bezirk an den Senat übertragen?
Frage 6a:
Geschah dies auf Veranlassung des Bezirks oder der Senatsverwaltung?
Antwort zu 5, 6 und zu 6a:
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit:
„Gemäß BerlStrG § 22 ist der Träger des Vorhabens für den Bau von Straßen II. Ordnung
die für das Bauwesen zuständige Senatsverwaltung. Für das bisher laufende Verfahren
liegt eine Ermächtigung von 2005 der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vor, die das
Einverständnis mit der Vorhabenträgerschaft durch den Bezirk erklärt.
Die prekäre Personalsituation sowohl im Stadtentwicklungsamt als auch im Straßen- und
Grünflächenamt des Bezirks, welche bisher die Aufgabe wahrgenommen haben,
veranlasste den Bezirk, die Vorhabenträgerschaft wieder an die zuständige
Senatsverwaltung zurück zu geben.“
Frage 7:
Auf welche Dauer schätzt der Senat nun die Dauer des Planungsverfahrens?
Antwort zu 7:
Das Vorhaben soll dementsprechend in der Finanzplanung 2019-23 im Einzelplan 07
aufgenommen werden. Nach Vorliegen der personellen Voraussetzungen müssen
anschließend die bisher erstellten Unterlagen geprüft und der Aktualisierungsaufwand
eingeschätzt werden. Erst danach kann eine seriöse Zeitplanung aufgestellt werden.
Berlin, den 16.01.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im #Schleichtempo ging es los. Doch inzwischen haben die Bemühungen, Berlin zur #Fahrradstadt umzugestalten, an Tempo gewonnen. Im vergangenen Jahr hat die Verwaltung 13,4 Millionen Euro abgerufen – vor allem, um #Radwege zu sanieren, neue Trassen einzurichten und die Planungsgesellschaft #Infravelo zu unterstützen. Das geht aus einer Auflistung der Verkehrsverwaltung hervor. Zwar wurde auch im vergangenen Jahr nur ein Teil des Geldes, das im Landeshaushalt für den #Radverkehr zur Verfügung steht, tatsächlich verbraucht. Doch mit rund 73 Prozent ist der Anteil größer als in vergangenen Jahren.
„Dies ist, erfreulicherweise aus Sicht der Senatsverkehrsverwaltung, gegenüber 2017 immerhin fast eine Verdoppelung der verausgabten Mittel“, sagt Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). „Ein halbes Jahr nach Verabschiedung des #Mobilitätsgesetzes beginnen die ersten fest etablierten Strukturen für mehr, bessere und sichere Radverkehrsanlagen …